IMD SD24

EMD SD24
IMD SD24
Burlington504.JPG
2009년 7월 19일 일리노이 철도 박물관에서 시카고 벌링턴 & 퀸시 504; 짧은 하이 후드 아래 실에 있는 "F"를 참고하여 기관차의 "전면"을 표시하십시오.
유형 및 기원
전력형디젤전기
빌더제너럴 모터스 전기-모티브 디비전(EMD)
모델SD24
제조일자1958년 7월 – 1963년 3월
총생산액A 179대, B 45대
사양
구성:
• AARC-C
게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
원동력, 견인차EMD 567D3
엔진형식V16 디젤
흡인터보차지
실린더16
실적 수치
출력2,400 hp(1.8 MW)
경력
로캘미국

EMD SD24는 1958년 7월부터 1963년 3월 사이에 일리노이주 라그랑지의 제너럴 모터스 전기 자동차 사업부에서 건설한 2,400 hp (1,800 kW) 6축(C-C) 디젤 전기 기관차였다.[1]미국 내 고객들을 위해 총 224대가 건설되었으며, 179대의 일반 택시 장착 기관차와 45대의 택시 없는 B호기로 구성되어 있다.후자는 유니온 퍼시픽 철도만을 위해 건설되었다.[2]

SD24는 EMD 터보차지 디젤 엔진을 탑재한 최초의 EMD 생산 기관차였다.최초의 SD24는 4축(B-B) 모델 GP20보다 16개월 먼저 제작됐다.SD24의 출력은 엔진 변위가 동일한 동시 루트 블로워 장착 SD18의 1800hp(1,340kW)보다 33% 높았다.SD24는 차축당 400hp(298kW)를 가졌으며, 그 후 트랙션 모터에 의해 제한되었다.그럼에도 불구하고 터보차지 SD24는 모든 고도에서 풀 정격 전력을 제공했는데, 뿌리가 날린 SD18은 이를 제공할 수 없었다.

매출 면에서는 SD24가 중간 정도의 성공에 그쳤고 SD24 구성에서는 평균 서비스 수명(아직 몇 개의 디커보충전된 재구축이 가동 중이지만)을 가지고 있었지만 SD24는 EMD 기관차 개발의 이정표였고 오늘날의 고출력 6축 기관차의 선구자였다.[2]

EMD는 둘루트, 미사베, 철로 사거리 철도가 SD24 구매를 시작하기를 원할 것이라고 생각했고 도로의 창고에 그려진 DMIR에 첫 번째 시승자를 보냈다.DMIR은 SD24를 구매하는 것으로 끝나지 않았고 시승자는 유니온 퍼시픽철도로 갔다.[3]

EMD형 터보 압축기(터보차저)

터보차저는 당시 신형 EMD가 기계적으로 보조한 터보 압축기였다.엔진 시동 중, 그리고 낮은 전력 수준에서는 컴프레서가 연소에 필요한 공기를 공급할 수 있을 정도로 터빈을 빠르게 구동할 수 있는 충분한 배기 열 에너지가 없는 동안 엔진은 기어 트레인과 오버런닝 클러치를 통해 컴프레서를 구동한다.파워 레벨이 높을 경우 오버런닝 클러치가 해제되고 터보 압축기가 진정한 터보차저로 작동한다.터보 압축기는 엔진 출력이 크게 증가하도록 명령하는 동안 순간적으로 컴프레서 모드로 복귀할 수 있다.터보차징은 모든 고도에서 높은 마력과 우수한 주행 특성을 제공한다.터보차징은 또한 연료소비를 개선하고 배기가스를 감소시킨다.

이전 유니온 퍼시픽의 터보차징 실험에서는 엘리엇이나[4] 개럿 아이리서치 터보차저가 일반적인 루트 블로어 한 쌍을 공급했다.EMD의 기계 보조 터보차저는 루트 블로어 쌍의 필요성을 없앴고, 2개(엘리어트) 또는 4개(아이리서치)의 소형 애드온 터보차저의 터보차저를 인터쿨링으로 하나의 훨씬 큰 터보 압축기(터보차저)에 통합했다.

EMD형 터보차저의 도입은 성공적이었으며, 시리즈 내의 모든 모델에는 터보차저가 제공되지는 않았지만(예: 40 시리즈 내의 38개 서브 모델은 루즈-파운드가 제공됨) 이 터보차저와 함께 모든 후속 SD 시리즈가 제공되었다.

옵션들

철도를 주문해 지정할 수 있는 선택적 장비로는 복수 장치 제어, 증기발생기, 동적 브레이크, 동계화 장비, 공기신호선, 혹등 제어 등이 있었다.[2]선택사항에도 불구하고 대다수는 구성이 비슷했다.

