BT55

Brabham BT55
BT55
Brabhams at the 2016 Goodwood Festival of Speed.jpg
Brabham BT55 (아래에서 두 번째)
카테고리포뮬러 원
컨스트럭터브라밤
설계자Gordon Murray (테크니컬 디렉터)
David North(최고 설계자)
전임자BT54
후계자BT56
기술사양[1]
섀시카본 파이버 및 케블라 복합 모노코크
서스펜션(전면)풀로드, 더블위시본
서스펜션(후면)푸시로드 더블위시본
액슬 트랙전면: 1,778mm(70.0인치)
후면: 1,675mm(65.9인치)
휠베이스3,408mm(134.2인치)
엔진BMW M12/13, 1,499cc(91.5cuin), 스트레이트 4, 터보, 미드 엔진, 종방향 장착
전송바이즈만 레이다운 가로 7단 매뉴얼[2]
체중555 kg (1,224파운드)
연료카스트롤
타이어피렐리
경기 이력
주목할 만한 참가자자동차 경주 개발 주식회사
주목할 만한 드라이버 7. 리카르도 파트레스
8. 엘리오 드 안젤리스
8. 데릭 워릭
데뷔1986년 브라질 그랑프리
레이스이김.폴스F/Laps(랩)
15000
컨스트럭터 챔피언십0
드라이버 챔피언십0

BT55는 버니 에클스톤이 소유한 브라밤 팀을 위해 고든 머레이와 데이비드 노스가 디자인한 포뮬러 원 경주용 자동차이다.측면으로 기울어진 BMW 4기통 터보차지 엔진을 사용해 리어 윙에 맑은 공기를 공급했다.이 차는 1986년 포뮬러 원 시즌 동안 경쟁했다.그것은 성공적이지 못했고 그것의 도입은 경쟁팀으로서의 Brabham의 기간이 끝나는 것과 동시에 이루어졌다.

개념.

1985년까지 Brabham은 BT52-BT53-BT54 시리즈 자동차의 공기역학적 개발의 한계에 도달했습니다.1985년식 자동차는 넬슨 피케가 프랑스에서 우승했을 때 단 한 번의 경주만 이겼고 머레이는 급진적인 접근이 필요하다고 결정했다.몇 년 전에 지상 효과가 금지되었기 때문에 포뮬라 원 자동차의 뒷날개는 다시 많은 다운포스를 발생시켰지만, 앞 차체가 공기의 흐름을 방해하기 때문에 그 효과가 떨어진다.브라밤의 키가 크고 비교적 무거운 스트레이트 4인승 BMW M12 엔진은 리어 윙으로 공기가 잘 흐를 수 있도록 포장이 특히 어려웠다.1950년대 설계자들은 엔진을 수직 또는 세로 축을 중심으로 약간 기울임으로써 자동차의 단면적을 줄이는 동일한 문제를 해결했습니다.1950년대 쿠티스-크래프트와 에퍼리 챔피언십 카와 콜린 채프먼의 포뮬러 원 로터스 [3][4]16이 그 예입니다.

Brabham 팀과 기어박스 공급업체 Weismann은 차체가 매우 낮은 자동차를 만들기 위해 높은 BMW 엔진으로 이 작업을 수행한다는 아이디어를 주장했습니다. 이는 대량의 공기가 방해받지 않고 리어 윙에 도달하고 높은 드래그로 직선의 전위를 손상시키지 않고 더 많은 다운포스를 발생시킬 수 있습니다.운전자는 1960년대에 흔했던 것처럼 누운 자세(머레이에 따르면 약 30°)에 놓였지만 1980년대에 이르러서는 드물어졌다.BMW는 엔진 블록을 거의 수평(수평에서 18°)으로 기울인 4기통 터보차지 엔진의 특수 버전을 설계했습니다.

