로드 스위처

Road switcher
전환 기관차로도 사용될 수 있는 도로 차량에 대해서는 도로-철도 차량을 참조하십시오.
ALCO RS-1, 일반적으로 첫 번째 성공적인 도로 전환기 모델
JNR 클래스 DE10, 일본에서 가장 인기 있는 로드 스위처 모델

도로전환기는 중앙선 열차 운행에서 전차를 운반하고 철도 마당에서 전차를 돌리기 위해 고안된 철도 기관차의 일종이다.다른 곳에서도 비슷한 유형이 사용되었지만, 유형과 용어는 모두 북미에서 유래되었다.

도로전환기는 양방향으로 운전할 수 있어야 하며 시야가 양호해야 한다.도로 엔진으로서, 도로 전환기는 적절한 전력과 냉각 용량을 가지고, 도로 속도에서 작동할 수 있어야 한다.저속 스위처 전용 트럭이 아닌 고속 로드트럭을 탑재했다.

현대식 로드 트럭에는 항상 "마찰 없는" 롤러 베어링이 장착되어 있는 반면, 전환기 트럭에는 거의 항상 "마찰" 플레인 베어링이 장착되어 있었는데, 플레인 베어링이 레일카와 기관차의 상호 교환 서비스에서 금지되기 전까지는 말이다.

개요

위에 제시된 이유로, 로드 스위처는 일반적으로 후드 유닛이다.후드 유닛의 셋백 택시는 대부분의 스위처 설계보다 속도에서 충돌했을 때 더 많은 안전성을 제공하며, 후방 시야는 택시 유닛의 그것보다 훨씬 좋다.장거리 주행과 자동차 교환을 병행하는 능력 때문에 도로 전환기는 이름에서 알 수 있듯이 야드(스위치) 업무 외에도 도로(헤비홀) 업무에도 자주 사용된다.1960년대 이후, 도로 전환기는 중거리 화물 서비스에서 택시 유닛을 완전히 대체했다(그러나 특정 도로 전환기 프로토타입에서 채택된 택시 타입 유닛은 선별된 경우, 현대적인 승객 서비스에 고용되었다).일부 도로 스위처에는 트윈 제어 스탠드가 제공되어 유닛이 "롱 후드 전방" 또는 "짧은 후드 전방" 방향으로 (이동 방향을 향하는 자동차 엔지니어 및 도체/스위치맨) 통상적으로 작동할 수 있었다.그러나 현재 거의 모든 작업이 "짧은 후드 전진"으로 운영됨에 따라 트윈 컨트롤 엔지니어 자리는 불용 상태에 빠졌다.

예

알코의 RS-1은 타입의 첫 성공 사례였으며, 사실상 모든 현대적인 후드 유닛이 유사한 방식으로 배치되어 있다(모든 추진장비의 긴 후드, 화장실을 포함한 승무원 숙소의 짧은 후드).RS-1은 도로 전환기의 첫 번째 예로서, 플레인 베어링이 여전히 일반적이었을 때(택시형 도로 유닛은 아님) 초기에 개발된 것으로, 플레인 베어링을 장착하는 경우가 많았다.이후 롤러 베어링 전환이 실시되었고, 일반적으로 롤러 베어링과 함께 새로운 유닛을 주문하였다.RS-1은 제조 이력이 매우 길기 때문에 대부분의 1940년대 유닛은 처음에는 플레인 베어링으로 주문할 수 있지만(이후 롤러 베어링으로 전환), 1960년대 유닛은 롤러 베어링으로 주문할 수 있다.

페어뱅크스 모스는 1947년 H-20-44와 함께 로드 스위처 필드에 진입했다.

EMD는 가장 늦게 이 분야에 진출했으며 첫 로드 스위처인 BL2로 시장의 많은 부분을 장악하는 데 실패했다.[1]

RS-3는 Alco RS 로드 스위처 중 가장 잘 알려져 있으며, RS-1과 RS-2 설계를 합친 것보다 더 많은 수로 제작되었다.

비록 알코가 최초로 알려진 도로 전환기를 생산했지만, EMD의 GP7은 아마도 이 초기 도로 전환기에서 가장 성공적인 모델이었을 것이다.EMD GP는 거의 또는 전혀 없고 EMD SD는 플레인 베어링으로 주문되지 않았으며, 플레인 베어링이 장착된 모든 플레인 베어링은 나중에 업데이트되어 롤러 베어링이 통합되었다.

현대의 예로는 EMD SD70 시리즈와 4,500kW(6,000 hp)를 생산하는 가장 강력한 예 중 하나인 GE AC6000CW가 있다.

