팬암

Pan Am
Pan American Airways(1996–1998) 또는 Pan American Airways(1998–2004)와 혼동하지 마십시오.
기타 용도는 팬암(동음이의)을 참조하십시오.
팬아메리칸 월드 항공
Pan Am Logo.svg
IATA ICAO 호출 부호
PA PAA 클리퍼
설립.1927년 3월 14일(1927-03-14)
(Pan American Airways로)
가동 개시1927년 10월 19일(1927-10-19)
동작 정지1991년 12월 4일(1991-12-04)
허브
포커스 시티
상용 비행 프로그램월드 패스
자회사
비행대 크기226
수신처6대륙 86개국 1968년[1] 절정
모회사팬암
본사뉴욕 시
마이애미, 플로리다
주요 인물

팬아메리칸 에어웨이즈(Pan American[2] Airways)는 원래 팬아메리칸 에어웨이즈(Pan American Airways)로 설립되었으며 일반적으로 팬암(Pan American Airways)으로 알려져 있으며, 20세기 동안 미국의 주요 국제 항공사이자 비공식 해외 국적 항공사였다.이 회사는 전 세계를 운항한 최초의 항공사였으며 제트기, 점보 제트기, 컴퓨터 예약 시스템 [3][4]등 현대 항공 산업의 수많은 혁신을 선도했습니다.1991년 해체될 때까지 팬암은 대륙간 [5]여행의 사치스러움과 화려함을 상징했고, 파란 지구본 로고("파란 미트볼")[6]와 항공기 이름과 호출 표시에 "클리퍼"라는 단어를 사용한 것, 그리고 조종사들의 하얀 모자로 식별되는 20세기의 문화적 아이콘으로 남아 있다.

1927년 두 명의 전직 미 육군 항공대 소령들에 의해 설립된 팬암은 플로리다의 키 웨스트와 쿠바의 아바나 사이의 정기 항공편과 여객기 운항으로 시작되었다.미국의 기업가 후안 트리페의 지도 하에 1930년대에 항공사는 비행선단을 구입하여 중앙과 남아메리카에 노선망을 집중하여 대서양 횡단 및 태평양 횡단 [7]목적지를 점차 추가하였다.20세기 중반까지, 팬암은 국제 노선의 [8]거의 독점권을 누렸다.보잉 707과 보잉 747과 같은 새로운 제트 여객기를 인수함으로써 항공 산업을 제트 시대로 이끌었다.팬암은 현대식 비행대 덕분에 더 많은 승객을 태우고, 더 먼 거리를 비행할 수 있었으며,[9] 경쟁사보다 더 적은 기착지로 비행할 수 있었다.주요 허브이자 주력 터미널은 존 F의 월드 포트였습니다. 뉴욕시의 [4]케네디 국제공항.

1950년대 후반에서 1970년대 초반 사이의 전성기 동안, 팬암은 선진 함대, 경험 많고 고도로 훈련된 직원, 그리고 많은 [10]편의 시설로 세계적으로 유명했다.1970년에만 해도 남극 대륙을 제외한 모든 대륙에 목적지가 있는 86개국에 1,100만 명의 승객을 보냈다.정부가 전적으로 또는 다수 지분을 소유한 국적 항공사들이 지배하던 시대에, 그것은 미국의 비공식 국적 항공사가 되었다.Pan Am은 국제항공운송협회(IATA)의 창립 멤버로 글로벌 항공산업협회([11]IATA)의 서비스 및 고객서비스 분야에서 업계 표준을 형성하는 데 기여했습니다.

1970년대 중반부터 팬암은 1978년 항공업계의 규제완화로 인한 경쟁과 더불어 내외부의 여러 가지 도전에 직면하기 시작했다.1980년대 내내 재무구조 개편과 브랜드 재창출을 여러 차례 시도한 후, 팬암은 1991년 파산 선고를 하기 전에 점차 자산을 매각했다.운항을 중단했을 때, 그 항공사의 상표는 [12]전 세계적으로 두 번째로 많이 인정되었고, 여행자들과 많은 미국인들 사이에서 [13]항공 여행의 황금기가 끝났음을 알리는 것으로 느껴졌다.브랜드, 아이콘그래피, 업계에 대한 기여는 21세기에도 [14]잘 알려져 있습니다.1998년 철도 지주회사 길포드 운수산업이 사명을 팬암시스템즈로 바꾸고 팬암 로고를 채택했다.