섀시 및 서스펜션

이 차는 또한 Brabham의 첫 번째 완전 복합 모노코크였다.1978년 포뮬러 원에서 최초로 카본 파이버 복합 패널을 사용한 적이 있지만 머레이는 충돌 시 성능이 어떻게 되는지 이해할 때까지 완전한 복합 자동차 설계를 꺼려 왔습니다. 결국 Eclstone을 설득하여 BT49 [5]섀시의 완전히 계측된 충돌 테스트에 자금을 대도록 했습니다.그는 2피스 복합 섀시를 사용하는 것을 탐탁지 않게 여겼으며, Nomex 벌집보다 탄소 섬유/케블라 복합체의 매끄러운 모노코크 기술을 개발하는 것을 선호했습니다.이 구조는 그의 초기 설계와 마찬가지로 가공된 알루미늄 벌크헤드로 [6]강화되었습니다.

엔진 및 변속기

머레이의 요청에 따라 BMW는 M12 인라인 4 엔진의 특별 버전을 설계했다.주로 오일 소거 시스템 및 장치가 장착된 크래들에 관한 표준 수직 장치와의 차이는 거의 없었습니다.수직 버전과 마찬가지로 유닛은 스트레스를 받는 컴포넌트가 아니었습니다.엔진을 측면에 장착하는 것은 이전에 하단에 있던 장치의 동력 이륙이 한쪽으로 오프셋되었음을 의미합니다.이 [2]문제를 해결하기 위해 미국 기어박스 전문가인 Weismann이 제작한 특수 7단 3축 변속기가 제작되었습니다.

레이싱 이력

2016 굿우드 스피드 페스티벌에 전시된 Brabham BT55(하단차 옆)

1985년 말, 피케는 7시즌과 2번의 세계 선수권 대회 이후 브라밤을 떠나 윌리엄스에 합류하여 훨씬 더 나은 연봉 제안을 받았다.마크 수레도 팀을 떠났다.리카르도 파트레스는 브라밤으로 돌아와 엘리오 드 안젤리스와 합류했다.

호켄하임, 몬자, 외스터라이크링(워릭이 실제로 344km/h(214mph)의 속도 트랩을 통해 가장 빠르게 진입한 곳)과 같은 고속 트랙에서 차량이 날개를 덜 달고 직진할 수 있도록 하는 많은 다운포스를 만들어 냈다는 점에서 공기역학적 개념이 통했다.Bosch Kurve).그러나 틸트 오버 엔진과 특수 설계된 변속 장치도 오일 서지 및 스로틀 반응 부족 등 신뢰성 문제를 많이 일으켰으며, 이는 BMW 터보의 가뜩이나 낮은 반응만을 더욱 악화시켰습니다(4기통 터보의 경우 일반적으로 단일 터보차저만 사용했을 뿐 V6 및 V8 엔진은 더 많은 '터보 지연'을 겪었습니다).트윈 터보를 사용하여 지연을 줄였습니다).이로 인해 브라함스는 모나코(파트레스가 놀랍게도 6위에 올랐지만 20위에 올랐고 마지막 레이스를 치른 곳), 디트로이트, 그리고 가속력이 매우 중요한 헤레즈와 헝가로링과 같은 느린 서킷에서 속도를 늦췄다.이 팀은 산마리노와 디트로이트에서 열린 6번째 경기에서 드라이버 리카르도 파트레스에 의해 시즌 내내 2득점에 그쳤다.1985년과 마찬가지로, 브라밤의 성능은 일관되지 않은 피렐리 경주용 타이어로 인해 심각하게 저해되었다.

이 차의 문제는 주로 엔진과 변속기와 관련된 문제였지만, 대부분의 언론과 F1 방목장의 사람들은 이 차를 '레몬'이라고 부르며 로우라인 컨셉이 단순히 [7]작동하지 않는다고 주장했습니다.

