브라밤

브라밤

풀네임	자동차 경주 개발 주식회사
기초	Chessington(1962년-1989년)과 Milton Keynes(1990년-1992년), 영국
설립자	잭 브라밤 론 타우라낙
저명한 스태프	버니 에클스톤 고든 머레이 론 데니스 찰리 휘팅 존 저드 허비 블래시
주의 드라이버	잭 브라밤 댄 거니 데니 헐미 요헨 린트 재키 익스 실비오 모저 그레이엄 힐 카를로스 로이테만 니키 라우다 넬슨 피케 리카르도 파트레스 엘리오 드 안젤리스 데릭 워릭 스테파노 모데나 마틴 브런들 데이비드 브램 데이먼 힐 엑토르 레바케 존 왓슨 카를로스 페이스
포뮬러 원 월드 챔피언십 경력
첫 번째 엔트리	1962년 독일 그랑프리
레이스 참가	403 엔트리(394개 시작)
엔진	클라이맥스, 렙코, 포드, 알파로메오, BMW, 저드, 야마하
컨스트럭터 선수권 대회	2 (1967년)
드라이버 선수권 대회	4(1967, 1967, 1981, 1983)
레이스의 승리	35
시상대	120
포인트	832
폴 포지션	40
가장 빠른 랩	42
최종 엔트리	1992년 헝가리 그랑프리

Brabham /"brébmm/"는 영국의 레이싱 자동차 제조업체이자 포뮬러 원 레이싱 팀인 Motor Racing Developments Ltd의 일반적인 이름입니다.1960년 호주인 드라이버 잭 브라밤과 영국계 호주인 디자이너 론 타우라낙에 의해 창단된 이 팀은 30년 포뮬러 원 역사상 4번의 드라이버와 2번의 컨스트럭터 월드 챔피언십을 우승했습니다.잭 브라밤의 1966 FIA 드라이버 챔피언십은 운전자 자신의 이름이 새겨진 자동차를 사용한 유일한 업적이다.

1960년대에 Brabham은 고객 팀에 판매하기 위해 세계에서 가장 큰 오픈휠 경주용 자동차 제조업체였습니다. 1970년에는 500대 이상의 자동차를 만들었습니다.이 기간 동안, 포뮬러 투와 포뮬러 쓰리에서 브라밤 자동차를 사용하는 팀들이 우승을 차지했다.Brabham 자동차는 또한 Indianapolis 500과 Formula 5000 경주에서 경쟁했다.1970년대와 1980년대에 Brabham은 레이스 내 주유, 카본 브레이크 및 수압식 서스펜션과 같은 혁신을 도입했습니다.고든 머레이가 디자인한 독특한 "팬카"는 철회되기 전 유일한 경주에서 우승했다.

이 팀은 1980년대에 브라질의 넬슨 피케와 함께 포뮬러 원 드라이버 챔피언십에서 두 번 더 우승했다.1981년 BT49-포드 그랜드 이펙트로 첫 우승을 차지했고 1983년에는 터보차지 자동차로 드라이버 챔피언십을 제패했다.1983년 피케와 이탈리아 리카르도 파트레세가 몰던 브라밤 BT52는 BMW M12 스트레이트-4 엔진에 의해 구동되어 브라밤이 팀의 35번째 그랑프리 우승 중 4번째 우승을 차지하게 되었습니다.

영국의 사업가 버니 에클스톤은 1970년대와 1980년대 대부분 동안 브라밤을 소유했고 후에 포뮬러 원의 상업적 측면을 관리하는 책임을 맡게 되었다.에클스톤은 1988년에 팀을 매각했다.이 회사의 마지막 소유주는 일본의 엔지니어링 회사인 미들브리지 그룹이었다.1992년 시즌 중반, 미들브릿지는 랜드허스트 리스가 제공한 대출금을 상환하지 못하면서 팀은 재정적으로 무너졌다.이 사건은 영국 중대사기국에 의해 조사되었다.2009년에는 독일의 한 기관이 2010 F1 시즌에 브라밤이라는 이름을 사용하여 참가하려 했으나 실패하였다.

오리진스

Brabham 팀은 Jack Brabham과 Ron Tauranac이 1951년 모국인 호주에서 성공적으로 자동차를 만들고 경주하던 중 만났다.Brabham은 더 성공적인 드라이버였고 그의 경주 경력을 더 발전시키기 위해 1955년에 영국으로 갔다.그곳에서 그는 쿠퍼 자동차 회사의 작업 팀을 위해 운전하기 시작했고 1958년에는 모터 스포츠의 세계 관리 ^[1]기구인 국제 자동차 연맹(FIA)이 정의한 가장 높은 오픈 휠 경주 부문인 포뮬러 원으로 진출했습니다.1959년과 1960년, Brabham은 쿠퍼의 혁신적인 중급 엔진 ^[2]자동차에서 F1 세계 드라이버 챔피언십을 우승했습니다.

쿠퍼와 수석 디자이너 오웬 매독은 운전자 뒤에 엔진을 둔 혁신에도 불구하고 일반적으로 자동차 개발에 거부감을 보였습니다.Brabham은 한층 더 진보를 추진해, 쿠퍼의 친구 Tauranac의 ^[3]조언으로 매우 성공한 1960년형 T53 "로우라인" 자동차를 개발하는 데 중요한 역할을 완수했습니다.Brabham은 Cooper보다 더 잘할 수 있다고 자신했고, 1959년 말 Tauranac에게 영국으로 와서 그와 함께 일하도록 요청했습니다.처음에는 그의 자동차 대리점인 Jack Brabham Motors에서 Sunbeam Rapier와 Triump Herald 로드카용 업그레이드 키트를 생산했지만 장기적인 목표를 가지고 레이싱카를 ^[4]설계했습니다.Brabham은 Tauranac을 "절대 내가 파트너 관계를 맺을 유일한 친구"^[5]라고 묘사했다.이후 Brabham은 Coventry-Climax FWE 엔진 버전의 Herald를 83마력(62kW)으로 제공하고 추가 ^[6]동력에 걸맞게 서스펜션을 업그레이드했다.

그 목적을 달성하기 위해, Brabham과 Tauranac은 의도적으로 어느 한 사람의 이름을 사용하지 않고 MRD(Motor Racing Developments Ltd.)를 설립했다.새 회사는 고객 경주용 자동차 시장에서 쿠퍼와 경쟁할 것이다.Brabham이 여전히 Cooper에 고용되어 있었기 때문에, Tauranac은 엔트리 레벨의 Formula Junior 클래스용 최초의 MRD 자동차를 비밀리에 생산했습니다.1961년 여름에 공개된 "MRD"는 곧 이름이 바뀌었다.자동차 전문기자 쟈비 크롬박은 "프랑스인이 발음하는 이니셜(음성적으로 'em air day'라고 표기)이 프랑스어 단어처럼 위험하게 들렸다"고 지적했다.「^[7]MRDE"Gavin Yul은 Goodwood에서 2위를 차지했고 MRD-Ford의 ^[8]Mallory Park에서 또 다른 우승을 차지했습니다.이 차들은 그 후 브라함(Brabhams)으로 알려졌으며, "Brabham Tauranac"^[9]은 BT로 시작한다.

1961년 포뮬러 원 시즌까지, 로터스 팀과 페라리 팀은 쿠퍼보다 더 많은 중간 엔진 방식을 개발했습니다.Brabham은 부진한 시즌을 보냈고, 1961년 비챔피언십 이벤트에서 자신의 개인 Coopers를 운영한 후 1962년 회사를 떠나 Motor Racing ^[10][11]Developments에서 만든 자동차를 사용하여 자신의 팀인 Brabham Racing Organization을 위해 운전했다.그 팀은 영국^[12] 체싱턴에 기반을 두고 있었고 영국 ^[13]라이선스를 보유하고 있었다.

