전기 자동차 디젤

Electro-Motive Diesel
프로그레스 철도 기관차
전기 자동차 디젤(EMD)
유형자회사
산업
  • 철도
  • 발전
설립.1922년 8월 31일 (1922-08-31) (미국 오하이오주 클리블랜드)
설립자
  • 해롤드 L.해밀턴
  • 폴 터너
본사
일리노이 주[주 1]
,
미국
상품들
서비스
  • 기관차 정비
  • 기관차 관리
  • 트레이닝
종업원수
3,260 (2008)
부모프로그레스 레일
웹 사이트progressrail.com
Progress Rail 아래에 현재 사용 중인 EMD Loconives 로고
당시 GM 전기-모티브 사업부의 빌더 플레이트

Progress Rail Loconives는 Electro-Motive Diesel(EMD)로 사업을 하는 미국의 철도 산업용 디젤 전기 기관차, 기관차 제품 및 디젤 엔진 제조업체입니다.이 회사는 자회사인 프로그레스 [2][3]레일을 통해 캐터필러가 소유하고 있다.

Electro-Motive Diesel은 1922년에 설립되어 후에 Electro-Motive Company(EMC)로 개명된 가솔린 전기 자주식 철도 차량의 설계자 및 마케팅 담당자인 Electro-Motive Engineering Corporation에 뿌리를 두고 있습니다.1930년 제너럴 모터스는 Electro-Motive Company와 Winton Engine Co.를 인수했고, 1941년 EMC의 영역을 Electro-Motive Division(EMD)으로 확장했습니다.

2005년 GM은 EMD를 Greenbriar Equity Group과 버크셔 파트너스에 매각했고, 이 파트너사는 [4]Electro-Motive Diesel을 설립하여 구매를 촉진했습니다.2010년에 프로그레스 레일은 그린브라이어, 버크셔 [5]등으로부터 일렉트로모티브 디젤의 구입을 완료했습니다.

EMD의 본사, 엔지니어링 시설 및 부품 제조 사업장은 [note 1]일리노이주 McCook에 있으며, 최종 기관차 조립 라인은 인디애나주 Muncie에 있습니다.EMD는 멕시코 산 루이스 포토시에서 트랙션 모터 유지보수, 리빌드 및 오버홀 시설도 운영하고 있습니다.

2008년 현재, EMD는 약 3,260명을 [6]고용하고 있으며, 2010년에는 북미 [7]디젤 전기 기관차 시장의 약 30%를 점유하고 있다.

역사

초년

1920년대 가솔린 전기 철도 차량
EMC 디젤 전기 드라이브 탑재 Burlington Zephyr
EMC E1은 EMC 최초의 표준 생산 모델 기관차 중 하나입니다.
1991년 캘리포니아 주 철도 박물관의 FT 시승차 유닛 EMD 103

해롤드 L.해밀턴과 폴 터너는 1922년 오하이오주 클리블랜드에 전기모티브 엔지니어링 법인을 설립하고 곧 일렉트로모티브 컴퍼니(EMC)[8][9]로 이름을 바꿨다.General Electric이 새롭게 개발한 내연 전기 추진 및 제어 시스템을 사용하여 자주식 철도 차량을 개발 및 판매했습니다.해밀턴은 서던 퍼시픽 철도에서 소방관, 그 후 기관사로 근무하기 시작했고, 플로리다 이스트 코스트 철도에서 매니저가 된 후 덴버에 있는 트럭과 버스의 초기 제조업체인 화이트 모터 컴퍼니에서 마케팅 직책을 위해 철도를 떠났습니다.훈련 및 서비스 계약은 White의 마케팅 패키지의 일부였습니다. Hamilton은 철도 지선 서비스의 요구와 GE의 새로운 내연 전기 추진 및 제어 기술을 통해 제공되는 기회를 알고 White와의 직책을 그만두고 시카고 호텔에 Hi-Hi-Hi-Hi-Hi-Hi-Hi-Hi-Hi-Hi-Hi-Hi-Hotel을 설립했습니다.파트너와 디자이너가 새로운 세대의 자가 주행식 철도 차량을 개발하고 마케팅합니다.1923년에 EMC는 두 대의 가솔린 철도 차량을 판매했는데, 하나는 시카고 그레이트 웨스턴에, 다른 하나는 북태평양에 판매했습니다.EMC는 차체를 St Louis Car Company에, 전기 부품을 General Electric에, 그리고 원동기를 오하이오주 클리블랜드의 Winton Engine Company에 하청했습니다.이 자동차는 1924년에 인도되었고, 만족스러운 성능을 조건으로 판매되었기 때문에 신생 회사로서는 다행스럽게도 잘 작동했습니다.1925년에 EMC는 27량의 철도 차량을 판매하면서 본격적인 생산에 들어갔습니다.

