브래브햄 BT49

브라밤 BT49 / /bræm/는 남아공 고든 머레이가 영국 브라밤 팀을 위해 디자인한 포뮬러 원 경주용 자동차다. BT49는 1979년부터 1982년까지 포뮬러 원 세계선수권대회에 출전했으며 브라질 출신 드라이버 넬슨 피켓이 1981년 첫 세계선수권대회 우승을 위해 사용했다.

이 자동차는 처음에 브라브햄의 구단주 버니 에클스톤이 이탈리아 엔진 제조업체와의 관계를 끝내기로 결정한 후, 1979년에 팀의 알파 로미오가 참여했던 BT48을 위한 단기 공지로 대체되었다. BT49는 널리 사용되는 Cosworth DFV 엔진과 함께 BT48 섀시의 요소를 사용하여 불과 6주 만에 만들어졌다. 모노코크 섀시는 알루미늄 합금과 탄소 섬유 복합 재료로 제작되었으며, 이 자동차는 수명의 서로 다른 지점에서 논란의 여지가 있는 수압식 서스펜션과 수냉식 브레이크를 장착했다.

BT49는 4시즌 동안 총 7승 6극 135점을 기록하며 업데이트되었다. 17개가 결국 지어졌고, 그 대부분은 오늘날까지 살아남는다. 몇몇은 역사적인 모터스포츠에서 성공적으로 사용된다; Christian Glaesel은 BT49D를 몰고 2005 FIA History Formula One 챔피언십에서 우승했다.

개념

BT49는 남아프리카공화국 디자이너 고든 머레이가 1979년 포뮬러원 자동차 경주 세계 챔피언십 시즌 동안 브라브햄 팀을 위해 만들었다. 브라밤 팀은 1976년부터 엔진 공급업체인 알파 로미오와 파트너십을 맺고 경쟁해왔으며 1978년 시즌에는 레이스에서 우승했다.^[1] 그러나 팀의 1979년식 자동차인 BT48은 큰 성공을 거두지 못했다. 알파 로미오는 그해 여름 포뮬러 원 그랑프리에서 자체 177타입과 179타입에 들어가 브라브햄 구단주 버니 에클스톤의 파트너십이 끝났다는 것을 확신시키는 데 일조했다.^[2] 모터스포츠의 작가 앨런 헨리는 에클스톤이 그의 팀이 알파 로미오 작품팀에서 2등을 하는 것을 원하지 않았으며, 알파 로미오의 자동차를 디자인하는 팀은 브라밤의 지식을 바탕으로 하고 있었다고 쓰고 있다.^[3]

알파의 엔진은 강력했지만 골치 아픈 것으로 판명되었고 헨리에 따르면 "순수력이 주요 기준이 되는 시절은 1979년 초까지 일시적으로 사라졌다"^[3]고 한다. 대신 2년 전 Lotus 78이 Formula One에 가져온 공기역학적 지상 효과는 가장 중요한 요소였다. 그들이 이것에 집중할 수 있도록 하기 위해, 브라브햄 팀은 1975년에 마지막으로 사용했던 신뢰할 수 있고 널리 사용되는 포드 코스워스 DFV 엔진인 알려진 양으로 되돌아갔다. 1979년 9월 30일 캐나다 그랑프리를 위해 단 6주 만에 3대의 BT49가 설계 및 제작되었으며, 이 중 2대는 BT48 섀시로 개조되었고 1대는 새로 제작되었다.^[3]

섀시 및 서스펜션

Formula One의 모든 동시대 사람들과 마찬가지로 BT49 섀시는 모노코크 구조다. 탄소 섬유 복합 패널의 보강재와 함께 시트 알루미늄 합금으로 제작되었으며, 구조적으로 이 소재를 통합한 최초의 포뮬라 원 섀시 중 하나이다.^[4] 섀시는 BT48보다 약간 길며, 알파 로미오에 비해 DFV의 연료소비량 감소요건에 부합하도록 수정된 사이드팟과 구조용 연료탱크를 45~38갤런(205~173L)으로 줄인 구조용 연료탱크를 탑재한 조종석 백부터 새로워졌다.^[5][6] 이를 통해 완전 연료 공급 시 BT48(15.9kg)과 95lb(43.1kg)에 걸쳐 건조 중량을 줄일 수 있었다.^[4]