마력

도로 전환기는 다음과 같이 나눌 수 있다.Generation 1, 1,500 kW (1,999 hp) or lower, net for traction; Generation 2, 1,500 to 2,200 kW (2,000 to 2,999 hp), net for traction; Generation 3, 2,200 to 3,000 kW (3,000 to 3,999 hp), net for traction;[2] and Generation 4, 3,000 kW (4,000 hp) or higher, net for traction.한때 4500kW(6,000 hp)의 견인망, 유닛이 만들어졌지만 이는 순식간에 불용에 빠졌고 대부분 북미 철도에 의해 폐기됐다.오늘날 만들어지는 가장 흔한 새 장치는 3,200~3,400kW(4,300~4,500 hp)로 트랙션을 위한 그물망이다.[3]

전송

미주 지역에서 도로 스위처는 거의 항상 디젤 전기로 되어 있으며, "전송" 시스템(즉, 최종 주행)은 직류(표준 성능 단위) 또는 교류(고성능 단위)이다.경제적 및 성능상의 이유로, 1,900 kW(2,500 hp) 이하 장치는 일반적으로 DC 발전기를 가지고 있고, 600 볼트 DC를 생산하며, 반면에 2,200 kW(3,000 hp) 이상 장치는 일반적으로 정수기를 내장한 AC 교류 발전기를 가지고 있으며, 1200 볼트 DC, 공칭, 공칭(alternator/정정화기는 특정 서브 2,200 kW(3, 000)에서 옵션으로 남아 있다.p) 경제 및 서비스 상의 이유로 단위).AC 최종 드라이브가 장착된 장치는 교류발전기/정전기로부터 1,200V DC를 수신하고 이를 1,200V 3상 가변 주파수 AC로 반전시킨다.

영국

"로드 스위처"라는 용어는 영국에서 사용되지 않는다.가장 가까운 등가는 5개의 설계가 있었던 제1형 기관차다.이 디자인들 중 로드 스위처와 정확히 일치하는 것은 없다.브리티시 레일 클래스 14와 브리티시 레일 클래스 17은 엔진 커버가 낮지만 택시는 중앙에 위치해 있다.다른 두 가지 설계는 도로 전환기 같은 한쪽 끝 근처에 택시를 가지고 있었다. 예를 들어 영국 철도 15등급과 영국 철도 16등급.그러나 엔진 커버는 캡 루프 레벨에 도달한다.가장 성공적인 제1형 기관차는 영국철도 20급 기관차로, 아직 일부 회원을 두고 있다.이 경우 택시는 한쪽 끝에 높은 엔진 커버가 있다.

독일.

DB Class V 90과 Voith Gravita는 도로 교환 작업에 적합한 무거운 션터다.

벨기에

벨기에 국영 철도 NMBS/SNCB는 77등급의 독일제 엔진 170개를 션팅 및 본선 운반용으로 운용한다.

폴란드

PKP급 SM42는 션팅 및 경량 본선 운반에 사용되는 폴란드 74t급 디젤 기관차(버전 SP42 및 SU42)로, 1822대가 건설되었으며, 주로 폴란드 항공사들이 사용하였으나 일부는 해외로 수출되었다.

체코어

ChME3는 FCKD에 의해 구축된 전기 트랜스미션이 있는 6개의 차축 디젤 기관차다.이 클래스는 주로 야드 및 도로 교환 서비스에 사용되었다.Units have been operated by Russia, Belarus, Ukraine (as class ЧМЭ3, transliteration ChME3) and other ex-Soviet bloc countries, in Czechoslovakia (as class T669, later as ŽSR 770 and ČD 770 in Slovakia and the Czech Republic), on industrial railways in Poland (S200), in Albania (HSH T669.1), Iraq (DES 3101), Syria (LDE 1500) and in India (DEC 120).[4]

중국

중국 철도 DF5는 중화인민공화국에서 중국 철도가 사용하는 디젤 전기 기관차다.1976년 이후 생산에 들어갔으며, 지금도 몇몇 현지 기업에서 2006년 현재 생산하고 있다.중국에서 가장 흔한 도로전환기로 야드 및 도로전환 서비스에 사용된다.북한에서도 소수민족이 국철로 운행되고 있다.

일본.

JNR 등급 DD13[ja]과 JNR 등급 DE10은 일본 철도청이 발주하는 일본에서 가장 보편적인 도로전환기 디젤유압기관차로, 야드 및 도로전환 서비스에 사용된다.일부 민자 터미널 철도도 도로전환기를 새로 주문하거나 중고도로전환기를 소량 구매했다.

참조

  1. ^ BL(branch line)이란 뜻의 BL
  2. ^ Identification of this generation, as well as others, is occasionally blurred by the introduction of supplementary models; For example, EMD's Generation 3 40 Series models initially included the 2,200 kW (3,000 hp) GP40 and SD40 and the 2,700 kW (3,600 hp) SD45, however this series was later supplemented by the 1,500 kW (2,000 hp) GP38 and SD38 and1,700 kW(2,300 hp) GP39 및 SD39는 모두 동일한 주요 구성 요소(프레임, 차체, 택시 등)를 사용하여 제작되었으며, 결국 38 시리즈는 EMD의 베스트 셀러 중 하나가 되었다. 실제로 이러한 초기 장치 중 많은 부분이 기능성과 신뢰성을 향상시키기 위해 Dash 2 서브시스템을 통합하도록 업그레이드되었다. 이후 50 시리즈(2,600 kW(3,500 hp) 논리적으로 이 세대에 속하고, 아직 후기 60 시리즈(2,800 kW(3,800 hp) 논리적으로 4세대에 속한다.
  3. ^ 1세대와 2세대에는 기존의 (분리된) 기관차 제어장치가 통합되었고, 3세대에는 일반적으로 모듈식(플러그인) 기관차 제어장치가 통합되었으며, 4세대에는 일반적으로 마이크로프로세서 기반의 기관차 제어장치가 통합되었다.
  4. ^ "ČME3 CKD CoCo 1000 kW Six-Axle Motor Locomotives". SKD Trade, a.s. Retrieved 2019-01-27.