EMD E-단위

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EMD E-units는 제너럴 모터스 전기 자동차 사업부(EMD)와 그 전신인 전기 자동차 회사(EMC)에 의해 건설된 여객 열차 디젤 기관차였다. 모든 E-units를 위한 최종 집회는 일리노이주 라그랑지에서 열렸다. 1937년 5월부터 1963년 12월까지 제작되었다. E-units라는 이름은 각각의 연속적인 타입에 주어진 모델 번호를 가리키는데, 이 모든 것이 E로 시작되었다. E는 원래 초기 모델의 동력인 1800마력(1800마력=1300kW)을 나타냈으나, 이 문자는 이후 고출력 모델을 위해 보관되었다.

E-units의 이전은 1935년에 건설된 EMC 1800 hp B-B 기관차였다. 이들은 E-units와 전력 및 기계적 레이아웃이 유사하지만, AAR 타입 B 2축 트럭의 박스 캡 차체에서는 그러하다.

EMC는 또한 1937년에 TA 모델을 도입하여 록 아일랜드에 6대를 판매했다. 이것은 카바디 스타일링이 비슷했지만, 그 외에는 E-units의 A1A-A1A 휠 배열 대신 B-B 트럭에 1,200 hp(900 kW)의 단일 결합 단위라는 점에서 UP M-10001, M-10002 및 M-10006과 더 공통점이 있었다. 그것은 E-unit 시리즈의 일부가 아니다.

EMD F-유닛은 TA 모델의 기본 B-B 트럭 설계를 따랐지만, V-16 EMD 567 프라임 무버는 1939년에 도입된 것처럼 1350마력을 생성했다.

E-units는 동력을 극대화하기 위해 승객용 기관차에 대해 두 개의 엔진 구성을 표준화했으며, 신뢰도가 낮은 윈튼 디젤 주동자가 사용 중이었던 반면, 엔진 중 하나가 비활성화되면 덜 심각한 동력 손실에 직면했다. E-유닛은 짧은 열차를 위해 단독으로 사용되었지만, 긴 열차는 여러 대의 기관차를 필요로 했다; 많은 철도들은 세 대의 기관차를 사용했다. E-unit은 택시가 있거나 없는 경우에 구입할 수 있다. 택시가 있는 단위는 A 단위 또는 리드 단위라고 불리는 반면, 택시가 없는 단위는 B 단위 또는 부스터 단위라고 불린다. B 유닛은 hostler 제어장치를 포함하고 있었지만, 메인 라인에서 그렇게 제어될 수는 없었다. 기관차 부대는 케이블과 함께 연결되어 있어 선두부대의 승무원들이 후행부대를 제어할 수 있었다. 철도는 ABA 세트(부스터를 사이에 두고 반대 방향으로 향하는 두 대의 택시가 장착된 장치) 또는 ABB 세트(부스터 한 쌍이 있는 단일 택시)를 구입하는 경향이 있었다. 전자는 어느 방향으로든 끌기 위해 돌릴 필요가 없었지만, B 장치는 A 유닛보다 가격이 저렴해 열차에 더 매끄러운 라인을 주었다.

EMC 자체 표준화된 설계의 기관차가 내부에서 생산되고, 다양한 전력 요건을 충족하도록 확장 가능함에 따라 E-units는 규모의 경제로부터 혜택을 받는 디젤 동력의 도착을 표시하고 전체 크기에 적합하게 구성되었으며, 이는 승객 서비스에서 증기 대체로서 디젤 동력의 생존성에 상당한 임계점이 되었다..

개발

EA/EB, E1, E2 모델은 각 동력 장치의 쌍둥이 900hp Winton 201A V-12 엔진에 의해 구동되었다. 그것들은 기계적으로 그리고 전체적인 설계로 표준화되었다. 유니언 퍼시픽의 E2 택시 유닛은 구근 코, 둥근 포스톨 스타일 창, 조종사와 코에 스테인리스 스틸 장식으로 인해 비스듬한 코 EA 및 E1 유닛과 구별되었다. "E" 명칭은 1200마력 "T" 유닛과 반대로 기관차의 1800마력을 나타내기 위해 시작되었지만, 나중에 EMC가 생산한 모든 카바디 구조 2엔진 주선 여객 기관차를 가리키는 데 사용되었다. 그들의 쌍둥이 V-12 디젤 엔진 배치, 블롬버그 A-1-A 트럭, 그리고 57ft 1 in 17.40 m의 축간 베이스는 미래의 모든 E 모델의 표준이 될 것이다. EMC/EMD는 1939년부터 모든 주요 구성요소를 구축했다.

