남태평양 교통 회사

Southern Pacific Transportation Company
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남태평양 교통 회사
Southern Pacific Lines (logo).png
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SP 시스템 맵(1988년 DRGW 합병 이전)
개요
본사로스앤젤레스, 캘리포니아
보고마크SP
로캘애리조나, 아칸소, 캘리포니아, 콜로라도, 일리노이, 캔자스, 루이지애나, 미주리, 네바다, 뉴멕시코, 오클라호마, 오리건, 테네시, 텍사스, 유타
가동일1865–1996
전임자센트럴 퍼시픽 철도
후계자싼타페 퍼시픽
유니언 퍼시픽 철도
테크니컬
트랙 게이지4피트 8+1⁄2인치(1,435mm) 표준 게이지, 3피트(914mm)의 좁은 게이지 분기 포함

남태평양(Southern Pacific, 보고 마크 SP)은 1865년부터 1996년까지 존재했으며 주로 미국 서부에서 운영되었던 미국의 1급 철도 네트워크입니다.이 시스템은 Southern Pacific Railway, Southern Pacific Company 및 Southern Pacific Transportation Company라는 이름으로 다양한 회사에 의해 운영되었습니다.

최초의 남태평양은 1865년 토지 지주회사로 시작되었다.남태평양의 마지막 화신인 남태평양운송회사는 1969년에 설립되어 남태평양 시스템을 지배하게 되었습니다.남태평양 교통회사는 1996년 유니언 퍼시픽 사에 인수되어 유니언 퍼시픽 철도와 합병되었습니다.

남태평양의 유산은 샌프란시스코, 투싼, 휴스턴에 병원을 세웠다.1970년대에는 최첨단 마이크로파와 광섬유 백본을 갖춘 통신 네트워크도 구축했다.이 통신 네트워크는 Southern Pacific Railway Internal Networking [1]Telephony의 약자에서 유래한 회사 Sprint의 일부가 되었습니다.

역사

주요 기사:남태평양의 역사

원래 남태평양 철도인 남태평양 철도는 1865년 토지 지주회사로 설립되었고, 이후 1885년 [2][3]임대를 통해 중앙 태평양 철도를 인수하였다.1900년까지, 남태평양 시스템은 텍사스와 뉴올리언스 철도, 그리고 모건의 루이지애나 주와 텍사스 철도와 같은 많은 작은 회사들을 통합한 주요 철도 시스템이 되었다.그것은 뉴올리언스에서 텍사스를 거쳐 엘파소까지, 뉴멕시코를 가로질러 투싼을 거쳐, 샌프란시스코와 새크라멘토를 포함한 캘리포니아의 대부분을 거쳐 로스앤젤레스에까지 뻗어 있었다.중부 태평양 선은 네바다를 지나 유타주 오그든까지 동쪽으로 뻗어 있으며, 오리건주를 거쳐 포틀랜드까지 북쪽으로 도달했습니다.그 밖의 종속기업은 결국 세인트루이스가 포함되었다. 루이스 사우스웨스턴 철도(면 벨트), 엘 파소 및 사우스웨스턴 철도, 북서 태평양 철도(528km), 멕시코 남태평양 철도(1,331마일(2,142km) 및 다양한 3피트(914mm) 협궤 노선.SP는 1886년 미국 대법원의 획기적인 사건인 산타 클라라 카운티 대 남부 태평양 철도 사건의 피고인이었습니다.이 사건은 종종 미국 헌법 하에서 특정 기업 권리를 확립한 것으로 해석됩니다.남태평양 철도는 남태평양 회사로 대체되었고 남태평양 철도의 철도 운영을 이어받았다.1929년 남태평양/텍사스 및 뉴올리언스는 코튼벨트를 제외한 13,848개의 노선을 운영했으며, 1980년 골든스테이트 루트의 구매 규모는 3,085마일(4,965km)로 두 배 가까이 증가했으며, 총 SP/SSW 주행 거리는 약 13,508마일(21,739km)이 되었다.