1930년 제너럴 모터스(GM)는 디젤 엔진 생산에 뛰어들어 적용 범위를 넓히는 방안을 모색하고 있었습니다.그들은 다양한 정지 및 해양 디젤 엔진과 중형 차량용 점화 엔진을 보유한 윈튼 엔진 회사를 구입했다.GM은 EMC의 Winton 엔진 중형차 개발 및 마케팅 역할이 목적에 부합한다고 판단하고 Winton 인수 직후 회사를 인수하여 이름을 Electro-Motive Corporation(EMC)으로 변경했습니다.Charles F가 이끄는 GM Research Division의 지원을 받습니다. GM의 Winton Engine Corporation은 개선된 [10]중량 대비 출력 비율과 모바일 사용에 적합한 출력 유연성을 갖춘 디젤 엔진 개발에 주력했습니다.찰스 케터링의 아들인 유진 W. 케터링은 윈튼의 개발 프로젝트를 이끌었다.

1933년 EMC는 Zephyr 및 M-10000 스트림라이너를 위한 전원 설정을 설계했습니다.이것은, 동사의 추진 시스템에 이용 가능한 출력과 속도의 비약적인 발전입니다.Zephyr는 새로운 GM-Winton 벤처의 첫 번째 주요 제품인 600마력, 8기통 버전의 Winton 201A Roots 블로우, 유니플로 청소, 유닛 분사, 2행정 디젤 엔진을 사용했다.Budd와 Pullman Standard는 디젤 동력 유선형 여객기 제조 계약을 체결함에 따라 EMC의 주요 고객이 되었습니다. 디젤 동력은 야드 서비스에서의 역할뿐만 아니라 소형 경량 고속 열차에도 적합한 것으로 나타났습니다.

EMC는 철도에서 디젤의 역할을 확대할 기회를 포착하여 새로운 기관차 공장에 투자하고 [8][9][11]생산될 기관차에 대한 개발 작업을 시작했습니다.시카고 서쪽 일리노이 주 맥쿡 55번가에 있는 공장 본사는 여전히 [12][note 1]본사이다.1935년 EMC 1800hp B-B 개발 설계 기관차는 캡/부스터 기관차의 기반이 된 다중 장치 제어 시스템과 1936년 최신 제피르 동력 장치에 채택된 트윈 엔진 형식과 1937년 새로운 공장에서 생산되기 시작한 EMC의 E 시리즈 유선형 여객 기관차를 특징으로 했다.EMC는 E 유닛을 도입하기 전에 스위치 엔진을 생산하고 있었습니다.이 엔진은 1940년대 중반 화물 및 여객 서비스의 디젤화가 본격화될 때까지 생산의 주축이었습니다.

GM-Winton의 연구 개발 노력은 1930년대 중반까지 지속되었으며, Winton 201A에 대한 경험을 바탕으로 디젤 엔진을 개발하여 기관차 사용에 대한 구체적인 요구를 더 잘 충족시켰습니다.이러한 노력의 결실은 1938년 클리블랜드 디젤 엔진 사업부에서 선보인 GM의 새로운 567 엔진이었다.새로운 엔진은 EMC의 E시리즈 기관차의 마력을 기관차 단위당 2000마력으로 향상시켰고 신뢰성을 크게 향상시켰다.또한 1938년 EMC는 General Electric 장비에서 자체 생산 발전기와 견인 모터로 전환함으로써 기관차 생산 체인의 범위를 확대했습니다.그 해에 Eugene Kettering이 EMC로 이전하면서 EMC는 GM의 기관차 엔진 개발에 주도적인 역할을 수행하게 되었습니다.

GM-Winton-EMC의 오랜 개발 노력은 디젤 전기 이동의 다른 개발자들에 비해 이 회사를 유리한 위치에 올려놓았다.가장 가까운 경쟁자는 1920년대 중반부터 디젤-전기 스위치 엔진을 생산하고 1935년 리벨의 유선형 열차에 동력을 공급했으며 1939년 E유닛과 경쟁하기 위한 개발 설계 기관차 생산을 시작했다.EMC의 또 다른 주요 경쟁사인 Baldwin Locomotive Works는 1930년대까지 주요 서비스의 미래가 계속 추진된다는 믿음과 EMC와 ALCO가 디젤 개발을 계속하는 동안 효과적으로 동결하는 재정적인 어려움으로 인해 디젤 개발 작업이 지연되었습니다.볼드윈은 1939년에 디젤 전기 스위치 엔진을 생산하기 시작했다.

여객열차는 철도를 위한 돈을 거의 벌지 못했지만 증기기관을 믿을 수 있는 디젤유닛으로 교체하면 철도 수익성에 결정적인 차이를 가져올 수 있을 것이다.EMC는 표준화된 기관차 생산을 통해 기관차 주문, 제조 및 서비스 프로세스를 간소화하고 단위 비용을 절감할 수 있는 규모의 경제를 도입했습니다.EMC는 미국이 제2차 세계대전에 참가하기 전 지난 몇 년간 증기에서 디젤로 전환하는 것을 용이하게 하고 시장을 활성화하기 위한 자금 조달, 훈련 및 현장 유지보수를 포함한 지원 서비스를 제공했습니다.신형 567엔진의 여객기관차 성능도 화물용 디젤 동력의 생존 가능성에 대한 자신감을 키웠다.

1939년 이 회사는 4량 화물 기관차 FT를 제작하고 대륙 철도 투어를 시작했다.그 투어는 성공적이었다.특히 서부 철도는 디젤이 증기 기관차를 위한 부족한 물 공급에 대한 의존에서 벗어날 수 있다고 보았다.1940년, 고객의 제안으로 동적 제동을 도입한 후, 그들은 새로운 화물 기관차에 대한 첫 주문을 받았다.

