제너럴 모터스의 역사

History of General Motors
미시간주 디트로이트에 있는 르네상스 센터는 제너럴 모터스의 세계 본부이다.

세계 최대의 자동차 및 트럭 제조업체 중 하나인 제너럴 모터스(GM)의 역사는 1세기 이상 거슬러 올라가며, 이를 가능하게 하는 동력 운송과 엔지니어링 및 제조에 주로 초점을 맞춘 전 세계의 광범위한 산업 활동을 수반합니다.1908년 미시간주 플린트에서 지주회사로 설립된 이 회사는 2012년 현재 [1]전 세계에서 약 209,000명의 직원을 고용하고 있습니다.제너럴 모터스는 미국 미시간주 디트로이트에 있는 르네상스 센터에 글로벌 본사를 두고 35개국에서 자동차와 트럭을 생산하고 있습니다.2008년에는 다양한 브랜드로 전 세계적으로 835만대의[2] GM차와 트럭이 판매되었다.현재 자동차 브랜드는 뷰익, 캐딜락, 쉐보레, GMC, 우링이다.이전 GM 자동차 브랜드로는 라 살레, 맥러플린, 오클랜드, 올드모바일, 오펠, 폰티악, 험머, 사브, 새턴, 보크홀, 대우, 홀든 등이 있다.

조립식 차량을 판매하는 브랜드 외에도 GM은 다양한 자동차 부품 및 비자동차 브랜드를 보유하고 있으며, 그 중 상당수는 1980년대부터 2000년대에 걸쳐 매각되었습니다.여기에는 유클리드와 테렉스(토공/건설/광산 장비 및 차량)가 포함됩니다.Electro-Motive 디젤(석유, 선박용 및 산업용 디젤 엔진)디트로이트 디젤(자동차 및 산업용 디젤 엔진);앨리슨(항공 엔진, 변속기, 가스터빈 엔진);프리기다이어(냉장 및 에어컨을 포함한 설비)새로운 출발(베어링);Delco Electronics 및 ACDelco(전기 및 전자 부품), GMAC(재무)일반 항공 및 북미 항공(비행기), GM Defense(군용 차량), 전자 데이터 시스템(정보 기술).

1908–1929

1923년부터 1996년까지 GM의 본사는 National Historical Landmark로, 현재는 캐딜락 플레이스 주 청사로 사용되고 있습니다.

General Motors는 William C에 의해 자본이 되었다. 1908년 9월 16일 지주회사로서 듀란트가 설립되었습니다.다음날 뷰익자동차를 인수해 올드스모빌, 캐딜락, 오클랜드 자동차회사, 캐나다의 맥러플린 등 20여 개 기업을 빠르게 인수했다.듀란트의 사위였던 캠벨 박사는 시카고 뷰익(당시 듀란트가 지배하던 곳)의 주식시장에 100만 주를 투자했다.

듀란트의 초기 회사인 듀란트-도트 캐리지 컴퍼니는 1886년부터 플린트에서 사업을 시작했고 1900년까지 미시간과 캐나다에 위치한 공장에서 연간 10만대 이상의 마차를 생산했다.듀란트는 뷰익 인수 전에 여러 포드 대리점을 가지고 있었다.스프링, 차축 및 기타 주요 부품들이 Durant-Dort에 의해 초기 자동차 산업에 제공됨에 따라 GM이 Durant-Dort의 [3]설립과 함께 실제로 시작되었음을 추론할 수 있습니다.

듀란트가 이끄는 GM은 1908년에 올드스모빌을 인수했다.다음 해에 그는 캐딜락, 카터카, 엘모어, 유잉, 오클랜드를 데려왔다.1909년, 제너럴 모터스는 또한 GMC 트럭의 전신인 미시간주 오오우소에 있는 Reliance Motor Car Company와 미시간주 폰티악에 있는 Rapid Motor Vehicle Company를 인수했습니다.A 래피드는 1909년에 피케스 피크를 정복한 최초의 트럭이 되었다.1910년, 웰치와 레이니어는 GM에 의해 지배되고 있는 계속 증가하는 회사 목록에 추가되었다.

GM은 Ford Motor Company와 경쟁하던 독립 제조업체와 1908년 10월 1일 모델 T가 출시되기 전에 출시된 차량을 결합하여 처음 설립되었습니다.모델 T가 시장을 지배하기 시작하자 독립 기업들은 기업으로서의 자원을 결합하기 시작했고 모델 T가 제공하지 못한 것을 제공하기로 결정했다.모델 T는 조립 라인에서 가장 빨리 건조되기 때문에 검은색으로 제공되었고, GM은 다양한 색 조합으로 제품을 제공하였고, 모델 T는 4기통 엔진 1개를 탑재하여 출시되었으며,[4] GM은 휠베이스와 엔진 배기량이 가격에 따라 점진적으로 다른 차량을 제공하였다.

듀란트는 1910년 8백만 달러에 포드를 인수하는 계약이 무산되면서 GM의 경영권을 은행 신탁에 빼앗겼고, 동시에 새뮤얼 맥러플린이 떠났다.Durant는 주주들에 의해 회사에서 쫓겨났고 1911년 루이 쉐보레와 함께 쉐보레 자동차 회사를 설립했습니다.1915년 McLaughlin은 캐나다에서 쉐보레를 만들었고, McLaughlin과 DuPont 및 다른 쉐보레 주식 소유자들과 주식 매입 캠페인을 벌인 후 1916년 GM 사장으로 복귀했다. 쉐보레가 피에르 S. 뒤퐁의 지원으로 54.5%를 소유했기 때문이다.후 맥러플린과 차례로 제기하는(제너럴 모터스 Company[6]2009년은 떠났다 파산에서 출현에 다시 찾고 제너럴 모터스 Canada[5]의 설립을 따라 통합할 수 있도록 그의 시보레 주식을 자신의 회사 합병에서 10월 13일 같은 해, GM회사 제너럴 모터스로 받아들였다. 자동차개인 소유의 캐나다 기업으로서 캐나다 유한회사(s of Canada Limited).쉐보레는 1918년에 제너럴 모터스(GM)에 입사하여 RS McLaughlin과 함께 코퍼레이션의 디렉터 및 부사장으로 취임했습니다.첫 GM차는 1918년의 쉐보레 490이었습니다.듀퐁은 1920년에 듀랑트를 경영에서 물러나게 했고, 약 1950년까지 다양한 듀퐁 지분이 많거나 지배적인 지분을 보유하고 있었다.

1918년 GM은 캐나다 온타리오주 오샤와의 맥러플린 자동차 회사로부터 쉐보레 주식을 인수하여 1907년부터 맥러플린 자동차 제조사(나중에 맥러플린-뷰익으로 개명)와 1915년부터 캐나다 버전의 쉐보레 자동차를 제조하였습니다.이 회사는 General Motors of Canada Ltd.로 이름이 바뀌었고, R.S. "Colonel Sam" McLaughlin이 초대 사장으로, 그의 형 George가 Corporation [7]1919와 제휴한 부사장으로 취임했다.캐나다 온타리오 고등법원 문서에는 General Motors of Canada Limited의 간접 모기업으로 회사가 표시되어 있습니다.General Motors of Canada는 100% 지분을 보유한 캐나다 회사입니다.

1918년에는 GM의 인원도 증가했다.종업원수는 약 4만9000명에서 8만5000명으로 증가했다.많은 사람들이 GM 미시간 공장에서 일하기 위해 유럽뿐만 아니라 미국 남부에서 왔다.이들을 수용하기 위해 GM은 프로젝트를 위해 거의 250만 달러를 책정하고 직원 주택을 짓기 시작했다.이는 1919년 제너럴 모터스(GM)의 5대 지출 중 하나가 될 것이며, 1919년에는 직원 투자 기회에도 변화를 가져왔다.현대의 401(k) 계획과 마찬가지로 모든 직원이 임금 또는 급여의 일정 비율을 투자할 수 있습니다.GM은 직원들이 투자한 [8]한 푼도 빠짐없이 맞추기 시작했습니다.

