북태평양 철도

Northern Pacific Railway
북태평양 철도
북태평양 철도 시스템 지도
구 북태평양 사무소 건물
워싱턴 타코마에서
개요
본사세인트폴
키피플
설립자
보고표시NP
로캘애슐랜드, 위스콘신주
미네소타주 세인트폴에서
시애틀, 워싱턴,
타코마, 워싱턴,
그리고 오리건주 포틀랜드
가동일자1864–1970
후계자벌링턴 노던
(이후 BNSF)
테크니컬
트랙게이지4피트 8+1 ⁄ 2인치(1,435mm) 표준 게이지

Northern Pacific Railway (보고 표시 NP)는 미국 서부의 북부 계층을 가로질러 미네소타에서 태평양 북서부까지 운행했던 대륙 횡단 철도였습니다. 1864년 의회의 승인을 받았고 유럽에서 건설을 위한 자금을 조달하는 데 사용되었던 거의 4천만 에이커 (62,000 평방 마일; 160,000 킬로미터2)의 토지 보조금이 주어졌습니다.

1870년에 건설이 시작되었고 1883년 9월 8일 율리시스 S. 그랜트 전 대통령이 몬태나 서부에서 마지막 "골든 스파이크"를 운전하면서 오대호에서 태평양까지 간선이 개통되었습니다. 그 철도는 약 6,800 마일 (10,900 km)의 선로를 가지고 있었고 아이다호, 미네소타, 몬타나, 노스 다코타, 오리건, 워싱턴, 위스콘신 주의 광범위한 선로를 포함한 넓은 지역에 서비스를 제공했습니다. 또한 NP는 캐나다 매니토바주 위니펙에 국제 지사를 두었습니다. 주요 활동은 밀과 다른 농산물, 소, 목재, 광물을 운송하는 것, 소비재를 들여오는 것, 승객을 수송하는 것, 그리고 토지를 판매하는 것이었습니다.

북태평양은 미네소타에 본부를 두었고, 처음에는 브레이너드에, 그 다음에는 세인트 폴에 본부를 두었습니다. 1970년 NP는 다른 노선들과 합병하여 벌링턴 노던 철도(Burlington Northern Railway)를 만들었고, 1996년에는 산타페 철도(Santa Fe Railway)와 합병하여 BNSF 철도(BNSF Railway)가 되었습니다.

역사

조직

NPR 토지교부금 지도, c1890

의회는 1864년 7월 2일 오대호와 태평양의 퓨젯 사운드를 연결하고, 농업, 목장, 벌목, 채굴을 위한 광대한 새로운 땅을 열고, 워싱턴과 오리건을 미국의 나머지 지역과 연결하는 것을 목표로 북태평양 철도 회사에 전세를 주었습니다.[5]

의회는 개발되지 않은 지역으로 철도 운송을 건설하는 대가로 철도에 잠재적인 6천만 에이커 (94,000 평방 마일; 240,000 킬로미터2)의 땅을 부여했습니다. 1864년 12월 7일 조시아 퍼햄이 초대 대통령으로 선출되었습니다.[5] 그것은 모든 땅을 사용할 수 없었고 결국 4천만 에이커도 채 걸리지 않았습니다.[6]

제이 쿡이 장악합니다.

그 후 6년 동안 이 도로의 후원자들은 자금 조달을 위해 고군분투했습니다. 1865년 1월 5일 존 그레고리 스미스(John Gregory Smith)가 퍼햄(Perham)의 뒤를 이어 대통령이 되었지만, 기공은 1870년 2월 15일 미네소타 덜루스(Duluth)에서 서쪽으로 25마일(40km) 떨어진 미네소타(Minnesota) 칼튼(Carlton)에서 이루어졌습니다. 1870년 여름 유명한 금융가 제이 쿡(Jay Cooke)의 후원과 승진은 회사에 첫 번째 실질적인 모멘텀을 가져다 주었습니다.

1871년에 걸쳐, 북태평양은 미네소타에서 서쪽으로 오늘날의 노스다코타로 밀어냈습니다. 측량사와 건설 팀은 늪, 늪, 타마라크 숲을 통해 기동해야 했습니다. 어려운 지형과 부족한 자금으로 인해 미네소타의 건설 단계가 6개월 지연되었습니다.[7] NP는 또한 워싱턴 준주 칼라마에서 북쪽으로 오레곤주 포틀랜드 외곽의 컬럼비아 강에 있는 퓨젯 사운드를 향해 노선을 건설하기 시작했습니다. 미니통카, 이타스카, 오터테일, 세인트 등 4개의 소형 건설 엔진을 구입했습니다. 첫 번째 클라우드는 혼 곶 주변에서 배를 타고 칼라마로 운송되었습니다. 미네소타의 슈피리어호와 미시시피 철도는 1870년에 세인트 폴에서 둘루스의 슈피리어호까지 이어지는 155마일(249km)의 노선을 완공했습니다. 1876년 북태평양에 임대되어 결국 북태평양에 흡수되었습니다. 노스 코스트 리미티드는 북태평양의 대표적인 기차였고, 북태평양 자체는 루이스와 클라크가 처음으로 폭파시킨 오솔길을 따라 건설되었습니다.[8]

북태평양은 1872년 6월 일찍 다코타 준주 파고(현재 노스다코타)에 도달했습니다. 다음해인 1873년 6월, N.P.는 에드윈튼 (현재 비스마르크) D.T.에서 미주리 강 연안에 도달했습니다. 서쪽에서, 그 선로는 칼라마로부터 북쪽으로 25마일 (40km)까지 뻗어 있었습니다. 조사는 윈필드 스콧 핸콕 장군 휘하의 600명의 군대에 의해 보호된 노스다코타에서 수행되었습니다. 본사와 가게들은 존 그레고리 스미스 대통령의 부인 안나 엘리자베스 브레이너드의 이름을 딴 마을인 미네소타주 브레이너드에 세워졌습니다. 크레디트 모빌리어 스캔들과 유니언 퍼시픽 철도 사기 사건이 주도한 1873년 이후 극심한 주식 시장의 폭락과 금융 붕괴는 더 이상의 철도 건설을 12년 동안 중단시켰습니다.