1940-1960

벌링턴 노던EMD F3는 1971년 암트랙에 취역했다.

General Motors는 1941년 [11]1월 1일 GM Electro-Motive Division(EMD)을 설립하기 위해 EMC의 권한으로 기관차 엔진 생산을 이전했습니다.이러한 움직임으로 EMD는 완전히 독립된 개발, 생산, 마케팅 및 서비스 주체가 되었습니다.GM의 클리블랜드 디젤 엔진 사업부 산하에서도 20년 동안 자동차 이외의 제품(대형 선박용 및 고정식 디젤 엔진)이 계속되었습니다.

1941년 1월, EMD는 100호기 번호의 Atchison, Topeka & Santa Fe 철도에 최초의 FT 유닛을 공급했고, 그 해 동안 도로 및 스위치 기관차의 본격적인 생산에 착수했습니다.제2차 세계 대전은 일시적으로 EMD의 기관차 생산을 둔화시켰다; 미국 해군 함정은 디젤 동력 우선권을 얻었고 1942-43년의 석유 위기는 석탄 연소 증기를 더 매력적인 선택으로 만들었다.전쟁 생산 위원회는 1942년 9월부터 1944년 12월 사이에 새로운 여객 장비의 생산을 중단했다.전쟁 후, 전시 보급품을 운반하기 위해 더 많은 기관차가 필요하게 되면서, 화물 수송용 디젤 기관차의 생산이 증가하였다.1945년 FT 모델이 교체될 때까지 555개의 캡 유닛과 541개의 부스터 유닛이 생산되었다.

EMD는 디젤 기관차 생산에서 경쟁업체보다 더 많은 이점을 가지고 전쟁의 해에서 벗어났습니다. 전쟁 생산 할당은 경쟁업체, 주로 미국 기관차 회사(ALCO)와 볼드윈 기관차 워크스(Baldwin Loconotive Works)를 판매하도록 제한했습니다.기존의 디자인으로 만들어진 무뚝뚝한 디젤 스위처와 증기 기관차.그것은 중요한 전후 몇 년 동안 고출력 디젤을 가진 EMD의 기술 개발 상태에 이점을 주었다.1945년 2월부터 신형 객차가 인도되었다.이후 1945년과 1946년에 화물 기관차의 새로운 모델이 출시되었다.

1940년대 후반까지 대다수의 미국 철도는 기관차를 디젤화하기로 결정했다.항공 및 자동차 여행과의 경쟁이 치열해지는 여객 서비스는 이미지와 비용 면에서 증기를 빠르게 대체했지만, 가장 큰 성장 시장은 화물 기관차였습니다.전후 수요에 부응하기 위해 1948년 오하이오주 클리블랜드에 또 다른 기관차 생산 설비를 열었다.

ALCO-GE는 디젤화 시대에 EMD의 가장 강력한 경쟁업체로 1941년 최초의 도로 전환 디젤 기관차를 생산하여 1946년 [13]현재 디젤 기관차의 시장 점유율 약 26%를 획득했습니다.ALCO의 간선 서비스용 고출력 기관차는 신뢰성 문제로 어려움을 겪었기 때문에 성공적이지 못했습니다.1948년 ALCO-GE 파트너십은 가스 터빈 전기 기관차의 시제품을 개발하였고, 1952년 시리즈 생산이 시작되었다.디젤 기관차 사업자인 볼드윈, 페어뱅크스-모스, 리마-해밀턴의 후발 주자들은 그들의 제품이 확고한 명성을 얻지 못하면서 시장에서 고전했다.1950년까지 EMD의 경쟁업체들은 간선 도로용 디젤에서 자신들의 위치를 무너뜨릴 수 없었음이 분명했고 1949년에는 새로운 EMD GP7 도로 전환 기관차가 이전에 ALCO와 Baldwin이 보유하고 있던 시장 틈새를 침범했다.

1950년 캐나다 온타리오 주 런던에 있는 EMD의 새로운 공장이 생산을 시작했다.이 공장은 캐나다 자회사인 제너럴 모터스 디젤(GMD)에 의해 운영되며 기존 EMD와 캐나다 국내 및 수출 시장을 위한 독특한 GMD 설계를 생산하고 있다.GMD는 캐나다와 마찬가지로 비영연방국과의 무역에 방해가 되는 관세 없이 다른 영연방국에 제품을 판매할 수 있었으며, 자회사 몬트리올 로코모티브웍스나 캐나다 로코모티브 컴퍼니를 통해 ALCO나 볼드윈과 같은 시장 접근을 얻었다.

