EMD 710

EMD 710
EMD 710
A grayish EMD 710 engine on the upper center and a generator on the right. Engine and generator are mounted to a diesel locomotive. A silver ladder below contacting the locomotive. On the lower left, a rectangular instrument box with its upper surface in white and sides in blue.
EMD 12-710G3B 엔진, Iarnrod Eiren 201급 기관차에 장착
개요
제조사전기-모티브 디젤
부르기도 한다.지엔진
생산1984년 현재의
배치
배열V8, V12, V16 및 V20
변위실린더당 710입방인치(11,600cm3)
실린더 보어9+1⁄16 인치(230 mm)
피스톤 스트로크11인치(최대 mm)
블록 재료평평하고 성형되고 압연된 구조용 강재 부재 및 용접에 통합된 강철 재질
헤드 소재주철, 실린더당 1개
밸브트레인실린더당 4개의 밸브, SOHC
압축비15.3:1
RPM 범위
유휴200
레드라인904(G3C 모델의 경우 950)
연소
슈퍼차저원심성
터보차저하이브리드 터보차저, 절반 스로틀 미만, 클러치 구동 블로워가 차지
, 관리일렉트로닉
연료형식디젤
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템액체 냉각
출력
출력실린더당 203 킬로와트(272 hp)
치수
건조중량최대 25.57톤(길이 25.17톤, 단거리 28.19톤)
연대기
전임자EMD 645
후계자EMD 1010 - Tier-4 배기 가스 배출 표준을 충족하도록 고도로 재설계되고 정교해진 EMD 265H

EMD 710은 전기자동차 디젤(이전 제너럴모터스 전기자동차 부문)이 만든 디젤 엔진 라인이다. 710 시리즈는 최대 엔진 속도가 950rpm인 1980년대 초반에 645F 시리즈가 신뢰할 수 없는 것으로 판명되면서 이전의 EMD 645 시리즈를 대체했다.[1] EMD 710은 실린더당 710입방인치(11.6리터)의 변위를 가진 비교적 큰 중속 2행정 디젤 엔진으로,[2] 최대 엔진 속도는 900rpm이다.[note 1]

1951년 E. W. 케터링은 '567 시리즈 일반 모터 기관차 엔진의 역사와 개발'이라는 제목의 ASME에 논문을 썼는데,[3] 이 논문은 567 엔진 개발 과정에서 부딪혔던 기술적 장애에 대해 매우 상세하게 다루고 있다. 이들 엔진은 567C의 발전으로 실린더 보어 증가(645), 스트로크 증가(710)를 적용하여 엔진의 외부 크기나 중량을 변경하지 않고 더 큰 출력을 달성하여 단위 부피와 말초당 마력에서 상당한 향상을 달성하였기 때문에 이러한 고려 사항이 645와 710에도 적용된다.단위 무게 당 주전자

EMD는 도입 이후 710G 디젤 엔진을 지속적으로 업그레이드했다. 출력은 1984년 16-710G3A의 경우 3,800마력(2,800kW)에서 16-710G3C-T2의 경우 4,500마력(2012년 기준)으로 증가했지만 현재 대부분의 예는 4,300마력(3,200kW)이다.

710은 예외적으로 신뢰할 수 있는 것으로 증명되었지만, 645E 동력의 GP40-2와 SD40-2 기관차가 40년간의 운행 후에도 여전히 많은 645개의 서비스 부품이 운행되고 있으며, 이러한 것들은 종종 엔진 신뢰성의 벤치마크로 작용하여 결국 710이 충족하고 흥분하게 될 것이다.eed, 그리고 상당히 많은 비 SD40-2 기관차(예: SD40, SD45, SD40T-2 및 SD45T-2, 심지어 일부 SD50)는 인양된 기관차를 출발점으로 삼아 신규 또는 재제조된 엔진과 기타 하위 시스템을 갖춘 SD40-2s와 동등한 수준으로 재구축되었다. 이러한 재구축의 일부는 기존의 16기통 645엔진 대신 신형 12기통 710엔진을 사용해 공칭 정격인 3000마력은 유지하지만 연료소비는 낮았다.