GM의 본사는 1920년대 중반 디트로이트로 이전할 때까지 플린트에 있었다.원래 듀란트 빌딩이라고 불렸던 이 건물은 듀란트가 대통령이었던 1919년에 설계되어 착공되었으며 1923년에 완공되었다.알프레드 P. Sloan은 그 해에 사장이 되었고,[9] 그 건물은 1929년에 공식적으로 General Motors 빌딩으로 헌정되었다.GM은 1996년 [10]르네상스 센터를 인수할 때까지 현재 캐딜락 플레이스로 불리는 이 본사 위치를 유지했다.뷰익 본사는 1998년 르네상스 [11]센터로 이전하기 전까지 플린트에 남아 있었다.

1920년 듀란트는 인디애나주 먼시에서 1920년부터 1921년까지 제조된 쉐리던 자동차 라인의 창업을 감독했습니다.쉐리던의 명판은 제너럴 모터스(GM)가 처음부터 시작한 최초의 자동차 브랜드라는 특징을 갖고 있다.뷰익의 D. A. Burke가 차를 처음부터 디자인하고 GM의 기존 부서인 쉐보레와 오클랜드(4기통), 뷰익과 캐딜락(8기통) 사이의 브리지 차량으로 마케팅하는 아이디어에 대해 Durant에게 문의했을 때,

자동차를 판매하기 위해 셰리던은 1차 세계대전의 에이스 에디 리켄배커를 고용했는데, 그는 그 자신의 권리로 뛰어난 자동차 경주선수였다.평범한 마케팅과 리켄배커의 지지를 통해 셰리단 관계자들은 하루에 300대의 자동차를 생산한다는 목표 달성이 가능할 뿐만 아니라 수익성도 높다고 느꼈다.

생산량이 늘어나기 시작하자 듀란트는 제너럴 모터스에서 두 번째이자 마지막으로 해고되었다.쉐리던이 듀란트의 애완동물 프로젝트였기 때문에, 현재 알프레드 슬론 치하의 GM은 듀란트의 비용이 더 많이 들지만 실행 가능한 변덕 중 하나인 쉐리던에게 맡겨졌다.반면 듀란트는 이 차량이 견고하게 설계되었고 GM이 Muncie 설비에 얼마를 지불했는지 알고 있었다.1921년 5월, 듀란트는 쉐리단과 듀란트의 새로운 프로젝트인 듀란트와 프린스턴 자동차를 계속 건설하기 위해 설비를 사용할 목적으로 쉐리단과 먼시 공장에 대한 권리를 구입했다.

1925년 GM은 영국의 Vauxhall을 사들였고, 1929년에는 독일 자동차 제조사 Opel의 지분 80%를 인수했다.2년 후 이것은 100%로 증가했다.1931년 GM은 호주의 홀든을 인수했다.

1926년, GM은 오클랜드 브랜드의 "동료"로서 폰티악(Pontiac)을 만들었고, 이 계약은 5년간 지속되었다.이 회사는 그 기간 동안 오클랜드 브랜드가 종료되고 사업부 이름이 폰티악으로 변경될 정도로 판매량을 앞질렀다.제너럴 모터스 컴패니언 메이크 프로그램의 일환으로, 세 개의 다른 컴패니언 메이크(Buick's Marquette, Oldsmobile's Viking, Cadillac's LaSalle)가 만들어졌습니다.그러나 이들 각각은 폰티악보다 더 적은 체류력을 가지고 있었으며 대공황으로 [12]인해 몇 년 안에 단종되었다.

General Motors는 1926년 John D로부터 Yellow Coach Manufacturing Company와 함께 Yellow Cab Manufacturing Company인 'Hertz Drive-Ur-Self System'(현재는 Hertz Corporation)의 지배권을 취득했습니다. 메인보드에 합류한 헤르츠(John Hertz는 1953년 GM에서 렌터카 사업을 인수하여 이듬해 [13]상장)GM은 또한 Yellow Coach 버스 회사를 인수하여 그레이하운드 버스 [citation needed]노선을 만드는 데 도움을 주었습니다.

Sloan과 그의 팀은 이 기간(30년대) 동안 GM의 각 자동차 부문을 특정 인구 및 사회경제적으로 식별할 수 있는 특정 시장 세그먼트를 대상으로 하는 관행을 확립했습니다.일부 부품 공유에도 불구하고, 각각의 마크는 독특한 스타일링과 기술로 안정된 동료들과 차별화되었습니다.공유 컴포넌트와 공통의 기업 경영은 상당한 규모의 경제를 창출하는 한편, (GM의 Sloan 사장의 말을 빌리면) "성공의 사다리"를 만들어 냈습니다. 엔트리 레벨의 구매자는 "기본적인 운송" 쉐보레에서 시작되었고, 그 후 폰티악, 올드스모빌, 뷰익에서 상승했습니다.그리고 궁극적으로 캐딜락으로.

포드가 원가 절감을 위해 제조 공정을 계속 개선한 반면, Sloan은 소비자의 요구에 특별히 주의를 기울이면서 복잡한 전 세계 조직을 관리하는 새로운 방법을 고안하고 있었습니다.자동차 구매자들은 더 이상 가장 싸고 가장 기본적인 모델을 원하지 않았다; 그들은 GM이 그들에게 제공한 스타일, 힘, 그리고 명성을 원했다.Sloan은 어떤 방법으로든 비용을 소홀히 하지 않았다. 쉐보레가 안전유리를 도입해야 한다는 제안을 받았을 때,[14] 그는 그것이 이윤을 위협한다는 이유로 반대했다.GMAC를 통한 소비자 금융 덕분에 헨리 포드가 도덕적 원칙에 대한 신용을 반대했기 때문에, 쉬운 월 지급은 포드보다 훨씬 더 많은 사람들이 GM 자동차를 살 수 있게 했다.(그래도 포드는 1920년대 말 모델 A가 출시되면서 비슷한 신용 계약을 제공했지만 포드 크레딧은 1959년까지 존재하지 않았다.)

1929년 제너럴 모터스는 오펠의 80%의 지분을 인수하여 제너럴 모터스의 최초의 비미국계 자회사가 되었다.

1929–1958

1930년대

1938년에 출시된 GM 로고, 1964년까지 사용

1930년 GM은 포커 에어크래프트 오브 아메리카(포커의 미국 자회사)와 베를리너-조이스 항공기를 인수하여 항공기 설계 및 제조에 들어갔고, 이들을 제너럴 에비에이션 매뉴팩처링 코퍼레이션(General Aviation Manufacturing Corporation)으로 합병했다.주식 거래소를 통해 GM은 북미 항공에 대한 지배적 지분을 갖게 되었고 1933년에 종합 항공 사업부와 합병했지만, 북미 항공이라는 이름은 그대로 유지했습니다.1948년, GM은 NAA를 공기업으로 폐지하고 다시는 항공기 제조업에 큰 관심을 갖지 않게 되었다.그러나 GM은 GMATS(General Motors Air Transport Section)를 설립하면서 자체 항공 운송을 확립했습니다.

제너럴 모터스는 1930년에 내연 기관차 빌더 Electro-Motive Corporation과 엔진 공급업체 Winton Engine을 인수하여 둘 다 제너럴 모터스 Electro-Motive Division으로 이름을 변경하였다.

1931년, 나머지 지분을 매입한 후, 제너럴 모터스는 오펠의 완전한 지배권을 인수하여 회사를 완전히 자회사로 만들었고, 이후 20년 동안 디젤 기관차(대부분 GM이 만든 기관차)는 미국 철도의 다른 형태의 트랙션을 크게 대체했다. (제2차 세계 대전 동안, 이 엔진들은 Am에서도 중요했다.)Erican 잠수함과 구축함 호위함).Electro-Motive는 2005년 초에 판매되었습니다.

1932년 GM은 소규모 도시의 노면 전차 시스템을 버스로 전환하는 자금을 조달하기 위해 UCMT(United Citys Motor Transport)라는 새로운 자회사를 설립했습니다.1936년부터는 제너럴 모터스(GM)의 노면 전차 및 시외 열차 운송 사업자를 자회사로 매수하고 운영을 [15]버스로 전환하려는 음모에 다른 회사들과 함께 미공개 프로젝트에 관여했다.