E3, E4, E5 및 E6에는 총 2,000 hp(1.5 MW)에 해당하는 새로운 GM-EMC 567 목적 설계 기관차 엔진이 장착되었다. 그들은 날카롭게 긁힌 "슬레이트 코"와 측면에 네모난 창들을 가지고 있었다. (유니온 퍼시픽)을 가지고 있었다. 1942년에 생산이 중단되었다. E5 명칭은 제피르 테마에 맞추어 시카고 벌링턴과 퀸시의 스테인리스강 피복 기관차에 사용되었다.

EA/EB, E1, E2, E4 및 E5 모델 이름은 각 개별 고객 주문에 모델 이름을 할당하는 EMC의 초기 규약을 반영하였다. EMC는 다중 고객 E3 모델에서 이 규칙을 변경하기 시작했고 새로운 명명 규칙은 E6 모델에 완전히 통합되었다.

E7은 1945년에 도입되었고, 가장 잘 팔리는 E 모델이 되었다. 개선된 567 "A" 엔진과 F 스타일 "불도그 코"를 가지고 있었다.

E8과 E9은 최종 E 모델이었다. E8 엔진은 12-V567B 엔진(총 2,250 hp(1.68 MW)이었고, E9 엔진은 12V-567C 엔진(총 2,400 hp(1.8 MW))을 상향 조정했다. 그들은 둘 다 같은 체형을 사용했는데, 옆면 윗부분을 따라 로코 길이만큼 그릴이 있고 그 아래 여러 개의 "포스톨" 창문이 있었다.

모델 설명은 원래 구축된 것과 같다. EMC/EMD 기관차는 종종 새로운 표준으로 재구축된다.^[1][2][3]

엔진

E-unit 모델 간에는 외관적인 차이가 있었지만, 주요 개발 라인은 기술적이었고, 전력 증가는 대부분 기술적이었다. 첫 번째 모델인 EA/EB는 1800 hp(1300 kW)의 정격을 받았고, 그 다음 E3는 2,000 hp의 정격을 받았다. 마지막 모델인 E9은 2,400 hp(1800 kW)의 정격을 받았다.

초기 모델(EA/EB ~ E2)은 제너럴 모터스와 윈튼의 제휴로 1930년대 초에 개발된 윈튼 201-A 엔진을 사용했다. 이 엔진은 디젤 엔진에 대한 동력 대 중량 비율과 출력 유연성의 획기적인 발전을 나타내었지만, 해양 및 기관차 요구 조건 간의 타협이었고 철도 서비스에 종종 필요한 지속적인 풀 스로틀 작동에는 잘 맞지 않았다. 다른 엔진이 열차를 감소된 속도로 추진하면서 한 엔진에서 무거운 수리가 진행되는 것은 드문 일이 아니었다. E-units에 사용된 201-A 엔진은 900 hp (700 kW) V12s이었다. 최초의 2행정 디젤 엔진인 201-A에 대한 경험은 기관차 사용 시 피스톤 수명을 5배 개선한 목적 설계 엔진인 EMD 567의 개발에서 매우 귀중했다.^[4]

E3는 567 시리즈 엔진을 도입하였는데, 567 시리즈 엔진은 이후의 모든 E 유닛에 동력을 공급하며 567 cu in (9.29 L) 변위를 가진 2행정 45도 V 타입이며, 엔진당 총 6,804 cu in (111.50 L)이다. E3 모델부터 E9까지 EMD 모델 567 엔진을 사용했으며, 엔진 변위는 실린더당 세제곱 인치였다. 567 모델은 EMD가 기관차 전용으로 개발했으며 고속 여객열차 운행에서 탁월한 성능과 신뢰성을 보였다. 567호는 201-A보다 실린더당 변위가 크고 최대 rpm이 더 높게 주행했는데, 이 요소를 결합하면 엔진 출력이 더 커진다. E3에서 E6까지에 사용된 12V-567 V12 모델은 1000 hp(750 kW)를 개발했다. E7 모델은 1000 hp(750 kW) 정격 12V-567A를 사용했다. E8은 개선된 배기 매니폴드와 기타 개선된 567B 유닛을 사용하여 각각 1,125마력씩을 공급했다. 더 많은 개발로 인해 E9에서 1200 hp (900 kW) 567C 엔진이 사용되었다.