EMD GP7(왼쪽) 및 E9A(오른쪽)

간선 사용에 충분한 힘과 신뢰성을 갖춘 EMD의 로드 스위처 기관차는 화물 기관차 시장을 뒤엎었고, 곧 경쟁사의 로드 스위처, 그리고 나중에는 F-시리즈 차체 기관차를 대체했다.GP9은 1954년부터 1963년까지 4,112대의 A와 165대의 B가 판매되어 지금까지 가장 많이 생산된 EMD 모델이 되었다.유지보수의 용이성과 다기능성 때문에 GP9의 도입 이후 북미에서 판매된 대부분의 기관차는 도로 스위처 또는 후드 유닛이었다.도로 스위처 섀시를 기반으로 한 수세식 기관차, 즉 뚜껑 장치가 나중에 승객 [14][15][16]서비스를 위해 생산될 것이다.

1950년대 중반에는 디젤화 시대의 피크 수요 이후 더욱 어려운 시장 상황이 이어졌다.1950년대는 EMD의 모든 기존 경쟁업체들의 지위가 무너지고 GE(General Electric Company)라는 새로운 회사가 등장했습니다.1951년 볼드윈과 합병하여 볼드윈-리마-해밀턴이 탄생하면서 리마-해밀턴이 최초로 실패하였다.볼드윈은 1956년 기관차 사업을 떠날 때까지 시장 점유율이 줄어들면서 자신의 위치가 불안정했다.페어뱅크스 모스는 피스톤 해양 발전소와 함께 업계에서 발판을 유지하기 위해 고군분투하다가 1963년 기관차를 떠났다.제너럴 일렉트릭은 신뢰성이 높은 고출력 엔진 개발에 대한 ALCO의 부실한 노력으로 ALCO-GE의 파트너십을 해체하고 1953년 ALCO-GE 가스 터빈 전기 사업을 인수했다.1956년 GE는 자체 유니버설 시리즈 Cooper-Besemer 디젤 전기 장치를 수출 기관차로 마케팅하고 있었습니다.1956년 ALCO가 뒤늦게 개선된 기관차 동력을 도입한 것은 회사에 거의 혜택을 주지 못했다. 그들은 더 이상 GE의 마케팅, 자금 조달 또는 서비스 지원을 받지 못했으며 GP9은 포화 상태인 국내 시장에서 강력한 경쟁자였다.1960년에 U25B는 FDL-16 디젤 엔진으로 구동되는 GE의 도로 기관차 중 첫 번째 기관차로, ALCO의 위치를 빠르게 대체하고 결국 국내 시장에서 [17][18]EMD의 위치를 대체하게 되었습니다.1969년 폐업할 때까지 거대 자본을 가진 두 거인의 경쟁은 ALCO를 압도했다.

567 엔진은 지속적으로 개선 및 업그레이드되었다.원래 6기통 567은 600hp(450kW), V-12는 1,000hp(750kW), V-16은 1,350hp(1010kW)의 성능을 발휘했습니다.EMD는 1958년경부터 567을 터보차징하기 시작했습니다.최종 버전인 567D3A(1963년 10월부터 1966년 1월까지 제조)는 V-16 [19]형태로 2,500hp(1,900kW)를 생산했습니다.

1960–1985

EMD SD40-2

1960년대 개업한 EMD는 GE의 U25B의 도전에 대응해야 했고, GP(General Purpose) 및 SD(Special Duty/Standard Duty) 계열 기관차의 기능을 업그레이드하여 567개 엔진의 출력을 높였고, 그 후 보다 강력한 645개 엔진을 개발했습니다.이러한 대처와 SD40-2에 도입된 기능 업그레이드는 1980년대 중반까지 GE에 대한 EMD의 경쟁 우위를 유지하는데 충분했습니다.

1962년 GM은 클리블랜드에서 맥쿡의 EMD 시설로 대형 비휘발 디젤 엔진 생산을 이전하여 클리블랜드 디젤 엔진 [20]사업부의 존립을 종식시켰다.

1965년 말, EMD는 확대된 645 엔진을 선보였다.정격전력은 1,500hp(1,100kW) V-12 비터보차지, 1,500hp(1,100kW) V-8 터보차지, 2,300hp(1,700kW) V-12 터보차지, 2,000hp(1,500kW) V-16 비터보차지 및 3,000kW(2,000kW)입니다.1965년 말 EMD는 최초의 20기통 엔진인 3,600마력(2,700kW) 터보차지 V20을 EMD SD45용으로 개발했습니다.16기통 645(16-645F)의 최종 변형 모델은 3,500hp(2,600kW)[19]의 출력을 냈습니다.

1972년 EMD는 Dash-2 라인과 함께 모듈식 제어 시스템을 도입했습니다. EMD SD40-2는 판매 및 수명 측면에서 역사상 가장 성공적인 디젤 기관차 설계 중 하나가 되었습니다.총 3,945대의 SD40-2 유닛이 [21][22][23]구축되었습니다.

EMD는 1984년에 60계 기관차(EMD SD60 및 EMD GP60)와 함께 새로운 710 엔진을 출시했으며, EMD 645 엔진은 1988년까지 일부 모델(50계 등)에서 계속 제공되었습니다.710은 8기통, 12기통, 16기통 및 20기통 엔진으로 제작되어 기관차, 선박용, 정지용입니다.710의 도입과 동시에, 기관차의 EMD 제어 시스템은 마이크로프로세서로 바뀌었고,[24][25] 특히 컴퓨터 제어 휠 슬립 방지 기능이 적용되었습니다.