1886년, 이 회사는 노스 다코타를 가로지르는 164마일(264km)의 본선을 내려 놓았고, 워싱턴에 추가로 45마일(72km)을 더 놓았습니다. 11월 1일, 조지 워싱턴 카스 장군이 이 회사의 세 번째 사장이 되었습니다. 카스는 펜실베니아 철도의 부사장이자 이사였으며 가장 어려운 시기 중 일부를 통해 북태평양을 이끌었습니다.

노스다코타와 미네소타에서 수, 샤이엔, 아라파호, 키오와 전사들이 측량대와 공사팀에 대한 공격은 매우 만연하여 회사는 미군 부대로부터 보호를 받았습니다.[9]

합의

북태평양 철도회사의 우선주 28주 발행 1881년 11월

1886년 북태평양은 또한 독일과 스칸디나비아에 식민지 사무소를 열었고, 값싼 패키지 운송과 구매 거래로 농부들을 끌어들였습니다. NP의 성공은 밀과 다른 곡물의 풍부한 작물과 1881년에서 1890년 사이에 미네소타-노스 다코타 국경을 따라 레드 리버 밸리의 정착민들을 끌어들인 것에 기반했습니다.[10]

북태평양은 1872년 파고에서 다코타 준주에 도달하여 노스다코타 경제 성장의 중심 요소 중 하나로 활동을 시작했습니다. 기후는 매우 춥지만 미국과 유럽의 도시에서 수요가 많은 밀에 적합했습니다. 정착민 대부분은 독일과 스칸디나비아 이민자들로 땅을 싸게 사서 대가족을 키웠습니다. 그들은 철도로 운송될 모든 종류의 장비와 가정 용품을 구입하면서 엄청난 양의 밀을 미니애폴리스로 운송했습니다.[11]

민네통카.

NP는 연방 토지 보조금을 담보로 사용하여 시스템을 구축하기 위해 돈을 빌렸습니다.[12] 연방 정부는 다른 모든 구역의 토지를 유지하고 주택 거주자에게 무료로 제공했습니다. 처음에 철도는 빠른 현금 이익을 실현하고 또한 상당한 연간 세금 청구서를 없애기 위해 토지 투기꾼들에게 낮은 가격에 보유 재산의 많은 부분을 팔았습니다. 1905년까지 철도 회사의 토지 정책은 바뀌었습니다. 많은 토지를 도매 가격으로 판매하는 것은 비용이 많이 드는 실수라고 판단된 후입니다. 더 나은 철도 서비스와 향상된 농업 방법으로 북태평양은 지금까지 "가치가 없는" 땅을 좋은 가격에 농부들에게 직접 팔았습니다. 1910년까지 노스다코타의 철도 보유량은 크게 줄었습니다.[13][14]

1873년 공황과 최초의 파산

1873년, 북태평양은 끔찍한 비틀거림이 일어나기 전에 인상적인 진전을 이루었습니다. 6월 4일 동쪽에서 출발한 레일이 미주리 강에 도달했습니다. 몇 년 간의 연구 끝에, 워싱턴 주 타코마는 1873년 7월 14일 이 도로의 서쪽 종점으로 선정되었습니다.

지난 3년 동안 제이 쿡 앤 컴퍼니의 금융 회사는 북태평양 건설에 돈을 쏟아 부었습니다. 많은 서부 대륙 횡단과 마찬가지로 광활한 황야로 철도를 건설하는 데 드는 엄청난 비용은 크게 과소평가되었습니다. 쿡은 유럽에서 채권 마케팅에 거의 성공하지 못했고 증가하는 건설 비용의 과도한 인출을 충족시키기 위해 집을 과도하게 확장했습니다. 쿡은 자신의 경영 능력을 과대평가했고, 은행가가 홍보자가 될 수 있는 능력의 한계와 북태평양 채권에 대한 자산 동결의 위험성을 인식하지 못했습니다.[15] 쿡 앤 컴퍼니는 1873년 9월 18일에 파산했습니다. 곧 1873년의 공황이 미국을 집어삼키면서 새로운 철도를 망치거나 거의 마비시키는 경제 불황이 시작되었습니다.

북태평양은 카스 대통령이 시행한 긴축 정책으로 인해 그해 파산 상태에서 살아남았습니다. 사실 존 C 국장님의 막바지 대출로 일하고 있습니다. 포틀랜드의 아인스워스, 북태평양은 1873년이 끝나기 전에 110마일(180km) 거리의 칼라마에서 타코마까지의 노선을 완성했습니다. 12월 16일, 첫 증기 기관차가 타코마에 도착했습니다. 그러나 1874년 회사는 빈사상태에 빠졌습니다.[clarification needed]

1875년 6월 30일 북태평양은 첫 번째 파산에 빠졌습니다. 카스는 회사의 수신자가 되기 위해 사임했고, 찰스 바스토 라이트는 네 번째 사장이 되었습니다. 몬태나주 빌링스의 이름을 딴 프레드릭 빌링스가 조직 개편 계획을 수립하여 시행에 들어갔습니다.

1874년부터 1876년까지, 다코타 준주의 포트 에이브러햄 링컨과 라이스에서 작전 중인 조지 암스트롱 커스터 중령이 지휘하는 제7기병연대의 부대원들은 다코타와 몬태나 준주의 철도 조사와 건설 대원들을 보호하기 위한 원정을 수행했습니다.

프레더릭 빌링스와 제1차 조직 개편

1877년에 작은 방법으로 공사가 재개되었습니다. 북태평양은 타코마에서 남동쪽으로 워싱턴주 푸얄럽까지, 그리고 워싱턴주 윌케슨 주변의 탄전까지 지선을 밀어냈습니다. 석탄의 대부분은 타코마를 통해 캘리포니아의 샌프란시스코로 수출될 예정이었고, 그곳에서 센트럴 퍼시픽 철도 증기 기관의 화덕에 던져질 예정이었습니다.