역사

형성

1927년 10월 19일 팬아메리칸 항공이 운영하는 첫 번째 계약 항공편으로 조종사 Cy Caldwell에 의해 서명되어 플로리다의 Key West에서 쿠바의 Havana로 운반된 비행 표지
"팬아메리칸 월드 항공의 탄생지", 플로리다 주 키웨스트

팬아메리칸 에어웨이즈(PAA)는 1927년 3월 14일 미국 중부에서 독일계 콜롬비아 항공모함 SCADTA의 [15]영향력 확대에 대한 우려로 미국 육군 항공대 장교 헨리 "합" 아놀드, 칼 스파츠 및 존 주엣에 의해 셸 회사로 설립되었습니다.1920년부터 콜롬비아에서 활동한 SCADTA는 파나마 운하 지대에서 착륙권을 얻기 위해 열심히 로비를 벌였는데, 표면적으로는 미국과의 연결을 위한 항공 항로를 조사하기 위해서였다. 항공대는 [16]운하에 대한 독일의 공중 위협 가능성에 대한 전조라고 보았다.1927년 봄, 미국 우체국은 1927년 [17]10월 19일 이전에 플로리다의 키 웨스트에서 쿠바의 아바나로 우편물을 배달하는 계약에 대한 입찰을 요청했다.아놀드와 스파츠는 SCADTA가 미국 정부로부터 항공우편 계약을 따내기 위해 델라웨어에 있는 회사를 고용했다는 것을 알게 된 후 팬아메리칸에 대한 안내서를 작성했다.

또한 계약을 위해 경쟁한 후안 트리페는 1927년 6월 2일 25만 달러의 초기 자본과 Cornelius Vanderbilt Whitney와 W를 포함한 강력하고 정치적으로 연결된 금융인들의 지원을 받아 아메리카 항공 회사(ACA)를 설립했습니다. 애버렐 [18]해리만1926년 존 K에 의해 설립된 소규모 항공사인 아메리칸 인터내셔널 항공을 인수하면서, 그들의 운영은 아바나에 가장 중요한 착륙권을 가지고 있었다.몽고메리와 리처드 B.키웨스트에서 아바나로 가는 수상비행기 서비스로서 비비에르.세 번째 회사인 애틀랜틱, 걸프 및 캐리비안 항공은 1927년 10월 11일 뉴욕시 투자 은행가인 리처드 호이트에 의해 [19]계약에 입찰하기 위해 설립되었습니다.

우정사업본부는 입찰이 끝날 무렵 팬아메리칸 항공에 쿠바에 대한 미국 우편물 배달 계약을 승인했지만 팬아메리칸 항공은 이 일을 수행할 항공기가 없었고 [20]쿠바에 착륙할 권리도 없었다.10월 19일 마감일을 불과 며칠 앞두고, 세 회사는 파트너십을 맺기로 결정했다.ACA는 도미니카공화국의 소형 항공사인 웨스트 인디언 에어리얼 익스프레스로부터 페어차일드 FC-2 플로트 플레인을 전세내 [21]1927년 10월 19일 팬암이 아바나로 가는 첫 항공편을 운항할 수 있도록 했다.그 세 회사는 1928년 6월 23일에 정식으로 합병했다.리처드 호이트는 아메리카의 새로운 항공 회사의 사장으로 지명되었지만, 트리페와 그의 파트너들이 지분 40%를 소유하고 휘트니가 사장이 되었다.Trippe는 새로운 회사의 주요 운영 [19]자회사인 Pan American Airways의 운영 책임자가 되었습니다.

미국 정부는 중남미 노선 입찰에서 SCADTA가 경쟁하지 않을 것을 우려해 팬암 우편 배달 계약을 거의 반대하지 않고 승인했다.정부는 팬암을 미국 내 국제선 [22]노선의 "선택 수단"으로 보고 경쟁사들로부터 격리시킴으로써 팬암을 더욱 도왔다.그 항공사는 해외 [23]노선에 대한 실질적인 독점으로부터 이익을 얻으며 국제적으로 확장되었다.