레이싱 이력 - 포뮬라 원

잭 브라밤과 론 타우라낙(1961~1970)

Motor Racing Developments는 처음에는 낮은 공식의 고객들에게 판매하기 위해 자동차를 만들어 돈을 벌기 위해 집중했습니다. 그래서 F1 팀의 새 차는 1962년 F1 시즌이 끝날 때까지 준비가 되지 않았습니다.Brabham Racing Organization(BRO)은 고객인 Lotus 섀시를 교체하기 위해 한 해를 시작했는데,^[8] 이 섀시는 비밀로 하기 위해 새벽 3시에 배송되었습니다.브라밤은 1962년 독일 그랑프리에서 첫선을 보이기 전 로투스에서 2점을 따냈다.15바퀴 중 9바퀴를 돌고 난 뒤 스로틀 문제로 은퇴했지만 ^[14]시즌 막바지에 접어들면서 4위를 차지했다.

1963년 시즌부터 Brabham은 미국인 드라이버 Dan Gurney와 파트너 관계를 맺었는데, 이 두 사람은 현재 호주의 레이싱 색상인 녹색과 ^[15]금색으로 달렸습니다.Brabham은 1963년 ^[16]비챔피언십인 고독 그랑프리에서 팀의 첫 우승을 차지했다.거니는 1964년 프랑스와 멕시코 그랑프리에서 세계선수권대회 첫 2승을 거뒀다.Brabham은 1964년 ^[17]시즌 동안 3번의 비챔피언십 우승을 차지했습니다.1965년 시즌은 우승 없이 덜 성공적이었다.브라밤은 3년 연속 컨스트럭터 챔피언십에서 3, 4위를 차지했지만 신뢰성이 떨어지면서 여러 차례 기대에 부응하지 못했다.모터스포츠의 저자인 마이크 로렌스와 데이비드 호지스는 자원 부족이 팀의 결과를 희생시켰을 수도 있다고 말했는데, 타우라낙은 ^[18]이와 같은 견해를 보였다.

FIA는 1966년 시즌 포뮬러 원 엔진 용량 제한을 3리터로 두 배로 늘렸고 적절한 엔진은 거의 없었다.Brabham은 포뮬러 원(Formula One) 엔진을 생산한 적이 없는 호주 엔지니어링 회사인 Repco의 엔진을 사용했는데, 이 엔진은 사용되지 않은 미국 Oldsmobile F85 도로용 자동차 프로젝트의 알루미늄 V8 엔진 블록 및 기타 기성 ^[19]부품을 기반으로 합니다.컨설팅 및 설계 엔지니어 Phil Irving(Vincent Motorcycle의 유명 인사)은 엔진의 초기 버전 제작을 담당한 프로젝트 엔지니어였습니다.Brabham-Repcos가 경쟁력이 ^[20]있을 것이라고 예상한 사람은 거의 없었지만, 가볍고 믿을 수 있는 차들은 시즌 초반부터 선두에 섰다.랭스그룩에서 열린 프랑스 그랑프리에서 브라밤은 자신의 이름이 새겨진 자동차를 타고 포뮬러 원 세계 선수권 대회에서 우승한 최초의 선수가 되었다.그 이후로 그의 이전 팀 동료인 브루스 맥라렌만이 그 성과에 필적했다.그것은 이 호주 베테랑에게 4연승 중 첫 번째였다.Brabham은 1966년에 자신의 세 번째 타이틀을 획득하여 자신의 이름을 딴 자동차로 F1 월드 챔피언십을 우승한 유일한 드라이버가 되었다.1967년, 그 타이틀은 Brabham의 팀원인 뉴질랜드인 Denny Hulme에게 돌아갔다.Hulme은 새로운 부품을 먼저 ^[21]시도하고자 하는 Brabham의 욕망 때문에 1년 동안 신뢰성이 향상되었습니다.Brabham 팀은 두 ^[22]해 모두 Constructors World Championship에서 우승했다.

1968년 오스트리아 요헨 린트는 맥라렌에 합류하기 위해 떠난 훌메를 대신했다.레프코는 포드의 신형 코스워스 DFV에 대한 경쟁력을 유지하기 위해 더 강력한 버전의 V8을 생산했지만, 그것은 매우 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었다.영국과 호주 사이의 느린 의사소통은 항상 문제를 식별하고 수정하는 것을 매우 어렵게 만들었다.이 차는 빨랐습니다.-린트는 시즌 동안 폴 포지션을 두 번 설정했지만, 브라밤과 린트는 3개의 레이스만 마쳤고,^[23] 그 해는 겨우 10점으로 끝났습니다.

1969년 시즌을 위해 코스워스 DFV 엔진을 구입했지만, 린트는 로터스에 합류하기 위해 떠났다.그의 교체 선수인 재키 익스는 브라밤이 테스트 ^[24]사고로 퇴장당한 후 독일과 캐나다에서 우승하며 강력한 후반전을 보냈다.Ickx는 드라이버 챔피언십에서 재키 스튜어트의 63점에 37점으로 2위를 차지했다.브라밤은 폴 포지션 몇 개와 톱3 2개를 차지했지만 절반의 레이스를 마치지는 못했다.이 팀은 모나코에서 2위를 차지한 와킨스 글렌과 피어스 커리지가 득점한 와킨스 글렌의 도움으로 프랭크 윌리엄스 레이싱 카 사보선 ^[25]스쿼드에서 브라밤을 몰았다.

브라밤은 1969년 시즌을 끝으로 은퇴할 생각이었고 팀 내 지분을 타우라낙에게 팔았다.하지만, 로터스에 남기로 한 린트의 늦은 결정은 Brabham이 1년을 ^[26]더 운전했다는 것을 의미했다.그는 1970년 시즌 개막전에서 마지막 승리를 거두었고 비록 기계적인 고장이 그의 도전을 ^[27]약화시켰지만, 그 해 내내 경쟁적이었다.2번 드라이버인 롤프 스톰멜렌의 도움으로, 그 팀은 컨스트럭터 ^[28]챔피언십에서 4위를 했다.

론 타우라낙(1971년)

타우라낙은 더블 월드 챔피언 그레이엄 힐과 젊은 호주 선수 팀 셴켄과 1971년 시즌을 위해 운전하기로 계약했다.Tauranac은 독특한 '랍스터 손톱' BT34를 설계했으며, 이 중 한 가지 예는 힐을 위해 제작된 프론트 휠 앞에 장착된 트윈 라디에이터입니다.1969년 사고 이후 더 이상 선두주자가 아닌 힐은 ^[29]실버스톤에서 열린 비챔피언십 BRDC 인터내셔널 트로피에서 마지막 포뮬러 원 우승을 차지했지만, 팀은 챔피언쉽 포인트 ^[28]7점을 얻는 데 그쳤다.

엔지니어인 Tauranac은 약 10만 파운드의 F1 예산이 스스로는 감당할 수 없는 도박이라고 느끼기 시작했고 경험 ^[30]많은 비즈니스 파트너를 찾기 시작했습니다.그는 1971년 말 영국 사업가 버니 에클스톤에게 회사를 10만 파운드에 매각했다.그는 린트의 전 매니저이자 코노트 팀의 전 구단주였다.타우라낙은 자동차 설계와 ^[31]공장 운영을 계속했다.