BT49의 하부는 지반 효과를 통해 하방력을 생성하도록 성형되어 있다. 즉, 차량 아래에서 공기가 가속되어 그 아래 공기압이 감소하고 타이어를 트랙 위로 더 강하게 밀어내게 된다. 이렇게 하면 접지력이 높아져 코너링 속도가 빨라지지만 기존 날개와 비교하면 직진 주행 속도가 느려진다.^[7] 원래 형태로는 차량 하부의 압력 감소 면적을 미닫이 스커트로 밀폐해 차량 이동과 함께 오르내리며 공기가 새지 않도록 했다. 머레이에 따르면, 공기역학은 자동차의 큰 장점이었다: "그것은 다른 어떤 차보다 더 많은 [다운포스]를 가지고 있었고, 그것은 모두 지상에서 나온 것이었다. 앞날개가 전혀 없고 뒷날개가 거의 없는 상태에서 차를 몰았다"^[8]고 말했다.

섀시와 휠의 상대적인 움직임을 제어하는 서스펜션은 BT48의 그것과 유사하다: 전면과 후면의 이중 위시본이 특징이며, 스프링과 댐퍼가 공기 흐름에서 벗어나고 풀로드에 의해 작동된다. 프론트 및 리어에는 앤티롤 바가 장착된다.^[9] BT49의 디스크 브레이크는 휠 허브 내에 선외기에 장착되어 있으며, 각 휠에 대해 단일 4개의 피스톤 브레이크 캘리퍼에 의해 작동된다. BT49 경력 대부분을 기존 강철 브레이크를 사용했다. 브래브햄이 1976년 포뮬라 원(Formula One)에 도입한 기술인 가벼운 강화 탄소 디스크와 패드는 1981년과 1982년에 사용됐으며 바퀴의 직경은 13인치(330mm)로 앞쪽에는 가끔 15인치(381mm)의 바퀴가 사용되기도 했다.^[10][4] 이 자동차는 처음에 Goodyear 타이어를 경주했지만, 팀은 Goodyear가 Formula One에서 일시적으로 철수했던 1981 시즌의 일부 동안 BT49를 Michaelin의 새로운 방사형 타이어에 적응시켜야 했다.^[11] 미끄러운 타이어는 건조한 조건에서 사용되었고 젖은 상태에서는 윤간거리 타이어가 사용되었다.

수정된 BT48 2대를 포함한 3개의 섀시는 1979년 시즌 말에 제작되었다. 이 중 2개는 1980년 포뮬러 원 시즌에 7개의 새 섀시와 함께 다시 사용되었다.^[4]

엔진 및 변속기

포드 코스워스 DFV는 코스워스가 노샘프턴에서 생산한 것으로 1967년부터 포뮬러 원(Formula One)에서 사용되어 왔다. 이 엔진은 'V8' 구성에서 4개의 실린더로 구성된 2개의 뱅크가 서로 90도인 정상 흡기 4행정 엔진이다. 실린더 라이너가 있는 알루미늄 합금 엔진 블록을 가지고 있다. 각각의 교차 흐름 실린더 헤드에는 단일 스파크 플러그와 4개의 밸브가 있으며 기어 구동 이중 오버헤드 캠축에 의해 작동된다. 이는 평면 크랭크축과 결합되어 배기 파이프가 블록의 외측으로 나가는 비교적 단순한 배기 레이아웃을 제공한다.^[12] 엔진은 수냉식이며, 물과 오일 라디에이터는 각각 좌측 및 우측 사이드팟에 장착된다.^[3] 1980년에, 물 펌프와 석유 펌프와 같은 보조 장치들이 크기를 줄이고 자동차의 지하 효과 터널에 더 많은 간극을 제공하기 위해 엔진 측면에 앞으로 더 많이 묶는 개정판 DFV가 도입되었다.^[13]

동시대 사람들과 마찬가지로 BT49는 완전히 스트레스를 받는 구조 구성 요소로 엔진을 사용하며, 차량의 전면과 후면 사이에 모든 하중을 실어 나른다. 즉, 엔진 볼트 전면은 통합 연료 탱크에 직접 연결되고 엔진 후면은 차량의 후면 서스펜션과 변속 장치에 연결된다. 포드 코스워스 엔진은 알파 로미오의 크고 무겁고 크기가 일정하지 않은 유닛보다 훨씬 쉽게 차에 통합되었다. 머레이는 DFV로 복귀하는 것이 "휴일을 보내는 것과 같다"고 설명했다.^[3]