특정 기관차 모델의 생산 범위에 걸쳐, 업그레이드된 엔진 모델이 사용 가능하게 되었을 때 장착되었다. 예를 들어 1994년 초 구축된 SD70MAC는 16-710G3B인 반면, 2003년 구축된 SD70MAC는 16-710G3C-T1인 것이다.

엔진은 V8, V12, V16 및 V20 구성으로 만들어지지만, 대부분의 현재 기관차 생산은 V16 엔진인 반면, 대부분의 해양 및 정지 엔진 생산은 V20 엔진이다.

사양

710개의 엔진은 모두 2행정 45도 V 엔진이다. 710 모델은 1985년에 도입되었으며 645인치(10인치 또는 254mm 스트로크)보다 1인치(25mm) 긴 스트로크(현재는 11인치 또는 279mm)의 스트로크를 가지고 있다. 엔진은 실린더 헤드에 있는 4개의 포핏 배기 밸브로 균일하게 청소되어 있다. 유지보수를 위해 실린더 헤드, 실린더 라이너, 피스톤, 피스톤 캐리어 및 피스톤 로드로 구성된 동력 어셈블리는 개별적이고 비교적 쉽고 빠르게 교체할 수 있다. 이 블록은 평평하고 형성되고 압연된 구조용 강재 부재와 강철 재질로 단일 구조물로 용접("용접")된다. 따라서 블록은 필요한 경우 기존의 상점 도구를 사용하여 쉽게 수리할 수 있다. 각 실린더 뱅크에는 배기 밸브와 장치 인젝터를 작동하는 캠축이 있다.[4]

1995년 이전 엔진은 EMD의 이전 소유주인 제너럴 모터스(General Motors)에 의해 1934년에 특허를 받은 기계적으로 제어되는 장치 인젝터(UI)를 가지고 있다. 95년 이후의 엔진에는 기계 장치 인젝터와 동일한 공간에 맞는 전자 장치 인젝터(UI)가 있다.[5] EUI의 사용은 EMD가 대형 대체 디젤 엔진에 비일반 레일 전자 연료 분사를 시행하는 것이다.

모든 567, 645 및 710 엔진에 공통되는 일반 사양은 EMD 645를 참조하십시오.

루트 블로어나 터보차저를 사용할 수 있는 567이나 645와는 달리 710엔진은 터보차징만 가능하다. 터보차저는 기어 구동식이며 엔진 속도가 낮을 때(배기가스 흐름과 온도만으로는 터빈을 구동할 수 없을 때) 원심형 블로워 역할을 할 수 있는 원심형 클러치와 고속에서는 순수 배기식 터보차저가 있다. 터보차저는 엔진 출력 출력이 크게 증가해야 할 때 슈퍼차저 역할을 하는 것으로 되돌릴 수 있다. 루트 블로어보다 유지비가 더 비싸지만 EMD는 이 설계로 연료 소비량과 배출량을 "의미하게" 줄이고, 고고도 성능을 개선하며, 심지어 동일한 엔진 변위에 대해 루트 블레이드 엔진보다 최대 50%까지 최대 정격 마력을 증가시킬 수 있다고 주장한다. 그러나, 터보차저나 루트 블로어 중 하나를 사용할 수 있는 이전의 645와 567과는 달리, EMD의 꽉 찬 터보차저는 대부분의 710 모델의 필수적인 부분이다.

자연 흡기 엔진의 마력은 보통 평균 해수면 위 1,000피트(300m) 당 2.5%로 감소되며, 이는 전력 손실이 25%를 초과함에 따라 10,000피트(3,000m) 이상의 고도에서 매우 커진다. 강제 유도는 효과적으로 이러한 조롱을 제거한다.