EMD FP7은 1971년 2월 캘리포니아 주 플로리스톤을 통해 태평양 철도 협회 스페셜을 이끌고 있습니다.

1969년에 남태평양 교통회사가 설립되어 남태평양 회사를 인수했습니다.이 남태평양 철도는 마지막 화신이며, 때때로 "남태평양 산업"이라고 불리기도 했지만, "남태평양 산업"은 회사의 공식 명칭은 아닙니다.1980년대까지 노선 주행거리는 주로 지선의 가지치기 때문에 10,423마일(16,774km)로 떨어졌다.1988년 10월 13일, Southern Pacific Transportation Company(자회사인 St. Louis Southwestern Railway 포함)는 Denver와 Rio Grande Western Railway를 관리하는 모회사인 Rio Grande Industries에 의해 인수되었습니다.리오그란데 인더스트리는 남태평양운수회사(Southern Pacific Transportation Company)와 덴버 및 리오그란데 웨스턴 철도를 합병하지 않고 덴버와 리오그란데 웨스턴 철도의 직접 소유권을 남태평양운수회사로 이양함으로써 리오그란데 인더스트리즈 철도시스템이 남태평양 평화통행을 가능하게 했다.철도 업계와 남태평양 교통 회사 및 덴버 및 리오 그란데 서부 철도 고객 모두에게 브랜드 인지도를 높인 ic 이름 때문이다.오랫동안 남태평양 지역 법인 St.Louis Southwestern Railway는 또한 Southern Pacific이라는 이름으로 판매되었다.시카고에서 세인트루이스로 가는 SPCSL Corporation 노선의 추가와 함께.루이스, D&RGW/SP/SSW 시스템의 총 길이는 15,959마일(25,684km)이었다.리오 그란데 인더스트리는 나중에 서던 퍼시픽 철도 주식회사로 개명했다.

1996년까지 수년간 재정 문제로 인해 남태평양의 주행거리는 2만2072km(1만3715마일)로 떨어졌다.재정 문제로 인해 남태평양 교통 회사는 유니언 퍼시픽 코퍼레이션에 의해 인수되었습니다; 모기업인 남태평양 철도 회사(이전의 리오 그란데 산업), 덴버 및 리오 그란데 서부 철도, 세인트루이스.루이스 사우스웨스턴 철도와 SPCSL 코퍼레이션도 유니언 퍼시픽 코퍼레이션에 의해 인수되었다.Union Pacific Corporation은 덴버와 리오 그란데 웨스턴 철도를 합병했습니다.Louis Southwestern 철도와 SPCSL Corporation은 유니언 퍼시픽 철도에 합병되었지만, Southern Pacific Transport Company를 유니언 퍼시픽 철도에 합병하지는 않았습니다.대신, Union Pacific Corporation은 1998년 2월 1일 Union Pacific Railway를 Southern Pacific Transport Company에 합병했습니다.Southern Pacific Transport Company는 현재 남아 있는 철도가 되었고, 동시에 Union Pacific Corporation은 Souting Company를 Union Pacific Rail로 이름을 변경했습니다.따라서, 남태평양 교통 회사는 현재 유니언 퍼시픽 철도의 화신이 되었고, 현재도 운영 중입니다.

Map of the Southern United States with a railroad line
G. W. & C. B. 콜튼, 참 남태평양 철도 노선도, 1881년경

기관차 도장 및 외관

대부분의 철도처럼 SP는 20세기 동안 증기 기관차의 대부분을 검은색으로 칠했지만 1945년 이후에는 시야를 위해 기관차의 연막 은색 전면(외관상 거의 흰색)을 흑연색 측면으로 칠했다.