BT49에서 DFV를 사용할 때쯤에는 약 340파운드(154kg)의 무게가 나갔고 분당 약 11,000회전(rpm)으로 약 500 브레이크 마력(373kW)을 생산했다. 피크 토크는 9,000rpm에서 270파운드 피트(366 N⋅m)이었다.^[14] 브라질 운전자인 넬슨 피켓은 "DFV는 꽤 거칠고 거친 엔진이지만 나와는 정반대의 느낌이었다"고 말했다. 그 알파 V12 이후 그것은 부드러웠고 기꺼이 회복할 것 같았다.^[3] 1979년 BT49가 처음 레이스를 펼쳤을 때 페라리, 알파 로미오, 르노 등 세 팀을 제외한 모든 팀이 DFV를 사용했고, 가장 강력한 대안(알파 로미오의 V12)은 525bhp(391kW)를 생산했다.^[15] 1982년까지 대부분의 팀은 여전히 DFV를 사용했지만 BMW, 페라리, 하트 등은 르노와 함께 터보차지 엔진을 채택했다. 페라리의 1982년 터보차지 V6 엔진은 약 580bhp(433kW)를 생산했고, DFV의 출력은 약 500bhp를 유지했다.^[16]

BT49는 처음에 1977년 이후 팀이 사용해온 것과 동일한 기어박스를 장착했다: 브래브햄이 휴랜드의 내부 부품을 사용하여 설계한 6단 유닛과 알파 로미오가 주조하는 케이싱이다.^[17]

변형

BT49B

BT49B 사양은 1980년 시즌 초반에 나타났으며, 미국의 기어박스 전문가인 Pete Weismann에 의해 설계된 새로운 횡방향 기어박스를 중심으로 구상되었다. 새 유닛은 5, 6단 기어를 장착할 수 있고 높이가 높고 폭이 좁아 지반 효과 개선을 목적으로 차량 아래에서 후방으로 가는 공기 흐름이 더 선명할 수 있었다.^[18] 이 기어박스와 함께 사용할 수 있도록 대체 리어 서스펜션 레이아웃이 설계되었다. 표준 풀로드를 기어박스 뒤에 장착된 수직 코일 스프링을 작동시키는 로커 암으로 교체했다.^[19] 바이즈만 유닛은 신뢰성이 떨어졌으며 네덜란드 그랑프리가 한쪽에 놓일 때까지 주로 스페어 섀시에 있는 원래의 기어박스와 함께 사용되었다.^[4][20]

BT49T

1980년과 1981년 사이에 BMW의 터보차지 포뮬러 원 엔진의 초기 버전을 테스트하기 위해 BT49로 불리는 개조된 BT49가 사용되었다. 이 엔진은 1,499cc(92 cu in) 인라인 4기통 엔진이었으며, 차량의 좌측 사이드팟에 KKK 터보차저 1대가 장착되었다. 이 엔진의 첫 번째 버전은 557 bhp (415 kW)를 생산한다고 한다.^[21]

BT49C

1981년 시즌의 경우, 탄소 복합 재료의 사용 증가를 통해 빛을 발하는 섀시로 BT49C 사양이 제작되었다.^[22] 이 변종 중 5대가 제작되었고 전년도 자동차 중 2대가 이 사양으로 전환되었다.^[23] 그 해 지상 효과를 제한하고 차량 속도를 늦출 목적으로 최소 지상고 60밀리미터(2.4인치)가 도입되었고 미닫이 스커트가 금지되었다. BT49C는 다운포스가 잃은 것에 대해 부분적으로 보상하기 위해 앞 날개를 되찾았다.^[24] 더 중요한 것은 머레이가 BT49C를 위해 수압식 서스펜션 시스템을 고안했다는 것이다. BT49C는 부드러운 에어 스프링이 정지 상태에서 점검하기 위해 규정 높이에서 자동차를 지지한다. 주행 높이를 측정할 수 없는 속도에서 하강이 공기를 압축하고 차량이 훨씬 낮은 높이로 안착하면서 하강이 더 많이 발생했다.^[25] 이제 스커트를 고쳐야 하기 때문에, 서스펜션이 매우 뻣뻣하게 차 옆면을 일관되게 밀봉할 수 있도록 해야 했다. 1981년 시즌이 끝날 무렵에는 총 서스펜션 움직임이 1.5인치(38mm)에 불과했고, 이 중 절반은 타이어 압축에서 나왔다.^[23] 소형 연료 탱크와 가벼운 강화 탄소-탄소 브레이크 디스크 및 패드를 갖춘 경량 적격 섀시가 제작되었다.^[10]