1935년 전미자동차노동조합이 결성됐고 1936년 전미자동차노조(UAW)는 플린트의 핵심 공장 2개를 공회전시켰으나 이후 위스콘신주 제네스빌과 인디애나주 포트웨인 등 6개 공장으로 확산됐다.플린트에서는 경찰이 파업자들을 체포하기 위해 공장 진입을 시도했고, 이로 인해 폭력사태가 발생했으며, 다른 도시에서는 공장이 평화적으로 폐쇄되었다.1937년 2월 11일 GM이 전미자동차노조(UAW)를 노동자들의 배타적 협상 대표자로 인정하면서 파업이 해결되었다.

제2차 세계 대전

참고 항목: § 나치 콜라보레이션

제너럴 모터스는 제2차 세계 대전 동안 연합군의 전쟁 노력을 위해 방대한 양의 무기, 차량, 항공기를 생산했다.그 다국적 이익은 전쟁 기간 동안 미국, 캐나다, 영국 기업이 연합군의 전쟁 노력에 기여하고 아담 오펠 AG가 추축국의 전쟁 노력에 기여하도록 전투력에 의해 분할되었다.1939년 봄까지 독일 정부는 독일 내 미국인 소유 공장에 대한 일상적인 통제를 가정했지만, 완전히 국유화(자산과 자본의 폐쇄)하지 않기로 결정했다.전쟁이 발발한 지 얼마 되지 않아 국유화가 [16]이루어졌습니다.

제너럴 모터스는 전시 생산 [17]계약 금액에서 미국 기업 중 1위를 차지했다.GM의 William S. Knudsen은 프랭클린 루스벨트 대통령의 전시 미국 생산 책임자를 지냈다.제너럴 모터스 영국 사업부인 보크홀 모터스는 연합군을 위해 처칠 탱크 시리즈를 제조했다.보크홀 처칠 전차는 북아프리카에서 영국군의 작전에 중요한 역할을 했다.Bedford Vehicles와 캐나다의 GM, CMP는 영국군을 위해 500,000대의 물류 차량을 제조했습니다.이 모든 것은 영국의 육상 캠페인에 있어서 중요합니다.GM은 연합군의 명분을 위해 자동차를 제조한 것이 분명할 뿐만 아니라 항공기의 주요 제조사이기도 했다.

주요 설명에 따르면, 제너럴 모터스의 독일 자회사(Adam Opel AG)는 제2차 세계대전 동안 미국 모기업의 통제 밖에 있었다.일부 역사학자들은 GM이 양쪽에서 이익을 얻었다고 추정하지만 알프레드 슬론의 회고록은[18] 통제력 상실의 묘사를 보여준다.그러나 GM은 오펠에 대한 세금 회피에 대한 비판을 받았다.전쟁 중 GM은 독일 법인을 포기했다고 선언하고 "약 2270만 달러"의 세금 탕감을 받았지만, 전쟁 후 연합군이 독일 [19]시설을 폭격했기 때문에 GM은 약 3300만 달러의 전쟁 배상금을 챙겼다.

제너럴 모터스 주식 견본 증서

전후 성장

한때 GM은 GDP 대비 수익률 면에서 미국에서 가장 큰 기업이 되었다. 1953년 당시 GM의 사장이었던 찰스 어윈 윌슨은 아이젠하워에 의해 국방장관으로 임명되었다.그는 상원 군사위원회 청문회에서 "국방장관으로서 제너럴모터스(GM)의 이익에 반하는 결정을 내릴 수 있느냐"는 질문에 긍정적인 답변을 했지만 "몇 년 동안 나는 제너럴모터에게 좋은 일이라 생각했기 때문"이라고 덧붙였다." 및 그 반대도 마찬가지입니다.나중에 이 진술은 종종 잘못 인용되어 윌슨이 간단히 "제너럴 모터스에 좋은 것은 나라에 [20]좋은 것이다"라고 말했다고 암시한다.

당시 GM은 세계에서 가장 큰 기업 중 하나였습니다. 소련의 국영 산업만이 더 많은 직원을 고용했습니다.1955년, 제너럴 모터스는 10억 [21]달러 이상의 세금을 낸 최초의 미국 기업이 되었다.

GM은 당시 6개 사업부를 운영했으며, 그 중 1개 사업부(GMC)는 트럭만 판매했다.나머지 5개사는 최하위층인 캐딜락, 뷰익, 올드스모빌, 폰티악, 쉐보레로 구성된 계층구조로 정착했다.

1958–1980

1958년, 쉐보레와 폰티악에 고성능 엔진이 탑재되면서 GM 내부의 구분은 모호해지기 시작했습니다.시보레 임팔라, 폰티악 본네빌 등 일부 올드스모바일과 뷰익 제품에 맞춰 가격이 책정된 고급 트림 모델의 출시도 소비자들에게 혼란을 주었다.폰티악, 올드스모빌, 뷰익은 1961년 비슷한 스타일의 가격대의 소형 모델을 내놓았을 때 사업부 간의 오래된 "스텝업" 구조는 거의 끝났다.앞서 GM은 1920년대 후반 GM 간 가격 격차를 해소하기 위한 시도로 제너럴 모터스 동반 제조 프로그램의 결과로 "주니어" 브랜드를 도입했지만 중복되고 8개의 다른 브랜드를 제공하는 것은 소비자들에게 유사한 혼란스러운 영향을 미쳐 1930년에 취소되었다.

1960년대 10년간은 중급과 소형의 수업들이 생겨났다.쉐보레 코베어는 폭스바겐 비틀에 대한 6기통(공냉식)의 무난한 반응이었고, 쉐보레 카마로/폰티악 파이어버드는 포드의 경쟁 차종에 미치지 못하자 포드의 기존 팔콘에 맞도록 만들어졌다.중간체들 사이에서, Oldsmobile Cutlass 명판은 1970년대에 매우 인기를 끌었기 때문에 Oldsmobile은 1980년대에 대부분의 제품에 Cutlass 이름을 적용했다.1960년대 중반까지 GM의 차량 대부분은 몇 가지 공통 플랫폼을 기반으로 제작되었으며, 1970년대에 GM은 차체 패널 스탬프를 더욱 통합하기 시작했습니다.

1971년형 쉐보레 베가는 수입차 시장점유율 증가에 맞서기 위해 GM이 준중형급으로 출시한 모델이다.이 혁신적인 알루미늄 엔진과 관련된 문제로 인해 1977년 7년 만에 이 모델은 단종료되었습니다.1970년대 후반, GM은 쉐보레 카프리스에서 시작해 쉐보레 쉐벨레 크기로 재탄생하고 말리부는 노바 사이즈로, 노바는 문제가 된 전륜구동 쉐보레 시트로 대체되었다.1976년 쉐보레는 후륜구동 준콤팩트 체벳을 출시했다.

1974년 GM은 실험적이지 않은 무제한 차량 용량에 에어백을 옵션 장비로 제공하는 최초의 주요 자동차 회사였습니다."에어 쿠션 에어백 시스템"이라고 불리는 이 안전 기능은 특정 풀사이즈 캐딜락, 뷰익 및 올드스모빌 차량에서 선택 사항이었습니다.승객 안전 시스템은 비인기 옵션임이 입증되었고 1976년식 이후 중단되어 연방 명령으로 시스템이 요구 사항이 된 1990년대까지 돌아오지 않았다.

GM은 1960년대부터 1980년대까지 매출과 시장 점유율에서 세계 선두를 유지했지만, 이 기간 동안 이 회사를 괴롭힌 것은 제품 논쟁이었다.10년에 한 번꼴로 대규모 양산 제품 라인이 출시되어 라이프 사이클의 초기 단계에서 이런저런 결함이 나타나고 있는 것 같습니다.그리고 어느 경우든 결국 문제를 완화하기 위해 개선이 이루어졌지만, 결과적으로 개선된 제품은 부정적인 평판이 궁극적인 우수성을 무색하게 되면서 결국 시장에서 실패하게 되었습니다.