기관차가 복구되면서 태평양식 4-6-2 기관차 보일러 일부가 짙은 녹색으로 칠해진 흔적이 보인다.칼바흐 출판사(2007)의 소프트커버북 '스팀 글로리 2'에는 1940년대와 1950년대의 컬러 사진을 보여주는 '남태평양의 페인트 레이디스' 기사가 실려 있는데, 이는 보통 여객 터미널에 할당된 SP 0-6-0 야드 엔진이 빨간색 캡 지붕과 캡 도어, 옅은색 은색 스모크 박스와 함께 다양한 조합으로 도장되었음을 보여준다.es 및 스모크 박스 전면, 짙은 녹색 보일러, 검은색 캡의 다양한 색상의 SP 전령기, 녹색 실린더 커버 및 기타 색상으로 표시된 세부 사항.다른 SP 증기 객차들은 그렇게 도색되었거나 적어도 짙은 녹색 보일러를 가지고 있을 수 있다.이 기사는 이러한 페인트 작업이 몇 년 동안 지속되었으며 단일 행사를 위한 특별한 페인트가 아니었음을 나타냅니다.

일부 객차 증기 기관차에는 Daylight라는 이름이 붙은 열차의 이름을 딴 Daylight 도표가 붙어 있었다.입찰에 부쳐진 이 계획은 위아래 3분의 1이 선홍색이었고 가운데 3분의 1은 선홍색이었다.그 부품들은 좁은 은회색 띠로 분리되었다.기관차를 따라 색이 몇 개 계속되었다.가장 유명한 데이라이트 기관차는 GS-4 증기 기관차였다.가장 유명한 주간열차는 코스트 데이라이트호와 선셋 리미티드호였다.

남태평양의 독특한 "캡포워드"[4] 증기 기관차가 잘 알려져 있다.이것들은 2-8-8-4, 2-8-8-2, 4-6-6-2(2-6-6-2에서 개조) 기관차로,[4] 기관차의 연막 끝에 텐더가 부착되어 역주행하도록 설치되었다.남태평양에는 산악 지형에 많은 눈막이들이 있었고 기관차 승무원들은 [4]택시 안에서 연기에 질식사했다.다수의 엔지니어가 후진(입찰 푸시)으로 엔진을 작동하기 시작한 후, Southern Pacific은 Baldwin Locomotive Works에 택시 전진 [4]설계를 의뢰했습니다.다른 북미 철도는 택시 전진 기관차를 주문하지 않았다.

  • SP 3491, in the Black Widow scheme, leads SP 6506, in the Bloody Nose scheme (April 1966)

    SP 3491, Black Widow 스킴에서 SP 6506을 이끌고 Blood Nose 스킴(1966년 4월)

  • SP 7561 in the Kodachrome scheme (June 1986)

    코다크롬 계획의 SP 7561(1986년 6월)

  • SP 6051 in the Daylight scheme (2012)

    일광 스킴의 SP 6051(2012)

초기 디젤 기관차 또한 검은색으로 칠해졌다.야드 스위처는 시야를 확보하기 위해 끝에 대각선 주황색 줄무늬가 있어 타이거 스트라이프라는 별명을 얻었다.도로 화물차량은 검은색이었고 차체 하단에 빨간색 띠가 있고 은색과 주황색 코가 있었다."SOUTHN PACIFIC"은 레터링 그레이(매우 밝은 회색)의 큰 세리프 글꼴로 되어 있었다.철도 팬들은 이 페인트 계획을 블랙 위도우라고 부른다.다양한 오렌지색 끝과 옆턱 장식을 한 실험적인 스킴을 할로윈 스킴이라고 불렀습니다.1957년 3월부터 1958년 중반 사이에 200대 이상의 기관차가 그려졌다.

대부분의 승객 유닛은 위에서 설명한 대로 원래 주간 도색되었지만, 일부는 시카고와 로스앤젤레스 사이의 골든 스테이트(시카고, 록 아일랜드, 태평양 철도)를 위해 위가 빨간색으로, 아래는 은색으로 칠해졌다.선셋 리미티드와 텍사스로 가는 다른 열차에는 맨 위에 가는 빨간색 띠가 있는 은색 차량이 사용되었다.1958년 SP는 빨간색 "날개가 달린" 코와 함께 짙은 회색("Lark Dark Gray")의 페인트 스킴을 표준화했습니다. 레일 팬은 이 스킴을 Bloody Nose라고 불렀습니다.레터링은 다시 레터링 그레이로 되어 있었다.