BT49D

1982년 시즌에 3개의 새로운 BT49D 섀시가 제작되었으며,^[23] 여전히 가벼운 섀시와 원피스 차체가 특징이다. 이 단계까지, 자동차들은 규정에서 명시한 최소 중량 제한인 580 kg (1,279 lb)까지 올리기 위해 밸러스트를 받아야 했다.^[26] BT49D는 탄소-탄소 브레이크를 표준으로 사용했으며 표면적으로는 "수냉식 브레이크"^[5]를 위해 대형 물탱크를 장착하기 위한 여러 DFV 동력 자동차 중 하나였다. 실제로, 그 물은 경주 초반에 버려져 중량 제한 하에서 50kg(110lb)까지 경주를 할 수 있었다. 규정에는 무게를 점검하기 전에 경주가 끝날 때 냉각수를 보충할 수 있다고 명시되어 있다. DFV 팀들의 관점에서, 이 관행은 규정의 서면을 충족시켰고 더 강력한 터보차지 차량의 그것과 그들의 성능을 동일시했다.^[27] 1982년 시즌에는 60mm 지상고 규정이 없어졌지만, 고정 스커트와 매우 뻣뻣한 서스펜션이 남아 있었다.^[26]

레이싱 히스토리

BT49의 레이싱 경력은 브라밤의 선두 드라이버 니키 라우다가 1979년 시즌의 페놀트리미탈 레이싱에서 첫 연습 시간을 10바퀴 돌다가 갑자기 경기를 그만두면서 불안정한 출발을 하게 되었다. 그 차는 곧 유망한 모습을 보였다: 피켓은 기어박스가 고장 난 채로 은퇴하기 전에 고속 서킷 슐레 노트르담에서 3위를 달렸다. 라우다의 교체 선수인 아르헨티나의 초보 리카르도 주니노는 레이스를 마친 9명 중 7명이었다. 왓킨스 글렌 인터내셔널 서킷에서 열린 시즌 마지막 경기에서, 주니노는 구동축이 고장나기 전에 가장 빠른 랩을 세웠고, 그의 차는 경주에서 벗어났다.^[28]

1980년 시즌 초반, 피켓의 차는 아르헨티나, 남아공 그랑프리에서 앨런 존스의 윌리엄스 FW07-DFV와 레네 아르누스의 터보차지 르노 RE20에 뒤이어 득점했다. 시즌 4번째 레이스인 미국 그랑프리 웨스트에서 피켓은 출발부터 결승까지 캘리포니아 롱비치 거리에서 열린 경기에서 선두에 앞서 사이드팟 업데이트, 차체 수리, 정지를 담은 BT49에서 1초 이상 장대높이 출전 자격을 얻었다.^[18] 피켓의 손에 쥐어진 BT49는 남은 선수권 대회 10라운드 중 7라운드에서 골을 넣었다. 시즌이 끝나갈 무렵, 고속 서킷 파크 잔두르트에서 네덜란드 그랑프리를 위해 서스펜션이 재작업되어 휠베이스가 3인치 길어지고, 더 낮은 드래그 구성으로 차가 달릴 수 있게 되었다. 피켓은 존스가 FW07의 치마를 연석에 입은 후 우승했다.^[4] 피켓은 다음 레이스인 이탈리아 그랑프리에서도 우승하며 윌리엄스 드라이버 존스를 1점 차로 앞섰다. 시즌이 끝날 무렵까지 BT49는 "논의할 수 없이 빠른 코스워스 자동차"^[4]였지만, 피켓은 존스가 레이스를 이끄는 동안 개발 엔진이 고장 나 올해의 페놀트레이스인 캐나다 그랑프리에서 우승권을 빼앗겼다.^[29] 팀의 두 번째 드라이버인 즈니노와 시즌 중반부터 멕시코 엑토르 레바크에 의해 구동되는 BT49는 레바크가 캐나다 레이스에서 6위를 차지한 것을 제외하고 은퇴하거나 포인트 밖에서 경기를 마쳤다. 시공사 챔피언쉽에서 윌리엄스와 리기에에 이어 3위를 차지하며 자동차 득점 한 대로는 경쟁할 수 없었다.^[4]