트럭

모든 E-unit은 엔지니어 Martin Blomberg에 의해 동일한 EMD 여객 트럭 디자인을 사용했다. 이것은 A1A-A1A 트럭이었는데, 외측 차축에 동력이 공급되고 중앙 차축에는 동력이 공급되지 않았다. 잘 알려진 2축 블롬버그 B 트럭과 마찬가지로, 이 트럭들은 사이드 대 사이드 모션을 더 잘 완충하기 위해 바퀴 사이에 스프링 행거를 가지고 있었다. 또한 블롬버그 B와 마찬가지로 차축 사이에는 낙하 이퀄라이저가 없었다. 두 개의 직류 발전기가 A1A-A1A 배치에서 각 트럭에 두 개의 트랙션 모터에 동력을 공급했다. 이 트럭 디자인은 모든 E 유닛과 CB&Q 9908 및 MP 7100 파워 카에 사용되었다. 그 디자인의 성공은 몇 년에 걸친 몇 번의 변화로 보여진다.

스타일링

EA와 E1은 헤드라이트가 움푹 들어간 경사진 코를 가지고 있었고 E2는 더 구근성 있는 "불독" 코를 가지고 있었다. 모델 E3~E6는 코가 경사진 반면 헤드라이트는 돌출된 것이 특징이며, 모델 E7~E9는 화물 F-units처럼 경사가 덜한(수직으로 기울어진) 스타일을 사용했다. 여러 EMC 엔지니어가 서명한 1937년의 특허가 스타일링을 정의했다.^[5]

많은 오래된 E-unit들이 새로운 스타일로 업데이트되었다. E8은 지붕 바로 아래 전방에서 후방으로 연속 밴드를 만든 원피스의 파르 스테인리스 스틸 사이드 그릴을 선보였지만, 이 그릴들은 이전 유닛으로 개조되는 경우가 많았다. 측면 창문은 EA/EB의 반원형, E1의 사각형, E2의 원형, 대부분의 E3에서 E7 유닛의 사각형, 그리고 E8과 E9의 포스톨을 다시 둥글게 만들었지만, 다시 많은 철도들이 오래된 기관차를 업데이트했다.

E5 유닛은 시카고, 벌링턴, 퀸시 철도에서 철도의 제피르 여객열차와 일치하도록 모든 스테인리스강으로 제작되었다.

기타 변경사항

기타 개선사항은 엔진 설계 변경과 무관하게 발생했다. 예를 들어, E8은 전기 냉각 팬을 통합한 최초의 모델이었고 옵션으로 동적 제동을 제공했다.

모델

모델 지정	빌드 연도	총생산액	AAR 휠 배열	원동력, 견인차	출력	이미지
EA/EB	1937–1938	012 6 A 단위, 6 B 단위[nb 1]	A1A-A1A	윈튼 201-A	1800 hp (1,300 kW)
E1	1937–1938	011 8 A 단위, 3 B 단위[nb 2]	A1A-A1A	윈튼 201-A	1800 hp (1,300 kW)
E2	1937	006 2 A 유닛, 4 B 단위[nb 3]	A1A-A1A	윈튼 201-A	1800 hp (1,300 kW)
E3	1938–1940	019 17 A 단위, 2 B 단위[nb 4]	A1A-A1A	EMD 567	2천 hp (1,490 kW)
E4	1938-1939	019 14 A 단위, 5 B 단위[nb 5]	A1A-A1A	EMD 567	2천 hp (1,490 kW)
E5	1940–1941	016 11 A 단위, 5 B 단위[nb 6]	A1A-A1A	EMD 567	2천 hp (1,490 kW)
E6	1939–1942	117 91 A 단위, 26 B 단위	A1A-A1A	EMD 567	2천 hp (1,490 kW)
E7	1945–1949	510 428A, B 82대	A1A-A1A	EMD 567A	2천 hp (1,490 kW)
E8	1949–1954	496 450A, B 46대	A1A-A1A	EMD 567B	2,250 hp (1,678 kW)
E9	1954–1964	144 100A 단위, B 단위 44개	A1A-A1A	EMD 567C	2400마력 (1,790 kW)

살아남은 E-유닛

많은 E-unit들이 살아남고, 많은 E-unit들이 잘 돌아가고 있다. 몇몇 철도에는 여객특수, 관리점검특수 등을 운송하는 세트가 보관되어 있다. 다른 것들은 박물관이나 짧은 선에서 살아남는다. 조지아주 덜루트에 있는 남동부 철도 박물관에는 한때 남부 초승달에 동력을 공급했던 E8인 남부 철도 #6901이 있다.

참조

메모들

인용구

참고 문헌 목록