1980년대 중반 남태평양 산타페의 합병을 예상하면서, "코다크롬" 페인트 스킴(영화가 들어온 코닥 상자의 색상을 따서 이름 지어짐)은 많은 남태평양 기관차에 적용되었다.남태평양 싼타페의 합병이 Interstate Commerce Commission Commission에 의해 거부되었을 때, Kodachrome 유닛은 즉시 재도장되지 않았으며, 일부는 독립 기업으로서 남태평양의 마지막까지 지속되었다.인터스테이트 커머스 위원회의 결정으로 남태평양은 노후한 상태에 놓였고, 기관차 일부는 수개월에서 수년간의 유지보수가 지연된 후 Blood Nose 계획에 재도장되었다.

  • SP 8578 wearing the Bloody Nose scheme with "speed lettering" in 2008

    SP 8578, 2008년 '스피드 레터링' 포함 '블러디 코' 스킴 착용

  • UP 1512 (ex-SP 7134, ex-BO 3706) in Bloody Nose with "speed lettering" and added Union Pacific patches after SP acquisition

    "스피드 레터링" 기능을 탑재한 블러디 노즈 UP 1512(ex-SP 7134, ex-BO 3706) SP 인수 후 Union Pacific 패치 추가

  • UP 1996 part of the Union Pacific Heritage Fleet, scheme based on Daylight and Black Widow

    유니온 퍼시픽 헤리티지 함대의 1996년 일부, 데이라이트 앤 블랙 위도우에 기반한 계획

  • The Southern Pacific "Popsicles" scheme on TE-70 locomotives

    TE-70 기관차의 남태평양 '팝시클' 계획

남태평양 도로 전환기 다이엘은 종종 비상 신호를 위한 커다란 빨간 화성등, 그리고 종종 두 쌍의 밀봉 빔 헤드램프를 가진 정교한 조명 클러스터를 앞과 뒤에 가지고 있었다. 하나는 택시 위에 있고 다른 하나는 코 위에 있다.1970년대부터 SP는 모든 신형 기관차에 캡 에어컨을 장착했으며 이 장치는 캡 지붕에서 볼 수 있습니다.남태평양은 도너 고개에 폭설이 내릴 것을 대비해 도로 전환기 조종사에게 큰 제설기를 설치했다.많은 남태평양 도로 전환기들은 서부 주에 있는 남태평양 기관차와 구별되는 코드를 가진 Nathan-AirChime 모델 P3 또는 P5 공기 경적을 가지고 있었다.

1954년 12월(왼쪽): 형식 지정 및 번호 할당: "A"는 구동 축 1개, "B" 2개, "C" 3개, "1개" 아이들러, "DS", "DF" 화물, "DP" 승객, (오른쪽): SP의 번호 지정 스타일 목록

남태평양과 코튼벨트는 EMD SD45T-2 "터널 모터" 기관차를 구입한 유일한 회사였다.표준 구성의 EMD SD45가 캐스케이드 및 도너 고개에서 남태평양의 제설장과 터널을 통과하는 동안 디젤 기관차의 라디에이터에 충분한 양의 냉기를 공급하지 못했기 때문에 이 기관차가 필요했습니다.이러한 "터널 모터"는 기관차의 차체 상단/측면에 있는 라디에이터를 통해 공기를 흡입하는 긴 후드 지붕의 팬이 있는 EMD가 아닌, 기관차의 차체의 통로 레벨에 라디에이터 공기 흡입구가 있는 EMD SD45-2였다.터널 내부와 눈길에서 나오는 뜨거운 배기가스는 터널의 꼭대기나 눈길 근처에 축적되어 견인되는 EMD(비터널 모터) 기관차의 라디에이터로 빨려 들어가 디젤 원동기가 과열되면서 기관차가 작동을 멈춥니다.남태평양은 덴버와 리오 그란데 서부 철도처럼 EMD SD40T-2s도 운영했습니다.