1981년 포뮬러 원 시즌의 기술 규정을 둘러싼 팀과 스포츠 운영자들 사이의 의견 불일치는 Goodyear가 포뮬러 원에서 일시적으로 탈퇴하는 원인이 되었고 1981년 남아프리카 그랑프리는 슬라이딩 스커트가 달린 자동차를 이용하여 1980년 규정에 따라 팀들이 운영했다는 것을 의미했다. 피켓은 BT49B에서 2위를 차지했지만, 그 레이스는 우승을 향해 가지 않았다.^[22] 시즌은 BT49C가 도입된 미국 그랑프리 웨스트와 함께 개막되었다. 놀랍게도 신형 지상고 규제의 '불확실한' 허점을 스스로 낮춰 착취한 유일한 차였지만 BT49C는 수공압 시스템이 반복적으로 걸림돌을 일으키자 기존 서스펜션으로 질주했다. 이후 3개 레이스에 걸쳐 지속적으로 시스템을 개정해 브라질·아르헨티나 그랑프리에서 폴 포지션을 설정하고 아르헨티나·산마리노 레이스에서 우승하는 등 시스템이 제대로 오르거나 내려가지 않는 등 어려움을 겪었다.^[11]

프랭크 윌리엄스는 아르헨티나 그랑프리에서 자동차 하부를 봉인하는 데 사용되는 고정 스커트의 유연성에 반대하며 자동차에 대한 낙태시위를 주도해 슬라이딩 스커트의 효과를 재현할 수 있게 했다. 다음 경주에서 스크루티너들은 신축성 있는 스커트를 거부했다. 브라밤은 다른 팀들 중 한 팀의 더 딱딱한 재료로 그들을 대체했고, 피켓은 이 경기에서 이겼다.^[25] 그 시즌이 진행되면서, 다른 팀 systems—a 전면 봄과 실린더 Argentina—[11]의 Brabham 차고에서 도난당했다를 낮추지만 머레이 Brabham의 노력에 시스템 번째를 개발하기 위한 빛에 실망스러운 것을 발견했다 후 FISA 많은 자동차에서 배출되는 규칙 설명 운전자가 스위치를 누르면, 개발 수준이 떨어지각자 개발했다.에서 그는 합법적이라고 생각했다.^[30] 자동차들은 챔피언쉽의 6라운드부터 다시 Goodyear 타이어를 타고 달렸다; 모터스포츠의 저자인 더그 나이씨는 이것이 미국 회사가 포뮬라 원 개발의 최신 단계에 적응하는 동안 여러 경주에서 BT49가 좋은 결과를 얻는데 비용이 들었다고 믿는다.^[23] 부품에 부담을 주는 일관된 지상고를 유지하기 위해 현재 사실상 견고한 서스펜션이 필요함에도 불구하고 피켓은 일관된 신뢰성에 힘입어 시즌이 끝날 무렵 그의 BT49C가 단 한 번의 기계적 고장만으로 15개 경주 중 10개를 완주하는 등 챔피언결정전에 도전장을 내밀었다.^[31][8] 피켓은 시즌 마지막 레이스인 시저스 팰리스 그랑프리에서 윌리엄스 FW07에서 카를로스 루테만에게 1점 차로 우승을 차지하며 5위를 차지했다.^[26]

브래햄은 1980년부터 독일의 엔진 제조업체인 BMW와 함께 포뮬라 원용 터보차지 엔진 개발에 힘써왔다. BMW의 BT50은 1982년 시즌이 시작되면서 터보차지를 선호하는 남아프리카공화국의 고고도 얄라미 서킷을 활용해 데뷔했다.^[26] 그러나 아직 신뢰성이 떨어지지는 않았지만 BMW가 장착된 자동차는 다음 두 번의 레이스에서 탈락했다. 피켓은 BT49D에서 브라질 그랑프리에서 1위를 차지했으나, 르노와 페라리의 항의로 차량이 수냉식 브레이크 때문에 저체중 경주를 했다는 이유로 실격 처리됐다. FISA는 앞으로 모든 자동차의 무게를 재야 쿨란트를 채울 수 있다고 판결하여 브라밤을 포함한 대부분의 DFV가 이끄는 팀들이 시즌 4차 레이스에 불참하게 되었다.^[32] BMW의 위협 아래 브라브햄은 시즌 6번째 레이스인 모나코 그랑프리까지 포드가 구동하는 BT49를 다시 사용하지 않았다. 이 경기는 BT50에서 리카르도 파트레스와 함께 열렸다. 패트레스는 다른 차 몇 대가 멈추는 혼란스러운 마지막 바퀴를 돌고 난 후 그 경주에서 우승했다. 파트레스는 다음 두 경기에서 BT49를 사용했으며, 1982년 캐나다 그랑프리 BT49 최종 포뮬러 원 레이스에서 피켓의 BMW 동력차에 이어 2위를 차지했다.^[33]