이 피아스코들 중 첫 번째는 1960년대의 쉐보레 콜베어였다.1959년에 1960년 모델로 소개된 이 차는 처음에는 큰 인기를 끌었다.하지만 얼마 지나지 않아 이 기이한 취급은 결국 안전하지 않다는 평판을 얻었고, 소비자 옹호자인 랄프 네이더가 1965년에 출판된 그의 책 "Insecure at Any Speed"에서 이 차를 혹독하게 다루도록 영감을 주었다.공교롭게도 같은 연식(1965년식)까지 서스펜션 개조와 기타 개선으로 인해 이미 완전히 수용 가능한 차량으로 탈바꿈했지만, 이후 몇 년간 판매가 감소했다는 대중의 인식으로 인해 그 명성은 충분히 실추되었고 1969년식 이후 단종되었다.이 기간 동안, 그것은 또한 포드 머스탱의 성공에 다소 압도되었다.

1970년대는 베가의 10년이었다.1971년형 모델로 출시된 이 차는 시장에서 매우 인기 있는 자동차로 삶을 시작했다.그러나 몇 년 만에 오하이오주 로드스타운에 있는 주요 생산원에서의 노동 불안으로 인해 품질 문제가 악화되어 이 차의 평판이 나빠졌다.1977년에 이르러서는 모델명이 종료되는 결과를 낳았고, 몬자 버전 및 퀘벡주 스테테레스로의 생산 이전과 함께 동종 차종들은 완전히 바람직한 차량을 만들어 1980년식까지 수명을 연장했다.

1970년대와 1980년대에 인기 있는 디자인, 비평가들의 긍정적인 평가, 그리고 로켓 V8 엔진의 인식된 품질과 신뢰성으로 인해 Oldsmobile 판매가 급증했고, 1976년에는 Cutlass 시리즈가 북미에서 가장 많이 팔리는 차가 되었습니다.이때쯤 올즈는 폰티액과 플리머스를 제치고 쉐보레와 포드에 이어 미국에서 가장 많이 팔린 브랜드 3위에 올랐다.1980년대 초, 연식 생산량은 몇 차례에 걸쳐 100만대를 돌파했는데, 이는 쉐보레와 포드만이 달성한 성과였다.1977년 올즈모빌 V8의 생산능력을 초과한 수요가 증가하면서 올즈모빌의 인기가 크게 높아졌고, 그 결과 올즈모빌은 일부 풀사이즈 델타 88 모델과 매우 인기 있는 커틀래스/커틀래스 350 엔진을 조용히 장착하기 시작했다.V8 엔진).많은 고객들이 Rocket V8을 특히 원하는 Oldsmobile 구매자들이었고, 유지보수를 실시하여 구입한 부품이 맞지 않는다는 것을 발견하기 전까지는 차량에 쉐보레 엔진이 장착되어 있다는 것을 알지 못했습니다.이는 집단 소송으로 이어졌고,[22][23] GM에게는 홍보 악몽이 되었다.이 대실패 이후, 광고 및 판매 문헌에 "올드모빌은 다양한 GM 사업부에서 생산한 엔진을 탑재하고 있다"는 고지 사항이 첨부되었고, 다른 모든 GM 사업부도 이에 따랐다.또한, GM은 엔진과 특정 사업부의 관련성을 신속하게 중단하였고, 오늘날까지 모든 GM 엔진은 "GM 파워트레인"(GMPT)에 의해 생산되며 GM "Division" 엔진이 아닌 "GM "Corporate" 엔진으로 불리고 있습니다.이러한 변화를 일으킨 것은 올드스모빌 사업부의 차량들이 인기를 끌었지만, V8 엔진의 판매 감소는 쉐보레(나중에 캐딜락의 Northstar)를 제외한 모든 버전이 결국 떨어졌기 때문에 이러한 변화를 불가피하게 만들었을 것이다.

1980년식에는 쉐보레 인용에 의해 고정된 X-body 플랫폼의 모든 자동차 라인이 출시되었습니다.다시 말씀드리지만, 이 차들은 처음 몇 년 동안은 각각의 부문에서 꽤 인기가 있었지만, 브레이크 문제나 다른 결함으로 인해 대중에게 "X-Cars"로 알려진 이 차들은 1985년식 연식이 마지막이 될 정도로 나쁜 평판을 받게 되었습니다.1982년식부터 시보레 카발리에와 폰티악 선버드라는 J-바디 자동차가 그 자리를 차지했다.품질은 더 좋았지만, 2005년식까지 3세대에 걸쳐 생존할 수 있을 만큼 우수하지는 않았습니다.그것들은 시보레 코발트와 폰티악 퍼슈트/G5와 같이 크게 개선된 로드스타운 조립 공장에서 생산되었습니다.

1980–현재

로저 B. 스미스는 1980년대 내내 CEO를 지냈다.GM의 수익은 1970년대 후반과 1980년대 초반의 불황 이후 1981년부터 1983년까지 고전을 면치 못했다.1981년, 전미자동차연맹은 불황을 해소하기 위해 회사와 몇 가지 양보를 협상했다.GM의 이익은 1980년대에 반등했다.1980년대에 GM은 제품 라인을 축소하고 자동 제조에 많은 투자를 했습니다.그것은 또한 소형차를 생산하기 위해 새턴 브랜드를 만들었다.GM의 고객들은 여전히 더 큰 차를 원했고 더 많은 수의 SUV를 구입하기 시작했다. 로저 스미스의 회사 조직 개편은 GM의 브랜드와 모델의 독특함에 영향을 미쳤다는 비판을 받았다.비용을 합리화하려는 그의 시도가 GM의 고객층에게 항상 인기가 있었던 것은 아니다.새턴의 설립에 가세해, 스미스는 2개의 일본 기업(캘리포니아의 NUMI와 도요타, 캐나다의 스즈키와의 CAMI)과도 합작 교섭을 실시했습니다.이러한 각 계약은 각 기업이 서로 다른 접근방식을 경험할 수 있는 기회를 제공하였다.

1980년대는 제너럴 모터스의 중형 및 중형 트럭이 해체되어 수입 이스즈 트럭이 경량 트럭을 인수하고 중형 트럭이 합작회사를 통해 [24]볼보에 점차 매각되었다.

1990년대는 자동차 산업에 불가피한 타격을 입히고 GM을 최악의 손실로 몰아넣은 경제 불황으로 시작되었다.그 결과, "잭" 스미스(로저와 관련이 없음)는 제너럴 모터스의 급진적인 구조조정을 감독하는 임무를 떠안게 되었다.잭은 심각한 변화의 필요성에 대한 로저의 이해를 공유하면서 많은 주요 수정 작업에 착수했습니다.알프레드 P의 유산을 해체하기 위한 경영구조 개편 Sloan은 대폭적인 비용 절감과 대폭 개선된 차량 도입이 핵심 접근 방식이었습니다.이러한 움직임은 로저의 유사한 이니셔티브보다 GM 내부에서 훨씬 덜 저항받았습니다. GM 경영진은 최근 파산 직전 경험에서 따가워했고 급진적인 변화의 가능성을 기꺼이 받아들였습니다.

제1차 페르시아 걸프전과 불황 이후 GM의 수익은 1991년부터 1993년까지 다시 타격을 입었다.나머지 10년 동안 회사의 이익은 회복되었고 SUV와 픽업 트럭 라인의 인기로 시장 점유율을 증가시켰다.Rick Wagoner는 1990년대 초 이 기간 동안 회사의 최고 재무 책임자를 역임했습니다.GM의 해외 경쟁사들은 특히 회사가 회복되는 동안 미국 경기 침체기에 이어 시장 점유율을 늘렸다.미국 무역정책과 대외무역장벽은 GM을 비롯한 미국 자동차회사들이 해외시장에 균등하게 접근할 수 없다고 불평하는 논쟁거리가 됐다.무역문제로 인해 레이건 정부는 일부 외국 자동차 메이커에 대한 수입 쿼터를 요구하게 되었다.이후 클린턴 행정부는 미국 자동차 회사들에게 외국 시장을 개방하기 위한 무역 협상에 나섰고 클린턴 행정부는 미국 자동차 [25]회사들에게 공평한 경쟁의 장을 마련하기 위해 무역 제재를 가하겠다고 위협했다.