버니 에클스톤(1972년-1987년)

타우라낙은 에클스톤이 그와 상의 없이 회사의 조직 방식을 바꾼 후 1972년 시즌 초에 브라밤을 떠났다.에클스톤은 그 이후로 "돌아보면, 그 관계는 결코 통하지 않을 것"이라고 말했고, "타우라낙과 나는 둘 다 '제발 합리적으로, 내 ^[32]방식대로 해'라는 견해를 가지고 있다"고 언급했다.이 팀이 세 가지 다른 모델을 운영했던 목적 없는 한 해의 하이라이트는 부에노스 아이레스에서 열린 아르헨티나 출신 드라이버 카를로스 로이테만의 홈 레이스 폴 포지션과 비챔피언십 인터라고스 그랑프리 우승이었다.1973년 시즌, 에클스톤은 남아프리카 공화국의 젊은 엔지니어 고든 머레이를 수석 디자이너로 승진시키고 포뮬러 투 프로그램에서 허비 블래시를 포뮬러 원 팀 매니저로 승진시켰다.둘 다 앞으로 15년 동안 팀에 남을 것이다.1973년 머레이는 삼각형 단면 BT42를 제작하여 로이테만이 2개의 시상대 결승점을 득점하고 드라이버 챔피언십에서 7위를 하였다.

1974년 시즌, 로이테만은 포뮬러 원 경력의 첫 3승을 거두었고, 1970년 이후 처음으로 브라밤의 우승을 차지했다.그 팀은 컨스트럭터즈 챔피언십에서 훨씬 더 경쟁력 있는 BT44를 물리치고 근소한 차이로 5위를 차지했다.1974년 시즌을 멋지게 마친 후, 많은 관측통들은 팀이 1975년 우승 후보로 꼽혔다.올해는 브라질 출신 드라이버 카를로스 파이스가 상파울루의 인터라고스 서킷에서 첫 승을 거두며 순조로운 출발을 보였다.하지만, 시즌이 진행되면서, 타이어 마모로 인해 ^[33]경주에서 차의 속도가 느려지는 경우가 잦았습니다.페이스는 두 개의 시상대를 더 차지하여 챔피언십에서 6위를 차지하였고, 로이테만은 1975년 독일 그랑프리에서 압도적인 승리를 포함하여 5개의 시상대를 마쳤고 드라이버 챔피언십에서 3위를 하였다.이 ^[28]팀은 연말 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 차지했다.

경쟁 팀인 Lotus와 McLaren이 1960년대 후반부터 1980년대 초반까지 Cosworth DFV 엔진에 의존한 반면 Ecclestone은 다른 옵션을 조사함으로써 경쟁 우위를 노렸습니다.머레이의 코스워스 동력이 있는 자동차의 성공에도 불구하고, 에클스톤은 1976년 시즌부터 크고 강력한 플랫-12 엔진을 사용하기 위해 이탈리아 자동차 제조사 알파 로미오와 계약을 맺었다.엔진은 무료였지만, 현재 빨간색 마티니 레이싱 복장을 하고 있는 신형 BT45는 신뢰성이 떨어지고 무게가 ^[34]초과되었다.그 당시,^[35] 디자이너 데이비드 노스는 머레이와 함께 일하도록 고용되었다.1976년과 1977년 시즌은 다시 Brabham이 필드 뒤쪽으로 떨어지는 것을 보았다.로이테만은 1976년 시즌이 끝나기 전에 계약 해제를 협상했고 페라리와 계약했다.울스터맨 존 왓슨은 1977년 브라밤에서 그를 대신했다.왓슨은 그해 프랑스 그랑프리(디종)에서 마지막 바퀴에서 연료가 떨어져 마리오 안드레티의 로터스에게 추월당해 거의 우승을 놓쳤다. 왓슨의 2위는 팀의 시즌 최고 성적이었다.경주에서 선두를 달리는 경우가 많았지만 알파로메오 엔진의 신뢰성이 크게 문제였다.팀은 1977년 시즌 초 그가 경비행기 ^[36]사고로 사망했을 때 페이스를 잃었다.

1978년 시즌 동안 머레이의 BT46은 알파 로미오 엔진으로 인한 무게와 포장 문제를 극복하기 위해 몇 가지 새로운 기술을 적용했습니다.에클스톤은 이탈리아 유제품 회사인 파르말라트와의 계약을 통해 페라리 포뮬러 원에서 두 번 우승한 니키 라우다와 계약했다.이 회사는 라우다가 페라리 계약을 해지하고 페라리가 제시한 20만 파운드의 급여를 지불했다. 1978년은 로터스 79의 지배적인 "윙카"의 해였다.코너링할 때 트랙을 고수하기 위해 ct를 사용했지만, 라우다는 BT46에서 논란이 되고 있는 "B" 또는 "팬카"^[37] 버전으로 2개의 레이스를 이겼다.

알파 로미오와의 파트너십은 1979년 시즌 중에 끝났고, 브라질 젊은 드라이버 넬슨 피케와 함께 한 첫 번째 시즌이었다.Murray는 빠르게 개발된 새로운 Alfa Romeo V12 엔진을 중심으로 전체 지상 효과 BT48을 설계하고 1976년 Brabham이 개척한 기술인 효과적인 "탄소 제동" 시스템을 통합했습니다.그러나 차량의 공기역학적 압력 중심이 예기치 않게 움직이면서 핸들링을 예측할 수 없게 되었고 새 엔진은 신뢰할 수 없게 되었습니다.그 팀은 ^[38]시즌 말까지 컨스트럭터 챔피언십에서 8위로 떨어졌다.알파 로미오는 시즌 동안 포뮬러 원 자동차를 시험하기 시작했고, 에클스톤은 코스워스 DFV 엔진으로 복귀하게 되었는데, 이는 머레이가 "휴가를 보내는 것 같다"^[39]고 묘사했다.새롭고 가벼운 코스워스로 구동되는 BT49는 캐나다 그랑프리에서 연말이 되기 전에 소개되었고, 연습 후에 라우다는 "더 이상 ^[40]빙글빙글 도는 운전에서 즐거움을 얻지 못하고 있다"고 말했다.

그 팀은 4시즌에 걸쳐 BT49를 사용했다.1980년 시즌, 피케는 3승을 올렸고 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 3위를 차지했고, 피케는 드라이버 챔피언십에서 2위를 차지했다.이 시즌에는 1992년 팀이 해체될 때까지 스폰서를 여러 번 바꾸면서 입는 파란색과 흰색 유니폼이 도입되었다.지상 효과에 대한 더 나은 이해로, 팀은 1981년 시즌을 위해 BT49C를 추가로 개발했으며, 다운포스를 줄이기 위한 지상고 제한을 피하기 위해 수압 공기압 서스펜션 시스템을 통합했다.머레이와 ^[41]밀접한 관계를 맺어온 피케는 부정행위 혐의에도 불구하고 3승을 거두며 드라이버 타이틀을 거머쥐었다.이 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 윌리엄스 ^[28]팀에 이어 2위를 차지했다.