시즌 2라운드 동안 이몰라에서 예선전을 치른 것은 1986년 로우라인 브라밤 BT55가 가지고 있던 문제와 이점을 모두 부각시켰다.출발 라인이 끝나기 전에 바리안테 바사 치케인을 가속한 결과 브라함스는 라인을 넘어 가장 느린 차들 중 하나로 나타났다.그러나 토사의 제동 구역 직전에 스피드 트랩에 도달했을 때는 가장 빠른 편에 속했다.차량은 코너에서 천천히 벗어났지만, 로우라인 공기역학과 1,350 bhp(1,007 kW; 1,369 PS)의 속도를 높이기 위해 속도를 높인 BMW 터보는 제 역할을 다했고, 고속 탐부렐로 커브길에서 파트레스와 드 엔젤리스 모두 다른 차들보다 더 빠르게 가속했습니다.이몰라에서 브라밤스는 파트레스가 16위, 드 앙겔리스가 19위에 오르면서 거의 4초 뒤졌다.Brabham-BMWs는 사실 기존의 직립형 BMW 엔진을 사용한 베네통이나 애로우즈보다 속도가 느렸다.

로터스 소속 6년 만에 브라밤에 합류한 이탈리아인 운전자 엘리오 드 안젤리스는 프랑스 서킷 폴리카르에서 테스트를 하던 중 사고로 사망했을 때 브라밤 작품에서 사망한 첫 번째 운전자였다.그 차는 비교적 온전한 상태로 사고에서 살아남았고 드 앤젤리스는 가벼운 부상만 입었다.그러나 서킷에는 선로보안관이 거의 없었고, 그는 차에 갇혔고, 그들이 도착하기 전에 화재로 산소 결핍을 겪었으며, 더 많은 보안관들과 의료진, 필요한 의료 대피 헬리콥터 등을 포함한 변경사항으로 안전성에 대한 검토가 이루어졌다.드 앙겔리스는 마르세유의 병원에서 사고 발생 29시간 만에 연기 흡입으로 사망했다.드 앙겔리스 사망 이후 열린 벨기에 그랑프리에서 브라밤은 파트레스를 위해 단 한 대의 차량만 출전시켰다.캐나다에서의 다음 경주부터는 영국 드라이버 데릭 워릭이 팀에 합류했다.팀 보스 버니 에클스톤에 따르면 1986년 로터스에서 자리를 놓친 후 TWR 재규어 월드 스포츠카 챔피언십 팀을 위해 운전해 온 전 르노 공장 운전자인 워릭은 현재 F1 드라이브가 없는 유일한 최고 수준의 운전자로 알려졌으며 데인젤리스 사망 후 며칠 동안 그에게 연락을 하지 않았다고 한다.드라이브를 둘러보세요.

이탈리아 그랑프리 예선에서 워릭과 파트레세는 몬자의 롱 스트레이트에서 스피드 트랩을 통과해 3, 4번째로 빠른 차였다.워릭의 최고속도는 347km/h(216mph)로 버거보다 5km/h(3mph) 느리지만 저속의 개념은 다운포스를 만들어냈지만 드래그를 증가시켜 최고속도를 방해하지는 않았다.

여파

머레이는 그 이후로 자동차 고장 원인을 요약했습니다.나는 우리가 그것을 얼마나 낮추는지에 대해 너무 야망이 있었다.키가 큰 BMW[엔진]는 특수 변속기와 드라이브트레인이 필요한 큰 오프셋 크랭크를 만들어 냈습니다만, 제가 잘못한 것은 사용 가능한 시간에 그것을 하려고 한 것입니다.

둘째, 엔진이 눕혀진 상태에서 제대로 작동하지 않았습니다.배기 및 터보 시스템은 악몽이었고 모서리에 치유할 수 없는 오일 서지와 배수 문제가 있었다.어느 쪽인가 하면 괜찮았지만, 다른 쪽인가 하면 그렇지 않았다.

무게 분포는 트랙션을 혼란스럽게 하는 동적인 무게중심을 주었습니다.

그리고 나서, 완전히 비기술적인 버니[에클스톤, 팀의 오너]는 항상 저에게 그 측면을 완전히 맡겼지만, 기술적인 측면에 관여하기 시작했습니다.우리는 그때까지 16년 동안 단 한 번도 크로스워드를 사용하지 않았고, 그가 포뮬러 원 건설자 협회에 점점 더 깊이 관여하면서 상황이 달라지고 있었습니다.그 후 맥라렌이 제게 접근했고, 저는 그것이 Brabham에서의 [8]마지막이라고 느꼈습니다."