유럽과 미국에서 잭 스미스 밑에서 일했던 호세 이그나시오 로페스 데 아리오르투아는 1993년 폴크스바겐에 의해 밀수되었다.그는 GM의 비용 절감과 생산 효율화에 능해 슈퍼 로페즈라는 별명을 얻었지만, 비평가들은 그의 전략이 오랜 공급자들을 화나게 했다고 말했다.GM은 로페스가 VW의 직책을 수락했을 때 직원을 밀렵하고 영업비밀을 빼돌렸다고 비난했습니다.특히 미래의 오펠 차량에 대한 서류를 가져갔다고 합니다.독일 검찰은 로페스의 VW 동료 2명의 아파트에서 발견된 GM 비밀문서 보관소와 로페스를 연관시킨 후 로페스와 VW에 대한 조사를 시작했다.G.M.은 기소 사실이 법정에서 입증될 경우 VW에 3배의 손해(수십억 달러)를 입힐 수 있도록 한 '공갈조직법(Racketeer Infensed and Corrupt Organizations Act)'의 일부를 이용해 디트로이트에 있는 미국 지방법원에 소송을 제기했다.주가 폭락에 직면한 VW는 결국 로페스를 [26]사임시켰다.이후 GM과 폴크스바겐은 1억 달러를 GM에 지불하고 [27][28][29]GM으로부터 10억 달러 상당의 부품을 사기로 합의하는 민사 합의에 이르렀다.

1998년 6월 5일 미시간주 플린트에서 GM이 해고된 후, 플린트에 있는 제너럴 모터스 부품 공장에서 파업이 시작되었고, 이 파업은 5개의 다른 조립 공장으로 빠르게 확산되어 7주 동안 지속되었다.GM은 미국에서 중요한 역할을 하기 때문에 많은 공장의 파업과 일시적인 공회전 현상은 국가 경제 지표에서 두드러지게 나타났다.

1990년대 초, 제1차 걸프전과 불황 이후, GM은 더 많은 부채를 떠안았다.1990년대 후반, GM은 시장 점유율을 회복했다. GM의 주식은 2000년까지 80달러 이상으로 치솟았고, 4월[30] 28일 93.[31]63달러와 500억 달러의 자본금으로 정점을 찍었다.그러나 2001년 9월 11일 테러 이후 주식시장이 하락하면서 GM과 다른 많은 미국 기업들에 심각한 연금 및 복리후생기금 위기가 발생했고 연금펀드의 가치는 폭락했다.

SUV 및 트럭 생산 대 자동차

1990년대 후반, 미국 경제는 상승기였고 GM과 포드는 주로 경트럭과 스포츠 유틸리티 차량의 판매로 막대한 이익을 창출하며 시장 점유율을 확보했다.

2001년, 9.11 테러 이후, 주식 시장의 심각한 하락은 연금과 복리후생 펀드의 자금 부족 위기를 초래했습니다.GM은 판매를 늘리기 위해 Keep America Rolling 캠페인을 시작했고, 다른 자동차 제조업체들도 이를 따를 수밖에 없었다.미국 자동차 회사들은 총 이윤이 악화됨에 따라 비용을 활용하기 위해 판매가 증가했습니다.

2004년, GM은 새로운 세단 개발에서 2006년 초에 2007년형 모델로 도입하기 위해 경트럭과 SUV의 신속한 리퍼비시(refurn)로 자원을 재배치했습니다.이 결정 직후, 연료 가격은 50% 이상 상승했고, 이는 결국 중고 차량의 보상 판매 가치와 이러한 시장 부문에서 새로운 상품의 인식된 선호도 모두에 영향을 미쳤다.현재의 마케팅 계획은 이러한 개정된 차량이 동급 최고의 연비를 제공한다고 대대적으로 선전하는 것입니다.GM은 하이브리드 트럭의 연비가 25% [citation needed]향상될 것이라고 주장한다.

기업구조조정 및 영업손실

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Wikinews 관련 뉴스:

1990년대 후반 시장점유율을 높여 막대한 이익을 낸 후 제너럴 모터스 주가는 주당 80달러 이상으로 치솟았다.1999년 6월부터 2000년 9월까지 연방준비제도이사회(FRB)는 무엇보다도 주식시장에 의해 야기된 잠재적인 인플레이션 압력을 잠재우기 위해 이 나라를 경기 침체에 빠뜨린 것으로[by whom?] 평가되는 연속적인 금리 인상을 단행했다.경기 침체와 불안정한 주식 시장은 제너럴 모터스와 다른 많은 미국 회사들에게 연금과 복리후생기금 위기를 야기했다.제너럴 모터스의 퇴직자 의료비 증가와 OPEB(Other Post Employment Benefit) 기금 적자는 이 회사가 광범위한 구조조정 계획을 제정하도록 자극했다.GM은 이미 연금에 전액 자금을 대기 위한 조치를 취했지만 OPEB 펀드는 회사채 등급의 이슈가 됐다.GM은 채권 등급에 동의하지 않는다는 입장을 밝혔고, 게다가 GM의 복리후생자금은 예상보다 높은 수익률을 보이고 있었다.2003년 GM은 150억 달러의 지급으로 연금기금을 전액 지원함으로써 위기에 대응했지만, 2005년 OPEB(Other Post Employment Benefit Fund)는 심각한 문제가 되어 채권등급이 강등되었다.그리고 2005년 106억 달러의 손실을 입은 후, GM은 재빨리 구조조정 계획을 실행했다.

GM은 판매를 늘리기 위해 Keep America Rolling 캠페인을 시작했고, 다른 자동차 회사들은 이를 따를 수밖에 없었다.미국 자동차 회사들은 총 이윤이 악화됨에 따라 비용을 활용하기 위해 판매가 증가했습니다.GM은 2006년 1분기에 4억 달러를 벌어들였고, 이는 구조조정 계획의 많은 부분이 아직 시행되지 않았음에도 불구하고 이미 경기회복이 시작되었음을 암시한다.퇴직자의 의료비는 여전히 중요한 문제로 남아 있지만, 제너럴 모터스의 투자 전략은 2007년에 1,010억 달러의 미국 연금 기금 포트폴리오에서 171억 달러의 흑자를 냈는데, 이는 178억 달러의 자금 [32]부족에서 350억 달러의 흑자를 낸 것이다.

2005년 2월 GM은 피아트와의 풋옵션에서 20억달러(15억5천만유로)에 인수하는 데 성공했습니다.2000년에 GM은 이탈리아 자동차 회사의 20%의 지분을 대가로 피아트에 6%의 지분을 매각했습니다.이 거래의 일환으로 GM은 피아트에게 풋옵션을 부여했는데, 2004년 1월부터 2009년 7월까지 풋옵션을 행사했다면 GM이 피아트를 인수하도록 강요했을 수도 있다.GM은 풋옵션을 GM의 독일 자회사인 오펠과 경쟁하는 다임러크라이슬러와 같은 다른 자동차 회사에 인수되는 것을 막기 위해 그 당시 풋옵션을 승인했다.그 관계는 악화되었고 피아트는 개선하지 못했다.2003년에 Fiat는 자본을 재투자하여 GM의 지분을 10%로 줄였습니다.

2006년에 GM은 실제로 GM 로고가 된 Mark of Excellence를 적용하기 시작했습니다.GM은 2009년에 이 차들에 그들의 로고를 붙이는 것을 중단했지만, GM은 2010년 초에 일부 GM 모델에 GM 로고를 적용했다.

2006년 2월 GM은 연간 배당금을 주당 2.00달러에서 1.00달러로 삭감했다.그 감축으로 연간 5억 6천 5백만 달러가 절약되었다.GM은 2006년 3월 23억달러를 조달하기 위해 일본 메이커 스즈키의 주식 9236만주(지분율 20%에서 3%로 감소)를 매각했다.GM은 원래 1980년대 초에 스즈키에 투자했다.

2006년 3월 23일 콜버그 크라비스 로버츠, 골드만 삭스 및 파이브 마일 캐피털을 포함한 사모 컨소시엄은 GMAC(현재의 Alli Financial)의 상업용 모기지 자회사의 78%[33]를 88억달러에 매입했습니다.

GM은 2006년 4월 3일 GMAC(현재의 Alli Financial)의 51%를 Cerberus Capital Management가 이끄는 컨소시엄에 매각하여 3년간 140억 달러를 조달할 것이라고 발표했습니다.투자자 중에는 씨티그룹의 사모펀드 자회사와 일본은행도 포함됐다.이 그룹은 마감 시 GM에 74억 달러를 현금으로 지급할 예정이다.GM은 약 200억 달러의 자동차 금융을 3년간 약 40억 달러 규모로 유지할 것이다.