르노는 1977년 포뮬러 원에 터보차지 엔진을 도입했다.Brabham은 1981년 여름 BMW 4기통 M12 터보차지 엔진을 시험했다.1982년 시즌을 위해 팀은 16년 전 레프코 엔진과 마찬가지로 도로용 자동차 엔진 블록인 BMW M10을 기반으로 한 BMW 엔진 주위에 새로운 자동차 BT50을 설계했습니다. Brabham은 BMW 유닛의 신뢰성과 주행성 문제가 해결되는 동안 시즌 초기에 Cosworth로 구동되는 BT49D를 계속 작동했습니다.독일 제조업체는 브라밤이 그들의 엔진을 사용하라고 주장하면서, 그 관계는 거의 끝나가고 있다.터보카는 캐나다 그랑프리에서 첫 우승을 차지했다.이 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 5위를 차지했고, 모나코 그랑프리에서 브라밤-포드 콤비네이션 마지막 우승을 기록한 리카르도 파트레스 선수와 10위, 드라이버 챔피언십에서 겨우 11위를 기록했다.1983년 시즌, 피케는 올해의 마지막 레이스인 남아프리카공화국 그랑프리에서 르노 알랭 프로스트로부터 터보 동력 자동차로 포뮬러 원 드라이버 월드 챔피언십을 우승한 최초의 드라이버가 되었습니다.피케의 성공에도 불구하고 팀은 1981년과 1983년에 컨스트럭터 챔피언십에서 우승하지 못했다.파트레스는 이 기간 동안 피케를 제외하고 브라밤을 위한 레이스에서 우승한 유일한 드라이버였다. 두 번째 차에 탄 드라이버는 이 챔피언십 시즌마다 팀 포인트의 극히 일부만 기여하였다.패트레스는 드라이버 챔피언십에서 13점으로 9위를 차지해 페라리와 르노에 이어 컨스트럭터 챔피언십에서 3위로 밀려났다.

피케는 1984년 캐나다 그랑프리와 디트로이트 그랑프리, 1984년 프랑스 그랑프리 우승으로 팀의 마지막 우승을 차지했다.1984년에는 5위,^[41] 1985년에는 8위에 그쳤다.7년 동안 세계선수권대회 2회 우승 후, 피케는 자신이 1986년 에클스톤의 연봉보다 더 가치가 있다고 느꼈고, 시즌 말에 마지못해 윌리엄스 팀으로 떠났다.

1986년 시즌, 파트레스는 브라밤으로 돌아와 엘리오 드 안젤리스와 합류하였다.이번 시즌은 브라밤에게 재앙이었고, 단 2득점에 그쳤다.BMW M12 엔진을 기울여서 공기역학을 개선하고 무게 중심을 낮춘 Murray의 급진적인 길고 낮은 BT55는 심각한 신뢰성 문제가 있었고, 피렐리 타이어는 성능이 저조했습니다.폴 리카드 서킷에서 테스트 사고로 사망했을 때 포뮬러 원 팀의 유일한 사망자가 되었다.데 엔젤리스와 교체된 데릭 워릭은 브리티시 그랑프리 5위로 2점 가까이 득점할 뻔했으나 마지막 바퀴에서 문제가 발생해 승점에서 밀려났다.

BMW는 지난 8월 사내 구단을 운영하기로 한 뒤 시즌 종료 후 포뮬러 원에서 탈퇴를 선언했다.에클스톤이 포뮬러 원 컨스트럭터 협회에서 자신의 역할에 더 관여하게 되면서 팀의 운영을 대부분 이어받았던 머레이는 "15년 동안 팀이 운영되어 온 방식이 무너졌다"고 느꼈다.그는 11월에 ^[42]Brabham을 떠나 McLaren에 합류했다.

에클스톤은 1987년 시즌 동안 BMW와 계약을 맺었지만 독일 회사는 레이다운 엔진만 공급했다.Brabham이 신차를 설계한 직립 유닛은 Arrows 팀이 사용하기 위해 판매되었습니다.머레이를 포함한 Brabham의 고위 인사들은 이 단계에서 Eclstone이 팀 운영에 흥미를 잃었다고 인정했다.1987년 시즌은 벨기에 그랑프리와 멕시코 그랑프리에서 2개의 3위 자리를 포함해 파트레스와 드 세사리스가 10점을 득점하는 등 전년도보다 조금 더 성공적이었다.마땅한 엔진 공급업체를 찾지 못해 1988년 FIA 세계선수권대회 참가 기한을 놓쳤고 에클스톤은 1988년 4월 브라질 그랑프리에서 포뮬러 원에서 탈퇴를 선언했다.시즌 마지막 호주 그랑프리 기간 동안 에클스톤은 유로브룬 구단주 월터 브룬에게 알려지지 않은 가격에 MRD를 팔았다고 발표했다.

요아힘 뤼티(1989)

브룬은 곧 팀을 스위스 금융가인 요아힘 뤼티에게 팔았고, 요아힘 뤼티는 1989년 시즌 포뮬러 원으로 복귀시켰다.Judd V8 엔진(원래 Jack Brabham의 다른 회사)으로 구동되는 신형 Brabham BT58은 1989년 ^[43]시즌을 위해 생산되었습니다.1987년 호주 그랑프리에서 팀을 위해 원오프 드라이브를 한 이탈리아인 드라이버 스테파노 모데나는 1988년 재규어 월드 스포츠카 챔피언십에서 우승한 후 포뮬러 원으로 복귀하는 더 경험이 많은 마틴 브룬들과 함께 운전했다.모데나는 팀의 마지막 시상대를 차지했습니다: 모나코 그랑프리 3위(브룬들은 예선전 0.021초 차이로 간신히 통과했지만 3위를 달리고 있었지만, 결국 6위를 차지했습니다.)브룬들은 캐나다 그랑프리와 프랑스 그랑프리에서 예선 탈락하기도 했다.그 팀은 시즌 ^[28]말 컨스트럭터 챔피언십에서 9위를 차지했다.

미들브리지 레이싱(1989~1992년)

1989년 ^[44]중반 뤼티가 세금 사기 혐의로 체포된 후 여러 정당이 팀의 소유권을 놓고 논쟁을 벌였다.억만장자 나카우치 코지가 소유한 일본의 엔지니어링 회사인 미들브릿지 그룹은 이미 Formula 3000 팀의 미들브릿지 레이싱과 관련되었고 1990년 시즌 동안 Brabham을 지배하게 되었다.허비 블래시는 1989년에 팀을 운영하기 위해 복귀했고 1990년에도 계속 그렇게 했다.미들브릿지는 금융회사 랜드허스트 ^[45]리스가 그들에게 빌려준 100만 파운드를 사용하여 구입 비용을 지불했지만, 팀은 여전히 자금 부족으로 지난 세 ^{[citation needed]}시즌 동안 몇 포인트만 더 득점할 수 있었다.

잭 브라밤의 막내아들 데이비드는 1990년 시즌 마지막 호주 그랑프리를 포함한 포뮬러 원 팀에 단기간 출전했다.1990년은 모데나가 시즌 개막전인 미국 그랑프리에서 유일하게 상위 6위에 오르는 참담한 해였다.그 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 9위를 차지했다.브런들과 동료 영국인 마크 블런델은 1991년 시즌 동안 3득점에 그쳤다.1991년 전반기의 부진한 성적 때문에 그들은 시즌 후반기에 예선을 통과해야 했다; 블런델은 일본에서, 그리고 호주의 브런델은 그렇지 못했다.이 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 고전하는 또 다른 영국 팀인 로터스에 밀려 10위를 차지했다.1992년 시즌은 나카야 아키히코 선수가 슈퍼 라이선스를 거부당한 후 에릭 반 데 포엘레와 지오반나 아마티로 시작되었다.또 다른 전직 브라밤 드라이버이자 세계 챔피언의 아들인 데이먼 힐은 아마티가 협찬이 성사되지 않아 탈락한 후 팀에 데뷔했다.포뮬러 원에서 5번째 레이스를 한 아마티는 3번의 ^[46]DNQ로 선수 생활을 마감했다.