일부 710개의 엔진은 기존의 배기식 터보차저를 이용해 뿌리가 날린 엔진으로 개조되거나 심지어 공급되었다. 다른 사람들은 연료 소비량을 낮출 수 있는 수정사항을 받았다. (그러나 아마도 높은 NOx 배출량 또는 전력 생산량 감소), 낮은 배출량 또는 심지어 더 높은 전력(연료 소비량 증가의 비용)을.

레일 버전

아이디 엔진형식 최대 RPM 전원(hp) 전력(MW) 소개했다 기관차
8-710G3A-T2 V8 900 2150 1.6 2007 GT38ACe, GT38LC, GT38ACL, 루마니아 클래스 63, 클래스 65, 클래스 66-2, EGM-621
8-710G3A-T3 V8 900 2150 1.6 2007 SD20ECO, GP20ECO, SD22ECO, GP22ECO
8-710G3B-T2 V8 900 2200 1.6 NA

EMD JT38CW-DC

12-710G3a V12 900 3000 2.2 1985 GP59, F59PH, 오스트레일리아 내셔널 DL 클래스, New South Wales 82 클래스.
12-710G3B-T2 V12 900 3150 2.3 2007 SD32ECO EFI 장착.
12-710G3C-U2 V12 950 3150 2.3 2006 Euro 3000 EFI 장착.
12-710G3C-EC V12 950 3200 2.3 1993 F59PHI EFI 장착.
12N-710G3B-EC V12 900 3200 2.5 1998 브리티시 레일 클래스 66, 브리티시 레일 클래스 67, 브리티시 레일 클래스 69, 아일랜드 레일 201 클래스, RENFE 클래스 334, EMD DE/DM30AC
12N-710G3B-ES V12 900 3200 2.4 1998 WAGR S 클래스(디젤), 다우너 EDI 레일 GT42CU AC, 다우너 EDI 레일 JT42C-DC.
12N-710G3B-EES V12 906 3300 2.5 NA EMD GT42AC, EMD GT42ACl
16-710G3a V16 900 3800 2.8 1984 GP60, GP60M, GP60B, SD60, SD60M, SD60I, SD60F, 오스트레일리아 내셔널 AN 클래스, 뉴사우스웨일스 90 클래스.
16-710G3B V16 900 4000 3.0 1992 초기 SD70, SD70M, SD70MAC 및 SD70I.
16-710G3B-EC V16 900 4000 3.0 1997 전자식 연료 분사(EFI) EMD GT46MAC EMD GT46PAC(인도 철도 등급 WDG-4 및 WDP-4)가 장착된 SD70, SD70M, SD70M 및 SD70I 모델
16N-710G3B-EC V16 910 4500 3.4 2008 조수석 EMD GT46ACe 및 JT46ACe(WDP-4B 및 WDP-4D, Goods EMD GT46ACe 및 JT46)ACe(WDG-4 및 WDG-4D)
16-710G3B-ES V16 900 4000 3.1 1997 다우너 EDI 레일 GT46C
16-710G3B-T1 V16 900 4000-4200 3.0-3.1 2003 EPA Tier 1 방출 준수/EFI 장착 SD70M, SD70MAC, Alstom PL42AC EPA Tier I 방출 준수/EFI 장착
16-710G3B-T2 V16 900 4000 3.0 2005 SD70M-2(Norfolk Southern), MP40PH-3C EPA Tier II 방출 준수/EFI 장착.
16-710G3C V16 950 4300 3.2 1995 SD75M, SD75I.
16-710G3C-EC V16 950 4300 3.2 1995 SD75M, SD75I, SD90/43MAC EFI 장착됨.
16-710G3C-ES V16 950 4300 3.2 2007 다우너 EDI 레일 GT46C ACe
16-710G3C-T1 V16 950 4300 3.2 2003 SD70M(후기 모델), SD70MAC(후기 모델)
16-710G3C-T2 V16 950 4300-4500 3.2 2004 SD70ACe, SD70M-2, SD70ACS, SD70ACe/45, EPA Tier II 배출물 준수/EFI 장착
16-710G3C-U2 V16 950 4300 3.2 2006 Euro 4000 EFI 장착.
20-710G3B-ES V 20 900 5000 3.7 1995 SD80MAC EFI 장착,
20N-710G3B-EC V 20 910 5500 4.1 2011 인도 기관차 등급 WDG-5, SD80ACu(SD80MAC 재구축 프로그램 제안, 현재 취소됨)
20-710G3C-ES V 20 950 5300 3.9 2011 SD80ACe EPA Tier 1 방출 준수