머레이는 또한 1986년 시즌 말에 있었던 인터뷰에서 BT55의 기록에도 불구하고 자동차 문제가 엔진과 관련이 있다는 것을 지적하는 로우라인 개념을 여전히 믿고 있다고 말했다.그는 BMW가 스트레이트 4보다는 더 컴팩트한 V6였다면 이 차가 더 잘 작동했을 것이라고 말했다.

머레이는 올해 말 팀을 떠나 경쟁자인 맥라렌에 합류하여 존 바너드 대신 팀의 테크니컬 디렉터를 맡아 워킹에 있는 맥라렌의 공장에서 품질 관리를 감독했습니다.스티브 니콜스가 이끄는 팀의 일원으로서 그는 1988년에 사용된 매우 성공적인 맥라렌 MP4/4의 디자인에 아주 작은 역할을 했다.MP4/4는 일반적으로 BT55의 컨셉에 근거하고 있다고 알려져 있지만, 맥라렌 팀의 매니저인 조 라미레스는 머레이가 MP4/4의 디자인에 관여한 것을 평가절하해 BT55의 디자인은 자동차와는 전혀 관계가 없으며 실제로는 이전 모델인 니콜스 MP/3가 개발한 것이라고 말했다.눕는 자세는 1988년부터 포뮬러 원에서 다시 표준이 되었습니다(나중에 니콜스, 매튜 제퍼리스 및 McLaren의 [9]다른 엔지니어링 스태프에 의해 확인됨).

Brabham은 훨씬 더 전통적인 BT56으로 재결집했지만, 독일 제조업체가 이미 포뮬러 원에 관여하는 것을 줄인 새로운 5인치 속도 변속 장치를 애로우스와 나중에 리지에가 사용하기 위해 메가트론에 전통적인 엔진을 팔았기 때문에 BMW 엔진 위로 기울어진 것을 다시 사용해야 했다.BMW는 1987년 말에 포뮬러 원에서 완전히 철수했다.버니 에클스톤은 알파 로미오에게 브라밤 팀을 팔았고 팀은 1988년 시즌을 놓쳤다.

포뮬러 원 결과를 완성하다

(키)

연도 입장자 엔진 타이어 드라이버 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 WCC PTS.
1986 자동차 경주 개발 BMW M12/13
S4 tc 		P 브라 ESP SMR 몬 벨 할 수 있다 검출하다 FRA GBR GER 훈 자동 ITA POR MEX AUS 아홉 번째 2
리카르도 파트레스 리트 리트 6 리트 8 리트 6 7 리트 리트 리트 리트 리트 13 리트
엘리오 드 안젤리스 8 리트 리트 리트
데릭 워릭 리트 10 9 8 7 리트 DNS 리트 리트 리트 리트

각주

  1. ^ "STATS F1 • Brabham BT55". Statsf1.com. Retrieved 23 August 2010.
  2. ^ a b "Brabham". Weismann Transmissions. Archived from the original on 7 April 2010. Retrieved 9 February 2010.
  3. ^ 밤시(1988) 페이지 65
  4. ^ 하지스(1990) 페이지 143
  5. ^ 하워드 (2006) 페이지 52
  6. ^ 밤시(1988) 페이지 70
  7. ^ Roebuck, Nigel (December 1986). Grand Prix: Formula One World Championship 1986/87 (First ed.). Glen Waverley, Australia: Garry Sparke & Associates. p. 38 – Brabham BT55: The Penning of a Lemon. ISBN 0 908 081 030.
  8. ^ Stanniforth (1988, 1994) 페이지 168–169
  9. ^ Rendle, Steve, McLaren MP4/4 사용자 워크숍 매뉴얼, Haynes, 2018년

레퍼런스

책들
잡지들
  • Howard, Keith (June 2006). "Carbon fibre". Motorsport. p. 52.