아르헨티나의 세르지오 린란드는 야마하가 1991년에 동력을 공급한 것을 제외하고 저드 엔진을 사용해 팀의 최종 자동차를 설계했다.1992년 시즌에는 1991년식 자동차의 최신 버전인 자동차들이 경주 자격을 거의 얻지 못했다.힐은 헝가리 그랑프리에서 우승자 에어튼 세나에게 4바퀴 뒤진 11위로 결승선을 통과하며 팀의 마지막 마무리를 지었다.그 레이스가 끝난 후 그 팀은 자금이 바닥나 무너졌다.^[47]

Middlebridge Group Limited는 경영에 들어간 Land Hurst Leasing이 최종적으로 제공한 600만 파운드에 대한 상환을 계속할 수 없었습니다.심각한 사기단이 그 사건을 조사했다.랜드허스트의 전무이사는 부정부패 혐의로 유죄 판결을 받고 수감됐으며 ^[45]미들브릿지에 대한 추가 대출을 위해 뇌물을 받았다.그 해에 포뮬라 원을 떠난 네 팀 중 하나였다.(cf March Engineering, Fondmetal 및 Andrea Moda Formula).이듬해 팀 부활 얘기가 나왔지만 자산은 랜드허스트 리스 측에 넘어갔고 1993년 ^[48]리시버에 의해 경매에 부쳐졌다.그 중에는 야마하 모터 스포츠에 인수되어 허비 블래쉬가 운영하는 레이스와 로드 카의 컴포지트 부품을 제조하는 회사 액티바 테크놀로지 리미티드(Activa Technology Limited)가 있던 체싱턴의 오래된 공장도 있었다.이 공장은 2006년에 ^[49]칼린 DPR GP2 자동차 경주 팀에 인수되었다.

자동차 경주 개발

포뮬라 원뿐만 아니라 다른 팀에서도 브라밤 자동차가 널리 사용되었습니다.Jack Brabham과 Ron Tauranac은 1961년에 고객 팀인 MRD(Motor Racing Developments)에 포뮬러 레이싱 자동차를 설계 및 제작하기 위해 설립한 회사에 전화를 걸었습니다.이 회사는 다른 활동에 대한 많은 포트폴리오를 가지고 있었습니다.당초 브라밤과 타우라낙은 각각 50%의 ^[10]지분을 보유하고 있었다.타우라낙은 비즈니스 설계 및 운영을 담당했으며, Brabham은 테스트 드라이버로 Repco 엔진 공급 및 MIRA 풍동 사용과 같은 기업 거래를 주선했습니다.그는 또한 디자인 과정에 아이디어를 내고 종종 부품을 가공하고 ^[50]자동차를 만드는 데 도움을 주었습니다.

1963년부터 1965년까지 MRD는 포뮬러 원에 직접 관여하지 않았으며 종종 다른 공식으로 작업용 자동차를 운행했습니다.별도의 회사인 잭 브라밤의 브라밤 레이싱 조직은 포뮬러 원 워크스 ^[51]엔트리를 운영했습니다.다른 고객들과 마찬가지로, Bro는 개발 부품에 대한 비용을 지불하지 않았지만,^[52] 처음에는 MRD로부터 차를 구입했습니다.타우라낙은 포뮬라 원과의 거리가 멀다는 것에 불만을 품고 1966년 시즌 전에 포뮬라 원을 위한 자동차를 생산하는 데 더 이상 관심이 없다고 말했다.Brabham은 다른 섀시 공급업체에 대해 조사했지만, 두 회사는 합의에 이르렀고 1966년부터 MRD는 이 ^[53]범주에 훨씬 더 밀접하게 관여하게 되었습니다.1969년 말 잭 브라밤이 MRD 지분을 론 타우라낵에게 매각한 후 포뮬러 원 팀은 MRD였습니다.^{[citation needed]}

1961년에 첫 차를 만들었을 뿐이지만, 1960년대 중반까지 MRD는 쿠퍼와 같은 기존 건설업체를 제치고 ^[54]세계 최대의 1인승 경주용 자동차 제조업체가 되었고, 1970년에는 500대 이상의 자동차를 ^[55]생산했습니다.포뮬러 원을 사용한 다른 팀들 중에서 프랭크 윌리엄스 레이싱 카와 롭 워커 레이싱 팀이 가장 성공적이었다.1965년 브리티시 그랑프리는 7개의 브라함이 출전했는데, 그중 2개만이 작업팀 출신이었고, 그 시즌 내내 보통 4, 5개의 그랑프리가 있었다.이 회사는 1966년에 ^[55]89대를 정점으로 매년 하위 공식을 위해 수십 대의 자동차를 생산했다.Brabham은 고객에게 작업 팀이 사용한 것과 동일한 수준의 차를 제공하는 것으로 평판이 좋았고, 이는 "즉시 사용 가능"했습니다.이 회사는 Jack Brabham이 고객의 자동차 설정을 돕는 등 고객에게 높은 수준의 지원을 제공했습니다.이 기간 동안 포뮬라 원은 1966년부터 1968년까지 사용된 렙코 엔진 때문이 아니라 호주 회사가 잭 브라밤의 쿠퍼 ^[56]시절부터 부품을 공급해 온 소규모 스폰서 계약 때문에 보통 "렙코 브라밤"으로 불렸습니다.

1971년 말에 버니 에클스톤은 MRD를 샀다.그는 Brabham 브랜드를 유지했고, 그 후 소유주들도 마찬가지였다.Eclstone의 소유하에 고객차 생산이 잠시 계속되었지만, 그는 회사가 성공하기 위해서는 포뮬러 원(Formula One)에 집중해야 한다고 생각했습니다.마지막 생산 고객인 Brabhams는 1973년의 ^[57]Formula Two BT40과 Formula Three BT41이었습니다. Eclstone은 1976년까지 ^[58]Formula One BT44B를 RAM Racing에 매각했습니다.

1988년 에클스톤은 알파 로미오에게 자동차 경주 개발을 매각했다.포뮬라 원 팀은 그 해에 경쟁하지 않았지만 알파 로미오 팀은 이 회사에 프로토타입인 "프로카"를 디자인하고 제작했습니다. 이 자동차는 복합 경주용 자동차 섀시와 중간 장착 레이스 엔진을 덮는 대형 세단(Alfa Romeo 164)의 실루엣을 가진 경주용 자동차입니다.이는 포뮬러 원 그랑프리를 지원하는 주요 제조사 레이싱 시리즈를 위한 것으로, 브라밤 BT57로 ^[59]명명되었습니다.

레이싱 이력: 기타 카테고리

인디카

Brabham 자동차는 1960년대 중반부터 1970년대 초반까지 Indianapolis 500에서 경쟁했다.1962년에 ^[60]실패한 프로젝트 후, MRD는 1964년에 American Offenhauser 엔진에 의해 구동되는 IndyCar 섀시를 만들기 위해 의뢰되었습니다.결과적으로 만들어진 BT12 섀시는 1964년 잭 브라밤이 "징크-어셸 트랙버너"로 경주를 벌이다 연료 탱크 문제로 퇴역했다.이 차는 1966년에 다시 등장하여 짐 맥엘레트가 3위를 차지했다.1968년부터 1970년까지 Brabham은 Indianapolis로 돌아왔고,^[61] 1970년에 Offenhauser 엔진으로 복귀하기 전에 Formula One에 사용된 4.2리터 버전의 Repco V8을 가지고 돌아왔다.Brabham-Offenhauser 조합은 1971년 J.C.에 의해 다시 입력되었다. 아가자니안, 빌 부코비치 ^[62]2세의 손에 5위를 차지했습니다.Indianapolis에서 Brabham 자동차가 우승한 적은 없지만 McElreath는 1965년과 1966년에 걸쳐 BT12에서 4번의 USAC 경주에서 우승했다.마리오 안드레티가 1965년 USAC 전국선수권대회에서 우승한 딘 반 라인스 스페셜은 안드레티의 승무원장인 클린트 브루너가 ^[63]브라밤의 허락을 받아 만든 이 차의 직판이었다.Revson은 1969년 BT25에서 Repco ^[64]엔진을 사용하여 Brabham의 최종 USAC 레이스 우승을 차지했다.