표준 연료 탱크는 1,200-US 갤런(1,000 imp gal, 4,500 L) 용량을 제공했으며, 2,400- 3,000-US 갤런(2,000 imp gal, 9,100 or 11,400 L) 탱크는 선택 사항이었다.실제로 주문된 모든 SD24는 마지막 제작사인 케네컷 코퍼스의 단일 기관차를 제외한 3000-US-갤런(2500imp gal, 11,000 L) 탱크를 보유하고 있었다.더 큰 연료 탱크를 위한 공간을 제공하기 위해, 공기 저장소를 기관차의 택시 바로 뒤에 있는 지붕 위에 재배치했다.이 탱크는 길고 얇은 디자인 때문에 "토르페도 튜브"로 알려져 있었다.

윈터라이징에는 따뜻한 공기를 다시 엔진실로 유도하기 위해 라디에이터 팬 중 한 곳 위로 겨울용 해치가 포함되었다.

낮거나 높은 짧은 후드를 주문할 수 있다. 어느 경우든 짧은 후드는 기본적으로 앞쪽이었다.벌링턴, 남부와 최초의 EMD 시승기는 높은 짧은 후드를 가지고 있었고, 다른 모든 것은 낮은 짧은 후드를 가지고 있었다.공장에서 나온 낮은 짧은 후드는 현대의 GP20에서와 마찬가지로 코 쪽으로 상단의 아래쪽으로 뚜렷하게 기울어져 있었다.높은 키의 짧은 후드 유닛들 중 많은 수가 나중에 코를 잘랐는데, 종종 재구축의 결과로; 이것들은 대개 평평한 발가락이 있는 짧은 후드를 가지고 있다.

오리지널 구매자

원구매자표
철도 수량 도로번호 메모들
산타페 80 900–979
벌링턴 루트 16 500–515 벌링턴 북부 6240–6255까지 하이 쇼트 후드.
제너럴 모터-EMD(데몬스트레이터) 4 5579 및 7200–2 5579년 최초의 SD24 제작, 하이 후드, 7200–7202 마지막으로 제조된 후드와 나란히 남태평양 도색 구조를 가진 로우 후드.모두 448(EMD 5579), 445 – 447(EMD 7200 – 7202)로 UP에 판매되었다.
케네콧 코퍼 1 904 마지막 SD24 주문, 고고도 작동으로 인한 터보차징 필요소형 연료 탱크가 장착됨, SD24에만 "토페도 튜브" 공기 저장소가 장착되지 않음MU가 장착되지 않음.
남부 23 2502–2524 하이 쇼트 후드
남부(CNO&TP) 21 6305-6325 하이 쇼트 후드
남부(NO&NE) 4 6950-6953 하이 쇼트 후드
유니언 퍼시픽 A 유닛 30
B 단위 45		 4백 대 429,
B 단위 400B-444B
합계 224

리빌드

SD24 기관차가 노후화되면서 신뢰성 문제, 특히 전기적 문제가 발생하기 시작했다.[2]또한 터보차지 엔진의 추가 정비 요건은 이용 가능한 가장 강력한 기관차 중 일부일 때는 허용되지만, 2차 서비스에서는 2,400 hp(1,800 kW)를 얻는 비싼 방법이었다.따라서 SD24는 다양한 소유주에 의해 대량으로 재구축되어 수명을 연장하였다.

일리노이 센트럴 걸프 SD20

From August 1979 through December 1982, the Illinois Central Gulf Railroad rebuilt various C-C locomotives (the EMD SD24, the EMD SD24B, the EMD SD7, and the EMD SD35) to 2000 horsepower roadswitchers powered by EMD 645E prime movers, resulting in the EMD SD20.모든 유닛은 전기 장치를 Dash 2 기술로 업그레이드했고, SD24와 SD35에서 터보차저를 제거했다. 구축된 42개의 SD20 중 35개는 SD24 또는 SD24B에서 재구축되었다.ICG의 후계자인 일리노이 센트럴은 1995년 이들을 은퇴시켰다.그들은 후에 시카고 & 일리노이 미들랜드, 위스콘신 남부 (WSOR), 아이오와 주간 (IAIS), 인디애나 항구 벨트와 같은 단기선에서의 일을 발견했다.IAIS와 WSOR가 그들을 그들의 로스터에서 완전히 제거하면서 이들 유닛들은 서서히 은퇴하고 있다.IHB는 3개만 남았고, CIM(현 일리노이 미들랜드)은 5개 중 1개만 남아 있다.