역사경주

1995년부터 BT49는 FIA History Formula One 챔피언십에서 정기적으로 경쟁해왔다. 이 대회는 1967년부터 1985년까지 여러 등급에서 DFV 시대의 포뮬러 원(Formula One)에 출전해 평등한 경쟁을 허용한 자동차에 개방된다. BT49는 1971년 이후의 지상 효과 자동차를 위해 C 등급에서 경쟁한다.^[34] 1999년 모터스포츠 매거진은 개발한 DFV에서 11,200rpm으로 530bhp(395kW)를 탑재한 시리즈에서 BT49D를 테스트했지만 이후 대회에서는 비용 절감을 위해 엔진을 10,500rpm으로 제한하는 규정을 도입했다.^[8] 자동차의 원래 치마는 유지할 수 있지만, 차 아래 40mm(1.6인치)의 간격을 두도록 설치해야 하는데, 이는 지반 효과의 이점을 대부분 없애는 규칙이다. 1981년 동안 사용한 수압 정지는 허용되지 않는다. 1981년과 1982년에 처음 사용된 탄소-탄소 브레이크도 금지되어 있고 자동차는 전통적인 브레이크 패드와 강철 브레이크로 달려야 한다. 그 차들은 에이본 슬릭 타이어를 사용한다.^[35] 크리스티안 글래셀은 2005년 FIA 히스토리 포뮬러 원 챔피언십에서 BT49D를 몰고 우승했고 조아킨 폴치는 2012년 BT49C에서 우승했다.^[36][37]

포뮬러 원 월드 챔피언십 결과 완성

(키) (볼드하게 폴 위치를 표시하고 이탤릭체로 표시된 결과는 가장 빠른 랩을 나타냄)

^1 시공사 챔피언십에서의 플래킹은 섀시-엔진 결합을 위한 것이다. 브라밤은 올 시즌 동안 알파 로미오와 포드 자동차 모두를 사용했다: BT49-포드는 무득점으로, 브라밤-포드는 분류되지 않았다.

^2 브라밤은 이번 시즌 동안 포드 자동차와 BMW 자동차 모두를 사용했다: 브라밤-포드는 9위로 분류되었다.

참고 항목

• 윌리엄스 FW07
• 연꽃88길

메모들

참조

책들

• Blunsden, John (1983). The Power to Win. New York: Harper Perennial. ISBN 0-900549-77-7.
• Haney, Paul; Braun, Jeff (1995). Inside Racing Technology. TV Motorsports. ISBN 0-9646414-0-2.
• Henry, Alan (1985). Brabham, the Grand Prix Cars. Osprey. ISBN 0-905138-36-8.
• Hodges, David (1998). A-Z of Formula Racing Cars 1945–1990. Bay View books. ISBN 1-901432-17-3.
• Lang, Mike (1992). Grand Prix!. vol.4. Sparkford: Foulis. ISBN 0-85429-733-2. volume= 추가 텍스트(도움말)
• Noakes, Andrew (2007). The Ford Cosworth DFV. San Francisco: Ignatius Press. ISBN 978-1-84425-337-1.
• Nye, Doug (1986). Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85. Hazleton publishing. ISBN 0-905138-37-6.
• Bunston, John; Smith, David, eds. (2011). FIA Historic Formula One Championship Review 2011 Yearbook. Great Somerford, England: Butler Tanner Dennis Ltd. ISBN 978-0-9570868-0-7.

잡지들

• Frankel, Andrew (May 1999). "Simply the best". Motor Sport. Motor Sport Magazine Ltd. LXXV (5): 46–49.

외부 링크

• 구형 360° 영상의 Brabham BT49