포뮬러 2

1960년대와 1970년대 초에 포뮬러 원에 도달한 운전자들은 종종 포뮬러 2에서 경쟁을 계속했다.1966년 MRD는 하위 범주의 BT18을 생산했으며, 혼다 엔진은 응력 구성 요소로 작용했습니다.이 차는 포뮬러 원 레이스인 브라밤과 헐미의 손에 이끌려 포뮬러 2 레이스 11연승을 거두며 매우 성공적이었다.자동차는 포뮬러 원 ^[65]엔진 공급업체인 Repco와의 직접적인 충돌을 피하기 위해 Brabham Racing Organization이 아닌 MRD에 의해 진입되었습니다.

포뮬러 3

최초의 포뮬러 쓰리 브라밤, BT9은 1964년에 4개의 주요 경주에서 우승했을 뿐이다.1965년에 나온 BT15는 매우 성공적인 디자인이었다.58대가 팔려 42개의 주요 경주에서 우승했다.10년 말까지 날개를 포함한 같은 개념의 추가 개발은 1971년까지 매우 경쟁적이었다.1972년식 BT38C는 Brabham의 첫 번째 모노코크 생산 모델이며 Tauranac이 설계하지 않은 최초의 모델입니다.40대가 주문되었지만, 이전 모델보다 덜 성공적이었다.각진 BT41은 포뮬러 쓰리 브라밤의 ^[66]최종판이었다.

포뮬러 5000

Brabham은 Formula 5000 경주용 자동차인 Brabham BT43을 만들었다.1973년 말에 출시된 이 차는 1974년 초에 실버스톤에서 존 왓슨에 의해 테스트되었고, 1974년 6월 30일 몬자에서 열린 로스만스 F5000 챔피언십 라운드에서 마틴 비레인에 의해 첫 선을 보였다.전 호주 드라이버 챔피언 케빈 바틀렛은 쉐보레 파워의 브라밤 BT43을 사용하여 1978년 호주 ^[28]그랑프리에서 5위를 하는 등 1978년 호주 드라이버 챔피언십에서 3위를 차지했다.

스포츠카

타우라낙은 스포츠카 디자인을 즐기지 않았고 MRD의 매우 성공적인 1인승 사업에서 약간의 시간만 할애할 수 있었다.1961년부터 1972년 사이에 제작된 스포츠카 모델은 약 600대의 섀시 ^[67]중 14대뿐이었다.BT8A는 번호가 매겨진 유일한 차량으로 1964년과 ^[68]1965년 영국에서 전국 수준의 레이싱에서 상당히 성공적이었다.디자인은 1966년에 "확장"되어 일회성 BT17이 되었다. 원래 캔암 레이싱용 렙코 엔진의 4.3리터 버전이 장착되었다.엔진 신뢰성 문제가 ^[69]명백해진 후 MRD에 의해 즉시 폐기되었습니다.

기술 혁신

Brabham은 1960년대에 기술적으로 보수적인 팀으로 여겨졌는데, 이는 주로 Lotus가 1962년에 Formula One에 가볍고 단단한 모노코크 섀시를 도입한 이후 오랜 시간 동안 전통적인 우주 프레임 자동차를 고집했기 때문입니다.수석 디자이너 타우라낙은 당시 모노코크가 잘 디자인된 스페이스 프레임 섀시보다 유용하게 단단하지 않았고, 수리가 어렵고 MRD의 ^[70]고객에게 적합하지 않다고 판단했습니다.그의 "구식" 차들은 1966년과 1967년에 브라밤 팀을 우승시켰고,^[71] 1970년에 룰이 바뀌어 모노코크로 전환될 때까지 포뮬러 원에서 경쟁적이었다.

보수주의라는 인식에도 불구하고, 1963년 Brabham은 포뮬라 원 팀 최초로 풍동을 사용하여 드래그(drag)를 줄이고 차량이 ^[72]지상에서 고속으로 이륙하는 것을 멈추는 설계를 연마했습니다.그 관행은 1980년대 초에만 표준이 되었고, 아마도 현대 자동차 디자인에서 가장 중요한 요소일 것이다.1960년대 말, 팀들은 공기역학적 다운포스를 이용하여 트랙에서 자동차의 타이어를 더 강하게 밀어내고 고속 코너링에서 더 빠른 속도를 유지할 수 있도록 하기 시작했습니다.1968년 벨기에 그랑프리에서 브라밤은 페라리와 함께 이러한 ^[73]취지의 전폭 후방 날개를 도입한 최초의 선수였다.

이 팀의 기술 혁신이 가장 비옥했던 시기는 고든 머레이가 기술 책임자가 된 1970년대와 1980년대에 있었습니다.1976년 동안, 팀은 포뮬러 원(Formula One)에 탄소-탄소 브레이크를 도입했는데, 이는 탄소의 마찰 계수가 더 크기 때문에 불필요한 무게를 줄이고 더 나은 정지 성능을 약속했습니다.초기 버전은 탄소-탄소 복합 브레이크 패드와 탄소 "퍽"을 대면한 강철 디스크를 사용했습니다.1976년 카를로스 페이스는 외스터라이크링 서킷에서 브레이크의 열로 브레이크 오일이 끓어 차를 ^[74]세울 방법이 없어 180mph(290km/h)의 속도로 충돌했다.1979년까지 Brabham은 구조용 탄소 디스크와 탄소 브레이크 ^[75]패드를 결합한 효과적인 탄소-탄소 브레이크 시스템을 개발했습니다.1980년대 후반까지 카본 브레이크는 거의 모든 최상위 모터 ^{[citation needed]}스포츠에서 모든 경쟁자들에 의해 사용되었다.

Brabham은 1970년대 중반 에어댐과 언더바디 스커트를 실험했지만, 다른 분야와 마찬가지로 1977년 로터스가 개발한 지상 효과 자동차를 즉시 이해하지 못했다.1978년식 브라밤 BT46B "팬카"는 팬으로 엄청난 다운포스를 발생시켰으며, 팬은 엔진 냉각을 위해 사용되었다고 주장되었지만 차 밑의 공기를 빨아들였다.이 차는 FIA에 ^[76]의해 규정상의 허점이 닫히기 전까지 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 단 한 번 레이스(니키 라우다 1978년 스웨덴 그랑프리 우승)를 했다.

1979년 Murray는 Brabham의 알루미늄 합금 모노코크를 보강하기 위해 경량 탄소 섬유 복합 패널을 최초로 사용했지만, 그는 이전 Tauranac이 새로운 완전 복합 모노코크로 바꾼 마지막 사람이라는 점을 상기시켰다.Murray는 충돌 시 이들의 거동을 이해할 때까지 전체 섀시를 복합 재료로 만드는 것을 꺼렸습니다. 이는 부분적으로 BT49 ^[75]섀시의 계기 충돌 테스트를 통해 달성된 것입니다.이 팀은 McLaren의 1981년 MP4/1에 자체 컴포지트 섀시를 장착한 이후 1986년 "로우라인" BT55가 출시될 때까지 이를 따르지 않았습니다.이 기술은 현재 모든 1인승 경주용 자동차에 ^[77]사용되고 있다.