1985–2000

EMD SD70MAC

EMD의 북미 시장 점유율은 1987년 [1][26]주요 경쟁사인 제너럴 일렉트릭보다 낮아졌다.후 Canada-United 미국 자유 무역 협정 효과로 1989년 EMD 디젤과 제너럴 모터스 온타리오 주에서 캐나다(이전에 일반 자료 유형)식물 중 1991,[노트 1]의 일리노이 facilit지만 일리노이 주 공장에서 기관차 생산이 끝난 발전에 모든 기관차 생산을 공고히 하기로 결정했다.베conti엔진과 [citation needed]발전기를 생산하기 위해 개발되었습니다.

1980년대 후반과 1990년대에 EMD는 Siemens [27]기술을 사용하여 EMD 기관차에 AC 유도 모터 드라이브를 도입했습니다.1990년대 초에 EMD는 바퀴와 트랙 마모를 줄여주는 레이디얼 스티어링 트럭을 도입했습니다.1995년 EMD는 710 엔진의 기계식 유닛 인젝터를 전자 제어식 유닛 인젝터로 교체했습니다.

1998년 EMD는 4행정 16기통 265H 엔진을 도입하여 EMD SD90MAC-H 기관차의 원동력으로 사용하였습니다.710 시리즈 엔진을 완전히 대체하는 대신, H-엔진은 주로 수출용이지만 EMD의 두 스트로크 엔진과 함께 동시에 생산되었다.265H의 수용은 신뢰성 문제로 제한되었습니다.265H는 6,300hp(4,700kW)의 엔진으로, 1934년 윈튼 201A가 2행정 디젤 동력으로 획기적인 4행정 엔진을 도입한 이래 EMD 또는 그 선조 회사가 시장에 내놓은 최초의 엔진입니다.

1999년 Union Pacific은 EMD SD70M 1,000대를 주문하면서 북미 철도 역사상 최대 규모의 디젤 기관차를 단일 발주했습니다.이후 Union Pacific의 SD70M은 450대 이상 확장되었습니다.또한 Union Pacific은 약 500대의 EMD SD70ACE 기관차를 보유하고 있으며, 그 중 6대는 "Fallen Flags"(취득/병합 철도) 기념 간판에 도색되어 있습니다.이 기관차들은 모두 710G 동력으로 움직인다.

2000 – 현재

EMD SD70M-2

2004년에 CSX Transportation은 최초의 SD70ACe 유닛을 도입했습니다.이 유닛은 EMD에 의해 이전 모델인 SD70MAC보다 신뢰성과 연비, 유지보수가 용이하다고 선전되었습니다.이 모델은 2행정 710 디젤 엔진을 사용하여 EPA Tier 2 배기 가스 배출 요건을 충족합니다.

이듬해 Norpok Southern은 SD70M의 후속 모델인 새로운 SD70M-2를 최초로 인수했습니다.SD70M-2는, 동사의 로드위처인 SD70ACE와 같이, 같은 엔진을 사용해 EPA의 Tier 2 요건을 만족시킵니다.또, 「ACE」와 같이, 「M-2」는 ISO 9001:2000 및 ISO 14001:[28]2004에 준거하고 있는 것이 인정되고 있습니다.

2004년 6월, 월스트리트 저널은 EMD가 매물로 나왔다는 기사를 실었다.2005년 1월 11일 로이터통신은 미국 민간 주식 그룹 2개에 대한 매각이 이번 주에 발표될 것이라는 기사를 실었다.다음날 General Motors가 발표한 보도자료에 따르면 Greenbriar Equity Group과 Berkshire Partners가 주도하는 파트너십에 EMD를 매각하기로 합의했다.새롭게 분사된 회사는 일렉트로모티브 디젤 주식회사라고 불렸으며, 따라서 유명한 "EMD" 이니셜을 그대로 유지하고 있다.판매는 [29]2005년 4월 4일에 종료되었다.

2010년 6월 1일 캐터필러는 버크셔 그린브라이어 등으로부터 일렉트로모티브 디젤을 8억 2천만 달러에 인수하기로 합의했다고 발표했습니다.캐터필러의 완전 출자 자회사인 프로그레스 레일은 2010년 [3]8월 2일에 거래를 완료했습니다.캐터필러가 존 S를 발표했지만거래 종료 후에도 해밀턴은 EMD의 사장 겸 CEO의 역할을 계속할 예정이었지만,[30] 해밀턴은 2010년 8월 말 특정되지 않은 이유로 EMD를 떠났습니다.

미국 환경보호청의 신형 기관차에 대한 Tier-4 기관차 배출 규제는 2015년 1월 1일부터 시행되었다.그 시점부터, EMD의 710 기관차(SD70ACe 등)는, 인접한 미국 이외(캐나다, 알래스카, 멕시코, 및 해외)에서만 사용할 수 있었습니다.EMD는 당초 710 엔진을 Tier-4 표준에 맞게 수정 또는 '조정'할 수 있다고 생각했지만 엄격한 '실제 조건' 테스트에서는 최적의 성능과 신뢰성을 유지하면서 이러한 요건을 충족할 수 없었습니다.Tier-4 준거 기관차의 개발은 당초의 2행정 710에 초점을 맞췄던 것에서 265H 엔진에서 파생된 4행정 1010J 엔진으로 전환되었다.