이 적은 양의 공사는 1874년에서 1880년 사이에 이 회사가 수행할 가장 큰 프로젝트 중 하나였습니다. 같은 해 회사는 워싱턴주 에디슨(현재 타코마 남부 일부)에 대규모 상점 단지를 건설했습니다. 수년간 Brainerd와 Edison의 가게들은 대대적인 수리를 하고 철도를 위한 장비를 만들었습니다.

1879년 5월 24일, 프레드릭 H. 빌링스가 회사의 회장이 되었습니다. 빌링스의 임기는 짧지만 흉포할 것입니다. 재편성, 채권 판매, 미국 경제의 개선은 강 서쪽 100마일(160km)의 철도 건설 계약을 허용함으로써 북태평양이 미주리 강을 건너 공격할 수 있게 했습니다. 그러나 철도의 새로운 강점은 특정 부문에서 위협으로 간주될 것입니다.

헨리 빌라드, 골드 크릭, 골드 스파이크

옐로스톤 파크 라인 브로셔 1904
헨리 빌라드가 소유한 오리건주와 대륙횡단주.

독일 태생의 저널리스트 헨리 빌라드(Henry Villard)는 1871년부터 1873년까지 유럽에서 서부 철도를 위한 자본을 모았습니다. 1874년 뉴욕으로 돌아온 후, 그는 오리건주에 있는 철도에 그의 고객들을 대신하여 투자했습니다. 빌라드의 작업을 통해 이 라인의 대부분은 유럽 채권단의 지주회사인 오리건과 트랜스콘티넨탈 컴퍼니의 자산이 되었습니다.

오리건과 트랜스컨티넨탈이 보유한 노선 중 가장 중요한 것은 포틀랜드에서 동쪽으로 컬럼비아 강 좌안을 따라 워싱턴주 월룰라 근처의 스네이크 강과 합류 지점에서 유니언 퍼시픽 철도의 오리건 쇼트 라인과 연결되는 오리건 철도 및 내비게이션 회사였습니다.

그가 돌아온 지 10년 만에, 빌라드는 하나의 실제 경쟁자인 북태평양을 가진 북서 태평양의 운송 제국의 수장이었습니다. 북태평양의 완성은 북서부, 특히 포틀랜드의 빌라드 보유를 위협했습니다. 워싱턴주 타코마와 시애틀의 퓨젯 사운드 항구가 동부와 철도로 연결된다면 포틀랜드는 제2의 도시가 될 것입니다.

몇 년 동안 오리건 주에서 강과 철도 교통의 독점을 구축해 온 빌라드는 이제 대담한 급습을 시작했습니다. 그의 유럽 인맥과 수년 전 캔자스 퍼시픽을 장악하기 위한 전투에서 제이 굴드를 "승리"했다는 평판을 이용해 빌라드는 동료들에게 8,000,000달러를 요청하고 모금했습니다. 이것은 그의 유명한 "블라인드 풀"이었고, 빌라드의 동료들은 그 돈이 무엇에 사용될지에 대해 듣지 못했습니다. 이 경우 자금은 북태평양 지역의 지배권을 구입하는 데 사용되었습니다.

뮬란 인근 쿠어달렌 컷오프의 S커브트레스트에서 발생한 북태평양 탈선 사고입니다. (1903)
아메데 줄린, 골든 스파이크를 몰다, 1903. 1883년 몬태나 골드 크릭에서 운전된 "골든 스파이크"를 기념하는 캔버스 유화

힘든 싸움에도 불구하고 빌링스와 그의 지지자들은 항복할 수밖에 없었고, 그는 1881년 6월 9일 대통령직을 사임했습니다. 전 웰스 파고 & 컴퍼니 사장인 애쉬벨 H. 바니는 빌라드가 주주들에 의해 사장으로 선출된 6월 19일부터 9월 15일까지 철도의 임시 관리인으로 잠시 일했습니다. 그 후 2년 동안 빌라드와 북태평양은 회오리바람을 탔습니다.

1882년 본선 360마일(580km)과 지선 368마일(592km)이 완공되어 총 1,347마일(2,168km)과 731마일(1,176km)이 되었습니다. 1882년 10월 10일, 미네소타주 와데나에서 미네소타주 퍼거스 폴스까지의 노선이 개통되었습니다. 미주리 강은 1883년 10월 21일 백만 달러 규모로 다리가 놓였습니다. 그때까지 미주리 강을 건너는 일년의 대부분을 페리 서비스로 관리해야 했습니다. 얼음이 충분히 두꺼운 겨울에는 강을 건너는 레일이 깔렸습니다.

남북전쟁과 펜실베이니아 철도의 또 다른 참전용사인 허먼 하우프트 장군은 1881년 북태평양 이로운협회를 조직했습니다. NPBA는 현대적인 건강 유지 조직의 전신으로 미네소타주 세인트폴, 몬태나주 글렌다이브, 몬태나주 미소울라, 워싱턴주 타코마에 궁극적으로 직원, 은퇴자 및 가족을 돌보기 위해 시스템 전반에 걸쳐 일련의 4개 병원을 설립했습니다.

1883년 1월 15일, 첫 번째 열차는 보즈만 고개의 동쪽 기슭에 있는 몬태나주 리빙스턴에 도착했습니다. 리빙스턴은 그 이전의 Brainerd와 South Tacoma와 마찬가지로 철도에 대한 무거운 수리를 처리하는 큰 백숍을 포함하도록 성장할 것입니다. 또한 북태평양 시스템의 동서 분할선을 표시합니다.