Trippe와 그의 동료들은 중앙아메리카와 남미 전역으로 팬암 네트워크를 확장할 계획이었다.1920년대 후반과 1930년대 초반, 팬암은 중남미에서 병들거나 폐업한 많은 항공사를 인수했고 우편 관리들과 협상을 통해 이 지역에 대한 정부의 항공 우편 계약 대부분을 따냈다.1929년 9월 트리페는 찰스 린드버그와 함께 중남미를 돌며 SCADTA의 본거지 콜롬비아의 Barranquilla와 베네수엘라의 Maracaibo와 Caracas를 포함한 많은 국가에서 상륙권을 협상했다.올해 말까지 팬암은 남미 서부 해안을 따라 페루로 가는 항공편을 제공했다.정부의 경쟁사와의 우편 계약 거부 조치에 따라 뉴욕, 리오, 부에노스아이레스 라인과 강제로 합병하여 남미 동부 연안을 따라 아르헨티나 부에노스아이레스까지,[24][25][26] 그리고 칠레 산티아고까지 가는 수상 항공로를 제공하였다.브라질 자회사인 NYRBA do Brazil은 나중에 Panair do Brazil로 [27]개명했다.팬암은 1929년 그레이스 해운회사와 제휴해 파나그라로 더 잘 알려진 팬아메리칸 그레이스 항공을 설립해 남미 [19]여행지로의 발판을 마련했다.같은 해, 팬암은 멕시카나 데 아비시온의 지배 지분을 취득해, 텍사스주 브라운스빌과 멕시코시티 사이의 멕시카나의 포드 트리모터 루트를 인수해, 이 서비스를 유카탄 반도까지 확대해 팬암의 캐리비안 루트 [28]네트워크와 접속했다.

팬암의 지주회사인 미국 항공공사는 1929년 뉴욕 연석거래소에서 가장 많이 팔린 주식 중 하나였으며, 각각의 새로운 노선상을 둘러싸고 온갖 추측이 난무했다.4월 1929년에 트리페는 그의 지지자들 미국 항공기와 교통 공단과 합의한 멕시코 – 미국 국경의 남쪽에, UATC(현재 보잉, 프랫 &, 휘트니의 UATC은 모회사와 유나이티드 항공) 큰 주주 인수 대가로 팬암 작전을 분리할(UATC)에 도착했다.[29][30]1931년 아메리카 항공은 팬아메리칸 항공으로 사명을 변경했다.

클리퍼 시대

1936년 당시 PAA 노선
1941년 남미 팬암 '날아다니는 클리퍼 크루즈' 광고 우편 배달원
PAA의 차이나 클리퍼[31] 서비스는 태평양 횡단 시간을 6주에서 6일로 단축했다.

팬암은 컨솔리데이티드 코모도르와 시코르스키 S-38 비행선으로 남미 항로를 시작했다.8인승 S-38보다 큰 S-40은 1931년 팬암을 향해 비행하기 시작했다.American Clipper, Southern Clipper, Caribean Clipper라는 별명을 가진 그들은 1931년부터 1946년까지 팬암을 상징했던 28개의 클리퍼 시리즈 중 첫 번째였다.이 기간 동안 Fan Am은 플로리다 마이애미의 Dinner Key에 있는 International Pan American Airport에서 중남미로 가는 Clipper 서비스를 운영했습니다.

1937년 팬암은 미국과 유럽 간의 수상비행기 운항을 시작하기 위해 영국과 프랑스로 눈을 돌렸다.팬암은 버뮤다와 아조르스를 거쳐 S-42를 이용해 버지니아주 노퍽에서 유럽까지 서비스를 제공하기로 양국과 합의했다.1937년 6월 뉴욕 포트워싱턴에서 버뮤다로 가는 공동 운항이 시작되었으며 팬암은 시코르스키를, 임페리얼 에어웨이스는 C클래스 비행선 RMA Cavalier를 [32]이용했다.

1937년 7월 5일, 북대서양을 횡단하는 측량 비행이 시작되었다.[33]시코르스키 S-42기인 팬암 클리퍼 3호는 포트워싱턴에서 뉴브런즈윅주 셰디아크를 거쳐 뉴펀들랜드의 베이에 있는 봇우드에 착륙했다.다음날 팬암 클리퍼 3세는 보우드를 떠나 아일랜드 리머릭 카운티의 포인즈로 향했다.같은 날, 쇼트 엠파이어 C클래스 비행선인 칼레도니아호는 포인스를 떠나 보트우드로 향했고 1937년 7월 6일 착륙하여 7월 8일 몬트리올과 7월 9일 뉴욕에 도착했다.