남태평양은 L자형 엔지니어의 앞유리로 알려져 있었다.SD45 데모레이터 4353에서 EMD에 의해 도입된 이 설계는 기존 설계에서 엔지니어의 윈드실드를 2개의 페인으로 분할하는 필러를 생략함으로써 시인성을 향상시킵니다.남태평양은 1967년부터 1980년대 초까지 몇 안 되는 철도 중 하나인 새로운 EMD 기관차 주문에 대해 이 옵션을 선택하였고 (일리노이 센트럴은 이 옵션의 또 다른 구매자였다) General Electric에 이와 유사한 윈드실드 설계를 주문하였습니다."넓은 코" 디자인이 인기를 끈 후, 남태평양의 대부분의 기관차는 L자형 앞유리를 유지한 채 재건되거나 합병 후 다른 사철에 팔렸습니다.

기관차 번호판에 기관차 번호가 기재되어 있던 다른 철도와는 달리, SP는 1967년까지 열차 번호에 그것을 사용했습니다.(SP의 샌프란시스코-새너제이 통근 열차에서는 승객의 편의를 위해 열차 번호를 계속 표시했습니다.)1960년대 열차 번호판에 기관차 번호판을 사용한 또 다른 철도는 SP의 대륙 횡단 파트너인 유니언 퍼시픽이었다.

보일러의 양쪽 연기 스택 근처 또는 뒤쪽에는 표시기가 표시됩니다.이것들은 열차 번호입니다(그림 1).샌프란시스코로 가는 모든 열차는 '웨스트워드'라고 불리며 1, 3 등과 같은 홀수 번호입니다.SF에서 출발하는 열차는 '동쪽'이라고 불리며 짝수이다.그림 1의 예는 열차 번호로서 99를 나타내며, 이는 북쪽 방향으로 가는 유선형의 일광의 번호입니다.

같은 열차에 타고 싶어하는 모든 사람들을 태우기 위해, 때때로 '섹션'이라고 불리는 두 개 이상의 분리된 부분으로 열차를 운행해야 했다.열차가 구간별로 운행될 때, 첫 번째 구간은 열차 번호 앞에 "1"을 표시합니다 (그림 2).두 번째 구간에는 '2' 등이 표시되고 마지막 구간에는 열차 번호만 표시됩니다.특수 열차 또는 '엑스트라'는 기관차 번호 앞에 'X'가 붙습니다(그림 3).[5]

캘리포니아 Dunsmuir의 정전기 디스플레이에 전시된 전 남태평양 카부스

2006년 Union Pacific Railway는 Heritage Series EMD SD70ACE 기관차의 6번째이자 마지막 차량인 UP 1996을 발표했습니다.페인트 배치는 데이라이트 위도우와 블랙 위도우 배열을 기반으로 하는 것으로 보입니다.현재 SP 페인트에는 2021년 10월 현재 UP 패치가 적용된 7대의 AC4400CW를 포함한 기관차가 여전히 존재합니다.SP 미파견 유닛은 2016년경에 도장되어 151년 동안 1급 철도 SP 기관차의 수명이 끝났다.

여객 열차 운행

1971년 5월 1일(암트랙이 미국에서 장거리 여객 영업을 인계받았을 때)까지, 남태평양은 다양한 시기에 다음과 같은 이름의 여객 열차를 운행했다.이름이 이탤릭체로 굵은 글씨로 표시된 열차는 여전히 Amtrak:

여객 서비스에 사용되는 기관차

증기 기관차

디젤 기관차

현저한 사고

  • 존 손탁은 1888년경에 프레즈노에 있는 철도 야드에서 차량을 연결하던 중 부상을 입었다.그는 회사에서 그가 업무 중 부상을 입은 상태에서 회복하는 동안 치료를 해주지 않았고, 그가 다 나았을 때 다시 고용하지 않았다고 비난했다.그는 곧 범죄의 삶으로 돌아섰고 1893년 32세의 [8]나이로 프레즈노 교도소에서 총상과 파상풍으로 사망했다.
손탁의 범죄 파트너인 크리스 에반스도 남태평양을 싫어했는데, 에반스는 남태평양이 농부들로 하여금 그들의 [8]땅을 회사에 할인된 가격으로 팔도록 강요했다고 비난했다.
  • 1907년 3월 28일, Southern Pacific Sunset Express는 샌 티모테오 협곡에서 경사면을 내려 시속 약 97km로 콜튼 철도 야드에 진입하여 개방 스위치를 들이받고 선로를 이탈하여 24명의 사망자를 냈다.보도에 따르면 열차의 14량 중 9량이 서로 겹쳐지면서 폭발해 사망자와 부상자가 "불타고 구겨진 금속 더미"로 남겨졌다고 한다.사망자 중 18명은 이탈리아 [9]제노바에서 샌프란시스코로 일자리를 찾아 이동하는 이탈리아 이민자였다.
  • 1907년 5월 22일 캘리포니아 글렌데일 서쪽에서 탈선한 코스트 라인 리미티드(Coast Line Limited)는 캘리포니아 주 로스앤젤레스(LA)로 향하던 중이었다.보도에 따르면 승용차가 제방 아래로 굴러 떨어졌다고 한다.최소 2명이 숨지고 다른 사람들이 다쳤다.패서디나 스타뉴스는 당시 "이 끔찍한 행동은 악마 같은 정확성으로 계획됐다"고 보도했다.그것은 선로에서 스파이크가 제거되었고 레일 끝 아래에 갈고리가 설치되었다고 말했다.스타의 보도는 광범위했고, 그 사설은 사고 배후에 있는 범죄 요소들을 맹비난했다.

    글렌데일 근처에서 이 끔찍한 일을 저지른 사람은 엄밀히 말하면 무정부주의자가 아닐 수도 있다.하지만 그들이 동기에 의해 움직인 제정신이라면, 그들은 무정부주의자들이다.전형적인 무정부주의자가 철도회사가 공포에 떨어야 한다고 생각한다면, 그는 주저하지 않고 여객열차를 부수고 수십, 수백 명을 [10]즉사시킬 것이다.