빌라드는 1883년에 북태평양의 완성을 강력히 추진했습니다. 그의 선원들은 매일 평균 2.4 킬로미터의 트랙을 만들었습니다. 9월 초에, 그 라인은 완성에 가까워졌습니다. 빌라드는 자신의 지역에서 투자 기회를 위한 전국적인 홍보를 위해 동부에서 서부 몬태나의 골드 크릭까지 손님들을 태울 4대의 열차를 전세 냈습니다. 비용은 아끼지 않았고, 고위 관리 명단에는 폐지론자 윌리엄 로이드 게리슨의 가족인 프레드릭 빌링스, 율리시스 S. 그랜트, 빌라드의 시댁이 포함되었습니다. 9월 8일, 골드 스파이크는 골드 크릭 근처에서 운전되었습니다.[16]

퓨젯 사운드로 직접 연결

스탬피드 고개의 초기 북태평양 스위치백 (1887)
스탬피드 고개 위의 북태평양 4-4-0. (1888)

빌라드의 몰락은 그의 승세보다 빨랐습니다. 제이 쿡과 마찬가지로 그는 이제 철도를 건설하는 데 드는 막대한 비용에 소비되었습니다. 월스트리트 베어들은 골든 스파이크 직후 북태평양이 사업이 거의 없는 매우 긴 길이라는 사실을 깨닫고 주식을 공격했습니다. 빌라드 자신도 골든 스파이크의 운전 이후 며칠 동안 신경쇠약을 겪었고, 1884년 1월 북태평양 대통령직을 떠났습니다.

이번에도 북태평양 지역의 대통령직은 시카고, 벌링턴, 퀸시 철도의 전 책임자인 로버트 해리스가 맡았습니다. 이후 4년 동안, 해리스는 빌라드 그룹이 돌아올 때까지 재산을 개선하고 오리건 철도 및 내비게이션 회사와의 얽히고설킨 관계를 끝내는 데 힘썼습니다.

1880년대 중반 내내 북태평양은 컬럼비아 강을 따라 우회하는 경로가 아닌 퓨젯 사운드에 직접 도달하도록 추진했습니다. 1870년대 이후 간헐적으로 실시된 캐스케이드 산맥에 대한 조사는 새롭게 시작되었습니다. 베테랑 토목 기사 버질 보그는 캐스케이드를 다시 탐험하기 위해 파견되었습니다. 1881년 3월 19일, 그는 스탬피드 패스를 발견했습니다. 1883년, 새로운 태평양 부서의 책임자인 존 W. 스프래그는 워싱턴 칼라마가 될 철도의 시작을 알리기 위해 골든 스파이크를 몰았습니다. 그는 건강이 나빠져서 한 달 후에 사임했습니다.

1884년 빌라드가 출발한 후, 북태평양은 동쪽의 왈룰라와 서쪽의 윌케슨 지역에서 스탬피드 고개를 향해 건설되기 시작했습니다. 연말까지 레일은 동쪽의 워싱턴 야키마에 도착했습니다. 1886년에는 77마일(124km)의 간격이 남아 있었습니다.

그 해 1월, 넬슨 베넷은 스탬피드 패스 아래에 9,850피트(1.9마일; 3.0km)의 터널을 건설하는 계약을 받았습니다. 계약서에는 짧은 완료 시간과 기한을 놓칠 경우 큰 위약금이 명시되어 있었습니다. 승무원들이 터널에서 일하는 동안 철도는 통로를 가로질러 임시 스위치백 경로를 만들었습니다. 6퍼센트에 육박하는 수많은 목재들과 등급들로, 임시 노선은 2대의 M급 2-10-0을 필요로 했습니다. (당시에는) 세계에서 가장 큰 두 기관차였습니다.) 5량짜리 작은 열차를 처리하기 위해서 말입니다. 1888년 5월 3일, 승무원들은 터널을 통과했고, 5월 27일, 첫 번째 열차는 푸젯 사운드로 바로 통과했습니다.

빌라드와 1893년의 공황

이러한 성공에도 불구하고, 북태평양은 많은 미국 도로들처럼 빌린 시간에 살고 있었습니다. 1887년부터 1893년까지 헨리 빌라드는 이사회에 복귀했습니다. 그는 대통령직을 제안했지만 거절했습니다. 1888년 9월 20일, 캔자스 태평양에서 활동했던 빌라드의 동료 토마스 플레처 오크스가 대통령직을 맡았습니다.

Oakes는 사업을 확보하기 위해 지사 확장이라는 적극적인 정책을 추진했습니다. 게다가, 북태평양은 제임스 제롬 힐과 그의 그레이트 노던 철도의 형태로 첫 번째 대회를 경험했습니다. 그레이트 노던은 그 이전의 북태평양과 마찬가지로 쌍둥이 도시에서 푸젯 사운드를 향해 서쪽으로 밀고 있었고, 1893년에 완공될 예정이었습니다.

잘못된 관리, 드문 교통량, 1893년의 공황은 북태평양과 철도에 대한 빌라드의 관심에 죽음의 종소리를 울렸습니다. 이 회사는 1893년 10월 20일 두 번째 파산에 빠졌습니다. 오크스는 리시버로 임명되었고 뉴욕 증권거래소의 전 회장인 브레이튼 아이브스가 회장이 되었습니다.

철도노동쟁의

1894년, 미군 제10기병연대는 파업 노동자들로부터 북태평양 철도의 재산을 보호하는 일에 참여했습니다.[17]

빌라드에서 모건화로

1900년경 북태평양 항로 지도.

그 후 3년 동안, 빌라드-오크스의 이해관계와 아이브스의 이해관계는 북태평양의 지배권을 놓고 다툼을 벌였습니다. Oakes는 결국 수령인으로 쫓겨났지만, 세 개의 개별 법원이 북태평양의 파산에 대한 관할권을 주장하기 전까지는 아니었습니다. 1896년 에드워드 딘 애덤스가 대통령으로 임명되었을 때, 그리고 나서 두 달도 채 지나지 않아 에드윈 윈터가 일들이 급물살을 탔습니다.