고정/마린 버전

EMD E23G[6]
개요
제조사프로그레스
배치
배열V8, V12, V16 및 V20
변위실린더당 710입방인치(11,600cm3)
실린더 보어9+1⁄16 인치(230 mm)
피스톤 스트로크11인치(최대 mm)
블록 재료평평하고 성형되고 압연된 구조용 강재 부재 및 용접에 통합된 강철 재질
헤드 소재주철, 실린더당 1개
밸브트레인실린더당 밸브 4개
압축비16:1
RPM 범위
유휴315
레드라인904
연소
슈퍼차저원심성
터보차저하이브리드 터보차저, 절반 스로틀 미만, 클러치 구동 블로워가 차지
, 관리일렉트로닉
연료형식천연가스
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템액체 냉각
출력
출력실린더당 193 킬로와트(259 hp)
치수
건조중량최대 25.85톤(길이 25.44톤, 단거리 28.49톤)
연대기
전임자none, 이 변종은 변환이다.
후계자캐터필러 CG170

대부분의 EMD 엔진과 마찬가지로 710도 고정 및 해양 응용용으로 판매된다.

좌회전 또는 우회전 엔진으로 고정 및 해양 설비를 이용할 수 있다.

해양 엔진은 주로 철도 및 정지 엔진과 달리 엔진 오일통의 형태와 깊이가 다르며, 해양 애플리케이션에서 발생하는 롤링 및 피칭 동작을 수용하도록 변경되었다.

엔진 속도

  • 풀 . . . . . . . . . 900 RPM.
  • 유휴... . . . . . . 350rpm

압축비 . . 16:1

브레이크 마력(ABS 등급)

  • 모델 710G7 엔진
    • 8시 15분: 1800년
    • 12시 15분: 2800분
    • 16-11: 3600
    • 20시 30분: 4300

참고 항목

참조

메모들
  1. ^ 1000rpm 속도에 적합하지만 EMD 645의 초기 문제 때문에 더 낮은 등급의 부품. 공장에서 장착되는 주지사는 900rpm으로 제한된다.
특정
  1. ^ 645의 40 시리즈 버전에서, 20-645E의 초기 자극적인 문제를 저장해, 결국 해결된, 예외적으로 신뢰할 수 있는 것으로 판명되었다.
  2. ^ "Progress Rail" (PDF). www.emdiesels.com.
  3. ^ Kettering, E.W. (29 November 1951). History and Development of the 567 Series General Motors Locomotive Engine. ASME 1951 Annual Meeting. Atlantic City, New Jersey: Electro-Motive Division, General Motors Corporation.
  4. ^ Bernard Require, Rodica Baranescu (edd.), 디젤 엔진 참조서 제2판, Butterworth-Heinemann 1999 ISBN 0 7506 2176 1 페이지 598
  5. ^ 캠축은 여전히 장치 인젝터의 내장 플런저 펌프를 작동하지만, 전자 장치는 엔진 컨트롤 시스템의 지시에 따라 장치 인젝터 내에서 특정 이벤트의 타이밍을 제어한다.
  6. ^ "Progress Rail-Natural Gas Solutions".
일반

외부 링크