1010J 엔진을 사용한 최초의 (생산 전) 기관차 SD70ACe-T4는 4,600마력(3,400kW)의 12기통 엔진을 사용했습니다.[31][32]신형 기관차의 시험은 2016년 [33]봄에 시작되었다.신형 기관차의 65량 주문 중 첫 2량은 2016년 [34]12월에 유니언 퍼시픽에 인도되었다.

EMD는 수출용 710동력 기관차와 내수용 기관차 생산 중단기에 사업을 지속한 구형 기관차의 현대화를 위한 "ECO" 업그레이드 패키지를 계속 제공하고 있다.

제조 및 조립 시설

EMD는 현재 미국 [note 1]일리노이주 McCook과 인디애나주 Muncie, 브라질 Sete Lagoas 및 멕시코 San Luis Potosi에 주요 시설을 유지하고 있습니다.이 회사는 2012년 폐쇄될 때까지 캐나다 온타리오 주 런던에서 제조 시설을 운영했습니다.

EMD 라그랑주(Mcook)

1930년대 후반의 식물 그림엽서.
(Denver Zephyr 트레인 왼쪽 상단)

1935년에 착공한 이래, 라그랑주 시설은 EMD의 본부가 되어 왔습니다.La Grange에는 동사의 관리 사무소 외에, 설계 엔지니어링, 배기 가스 테스트, 재구축 작업, 주요 부품(원동기 엔진, 트랙션 얼터네이터, 전기 캐비닛, 터보차저 등)의 제조가 포함되어 있습니다.La Grange 시설에는 3개의 주요 건물이 있으며, 1,200,000 평방 피트(110,0002 m) 이상의 사무실 및 제조 공간이 있습니다.보조 건물은 유지관리 및 테스트 기능을 제공하기 위해 사용됩니다.EMD La Grange는 ISO 9001:2008 품질인증 및 ISO 14001 환경관리 인증을 받았습니다.공장 건물의 원래 있던 땅을 포함하여 그 토지의 상당 부분이 매각되었다.이번 매각으로 세인트 55번가와 이스트 가 모퉁이에 있던 '전동기사단'의 대형 간판은 철거됐지만 일리노이 철도박물관에 보관돼 있다.

런던 EMD

캐나다 온타리오 주 런던에 있는 EMD 런던 공장은 1949년 EMD의 캐나다 자회사인 제너럴 모터스 디젤 산하에 급성장하는 시기에 기관차를 생산하기 위해 문을 열었다.General Motors가 캐나다 연방 계약을 체결하고 캐나다 철도 [35]고객에게 서비스를 제공할 때 EMD 런던의 캐나다 지점은 유용했습니다.100에이커(0.40km2) 부지에 위치한 EMD 런던 시설은 500,000 평방피트(46,000m2) 이상의 사무실 및 제조 공간을 갖춘 두 개의 주 건물과 여러 개의 보조 건물을 포함했으며 기관차 테스트 트랙도 포함했다.1969년 캐나다 제너럴 모터스 디젤 사업부로 개편된 후, 이 시설은 General Motors 제품군에서 수송 버스(1979년까지)와 군용 [35]차량을 포함한 다양한 제품을 생산하기 위해 사용되었습니다.1989년 미·캐나다 자유무역협정(FTA)이 통과된 후 EMD 런던은 북미의 EMD 기관차 건설, 마감, 시험이 모두 이루어지는 곳이 되었다.이 시설은 또한 기관차 언더프레임, 견인 모터, 트럭 조립체 및 기관차 장비 랙과 같은 부품도 제조했습니다.생산 속도는 대략 하루에 기관차 한 대 정도 완성되었다.EMD 런던은 ISO 9001:2000 품질인증 및 ISO 14001 환경관리 인증을 받았습니다.

2012년 1월에는 450명의 캐나다 자동차노동자 노조원들이 일부 노동자의 임금 삭감을 포함한 EMD의 새로운 계약 비준을 거부한 후 런던 시설에서 쫓겨났다.캐나다 공장의 인건비는 미국 공장보다 훨씬 높았다.2012년 2월 프로그레스 레일은 공장 폐쇄를 발표했습니다.캐터필러의 행동은 캐나다에서 비판을 받았습니다.[36][37][38][39]캐터필러는 인디애나주 먼시에 있는 비노조 공장을 포함한 북미 및 남아메리카의 다른 사이트로 생산을 이전할 것이라고 밝혔습니다.공장 폐쇄 당시 약 775명의 직원을 직접 [40]고용했다.

산루이스 포토시

2010년 4월 14일 Electro-Motive는 멕시코 산 루이스 포토시에 트랙션 모터 및 기타 전기 기기의 [41]유지보수, 재구축 및 정비를 위한 시설을 오픈했습니다.