결국 북태평양의 혼란을 수습해야 하는 과제는 J.P. 모건에게 넘어갔습니다. 1893년 공황 이후 많은 미국 도로에 떨어진 과정인 북태평양의 조직화는 모건 중위 찰스 헨리 코스터에게 넘어갔습니다. 1897년 9월 1일부터 시작된 새 대통령은 찰스 생어 멜런이었습니다.[18]

1896년 고난의 시기에 제임스 J. 힐이 북태평양에 대한 지분을 매입했지만, 코스터와 멜런은 다음 4년 동안 북태평양을 위한 확고한 독립 노선을 지지하고 따를 것입니다. 코스터가 과로로 일찍 사망하고, 1903년 멜렌이 모건이 지배하는 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도의 수장으로 승진한 것만이 북태평양을 제임스 J. 힐의 궤도에 더 가깝게 만들 것입니다.[19]

힐, 해리먼 그리고 북태평양 모퉁이

ID, Mullan 근처의 Coeur d'Alene 컷오프에 있는 북태평양 회전 쟁기 (1903)

1880년대 후반, 빌라드 정권은 비용이 많이 드는 또 다른 실수로, 북태평양을 쌍둥이 도시에서 일리노이주 시카고의 가장 중요한 철도 중심지까지 확장하려고 시도했습니다. 아직 도착하지 않은 북태평양을 위한 연합역과 터미널 시설을 만드는 데 비용이 많이 드는 프로젝트가 시작되었습니다.

빌라드는 시카고, 벌링턴, 퀸시가 그랬던 것처럼 미시시피 강을 따라 바로 시카고로 건설하는 대신 위스콘신 센트럴을 임대하기로 결정했습니다. 위스콘신 센트럴의 후원자들 중 일부는 빌라드와 오랜 인연을 맺었고, 두 회사 사이에 비싼 임대 계약이 이루어졌지만 북태평양의 두 번째 파산으로 인해 취소되었습니다.

궁극적인 결과는 북태평양이 대부분의 미국 대형 철도의 주요 교차점인 시카고와 직접 연결되지 않은 채 남겨졌다는 것입니다. 다행히 북태평양은 혼자가 아니었습니다. 1893년에 트윈 시티와 퓨젯 사운드 사이에 완공된 그레이트 노던 철도의 관제사인 제임스 J. 힐도 시카고와의 직접적인 연결이 부족했습니다. 힐은 트윈 시티와 시카고 사이의 기존 경로가 있는 도로를 찾아 나섰는데, 이 도로는 그의 소유물로 굴러 들어갈 수 있고, 그에게 그 중요한 교류로의 안정적인 길을 주었습니다. 동시에, Union Pacific Railway의 책임자 E. H. Harriman도 그의 회사와 시카고를 연결할 수 있는 길을 찾고 있었습니다.

해리먼과 힐이 모두 바라본 길은 시카고, 벌링턴, 퀸시였습니다. 해리먼에게 벌링턴은 자신의 많은 부분과 비슷하고 시카고로 가는 감질나는 직접 접근을 제공하는 도로였습니다. 힐의 경우에도 시카고와 직접 고속 연결 가능성이 있었습니다. 벌링턴은 그레이트 노던이나 북태평양과 평행하지는 않았지만 중부 서부의 강력한 철도를 제공할 것입니다. 해리먼은 벌링턴의 나이든 지도자인 무뢰한 찰스 엘리엇 퍼킨스에게 처음으로 다가갔습니다. 퍼킨스가 책정한 벌링턴 지배권 가격은 주당 200달러로 해리먼이 기꺼이 지불한 것보다 많았습니다. 힐은 가격을 충족했고 벌링턴의 지배권은 그레이트 노던과 북태평양 사이에 각각 약 48.5%씩 균등하게 분배되었습니다.

해리지 않기 위해, 해리먼은 이제 교활한 계획을 세웠습니다: 북태평양 지역의 지배 지분을 사들이고 벌링턴 지역의 권력을 이용하여 우호적인 이사들을 이사회에 배치하는 것입니다. 1901년 5월 3일, 해리먼은 북태평양 코너(North Pacific Corner)로 알려지게 될 그의 주식 급습을 시작했습니다. 하루가 끝날 때까지 그는 보통주 40,000주가 부족했습니다. 해리먼은 이 문제를 해결하기 위해 명령을 내렸지만, 그의 브로커인 Kuhn, Loeb & Co.의 Jacob Schiff에 의해 무시되었습니다. 반면 힐은 이탈리아의 휴가 중인 모건에 도달하여 보통주 15만 주를 주문하는 데 성공했습니다. 해리먼이 우선주를 통제할 수 있을지는 모르지만, 힐은 회사 내규에 따라 보통주 보유자가 우선주를 소각하기 위해 투표할 수 있다는 것을 알고 있었습니다.

3일 만에 해리먼-힐 임브로글리오가 주식시장에 큰 혼란을 가져왔습니다. 북태평양 주식은 5월 6일 주당 150달러에 거래되었으며, 배후에서 무려 주당 1,000달러가 거래된 것으로 알려졌습니다. 해리먼과 힐은 이제 브로커들이 공황 상태에 빠지지 않도록 문제를 해결하기 위해 노력했습니다. 힐은 1904년 셔먼 반독점법에 따라 대법원에 의해 취소될 조치인 노던 증권사에 자신의 주식을 배치함으로써 향후 주식 급습을 피하려고 했습니다. 해리먼 역시 면역력이 없었기 때문에 몇 년 후 유니언 퍼시픽 철도와 남태평양 철도의 소유권을 분할해야 했습니다.

힐에서 하워드 엘리엇까지

1903년, 힐은 마침내 모건 왕가를 손에 넣었습니다. 시카고 벌링턴과 퀸시의 또 다른 베테랑 하워드 엘리엇이 10월 23일 북태평양의 대통령이 되었습니다. 엘리엇은 벌링턴의 까칠한 족장 찰스 엘리엇 퍼킨스와 더 멀리 벌링턴의 위대한 후원자 존 머레이 포브스의 친척이었습니다. 그는 리베이트, 풀링, 확장 및 요금 전쟁이 파멸적인 경쟁을 가져온 중서부 철도의 참호에서 20년을 보냈습니다. 여러 철도가 같은 목적지에 서비스를 제공하는 것의 효과를 본 그는 제임스 J. 힐의 "이해 공동체"라는 철학에 매우 공감했습니다. 노선 중복, 요금 전쟁, 취약한 재정 및 궁극적으로 파산 및 재정비를 피하기 위한 시도로 도로 간의 느슨한 제휴 또는 담합입니다. 엘리엇은 언덕이 지배하는 그레이트 노던, 해리먼이 지배하는 유니언 퍼시픽, 그리고 1907년과 1909년 사이에 북부 대륙횡단 중 마지막인 시카고, 밀워키, 세인트 폴, 그리고 더 흔히 밀워키 로드로 알려진 퍼시픽 철도와 화해하도록 남겨졌습니다.