산타페 SD26

1973년 1월부터 1978년 1월까지 아치슨, 토페카, 산타페 철도는 80대의 SD24 기관차를 재구축하여 그 결과 타입을 SD26이라고 명명했다.이 재구축은 16-567D3 엔진을 EMD 645 전력 어셈블리로 업그레이드함으로써 기관차의 출력을 높였다.다른 작업에서는 전기 시스템 전체를 교체하고, 다중 차체 측면 환기구들을 중앙 공기 여과 시스템으로 교체하여 신뢰성을 향상시켰다.대형 박스는 "토페도 튜브" 공기 저장소를 긴 후드에 다시 배치해야 하는 공기 필터를 위해 택시 뒤의 차체에 높게 장착되었고 SD26은 눈에 띄는 "허프 뒷면" 외관을 제공했다.1985년 1대가 난파되고 44대가 EMD로 거래되었으며, 35대가 1986년 구일포드 철도시스템에 매각되었다.그 후 모든 것이 폐기되었다.

유니언 퍼시픽 SD24M

유니온 퍼시픽 철도는 그러한 30대의 기관차를 개량할 가치가 있는지 알아보기 위해 3대의 SD24 기관차를 실험적으로 개조했다.[5]

410호기가 가장 작은 개조품을 받았다: 업그레이드된 공기 필터.[6]

그러나 UP 423은 1968년 8월 일정한 속도 16-645 3,000 hp(2,240 kW)의 프라이머리 무버, 새로운 교류 발전기 및 새로운 트랙션 모터로 실질적으로 UP 3100으로 재구축되었다.일정 속도 엔진의 경우, 속도 제어는 교류 발전기의 흥분 수준을 변경함으로써 이루어졌다. 트랙션 모터는 영구적으로 병렬로 배선되었다.외부 전기 부하 장치 없이 부하 상태에서 시험을 할 수 있는 자체 부하 기능처럼 가변 동적 브레이크도 새로 장착되었다.이 후자의 특징은 후기 기관차 모델에 표준이 되었다.반면 일정속도의 프라임 무버는 복제할 만큼 성공적이지 못했다.1975년부터는 UP의 노스플랫, 네브라스카 혹야드에서 무거운 전환기로 사용되었는데, 이는 UP의 생존해 있는 다른 SD24들에게 흔히 있는 운명이었다.

UP 414는 #423만큼 중대한 개조품을 받지 못했지만 1974년 5월 16-645 엔진, AR10 교류발전기, Dash Two 전기 캐비닛으로 재장착되어 사실상 EMD SD40-2가 되었다.이는 UP의 모든 SD24 업그레이드를 위한 테스트베드였지만 UP는 작업을 진행하지 않기로 결정했다.UP 3100과 UP 414 모두 UP에 의해 "SD24m"으로 분류되었지만, 일부 UP 내부 문서는 UP 414를 "SD24-4"[5]로 분류한다.

CNW SD18R

1979년 밀워키 로드와 모리슨 크누드센이 프레시픽 내셔널의 임대 선단을 위해 고품질의 남부 SD24 몇 대를 재건했다.터보차저와 동적 브레이크는 제거되었고, 정밀도는 등급 SD10을 부여했다.1980년에는 유니온 퍼시픽 기원의 낮은 단위가 그 뒤를 이었다.1982년 시카고와 노스웨스턴은 고노소 22대와 저노소 4대를 사들였다.1800마력(1,340kW)을 생산하여(터보차저 없음) 모델 SD18R로 지정되었으며, 이는 제너럴 모터스 전기 자동차 사업부에서 제조한 실제 SD18 기관차와 혼동되지 않는다.[7]

보존

최소 2대의 SD24가 박물관에 남아있다.

참조

  1. ^ Pinkepank, Jerry A. (1973). The Second Diesel Spotter's Guide. Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 978-0-89024-026-7.
  2. ^ a b c d Diesel Era staff. "EMD's SD24". Diesel Era. 9 (3): 10–29, 51–63.
  3. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2014-01-01. Retrieved 2013-12-31.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  4. ^ Elliot 터보차저는 현재 CS1 maint: 제목으로 보관된 복사본(링크)
  5. ^ a b Strack, Dan. "Union Pacific EMD SD24s". Utah Rails. Retrieved 2006-11-27.
  6. ^ Strack, Dan. "All-Time UP Diesel Roster, Part 5". Utah Rails. Archived from the original on 2006-10-10. Retrieved 2006-11-27.
  7. ^ 위더스, 폴 K(1995) 시카고 & 노스 웨스턴의 디젤스.핼리팩스, PA: 위더스 출판사

외부 링크