GM추가 3억달러를 높이기 위해 이스즈에 49%에 불과 몇년 4월 11일 2006년에 earlier,[34]에 달했다는 남은 8%의 지분,,를 팔았다.위해 파업을 피하기 판사 델파이 노조 계약을 취소하기로 합의했다 델파이, GM에 대한 주요 공급자에서[35]12,600 노동자들의 경우를 참작하고 조기 은퇴 계획 GM가 제공하는 것,. 5000D로 합의했다엘피 노동자들은 GM으로 보내질 수 있었다.

2006년에 GM은 미래의 부채를 줄이기 위해 시간제 근로자에게 매수를 제안했습니다.이 제안에 응답한 노동자는 35,000명이 넘습니다.이것은 회사의 목표를 훨씬 웃도는 것입니다.GM은 해결책의 일환으로 복리후생펀드의 수익률을 높였습니다.2006년 10월 30일 현재 GM의 시가총액은 약 191억 9천만 달러였습니다.GM의 주가는 2006년에 1982년 이래 가장 낮은 수준인 주당 19달러로 시작했는데, 월가의 많은 사람들이 GM이 파산법원에 회부될 것이라고 생각했기 때문이다.그러나 GM은 파산하지 않았고 다우존스 산업평균지수에서 GM의 주가는 [36]2006년에 가장 큰 상승률을 기록했다.

2007년 6월, GM은 군사 및 상업 자회사인 앨리슨 트랜스미션을 56억달러에 매각했습니다.그러나 대다수를 매각한 후, 이 회사는 앨리슨 1000 시리즈로 판매되는 트럭용 중형 변속기를 유지할 것입니다.

전미자동차노조(UAW)는 2007년 산업노동계약 갱신 협상 과정에서 제너럴모터스(GM)를 패턴협상 선두기업 또는 파업 대상으로 선정했다.9월 말, 교섭이 막다른 골목에 다다랐다고 느낀 노조는 파업을 선언했는데, 이는 1970년 이후 최초의 전국적인 파업이다.하지만 이틀 만에 잠정 합의가 이뤄졌고 파업은 끝났다.

2007년 6월 28일, GM은 Alison Transmission 사업부를 사모 주식회사 Carlyle Group과 Onex에 51억달러에 매각하기로 합의했습니다.이 계약은 GM의 유동성을 증가시키고 핵심 자동차 사업에 초점을 맞추려는 이전의 움직임들을 반영할 것이다.두 회사는 인디애나폴리스 주변의 7개 공장을 지배하지만 GM은 볼티모어 공장의 경영을 유지하기로 했다.전 앨리슨 트랜스미션 사장 로렌스 E. 듀이가 독립 회사의 [37]새 CEO가 될 것이다.

커크 커코리안은 한때 GM의 지분 9.9%를 소유했다.2006년 6월 30일 보도자료에 따르면 케르코리안은 GM을 구하기 위해 르노가 GM의 지분 20%를 인수할 것을 제안했다.트레이신다(케르코리언의 투자수단)가 릭 왜고너에게 보낸 편지가 공개돼[38] GM의 [39]경영권을 압박했지만 [40]회담은 무산됐다.2006년 11월 22일, Kerkorian은 GM 지분 1400만주를 매각했다(Kerkorian의 강력한 지원을 받아 르노와 닛산의 지분 인수를 거부한 것으로 추측된다). 이 매각으로 GM의 주가는 11월 20일보다 4.1% 하락했지만, GM의 주가는 그대로였다.주당 [41]30달러를 내다.이번 매각으로 Kerkorian의 지분은 GM의 약 7%로 낮아졌다.2006년 11월 30일 트레이신다는 GM 지분 1400만주를 추가로 매각하기로 합의했다고 밝혔다.[42]2006년 11월 말까지 그는 GM의 잔여 [43]주식을 거의 모두 매각했다.Kerkorian이 매각된 후 GM은 가치의 90% 이상을 잃고 2009년 [44]5월까지 주당 1달러까지 떨어졌습니다.

2008년 2월 12일 GM은 영업손실을 20억달러(GAAP 손실은 1회성 회계비용을 포함하여 390억달러)라고 발표했습니다.GM은 모든 전미자동차연맹 회원들에게 인수 제안을 했다.

2008년 3월 24일, GM은 2007년 [dubious – discuss]9월 31일보다 60억달러 적은 240억달러의 현금 상태를 보고했습니다.이는 [45]매달 10억달러의 손실을 나타내고 있습니다.2008년 [46]8월 1일, 분기별로 155억달러의 손실이 발표되었습니다.이는 회사 역사상 세 번째로 큰 규모입니다.

GM은 2008년 11월 17일 스즈키 자동차 주식(3.02%)을 223억7000만엔(2억3000만달러)[47]에 매각해 2008년 경제위기를 극복하겠다고 발표했다.

2008년에는 독일의 보크홀, 뷰익, 캐딜락, 쉐보레, GMC, GM대우, 홀든, 폰티악, 험머, 사브, 새턴, 우링[2], 오펠 등의 브랜드로 전 세계적으로 835만대의 GM차와 트럭이 판매됐다.

대공황과 제11장 재편성

주요 기사:제너럴 모터스 제11장 조직개편 및 청산회사

2008년 말, GM은 크라이슬러와 함께 미국, 캐나다 및 온타리아 정부로부터 차관을 받아 2000년대 후반의 불황, 기록적인 유가, 2008-2009년의 글로벌 금융위기로 인한 심각한 글로벌 자동차 판매 감소('2008-2009년의 자동차 산업 위기' 참조)를 해결했습니다.2009년 2월 20일, GM의 Saab 사업부는 스웨덴 [48][49]정부로부터의 융자를 거절당한 후 스웨덴 법원에 조직 개편을 신청했다.

2009년 4월 27일 GM은 2010년 말까지 폰티악 브랜드를 단계적으로 폐지하고 북미의 4대 핵심 브랜드에 주력할 것이라고 발표했습니다.쉐보레, 캐딜락, 뷰익, GMC. Hummer, Saab 및 Saturn 브랜드의 해결(판매)은 2009년 말까지 이루어질 것이라고 발표했다(11월까지 Penske에 Saab을, Koenigseg에 Saab을 매각하는 제안은 실현되지 않았다).그 회사는 2004년에 Oldsmobile 사업부를 폐쇄했다.

2009년, GM은 General Motors Company로 이름을 변경해, 다음과 같은 이전 명칭을 만들었습니다.제너럴 모터스 코퍼레이션

2009년 5월 30일, 러시아의 Sberbank(35%), Magna International(20%), 및 Opel 종업원(10%)이 이끄는 컨소시엄이 다수 소유한 다른 회사에 GM의 Opel 자산을 이전하는 계약이 체결되었다고 발표되었습니다.GM은 새 [50]회사의 소수 지분을 35% 보유할 것으로 예상되었다.그러나 GM은 베이징자동차가 제안한 지분 51%를 다른 입찰이 있을 때까지 이 거래의 수락을 연기했다.7월 초까지, 결정이 내려지지 않았지만 마그나는 여전히 확신을 가지고 7월 14일 수락 [51]선언을 위한 회의를 예정했다.그러나 수개월의 심사숙고 끝에 GM은 2009년 11월 3일 독일의 자동차 메이커인 오펠의 완전한 소유권을 유지하기로 결정함으로써 마그나 [52]컨소시엄과의 잠정적인 계약은 무효가 되었다.

2010년 6월에 General Motors Ventures를 설립했습니다.General Motors Ventures는 자동차 및 운송 부문의 [53]신기술 식별 및 개발을 지원하기 위해 설계되었습니다.

2012년 미국 제너럴모터스(GM)와 푸조시트로엥은 제휴를 맺어 제너럴모터스가 [54]미국 PSA그룹의 지분 7%를 인수했다.2013년 12월 13일 소유권이 곧 매각되어 "총 수익 2억 [55][56]5천만 유로"가 창출되었습니다.Groupe PSA는 GM이 2016년 유럽 사업부로부터 2억5700만달러의 손실을 보고한 후 2017년까지 GM으로부터 오펠 인수를 검토했다.이는 GM이 유럽에서 16년 연속 적자를 낸 해이며 2000년 이후 유럽에서의 총 손실액은 [57]150억달러가 넘는 것이다.2017년 3월 6일, 오펠과 보크홀이 23억 달러에 PSA 그룹에 매각된 것이 [58]확인되었습니다.