20세기까지

북태평양 열차가 이동합니다.
1939년 6월 보즈만 고개 너머로

북태평양은 세기가 바뀐 후 꾸준히 개선되었습니다. 북태평양은 그레이트 노던과 함께 시카고, 벌링턴, 퀸시 철도도 장악하여 시카고, 중부 중서부, 텍사스는 물론 워싱턴 동부와 남부를 관통하는 중요한 노선인 스포캔, 포틀랜드, 시애틀 철도까지 접근할 수 있게 되었습니다. 물리적 공장은 지속적으로 업그레이드되었으며 주요 지역에서 이중 추적과 전체 본선을 따라 자동 블록 신호가 전송되었습니다. 이것은 시간이 지남에 따라 중앙 집중식 교통 통제, 마이크로파 통신 및 무선 통신에 차례로 자리를 내주었습니다.[citation needed]

북태평양은 장비와 서비스를 지속적으로 유지하고 업그레이드했습니다. 이 도로는 4-8-4 Northern 타입의 증기 기관과 2-8-8-4 Yellowstone을 개척하는 데 도움이 되었습니다. 1944년[citation needed] 제너럴 모터스(General Motors)의 FT를 시작으로 디젤화를 완료한 미국 최초의 철도 중 하나이기도 하지만 와이오밍의 저렴한 비용(품질은 낮지만) 석탄 매장량으로 인해 1960년까지 디젤화를 완료하지 못했습니다.

북태평양 최고의 여객 열차인 노스 코스트 리미티드는 거의 70년 동안 운행된 동안 단 한 명의 승객 사망자를 내며 국내에서 가장 안전하고 훌륭한 열차 중 하나였습니다.[citation needed]

1900년까지 나머지 토지 소유권의 대부분은 몬태나 서쪽, "서부 지구"에 위치했습니다. 철도는 여전히 운영 자금을 제공하기 위해 그리고 철도를 유지하기 위한 새로운 시장을 제공하기 위해 지역을 채우기 위해 이 땅을 팔기를 희망했습니다. 거의 모든 좋은 농경지가 팔려서 방목지나 목재가 많이 남겼습니다. 방목 면적은 품질이 좋지 않고 판매하기 어려웠습니다. 그러나 목재 토지는 고품질이었고, 이 중 대부분은 프레드릭 바이어하우저에게 팔렸습니다.[20]

힐라인스 통일

2007년 아이다호 월리스의 NP 창고

후년에, Louis W. 멘크는 북태평양의 대통령이 되었고, 1970년 3월 2일 시카고, 벌링턴과 퀸시 철도, 그레이트 노던 철도, 스포캔, 포틀랜드, 시애틀 철도와 함께 벌링턴 노던 철도를 만들었습니다.[21] 이 합병은 대법원의 이의제기에도 불구하고 허용되어 1904년 북부증권 판결의 결과를 본질적으로 뒤집었습니다. 몬태나 주의 옛 북태평양 본선의 900마일(1,400km) 부분이 분리되어 몬태나 레일 링크가 형성되었습니다. 그러나 2022년 1월 10일부로 BNSF는 MRL에 대한 구 북태평양 권리의 임대를 종료하였으며, 이는 BNSF의 직영으로 복귀할 예정입니다.

사단

매출 화물 운송량(수백만 톤 마일 단위)(M&I, G&P 포함)
연도 교통.
1925 6852
1933 3600
1944 14679
1960 11360
1967 13629
출처: ICC 연차보고서

1949년 세인트폴에 있는 북태평양 본부는 7개 운영 부서 아래 본선 2,831마일(4,556km), 지선 4,057마일(6,529km)의 6,889마일(11,087km)의 체계를 주재했습니다.

슈페리어 호수

미네소타주 덜루스에 본사를 둔 레이크 슈페리어 디비전의 주요 노선은 위스콘신주 덜루스에서 애슐랜드, 미네소타주 덜루스에서 스테이플스, 미네소타주 덜루스에서 화이트 베어 레이크까지였습니다. 이 부서는 본선 356개, 지선 274개의 631개 노선 마일을 포함했습니다.

세인트 폴

회사의 철도 및 은행 건물에 미네소타주 세인트 폴에 본사를 둔 세인트 폴 부서의 주요 노선은 세인트 폴에서 스테이플스, 세인트 폴에서 화이트 베어 레이크, 스테이플스에서 미네소타주 딜워스까지였습니다. 이 부서는 909개의 노선 마일을 포함했습니다: 본선 310개와 지선 599개.

파고

노스다코타주 파고에 본사를 둔 파고 사업부의 주요 노선은 딜워스에서 노스다코타주 만단까지였습니다. 이 사단은 본선 216개, 지선 951개의 1,167개의 노선 마일을 포함했습니다.

옐로스톤

몬태나 주 글렌디브에 본부를 둔 옐로스톤 사단의 주요 노선은 노스다코타 주 만단에서 몬태나 주 빌링스로, 빌링스에서 몬태나 주 리빙스턴으로 가는 노선이었습니다. 이 사단은 본선 546개, 지선 328개 등 총 875개 노선을 운행했습니다.

로키마운틴

몬태나주 미술라에 본부를 둔 록키 마운틴 디비전의 주요 노선은 리빙스턴에서 헬레나, 몬태나, 뮬란 패스를 거쳐 몬태나 파라다이스까지, 로건에서 몬태나주 게리슨까지, 버트, 몬태나, 홈스테이크 패스까지였습니다. 이 부서는 본선 563개, 지선 330개 등 총 892개의 노선 마일을 포함했습니다. 몬태나주 리빙스턴에 있는 주요 중앙 지역 수리 시설의 본거지였습니다.