EMD 먼시

2010년 10월 캐터필러는 5000만 달러를 투자하여 EMD 브랜드 기관차 조립을 위한 기존 74만 평방피트(69,000m2) 규모의 건물을 인수 및 개조하고 인디애나주 먼시에 위치한 75에이커(0.30km2) 부지에 기관차 테스트 트랙을 건설한다고 발표했습니다.Muncie 시설은 EMD가 미국에서 독점적으로 철도 장비를 조립해야 하는 공공 자금의 여객 철도 기관에 기관차를 공급할 수 있도록 합니다.(미국 구매법 [42][43]참조)

2011년 7월 25일, 동시설에서의 생산은 연말까지 개시할 예정이며, 125명의 종업원이 채용되어 [44]증원할 예정입니다.10월 28일에 공장이 정식으로 문을 [45]열었고, 공장에서 생산된 최초의 기관차인 Ferromex SD70ACE #4092가 [46]출시되었습니다.

하청업자 및 라이선스 계약자

Victorian Railways S 클래스(EMD A7) 기관차, 호주 면허 취득자 Clyde Engineering이 제작

이 회사는 또한 전체 기관차와 디젤 및 전기 드라이브트레인(genset + 트랙션 모터 및 제어 전자 장치)에 대한 하도급 및 라이센스 계약을 체결했습니다.

유럽에서는 오스트리아뿐만 아니라 아프리카,[47][48] 남아시아, 스칸디나비아 국가로의 수출용 기관차를 제조한 1950-80년대의 [47][49]헨셸(독일), 1950-70년대의 NOHAB(스웨덴), 그리고 NOHAB의 Kalmar Verk Stadk(스웨덴) 폐쇄 이후(스웨덴)가 라이선스 계약자에 포함되었다.1990년 ABB그룹이 KVAB와 헨셜 공장을 인수하면서 EMD 허가 생산은 [49]종료됐다.

벨기에에서 EMD 기관차는 Societé Franco-Belge에 의해 제조되었고, 1950년대와 60년대에 [50][51]La Brugeise et Niveles에 의해 제조되었습니다.

스페인에서는 2011년 현재 MACOSA와 그 후계자가 표준 EMD 수출 설계 및 국내 [52]시장용 변형을 포함한 EMD 기관차를 조립 및 제조하고 있으며, 스페인에서는 여전히 Vossloh Euro 시리즈로 제조되고 있다.

크로아티아(유고슬라비아)의 주로 다코비치도 EMD 면허를 갖고 유고슬라비아 [53]철도 기관차를 제작했다.

2000년까지 EMD는 협력자들과 함께 스칸디나비아에서 EMD 기술을 사용하여 약 300대의 기관차를, 서유럽에서 500대를, [54]동유럽에서 400대를 생산했습니다.2000년까지 판매된 유럽 기관차의 약 75%가 유럽에서 [54]면허 제조되었습니다.또, 류디노프스키(러시아) 기관차 공장(현 시나라 그룹의 일부)과 콜라보레이션(2000년대 초)을 체결해, 8축 3MW(보)의 단체를 만들었다.2010년대 초, 동사는 크로아티아의 철도 회사 TZV Gredelj와 [56]제휴를 개시했습니다.

General Motors Industria Argentina, General Motors South Africa, 그리고 Delta Motor Corporation(남아공), Equiamentos Villares(브라질), 현대(한국)[57]가 기관차를 조립했다.봄바디어 운송은 1998년부터 멕시코 시우다드 사하군에 있는 공장에서 하청업체로서도 활동해 왔으며, 2007년까지 1,000대 이상의 기관차가 완공되었다.제조 계약은 프로그레스 레일 [58]소유로 계속되었다.

호주에서 Clyde Engineering은 1950년대부터 [59]현지 생산 기관차에 EMD 부품을 사용했습니다.그 회사는 결국 다우너 [60][61]레일이 된 회사에 흡수되었다.

인도에서는 바나라스 로코모티브 웍스(DLW)가 1990년대 후반부터 2010년대 후반까지 EMD 디자인을 제조했습니다.2010년, EMD는 주정부와의 PPP 프로젝트 또는 우타르 [62]프라데시주에 인도, 잠재적으로 비하르에 자체 제조 시설을 설립할 의도를 발표했습니다.2011년 현재,[63] 인도 철도와의 협력 개발 협회가 진행 중입니다.

중국에서는 CRRC 다롄이 2008년부터 [64]EMD가 설계한 China Railway HXN3(JT56ACE)를 제조하고 있습니다.

2012년, EMD는, EM(Electro-Motive Diesel Africa) Limited와 합작해, 사하라 이남의 아프리카 [65]시장에 기관차 및 철도 관련 제품을 공급했습니다.2012년 9월, EMD는 봄바디어 트랜스포테이션과도 계약을 체결했습니다.인도 사블리에 있는 봄바디어 공장은 아시아 [66]고객을 위한 EMD 제품을 조립합니다.

유지보수 및 지원 시설

또한 미국, 캐나다, 멕시코, 영국, 중국, 인도, 파키스탄, 호주, 독일, 스위스, 브라질, 이집트 및 남아프리카 전역에 퍼져 있는 다른 많은 장소에서 유지보수 서비스, 기술 지원, 부품 재고 관리, 판매 및 마케팅 서비스를 제공하고 있습니다.

엔진

기관차 엔진

EMD는 다음과 같은 일련의 엔진을 생산했습니다.