  • 1907년 6월 1일 이른 시간에 캘리포니아 산타 클라라 근처에서 남태평양 열차를 탈선시키려는 시도가 선로에서 철도 침목 더미가 발견되면서 좌절되었다.열차 승무원은 누군가가 캘리포니아 버뱅크 근처의 스위치에 철판을 박아 산타 바바라 지역 [citation needed]차량을 탈선시키려 한 것을 발견했다.
  • 1939년 8월 12일, 네바다 사막의 배틀 마운틴과 칼린 사이에 있는 팰리세이드 캐니언의 다리에서 샌프란시스코의 서쪽으로 향하는 도시가 탈선했다.승객과 승무원 중 24명이 숨지고 더 많은 사람이 다쳤으며 5대의 차량이 파괴되었다.사보타주 행위가 가장 유력한 원인으로 결정되었지만,[citation needed] 용의자는 확인되지 않았다.
  • 1944년 섣달 그믐날 밤 짙은 안개 속에서 오그덴 서쪽에서 추돌사고가 발생해 48명이 [11]사망했다.
  • 1947년 1월 17일 남태평양 나이트플라이어는 베이커스필드 외곽 12마일(19km) 지점에서 난파했다. 7명이 사망하고 50명 이상이 부상했다.4대의 객차와 관광객 한 명이 전복되어 선로에서 멀리 떨어진 곳에 착륙했으며 나머지 7대의 차량은 똑바로 선 채로 있었다.기관차는 선로에 머물러 있었고 승무원들은 다치지 않았다.플로리다 마이애미에서 온 29세의 승객 로버트 크롤리는 통로 건너편에서 즉사자와 이야기를 나누고 있었다.참전용사였던 크롤리는 전쟁터에서도 이런 난장판을 [12]본 적이 없다고 말했다.
  • 1948년 5월 8일 남태평양 여객열차인 캘리포니아 몬터레이에서 델몬트 익스프레스는 드레이크 애비뉴에서 지금은 없어진 철도 건널목에서 영향력 있는 해양생물학자 에드 리케츠가 운전하던 차량을 들이받았다.Ricketts는 그 후 3일 후에 병원에서 [13]그의 부상에 굴복했다.
  • 1963년 9월 17일 남태평양 화물열차가 캘리포니아 츄알라르의 한 계단 건널목에서 불법으로 개조된 버스를 들이받아 32명의 브라세로 근로자가 사망했다.1964년 의회가 농부들의 강력한 지지에도 불구하고 브라세로 프로그램을 중단하기로 결정한 것은 나중에 하나의 요인이 될 것이다.그것은 또한 치카노 시민권 [14][15]운동에 박차를 가하는 데 도움을 주었다.미국 국가안전위원회에[14][16] 따르면, 2014년 현재, 이것은 미국 역사상 가장 치명적인 자동차 사고이다.
  • 1973년 4월 28일, 군수품을 실은 남태평양 화물열차가 로즈빌 야드에서 폭발해 52명이 부상을 입었는데, 그 원인은 바닥에 불을 지르고 재난을 [17]일으킨 열차의 뜨거운 상자 때문이었다.
  • 1989년 5월 12일 캘리포니아 주 샌버나디노에서 비료를 실은 남태평양 열차가 탈선했다.열차는 인근 슬로프를 내려오는 동안 속도를 늦추지 못했고 시속 180km의 속도를 낸 뒤 탈선해 샌버나디노 열차 참사를 일으켰다.이 사고로 더피 가에 있는 7채의 주택이 파괴되고 열차 근로자 2명과 주민 2명이 사망했다.13일 후인 1989년 5월 25일, 선로권을 따라 달리던 지하 송유관이 탈선 또는 탈선 자체를 청소하는 동안 송유관에 가해진 손상으로 인해 파열되고 화재가 발생했으며, 11채의 가옥이 추가로 파괴되고 [18]2명이 사망했다.
1991년 유출 현장왼쪽에 있는 가드레일은 유출된 후에 건설된 것입니다.
  • 1991년 7월 14일 밤, 남태평양 열차 한 대가 시스키유 카운티의 캘리포니아 던스무이어 상류에 있는 "칸타라 루프"라고 불리는 급커브 선로에서 새크라멘토 강 상류로 탈선했다.탱크카를 포함한 여러 대의 차가 물과 접촉했다.7월 15일 이른 아침, 탱크 자동차가 파열되어 전체 내용물을 강으로 흘린 것이 분명해졌다. 즉, 약 19,000 US 갤런(723 m)의 토양 훈증제인 메타 나트륨이다.결국 100만 마리 이상의 물고기와 수만 마리의 양서류와 가재가 죽었다.강 생태계의 근간을 이루는 곤충과 연체동물을 포함한 수백만 마리의 무척추동물이 파괴되었다.수십만 마리의 버드나무, 오리나무, 목화나무가 결국 죽었고, 더 많은 사람들이 심각한 [19]부상을 입었다.
화학 기둥은 유출 지점에서 샤스타 [20]호수로 들어가는 강 입구까지 41마일(66km)의 파괴 흔적을 남겼다.이 사고는 캘리포니아 [19]역사상 가장 큰 규모의 유해 화학물질 유출로 기록되고 있다.사건 당시 메타나트륨은 유해물질로 분류되지 않았다.