아이다호 주

워싱턴주 스포캔에 본부를 둔 아이다호 사업부의 주요 노선은 몬트주 파라다이스에서 워싱턴주 파스코를 거쳐 워싱턴주 야키마까지였습니다. 이 부서는 본선 466개, 지점 657개의 1,123개의 경로 마일을 포함했습니다.

타코마

워싱턴주 타코마에 본부를 둔 타코마 사단의 주요 노선은 야키마에서 스턱 정션(Stuck Junction), 미래의 워싱턴주 오번(Oburn) 근처, 시애틀(Seattle), 워싱턴주 수마스(Sumas), 캐나다 브리티시컬럼비아주(British Columbia)와의 경계, 시애틀에서 오리건주 포틀랜드(Portland)까지였습니다. 이 부서는 본선 373개, 지점 661개의 1,034개 노선 마일을 포함했습니다. 워싱턴주 사우스 타코마에 있는 주요 웨스트엔드 수리 시설의 본거지였습니다.[22]

철도가 확장되면서 이민자, 가족, 독신 남성들이 태평양 북서부로 이주했습니다. 타코마의 인구는 빠르게 증가했습니다: 1880년에는 1,098명의 주민이 있었고, 1889년에는 36,000명이 있었습니다.[23]

승객 서비스

이 노선은 "이민 대리인"을 보유하고 겨울 동안 잠재 구매자를 위해 특별 여행 열차를 제공함으로써 태평양 북서부에 집을 짓도록 사람들을 독려했습니다.
노스 코스트 리미티드는 북태평양의 대표적인 여객 열차였습니다.

노스코스트 리미티드(North Coast Limited)는 시카고와 시애틀 사이의 북태평양 철도가 뷰트(Butte), 몬태나(Montana), 홈스테이크 패스(Homestake Pass)를 통해 운영하는 최고의 여객 열차였습니다. 1900년 4월 29일 운행을 시작하여 1970년 3월 2일 합병 후 벌링턴 북부 열차로 잠시 운행하다가 암트랙이 운행을 시작하기 전날인 1971년 4월 30일 운행을 중단했습니다. 시카고 유니언 역에서 세인트 폴까지의 열차 노선은 위스콘신을 통과하는 미시시피 강 본선을 따라 시카고, 벌링턴, 퀸시 철도에 의해 운영되었습니다.

1952년 11월 16일 메인 스트리트로 대체될 때까지 북태평양의 2차 대륙횡단 여객열차는 알래스카였습니다.[24][page needed] 헬레나, 몬태나, 멀런 패스를 거쳐 운행하던 메인 스트리트는 벌링턴 노던 합병을 통해 암트랙 데이(1971년 5월 1일)까지 운행을 계속했습니다. 1970년 4월 12일부터 13일까지 이전 벌링턴 루트 블랙호크가 마지막으로 운행한 이후 세인트폴에서 시애틀로 가는 열차로 축소되었습니다.

북태평양은 또한 그레이트 노던 철도와 유니언 퍼시픽 철도와 함께 포틀랜드와 시애틀 사이의 해안 풀 열차 서비스에 참여했습니다. NP와 GN 코스트 풀 트레인은 암트랙까지 지속되었습니다.

벌링턴 노던 합병 전에 단종된 다른 여객 열차가 몇 대 있었습니다. 여기에 포함된 내용:

"위대한 큰 구운 감자"의 경로

여배우 릴리안 러셀과 다른 할리우드 스타들이 철도의 감자를 홍보하기 위해 고용되었습니다.
1910년에서 1920년 사이에 "위대한 큰 구운 감자"를 홍보하는 만화 엽서.

하젠 티투스(Hazen Titus)는 1908년 이 노선의 식당 차 감독관으로 임명되었습니다. 그는 야키마 밸리의 농부들이 재배하고 있는 감자가 단순히 너무 커서 감자 작물을 팔 수 없다는 것을 알게 되었습니다. 그들은 감자를 돼지들에게 먹였습니다. 티투스는 감자 한 개의 무게가 2~5파운드까지 나갈 수 있지만, 많은 사람들이 굵고 거친 껍질 때문에 큰 감자를 먹을 수 없다고 생각했기 때문에 더 작은 감자가 채소의 최종 구매자들에 의해 선호된다는 것을 알게 되었습니다.[25]

티투스와 그의 직원들은 이 "먹을 수 없는" 감자들이 느린 오븐에서 구워진 후 맛있다는 것을 발견했습니다. 그는 농부들이 생산할 수 있는 2파운드 이상의 감자를 구매하기로 계약했습니다. 《넷티드 젬 베이커즈》가 처음 배달된 직후, 1909년 초부터 노스 코스트 리미티드의 손님들에게 제공되었습니다. 그 노선의 특별 제공에 대한 말은 빠르게 퍼졌고, 얼마 지나지 않아 그것은 철도의 승객 서비스를 홍보하기 위한 슬로건으로 "큰 구운 감자"를 사용했습니다. 할리우드 스타들이 이를 홍보하기 위해 고용되었습니다.[26] 1914년에 북태평양의 시애틀 위원회를 위해 추가로 건설되었을 때, Railway Age 기자는 "구운 감자 모양의 큰 상표, 40피트. 길이 18피트, 지름 18피트로 지붕 위에 올라갑니다. 감자는 전기가 들어오고 눈은 전기 메커니즘을 통해 끊임없이 윙크하게 됩니다. 쪼개진 윗부분에 버터 한 큐브가 간헐적으로 빛납니다." 엽서, 편지 개봉기, 숟가락 등의 프리미엄도 제작되어 '대구운 감자의 길'을 홍보했는데, 이 슬로건은 약 50년 동안 북태평양에 봉사했습니다.[25]

프레지던츠

헨리 빌라드, 북태평양 제6대 대통령

북태평양 철도의 사장은 다음과 같습니다.