  • EMD 567 – 567은 1938년부터 1965년까지 생산되었으며, 실린더당 배기량이 567.45인치(보어 8인치, 스트로크 10인치)로 명명되었습니다.기타 설계 특징: 2사이클(또는 2행정), 루츠 블로우(Roots-blow-scavenged), 유니플로(Uniflow-scavenged), 유닛 주입, 오버헤드 캠축, 실린더당 4개의 배기 밸브.V-6, V-8, V-12 및 V-16 구성 내장.567AC, 567BC, 567C, 567D 및 "567E" 엔진은 645개의 전원 어셈블리 및 기타 주요 컴포넌트로 개조할 수 있습니다.주로 "라이프 익스텐션" 프로그램용입니다.실제로 567E 엔진은 567개의 전원 어셈블리로 제조된 645E 블록입니다.
  • EMD 645 – "E-Engines" (E-Engine과 F-Engines), 요청에 따라 현재 생산 중.대부분의 주요 어셈블리는 교환을 위해 새로운 생산 상태로 남아 있습니다.
  • EMD 710 – "G-Engine"; 현재 생산 중이지만 2015년에 발효된 EPA Tier 4 배출 규제 때문에 기관차 버전은 미국 밖에서 사용하도록 제한된다; 1995년 이전 엔진의 기계적 장치 인젝터, 1995년 이후 엔진의 전자 제어 장치 인젝터.710G 엔진은 이제 Tier 4 규정을 통과했습니다.
  • EMD 265 – "H 엔진"; 더 이상 국내 생산에서 제외되었으며, 북미의 기존 265 동력 기관차는 대부분 운행에서 제외되었다.
  • EMD 1010 – "J-Engine" 현재 생산 중입니다.2015년 10월 4일부터 10월 7일까지 미네소타주 미니애폴리스의 BNSF 노스 타운 야드에서 열린 철도 나들목 엑스포 2015에서 처음 소개되었습니다.이 새로운 엔진은 최초로 EMD의 새로운 Tier 4 화물 기관차인 SD70ACe-T4에 사용됩니다.이 엔진은 저중간 RPM 범위의 경우 터보(기본/고압 터보) 1개와 중고 RPM 범위의 경우 터보(보조/저압 터보) 2개로 구성된 2단계 터보차징 시스템을 갖추고 있습니다.그 결과 RPM 범위가 넓어지고 연비가 개선되며 배기 가스 배출이 감소합니다.

정지 및 선박용 엔진

위의 기관차 엔진의 대부분은 고정 및 해양 작업에 변형된 형태로 사용 가능했다.선박용 엔진은 주로 엔진 오일 섬프의 형태와 깊이에서 철도 및 정지 엔진과 다릅니다. 오일 섬프는 선박용 엔진에서 발생하는 롤링 및 피칭 운동을 수용하도록 변경되었습니다.

EMD "팬케이크" 디젤

새로운 알루미늄 블록 경량 컴팩트 엔진은 보다 높은 rpm으로 작동하도록 설계되었습니다.이 엔진은 수직 크랭크축을 특징으로 하며 실린더는 4개의 실린더 뱅크에서 4개의 실린더 열로 X 패턴으로 배열되어 있습니다.이것들은 16-184와 16-338의 "팬케이크" 엔진이었다.16-388 엔진은 발전기 바닥에서 흡기 필터 상단까지 13.5피트(4.1m), 폭은 1.2m(4피트)였습니다.루츠 블로워를 사용한 기계식 2행정 디젤 엔진입니다.16-184A는 제2차 세계대전 당시 SC-497급 110피트(34m)급 잠수함에 설치됐다.1,540 bhp(1,150 kW) 16-184A 디젤 엔진 2개가 2개의 축을 구동하여 21노트의 속도를 [67]내는 더 빠른 서브체이서를 만들었습니다.

EMD 16-338은 1,600rpm에서 1,090bhp(810kW)의 성능을 발휘했습니다.맨 위에는 공기 흡입구가 있었고, 그리고 각각 4개의 실린더가 4겹으로 되어 있었다.각 실린더에는 6인치(15cm) 보어가 있으며, 6+1인치(17cm) 스트로크크랭크축 하단에는 최대 710V DC에서 817kW의 전력을 발생시키는 엘리엇 발전기가 있었습니다.엔진 오일이 제너레이터로 흘러내리면서 문제가 발생했습니다.엔진 전체의 무게는 8톤이 조금 넘었다.폭이 4피트이므로 엔진룸에 4개의 엔진을 장착할 수 있는 길이는 불과 22피트(6.7m)에 불과했고 설계 엔지니어는 잠수함 엔진룸을 [68]제거할 수 있었다.탕급 잠수함과 연구 잠수함인 USS 알바코어는 말썽 많은 EMD 16-338을 사용했다.탕급에서 해군은 "팬케이크" 엔진을 10기통 페어뱅크스-모르스-피스톤 38D 8-1/8 디젤로 교체하기로 결정했다.신뢰성과 스페어 부족으로 1972년 USS 알바코어가 해체되면서 식인된 부품을 더 이상 사용할 [69][70]수 없게 되었다.

리포트 마크

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메모들

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원천

외부 링크

Wikimedia Commons에는 EMD 기관차와 관련된 미디어가 있습니다.