FIA는 1981년 시즌에서 공기역학적 지상 효과에 의해 발생하는 다운포스를 제한함으로써 코너에서 차량을 느리게 하기 위해 6cm(2.4인치)의 최소 지상고를 도입했습니다.Gordon Murray는 BT49C의 수압식 서스펜션 시스템을 고안하여 고속 주행 시 훨씬 낮은 지상고로 차를 고정할 수 있게 되었다.비록 머레이는 이 시스템이 규정 조항을 충족한다고 믿지만, Brabham은 다른 팀들에 의해 부정행위 혐의로 기소되었다.팀에 대한 어떠한 조치도 취해지지 않았고 다른 사람들은 곧 유사한 ^[78]효과를 가진 시스템을 생산했다.

1982년 영국 그랑프리에서 Brabham은 1957년 포뮬러 원 시즌 이후 볼 수 없었던 자동차 타이어에 연료를 주입하고 교체하여 경량의 연료 부하와 부드러운 타이어로 경주 시작 시 질주할 수 있도록 하는 아이디어를 다시 도입했습니다.인디애나폴리스 500과 미국 나스카 경주에서 사용된 기술을 공부한 후, 그 팀은 레이스를 앞둔 테스트에서 14초 만에 차에 연료를 주입하고 다시 타일링할 수 있었다.1982년 머레이는 이 전술이 "우리의 스폰서들이 우리가 이길 가능성이 없다는 것을 알게 하는 것"에 불과하다고 느꼈지만, 1983년에는 이 전술이 ^[79]잘 사용되었습니다.1994년과 2009년 사이에 다시 나타났지만 1984년 동안 주유는 금지되었지만 타이어 변경은 포뮬러 원(^[80]Formula One)의 일부로 남아 있습니다.

논란

팬카와 수압식 서스펜션은 스포츠 규정의 허점을 악용했다.1980년대 초, Brabham은 더 나아가 규정을 어겼다는 비난을 받았다.피케의 첫 우승 해인 1981년 동안, 불법 저체중 브라밤 섀시에 대한 소문이 돌았다.운전자 Jacques Laffite는 개찰에서 무게를 재기 전에 그 차들이 심하게 구겨진 차체로 장착되었다고 주장하는 사람들 중 한 명이었다.그 혐의는 Brabham 경영진에 의해 부인되었다.구단에 대한 공식적인 항의는 없었으며 스포츠 ^[81]당국에 의한 어떠한 조치도 취해지지 않았다.

1978년부터 에클스톤은 포뮬러 원 컨스트럭터 협회(FOCA)의 회장을 맡았습니다.FOCA는 각 팀의 이익을 대변하는 단체입니다.이로 인해 그의 팀은 규칙 변경에 대한 사전 경고를 받았다는 비난을 받게 되었다.Eclstone은 팀이 이로 인해 이익을 얻었다는 사실을 부인하고 있으며, 머레이는 이러한 견해와 달리 1982년 말에 팀은 지면 효과가 1983년에 허용된 것을 기반으로 제작된 신차 BT51을 포기해야 했다고 언급했다.Brabham은 불과 3개월 ^[82]만에 대체 모델인 BT52를 설계하고 제작해야 했습니다.1983년 시즌 말, 피케에 의해 드라이버 챔피언십에서 패배한 르노와 페라리는 팀 연료의 리서치 옥탄가(RON)가 법적 제한인 102를 초과했다고 항의했다.FIA는 규정상 최대 102.9의 수치가 허용되며, Brabham이 이 ^[83]제한을 초과하지 않았다고 발표했다.

나중에 Brabham이라는 이름을 사용함

부활 시도

2009년 6월 4일, 프란츠 힐머는 새로운 예산 상한 ^[84]규정에 따라 2010년 포뮬러 원 시즌에 참가하기 위해 이 이름을 사용했다고 밝혔다.Brabham 일가는 관여하지 않았고 ^[85]그 이름의 사용에 대해 법률적 조언을 구하고 있다고 발표했다.이 팀의 참가가 받아들여지지 않았고, 이후 브라밤 가족은 브라밤 ^[86]브랜드에 대한 독점권을 법적으로 인정받았다.

브라밤 레이싱

2014년 9월,^[87] Brabham 창업자 Sir Jack Brabham의 아들인 David Brabham은 크라우드소싱 모델을 사용하여 2015 FIA 월드 인듀어런스 챔피언십과 2015 Hours of Le Mans in LMP2에 참가할 계획으로 Project Brabham이라는 이름으로 Brabham Racing 팀의 개혁을 발표했습니다.이 회사는 포뮬러 원으로의 복귀에도 관심을 보였지만 그럴 만한 자금 ^[88]여력은 없었다.

2019년, Brabham Automotive는 GTE 클래스의 ^[89]BT62를 사용하여 2021 FIA 월드 내구성 챔피언십에 진출한다는 목표를 발표했습니다.이 팀은 2019년 GT컵 ^[90]챔피언십에 참가했다.또한 2019 브릿카 인듀어런스 챔피언십의 마지막 두 레이스에도 진출하여 데뷔 ^[91]첫 우승을 차지하였다.

2021년 Brabham Automotive는 2021년 GT2 유럽 시리즈 시즌 피날레에서 BT63 GT2를 첫 선을 보였습니다.

챔피언십 결과

"작업" Brabham 팀이 달성한 결과.굵은 결과는 챔피언십 우승을 나타냅니다.