각국 제너럴 모터스의 역사

남아프리카 공화국의 제너럴 모터스

주요 기사:제너럴 모터스 남아프리카공화국

제너럴 모터스는 아파르트헤이트 남아공에서 존재했다는 이유로 비난을 받았다.이 회사는 소비자, 주주, 리언 H.[59] 설리번 등의 압력으로 철수했다.그러나 오펠 자회사의 형태로 상업적 존재감을 유지했다.Right Hand Drive Opel & Vauxhall 생산은 이스턴케이프주 포트엘리자베스 외곽의 GM 의텐하이지 공장에서 이루어졌으며, 오늘날까지 이어지고 있다.

아르헨티나의 제너럴 모터스

주요 기사:제너럴 모터스 데 아르헨티나

1925년 제너럴 모터스는 아르헨티나에 정착하여 더블 파에톤 표준과 더블 파에톤 "에스페셜 아르젠티노"를 생산하기 시작했다.생산은 세단 모델, 로드스터, 트럭 섀시로 완료되었으며 승객 수송에도 적합하다.매출이 증가하여 곧 Oldsmobile, Oakland 및 Pontiac 브랜드가 조립 라인에 통합되었습니다. 설비의 용량이 증가하는 수요를 충족시키기에 충분하지 않아 새로운 공장을 건설해야 했습니다.1929년 새로운 48,000m2 공장이 문을 열었고, 그 이후 뷰익, 마르케트, 라 살레, 캐딜락, 보크홀, 오펠 마르케도 생산되기 시작했다.

제2차 세계대전이 발발했을 때 작전은 복잡했다.1941년에 25만대의 쉐보레가 만들어졌지만 부품 부족으로 자동차 생산이 불가능했다.마지막 쉐보레는 1942년 [60]8월에 공장을 떠났다. 그러나 회사는 전면적인 중단을 피하기 위해 다른 품목 외에 전기 및 휴대용 냉장고와 자동차 액세서리를 만들었다.전쟁 후 GM은 올즈모빌과 폰티악 라인을 생산하기 시작했고 이후 쉐보레가 추가되었다.

1960년 쉐보레 픽업과 함께 생산이 재개되었고, 곧이어 1962년에 1세대/2세대 쉐보레 II를 1974년까지 쉐보레 400으로 조립하기 시작했고, 1969년 후반부터 1978년까지 3세대(1968년 모델) 노바를 쉐보레 쉐보레 쉐보레로 조립하기 시작했는데, 두 모델은 모두 몇 년 동안 겹쳤다.한편 스포티한 대안으로 노바도 있습니다.그 후, 몇개의 오펠 모델과 쉐보레 픽업이 생산되고 있다.

기업의 분사

일렉트로닉 데이터 시스템즈 코퍼레이션

주요 기사:전자 데이터 시스템

1984년 GM은 선도적인 데이터 처리 및 통신 회사인 EDS(Electronic Data Systems Corporation)를 인수하여 이 회사의 IT(정보 기술) 서비스를 독점적으로 제공하게 되었습니다.EDS는 1996년에 다시 독립하여 [61]General Motors에 IT 서비스를 계속 제공하는 10년 계약을 체결했습니다.

델코 일렉트로닉스

Delco Electronics Corporation은 General Motors의 자동차 전자제품 설계 및 제조 자회사였습니다.

델코라는 이름은 찰스 케터링과 에드워드 A가 오하이오주 데이턴에 설립한 데이턴 엔지니어링 연구소(Dayton Engineering Laboratory Co.)에서 유래했다. 행동.

델코는 최초의 신뢰성 높은 배터리 점화 시스템 및 최초의 실용적인 자동차 셀프 스타터 등 자동차 전기 시스템의 몇 가지 혁신을 담당했습니다.

1936년 델코는 계기판이 설치된 최초의 자동차 라디오를 생산하기 시작했다.1970년대 초까지 델코는 자동차 전자 기기의 주요 공급업체가 되었습니다.인디애나주 코코모에 거점을 둔 델코 일렉트로닉스는 최대 30,000명 이상을 고용했습니다.

1962년 GM은 캘리포니아 산타바버라에 본부를 둔 General Motors Research Laboratories를 설립하여 방위 시스템에 대한 연구개발 활동을 수행하였습니다.이 조직은 결국 델코 일렉트로닉스에 합병되어 델코 시스템즈 오퍼레이션스로 이름이 변경되었습니다.

1985년 제너럴 모터스는 휴즈 항공기를 인수하여 델코 일렉트로닉스와 합병하여 독립 자회사 휴즈 일렉트로닉스 코퍼레이션(Hughes Electronics Corporation)1997년 휴즈전자의 방위사업(델코시스템즈운용 포함)이 모두 레이시온에 합병되면서 델코일렉트로닉스의 상업적 부분은 GM의 델파이오토모티브시스템즈 사업부로 넘어갔다.델파이는 1999년 5월에 독립된 상장회사가 되어 2004년경까지 델코 일렉트로닉스라는 이름을 여러 자회사에서 계속 사용하고 있습니다.

델코일렉트로닉스는 더 이상 운영회사로 존재하지 않지만, GM은 여전히 델코라는 명칭에 대한 권리를 보유하고 있으며 AC 델코 부품사업부를 포함한 일부 자회사에서 사용하고 있습니다.

휴즈 일렉트로닉스

General Motors의 새 소유주에 따라 채택된 Hughes 로고
주요 기사:휴즈 항공기

Hughes Electronics Corporation은 Hughes Aircraft Company가 Howard Hughes Medical Institute에 의해 General Motors에 52억 달러에 매각된 1985년 12월 31일에 설립되었습니다.General Motors는 Hughes Aircraft와 델코 일렉트로닉스 사업부를 합병하여 독립 자회사인 Hughes Electronics Corporation을 설립하였습니다.이 부서는 주요 항공우주 및 방위 청부업자, 민간 우주 시스템 제조업체 및 통신 회사였습니다.항공우주산업과 방위산업은 1997년 레이시온에 매각됐고 우주통신사업부는 2000년 보잉에 매각됐다.Hughes Research Laboratories는 GM, Raytheon, 그리고 Boeing에 의해 공동 소유가 되었습니다.2003년, 휴즈 일렉트로닉스의 나머지 부품들은 뉴스 코퍼레이션에 매각되었고 더 디렉TV 그룹으로 이름이 바뀌었다.

델파이

주요 기사:델파이(자동차 부품)
델파이사 로고

델파이는 1999년 5월 28일 제너럴 모터스에서 분사되었습니다.델파이는 최대 자동차 부품 제조사 중 하나로 약 185,000명(미국 내 50,000명)의 직원을 보유하고 있습니다.전 세계에 사무소를 두고 있으며, 38개국에 167개의 완전 소유 제조 사이트, 41개의 합작 벤처, 53개의 고객 센터 및 영업소, 33개의 기술 센터를 운영하고 있습니다.델파이는 일부 GM 및 기타 제조사 자동차에서 볼 수 있는 몬순 프리미엄 오디오 시스템을 제조하고 있습니다.

2005년 10월 8일 델파이는 챕터 11의 파산을 신청했다.2006년 3월 31일 델파이는 미국 내 29개 공장 중 21개를 매각 또는 폐쇄한다고 발표했습니다.

디젤 엔진

디트로이트 디젤은 원래 GM 디젤 사업부였고 1988년까지 디트로이트 디젤 앨리슨 사업부였다.이 회사는 트럭용 디젤 엔진, 발전기 세트 및 해상용 디젤 엔진을 만들었습니다.

일렉트로모티브 디젤(EMD)은 2005년까지 GM의 일렉트로모티브 사업부였습니다.그것은 디젤 엔진과 기관차를 만들었다.

제너럴 모터스 디젤 사업부 및 GM Defense를 참조하십시오.

제너럴 모터스 인수 주식회사

2006년 말까지 GM은 자금 조달 부문인 GMAC의 51%를 매각했습니다.현재 GM은 GMAC의 지분 10%를 보유하고 있다.