프리저브드 기관차

많은 남태평양 기관차가 여전히 유니언 퍼시픽 철도 같은 철도와 함께 수익을 내고 있으며, 많은 낡고 특별한 기관차가 공원이나 박물관에 기증되거나 경치 좋은 철도나 관광 철도로 계속 운행되고 있습니다.현재 Union Pacific과 함께 사용되는 대부분의 엔진은 전면의 SP 로고가 Union Pacific 실드로 대체되고 이전 번호에 Union Pacific 스티커로 새 번호가 적용되지만 일부 엔진은 남태평양의 "블러디 노즈" 페인트로 남아 있습니다.지난 몇 년간 패치가 적용된 유닛의 대부분은 완전한 Union Pacific 스킴으로 재도색되었으며, 2019년 1월 현재 10대 미만의 유닛이 이전 페인트에 남아 있습니다.그 중에서도 주목해야 할 기기는 다음과 같습니다.

IRM SP 1518, 2005년7월

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회사 임원

프레지던트

집행위원회 의장

이사회 의장

주목받는 사원

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메모들

  1. ^ 록 아일랜드 철도와 공동으로 운영([6]1926년-1938년)
  2. ^ 록 아일랜드 철도와 공동으로 운영되다
  3. ^ 오늘 코스트 스타라이트 열차의 일부로 운행됩니다.
  4. ^ 시카고 및 노스웨스턴 철도 및 유니언 퍼시픽 철도와 공동으로 운영됩니다.SP 부분은 현재 암트랙의 캘리포니아 제퍼의 일부로 운영됩니다.
  5. ^ 오늘 코스트 스타라이트 열차의 일부로 운행됩니다.
  6. ^ 제안된 것은 시카고, 록 아일랜드 및 퍼시픽 철도와 공동으로 운영될 예정이었다.
  7. ^ 시카고, 록 아일랜드, 퍼시픽 철도와 공동으로 운영되었다
  8. ^ 1946~1967년 [6]록 아일랜드 철도와 공동 운영)
  9. ^ 1985년까지 운영되었으며, 현재는 Caltrain
  10. ^ 시카고 및 노스웨스턴 철도 및 유니언 퍼시픽 철도와의 공동 운영
  11. ^ 1927년부터 1949년까지 투손과 과달라하라 사이의 자회사인 멕시코 남태평양철도 산하 국제열차로 운행되었으며, 로스앤젤레스에서 멕시코시티까지 잠자는 사람들을 통해 운행되었다.
  12. ^ 1927년부터 1951년까지 투손과 과달라하라 사이의 자회사인 멕시코 남태평양철도 산하 국제열차로 운행했다.
  13. ^ SP 6051 참조
  14. ^ SSW만
  15. ^ SP 5623 참조
  16. ^ SP 4450 참조
  17. ^ Amtrak에서 임대하다

레퍼런스

  1. ^ Block, Melissa; Neff, Brijet (2012-10-15). "Sprint Born From Railroad, Telephone Businesses". NPR. NPR. Archived from the original on 2012-10-24. Retrieved 2013-01-14. It all began in Kansas in the late 19th century and came to include a long-distance system created by the Southern Pacific Railroad Internal Network Telecommunications, or SPRINT.
  2. ^ 옌네(1996년), 페이지 29
  3. ^ 옌네(1996년), 페이지 51
  4. ^ a b c d 연네(1996년), 페이지 96
  5. ^ 남태평양, 1955년, 레일 로어
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  12. ^ "7 Dead in "Owl" Wreck". The Bakersfield Californian. 17 January 1947. Retrieved 30 December 2018.
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  14. ^ a b Flores, Lori A. (Summer 2013). "A Town Full of Dead Mexicans: The Salinas Valley Bracero Tragedy of 1963, the End of the Bracero Program, and the Evolution of California's Chicano Movement". The Western Historical Quarterly. 44 (2): 124–143. doi:10.2307/westhistquar.44.2.0124.
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  23. ^ "Orange Empire Railway Museum – Bringing Southern California's Railway History to Life".
  24. ^ "W. Burch Lee Funeral Here in Afternoon: Former Clerk of Federal Court Expires After Week of Illness". The Shreveport Times through findagrave.com. Retrieved March 22, 2015.
일반

외부 링크

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