최고기술자

  • 에드윈 페리 존슨 (1803–1872), 1867년 엔지니어 총 책임자. 1854년 태평양으로 가는 철도, 북부 항로, 그 일반적 특성, 상대적 장점 등을 썼습니다.[27]
  • 윌리엄 밀노 로버츠 (1810–1881), 1869년부터 1879년까지 엔지니어 총 책임자. 비스마르크에서 포틀랜드까지 북태평양의 일반적인 경로를 제안했습니다. 또한 1873년부터 1878년까지 미국 토목 기술자 협회의 부회장이었고, 1878년에는 회장이었습니다.[27]
  • 아드나 앤더슨 (1827–1889), 1880년 2월 18일부터 1888년 1월까지 엔지니어 총 책임자. 1886년 10월, 그는 또한 북태평양의 두 번째 부통령으로 임명되었습니다. 그는 1883년 9월 8일 마지막 스파이크의 주행을 목격하면서 미네소타주 세인트폴과 월룰라 사이의 노선(오레곤 철도 및 내비게이션 회사의 포틀랜드 노선과 연결됨)을 완성했습니다.[28] 그 후, 그는 스네이크 강 하구 근처의 어느 지점에서 NP와 퓨젯 사운드의 워싱턴 타코마를 연결하기 위한 캐스케이드 사단의 가능한 경로를 평가했습니다. 예비 정찰과 조사는 1880년 3월에 시작되었고, 1883년 가을, 앤더슨은 스탬피드 고개를 통해 노선을 건설해야 한다고 결론지었습니다.
  • 1888년 1월부터 1893년 7월까지 수석 엔지니어였던 존 윌리엄 켄드릭(1853–1924). 1893년 7월부터 1899년 2월 1일까지 그는 개편된 북태평양 철도의 총지배인이었습니다.[29]
  • 에드윈 해리슨 맥헨리(Edwin Harrison McHenry, 1859년 ~ 1931년 8월 21일), 수석 엔지니어 1893년 7월 ~ 1901년 9월 1일. 그 후, 그는 캐나다 태평양 철도의 수석 엔지니어였고, 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도의 네 번째 부사장이었습니다.[30]
  • 윌리엄 라파예트 달링 (1856–1938), 수석 엔지니어 1901년 9월 1일 ~ 1903년 9월, 1906년 1월 ~ 1916년. 1905년부터 1906년 사이에 시카고, 밀워키, 세인트폴, 퍼시픽 철도의 수석 엔지니어로 일했고 1906년에 NP로 돌아와 수석 엔지니어로 일했으며 스포캔, 포틀랜드, 시애틀 철도의 건설을 담당하는 부사장 겸 엔지니어였습니다.[31]
  • 에드워드 J. 피어슨(Edward J. Pearson, 1863–1928), 1903년 9월부터 1905년 12월까지 수석 엔지니어.
  • 하워드 에블레스 스티븐스, 수석 엔지니어, 1916년부터 1928년까지.
  • 1928년부터 1953년 3월까지 수석 엔지니어였던 Bernard Blum.
  • 1953년 3월부터 1962년 5월까지 수석 엔지니어였던 해럴드 로버트 피터슨(1896–1963).
  • 더글러스 할로우 슈메이커, 수석 엔지니어 1962년 5월부터 1970년 3월 2일까지.

기관차

주요 기사: 북태평양 철도 기관차

상표

상표를 찾기 위해 북태평양은 많은 디자인을 고려하고 거부했습니다. 수석 엔지니어인 에드윈 해리슨 맥헨리(Edwin Harrison McHenry)는 1893년 시카고 만국박람회의 한국 전시회를 방문하면서 본 태극기의 태극 문양인 기하학적 디자인에 충격을 받았습니다. 그것은 단지 오랫동안 추구해온 상표의 상징일 뿐이라는 생각이 그에게 떠올랐습니다. 약간의 수정과 빨간색과 검은색으로 렌더링된 기호는 철도의 트레이드마크가 되었습니다.[32]

1876년, 사진작가 프랭크 제이 헤인즈(Frank Jay Haynes)는 홍보 사진을 위해 철도와 계약 작업을 시작했습니다. 1881년에 그는 찰스 피를 만났고, 피와의 20년 우정을 통해 헤인즈는 "N.P.R.의 공식 사진작가"로 알려지게 되었습니다.R. 그의 "북태평양 전망"은 수년에 걸쳐 사진으로 기록된 철도의 경로, 목적지, 인프라 및 장비.[33]

참고문헌

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  2. ^ Joint Congressional Committee on the Investigation of the Northern PAcific Railroad Land Grants (1925). The Northern Pacific Land Grants: Hearings Before the Joint Congressional Committee on the Investigation of the Northern Pacific Railroad Land Grants (Report). U.S. Goverment Printing Office. p. 71. Retrieved 2024-02-06.
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  9. ^ Lubetkin, John M. (2006). "'No Fighting is to be Apprehended": Major Eugene Baker, Sitting Bull, and the Northern Pacific Railroad's 1872 Western Yellowstone Surveying Expedition". Montana: The Magazine of Western History. Vol. 56, no. 2. pp. 28–41.
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  • 안토니오 아레두, 비테 모르테 델 마르케세 디 모레스 앙투안 만카(1858-1896), 칼리아리, 콘다게스, 2018
  • 안토니오 아레두. 나는 모레스를 향해 행진합니다. Le origini, il duca dell'Asinara, le l'lotte Antifeudali, l'abolizione del rogo el revicende del Marquis de Morès, Calliari, Condages, 2011.

추가읽기

  • Armbruster, Kurt E. (1999). Orphan Road: The Railroad Comes to Seattle, 1853–1911. Pullman: Washington State University Press.
  • Asay, Jeff (1991). Union Pacific Northwest; The Oregon-Washington Railroad and Navigation Company. Edmonds: Pacific Fast Mail.
  • Bryant, Keith L. Jr., ed. (1990). Encyclopedia of American Business History and Biography, Railroads in the Twentieth Century. New York: Facts on File.
  • Budd, Ralph; Elliott, Howard (1927). Great Northern and Northern Pacific Review of Operations from 1916 to 1923. New York: Wood, Struthers and Company.
  • Campbell, Edward G. (1938). Reorganization of the American Railroad System, 1893–1900. New York: Columbia University Press.
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주요 출처 및 공식 출처

외부 링크

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