제너럴 모터스 리더십

제너럴 모터스 이사회 의장

제너럴[62] 모터스 이사회 의장

제너럴 모터스 CEO

제너럴[66] 모터스 CEO

제너럴 모터스 부회장

제너럴[66] 모터스 부회장

제너럴 모터스 사장

제너럴[71] 모터스 사장

비판

나치의 협력

제2차 세계대전 전인 1938년 8월, 제너럴 모터스의 시니어 이그제큐티브 제임스 D. 무니는 제국에 대한 공적으로 독일독수리대십자장을 받았다.그는 "나치 군비 책임자인 알버트 슈퍼는 의회 조사관에게 알프레드 P가 제공한 성능향상 첨가기술이 없었다면 독일은 1939년 9월 폴란드 대공습을 시도할 수 없었을 것"이라고 말했다. Sloan and General Motors"[75][failed verification] (슬론 및전쟁 중 GM의 오펠 브란덴부르크 공장은 트럭, Ju 88 항공기 부품, 지뢰, 나치 [19]독일용 어뢰 기폭장치 등을 생산했다.CIO의 유럽 사무소 부국장이었던 찰스 레빈슨은 [76]전쟁 중 미국과 독일 제너럴 모터스 부서 간의 광범위한 협업 및 정보 공유라는 책에서 이렇게 주장했습니다.

슬론의 회고록은 오펠의 전시적 존재에 대한 다른 그림을 보여준다.[77]Sloan에 따르면, [16]Opel은 전쟁 발발 직후 독일 국가에 의해 국유화되었다.Sloan은 전쟁이 끝난 후 오펠을 5년간 미국인들이 접촉하지 않았던 GM의 미국 경영진에 블랙박스로 제시했습니다.슬론 CEO에 따르면 디트로이트의 GM은 전후 오펠 경영을 시도할 것인지 아니면 서독 [77]임시정부에 맡길 것인지에 대해 논의했다.그러나 오펠은 사실상 국유화되지 않았고 GM이 임명한 이사와 경영진은 전쟁 내내 변하지 않았으며 추축국 [78]및 미국을 포함한 연합국의 다른 GM 회사들과 거래했다.

1939년 [79]4월 알프레드 P.는 독일의 투자전략을 "매우 수익성이 높다"고 옹호했다.슬론은 주주들에게 나치 정부를 위한 GM의 지속적인 산업 생산은 단지 건전한 사업 관행일 뿐이라고 말했다.한 주주에게 보낸 서한에서 슬론은 나치 정부가 독일을 운영하는 방식이 제너럴 모터스 경영의 사업으로 여겨져서는 안 된다고 말했다.우리는 독일 조직으로서 행동해야 한다…서한에서 우리는 공장을 [75]폐쇄할 권리가 없다며 즉, 「다시 말하면, 이 제안을 직설적으로 말하면, 그러한 문제는 제너럴 [79]모터스 경영의 일로 간주되어서는 안 된다」라고 말했다.

20년간 제너럴모터스를 연구한 후 브래드포드 스넬은 "제너럴모터스는 스위스보다 나치 전쟁 기계에 훨씬 더 중요했다...스위스는 약탈당한 자금의 보고에 불과했다.GM의 오펠 사업부는 독일 전쟁 노력의 필수적인 부분이었다.나치는 스위스가 없었다면 폴란드와 러시아를 침공할 수도 있었을 것이다.보도에 따르면 슬론은 독일군이 폴란드를 침공하기 전날 GM 블리츠 차량을 몰고 온 나치 병사의 도움을 받아 GM이 [75]너무 커서 작은 국제 [79]분쟁에 방해를 받을 수 없다고 주주들에게 말한 것으로 알려졌다.그러나 1940년 6월 무니가 주주들에게 쓴 편지에서는 나치 독일이 이 [79]시점까지 오펠 공장을 국유화했음을 확인시켜주었다.

1940년 여름, GM의 한 고위 임원은 "Adam Opel A.G.의 경영은 독일 국민의 손에 달려 있다"면서 "아직도 [79]이사회에서 두 명의 미국 경영진이 적극적으로 대변하고 있다"고 언급했다.1941년 4월 GM의 이사이자 듀퐁 부사장인 월터 카펜터는 미국의 제재에 따라 남미를 나치 독일과의 사업 관계를 유지하는 수단으로 삼은 슬론에게 이와 관련해 국무부의 재촉에 귀를 기울이지 않으면 사업 관계를 끝낼 것을 권고했다.내게는 단지 시간문제일 뿐이다...이것의 효과는 제너럴 모터스를 미국의 이익에 반하는 나치나 파시스트의 선전과 연관짓게 될 것이다.제너럴모터스(GM)에 미치는 영향은 매우 심각한 문제일 수 있으며 이 같은 느낌은 수년 동안 지속될 수 있다고 말했다.이 무렵 아돌프 벌레 국무부 차관보는 FBI에 [79]GM 수사를 성공적으로 촉구할 수 있었다.이번 조사에서는 미국 정책에 대한 불성실의 증거가 발견되지 않을 뿐 아니라 최종 보고서에 슬론과 무니의 이름을 기재하고 무니의 나치 [79]독일과의 관계를 상세히 밝힐 것이다.GM의 다국적 사업을 담당했던 무니는 1940년에 [80]회사를 사임했다.

미국 노면 전차 스캔들 이론

주요 기사: 미국의 노면 전차 스캔들

위대한 미국 전차 스캔들은 1970년 로버트 엘드리지 힉스에 의해 개발되었고 1973년 그로스만 출판사에 의해 로버트 C가 편찬한 "P. 410-412의 랄프 네이더의 캘리포니아 토지 사용에 관한 연구 그룹 보고서"라는 책에서 출판되었다.1974년 브래드포드 스넬이 발표한 '대응법 연구 센터'의 펠메트. GM은 도로 건설업체와 함께 이전 세기의 대중교통에서 [81]오늘날의 '1인 1차' 여행으로의 전환을 촉발한 정책에 관여했다는 주장이 있다.이 이론은 자동차 판매를 확대하고 이익을 극대화하기 위해 GM이 지역 대중 교통 시스템과 개인 소유 철도를 구입했으며, 이에 따라 이를 제거하고 모두 GM이 만든 [82]버스로 대체하게 될 것이라고 말한다.그 분야의 [83][84][85]학자들에 의해 그 행사의 대체 버전이 제시되었다.슬레이터, 코스그로브, 스팬은 모두 스넬의 이론에 반하는 증거를 제시했다.

랄프 네이더

소비자 옹호자인 Ralph Nader는 1965년에 쓴 저서 "무엇이든 안전하지 않다"에서 GM, 특히 쉐보레 코베어의 차량 안전 문제에 대한 일련의 공격을 발표했습니다.Nader가 수행한 이 첫 번째 주요 작업은 안전을 위한 운동가로서의 그의 명성을 확고히 했다.GM은 그를 쫓는 스파이를 보낸 혐의로 기소되었다.이 회사는 1966년 3월 상원 청문회에서 네이더에 대한 협박 시도에 대해 조사를 받았다.로버트 케네디 상원의원과 아베 리비코프 상원의원은 제임스 로체 CEO에게 질문했다.결국 CEO는 네이더에게 사과했다.청문회는 [86]그해 말 미국 교통부와 미국 고속도로 교통안전국의 전신 기관을 창설하는 법안으로 이어졌다.Nader는 1966년 11월 GM을 사생활 침해 혐의로 고소하여 1970년 [87]1월 항소심에서 승소했습니다.

최고 수준의 관리

1980년, J. 패트릭 라이트는 "일반 자동차가 보이는 맑은 날에"라는 책을 썼습니다."차업계의 왕을 폭로한다"는 비평가들의 찬사를 받았던 이 책은 존 Z가 보듯 회사의 최고위층의 부패와 "실정" 그리고 "완전한 무책임"에 관한 것이었다. 1973년 화려하고 급격한 승진에도 불구하고 자리에서 물러난 부통령 드로리언.그는 연간 65만 달러를 벌고 있었고 차기 GM 사장이 될 것으로 예상되었다.

EV1

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메모들

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외부 링크