포뮬러 원 세계 선수권 대회 결과^[28][92] 요약

계절	입장자	차	타이어	엔진	드라이버	컨스트럭터 챔피언십
1962	브라밤 레이싱 협회	로터스 24 BT3	D	코번트리 클라이맥스 FWMV	잭 브라밤	7위(9점)
1963	브라밤 레이싱 협회	BT3 BT7 로터스 25	D	코번트리 클라이맥스 FWMV	잭 브라밤 댄 거니	3위(28점)
1964	브라밤 레이싱 협회	BT7 BT11	D	코번트리 클라이맥스 FWMV	잭 브라밤 댄 거니	4위(33점)
1965	브라밤 레이싱 협회	BT7 BT11	D G	코번트리 클라이맥스 FWMV	잭 브라밤 댄 거니 데니 헐미 지안카를로 바게티	3차(27포인트)
1966	브라밤 레이싱 협회	BT19 BT20 BT22	G	렙코 620 코번트리 클라이맥스 FPF	잭 브라밤 데니 헐미	챔피언 (42 포인트)
1967	브라밤 레이싱 협회	BT19 BT20 BT24	G	렙코 620 렙코 740	잭 브라밤 데니 헐미	챔피언(37점)
1968	브라밤 레이싱 협회	BT24 BT26	G	렙코 740 렙코 860	잭 브라밤 요헨 린트 댄 거니	8번째(10포인트)
1969	자동차 경주 개발	BT26a	G	코스워스 DFV	잭 브라밤 재키 익스	두 번째(51점)
1970	자동차 경주 개발	BT33	G	코스워스 DFV	잭 브라밤 롤프 스톰멜렌	4번째(35포인트)
1971	자동차 경주 개발	BT33 BT34	G	코스워스 DFV	그레이엄 힐 팀 셴켄 데이브 찰턴	9번째(5포인트)
1972	자동차 경주 개발	BT33 BT34 BT37	G	코스워스 DFV	그레이엄 힐 카를로스 로이테만 윌슨 피티팔디	9번째(7점)
1973	자동차 경주 개발 세라마카 파그노신 팀 MRD	BT37 BT42	G	코스워스 DFV	카를로스 로이테만 윌슨 피티팔디 안드레아 데 아다미치 롤프 스톰멜렌 존 왓슨	4번째(49포인트)
1974	자동차 경주 개발	BT42 BT44	G	코스워스 DFV	카를로스 로이테만 카를로스 페이스 릭키 폰 오펠 리처드 로바츠 테디 필레트	5일(35포인트)
1975	마티니 레이싱	BT44b	G	코스워스 DFV	카를로스 로이테만 카를로스 페이스	두 번째(54점)
1976	마티니 레이싱	BT45	G	알파 로미오 115-12	카를로스 로이테만 카를로스 페이스 롤프 스톰멜렌 래리 퍼킨스	9번째(9포인트)
1977	마티니 레이싱	BT45B	G	알파 로미오 115-12	카를로스 페이스 존 왓슨 한스 요아힘 스택 조르지오 프랑시아	5일(27포인트)
1978	파르말랏 레이싱 팀	BT45C 브라밤 BT46/B/C	G	알파 로미오 115-12	니키 라우다 존 왓슨 넬슨 피케	세 번째(53 포인트)
1979	파르말랏 레이싱 팀	BT46 BT48 BT49	G	알파 로미오 115-12 알파 로미오 1260 코스워스 DFV	니키 라우다 넬슨 피케 리카르도 주니노	8번째 (6개)
1980	파르말랏 레이싱 팀	브라밤 BT49/B	M	코스워스 DFV	넬슨 피케 리카르도 주니노 엑토르 레바케	세 번째(55 포인트)
1981	파르말랏 레이싱 팀	브라밤 BT49/B/C	M G	코스워스 DFV	넬슨 피케 엑토르 레바케 리카르도 주니노	두 번째(61점)
1982	파르말랏 레이싱 팀	BT49d BT50	G	코스워스 DFV BMW M12/13	넬슨 피케 리카르도 파트레스	5위(41포인트)
1983	휠라 스포츠	브라밤 BT52/B	M	BMW M12/13	넬슨 피케 리카르도 파트레스	세 번째(72 포인트)
1984	MRD 인터내셔널	BT53	M	BMW M12/13	넬슨 피케 테오 파비 코라도 파비 맨프레드 빙켈호크	4위(38포인트)
1985	자동차 경주 개발 주식회사	BT54	P	BMW M12/13	넬슨 피케 마크 수레르 프랑수아 헤스노	5일(26포인트)
1986	자동차 경주 개발 주식회사	BT54 BT55	P	BMW M12/13/1	엘리오 드 안젤리스 리카르도 파트레스 데릭 워릭	9번째 (2개)
1987	자동차 경주 개발 주식회사	BT56	G	BMW M12/13/1	리카르도 파트레스 안드레아 드 체사리스 스테파노 모데나	8번째(10포인트)
1989	자동차 경주 개발	BT58	P	저드 EV	마틴 브런들 스테파노 모데나	9번째(8포인트)
1990	자동차 경주 개발	BT58 BT59	P	저드 EV	스테파노 모데나 데이비드 브램 그레고르 포이텍	10번째 (2개)
1991	자동차 경주 개발 주식회사	BT59y BT60y	P	야마하 OX99	마틴 브런들 마크 블런델	9번째 (3포인트)
1992	자동차 경주 개발 주식회사	BT60B	G	저드 GV	에릭 판 데 포엘레 지오반나 아마티 데이먼 힐	NC(0포인트)

「 」를 참조해 주세요.

• 브라밤 경주용 자동차 목록

메모들

레퍼런스

책들

• Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). The 1000 BHP Grand Prix cars. G T Foulis & Co Ltd. ISBN 0-85429-617-4.
• 를 클릭합니다Brabham, Jack; Nye, Doug (2004), The Jack Brabham Story, Motorbooks International, ISBN 0-7603-1590-6.
• Collings, Timothy (2004). The Piranha Club. Virgin Books. ISBN 0-7535-0965-2.
• Drackett, Phil (1985). Brabham—Story of a racing team. Arthur Baker Ltd. ISBN 0-213-16915-0.
• Gill, Barrie, ed. (1976). The World Championship 1975 – John Player Motorsport yearbook 1976. Queen Anne Press Ltd. ISBN 0-362-00254-1.
• Hamilton, Maurice, ed. (1983). Autocourse 1983–1984. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-25-2.
• Henry, Alan (1985). Brabham, the Grand Prix Cars. Osprey. ISBN 0-905138-36-8.
• Hodges, David (1998). A-Z of Formula Racing Cars 1945–1990. Bay View books. ISBN 1-901432-17-3.
• Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story. Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0.
• Lovell, Terry (2004). Bernie's Game. Metro Books. ISBN 1-84358-086-1.
• Nye, Doug (1986). Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85. Hazleton publishing. ISBN 0-905138-37-6.
• Roebuck, Nigel (1986). Grand Prix Greats. Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-792-7.
• Tremayne, David; Hughes, Mark (2001) [1998]. The Concise Encyclopedia of Formula One (updated ed.). Parragon. ISBN 0-7525-6735-7.
• Unique, (Various) (January 2009). Brabham – the man and the machines. Unique Motor Books. ISBN 978-1-84155-619-2.

신문 및 잡지

• Baker, Andrew (10 October 1993). "Sport Almanack: Racing cars for sale: one careful owner". The Independent. UK.
• Fearnley, Paul (May 2006). "The powerhouse that Jack built". Motor Sport Magazine. p. 41.
• Howard, Keith (June 2006). "Carbon fibre". Motor Sport Magazine. p. 52.
• Murray, Alasdair (11 November 1987). "Tycoon's drive and a formula worth millions". The Times. UK. p. 4.
• Scarlett, Michael (May 2006). "Team Building". Motor Sport Magazine. p. 43.

웹 사이트

• GrandPrix.com. "Brabham (Motor Racing Developments Ltd.)". grandprix.com. Archived from the original on 7 March 2006. Retrieved 7 December 2006.
• Wright, Rosalind. "Serious Fraud Office Annual Report 1997–98". sfo.gov.uk. Archived from the original on 12 August 2004. Retrieved 7 December 2006. 하드 카피로도 이용 가능합니다.1998년 7월 HMSO에 의해 발행되었습니다.ISBN 0-10-551856-5

모든 레이스 및 선수권 결과는 공식 포뮬러 1 웹사이트에서 가져옵니다.1962년 시즌 리뷰. www.formula1.com2006년 4월 27일 취득

외부 링크

• www.forix.com 잭 브라밤의 전기.브라밤 팀의 초기 몇 년간의 중요한 내용을 담고 있습니다.
• www.nvo.com 역사적인 브라함 그림 갤러리.
• www.motorracing-archive.com Brabham 1961-1983의 요약 이력(모든 모델의 중요한 레이스 결과 및 생산 번호 포함) (여기서 보관).
• www.oldracingcars.com 1966년부터 1982년까지 모든 Brabham F1 모델의 레이스 이력 및 기타 모델에 대한 Brabham 연구 프로젝트 링크
• www.f3history.co.uk 포뮬러 3의 역사('제조사' 아래)(아카이브)
• www.autocoursegpa.com 세계선수권대회 Brabham 팀 전체 통계

스포츠 포지션
선행 로터스	포뮬러 원 컨스트럭터 챔피언 1966-1986년	에 의해 성공자 로터스