트리페는 샌프란시스코에서 호놀룰루, 그리고 기선 항로를 따라 홍콩과 오클랜드까지 운항을 시작하기로 결정했다.1934년 육지에 진주만, 미드웨이 섬, 웨이크 섬, 괌, 그리고 수빅 베이(마닐라)[34]팬암에서 교통 권리를 협상한 후 3월이 1935년 SS노스 헤이 번,15,000-ton 상선 각 섬을 제공함의 목적에 투입될 계획을 사용하여 항공 장비와 건설 인부들 서쪽의 50만달러 가치 선적은 C.입술4일에서 5일 [35]비행 중에 들렀습니다.팬암은 1935년 4월 시코르스키 S-42 비행선으로 [36]호놀룰루로 첫 탐사 비행을 했다.나중에 팬암의 태평양 작전을 감독하게 될 빌 멀라헤이를 포함한 건설 인부들은 석호에서 산호를 제거하고 호텔을 건설했으며 하와이에서 [37]아시아로 건너가는데 필요한 무선 항법 장비를 설치했다.이 항공사는 그 해 말 샌프란시스코-캔튼 우편 노선 계약을 따냈고 1935년 11월 22일 언론 팡파르의 와중에 알라메다에서 마닐라로 가는 마틴 M-130에 우편물과 급행(승객 없음)을 실어 나르는 최초의 상업 항공편을 운영했다.5개의 다리, 8,000마일(13,000km)의 비행기는 11월 29일 마닐라에 도착하여 12월 6일 샌프란시스코로 돌아왔으며, 두 도시 사이의 시간을 가장 빠른 기선으로 2주 [38]이상 단축시켰다. (미국과 필리핀 제도 모두 두 항공편에 대해 특별 우표를 발행했다.)첫 [7]여객기는 1936년 10월 21일 알라메다를 출발했다.1937년 샌프란시스코에서 마닐라 또는 홍콩까지의 운임은 편도 950달러(2021년에는 약 17910달러), 왕복 [39]1710달러였다.

1937년 8월 6일, 후안 트리페는 프랭클린 D 대통령으로부터 PAA를 대표하여 미국 항공의 최고 연간 상인 콜리에 트로피를 받았다. Roosevelt는 회사의 "환태평양 항공사의 설립과 연장된 수상 항해의 성공적인 실행 및 정기 운항"을 위한 것입니다."[40]

미국과 필리핀 제도에서 발행한 항공우표는 캘리포니아 샌프란시스코와 필리핀 마닐라 간 PAA의 '차이나 클리퍼' 서비스의 각 방향 첫 항공편에 실렸다.(1935년 11월 22일~12월 6일)
1939년 6월 24일~7월 28일 PAA 보잉 314 클리퍼스와 임페리얼 에어웨이스에 의해 전 세계로 운반된 비행 커버
플로리다 마이애미에 있는 디너 키에 있는 팬암 비행선 터미널은 1930년대와 1940년대 미국 간 여행의 중심지였다.

팬암은 또한 태평양 항로를 위해 보잉 314의 비행선을 이용했는데, 중국에서는 승객들이 팬암 운영 중국항공공사(CNAC) 네트워크를 통해 중국 정부와 공동 소유의 국내선에 접속할 수 있었다.팬암은 1941년 처음으로 싱가포르로 날아가 샌프란시스코-싱가포르 간 이동 시간을 25일에서 [41]6일로 단축하는 반기 서비스를 시작했다.

1939년 초 6대의 장거리 보잉 314 비행선이 팬암에 인도되었다.1939년 3월 30일, 해롤드 E가 조종한 Yankee Clipper. 그레이는 사상 처음으로 대서양 횡단 여객기를 탔어요이 비행의 첫 번째 구간인 볼티모어-호르타 구간은 17시간 32분이 걸렸고 3,900km를 주행했다.두 번째 구간인 호르타에서 리스본에 새로 건설된 팬암 공항까지는 7시간 7분이 걸렸고 1,200마일 (1,900km)[42]을 주행했다.보잉 314는 또한 예정된 주간 계약인 F.A.M. 18의 서비스를 시작하고 나중에 뉴욕에서 프랑스와 영국으로 가는 여객기를 이용할 수 있게 했다.프랑스 남부 노선은 1939년 5월 20일 Arthur E. LaPorte가 조종한 Yankee Clipper에 의해 포르투갈의 Horta, Azores, 리스본을 거쳐 [43]Marseilles로 가는 항공 우편을 위해 개설되었다.1939년 6월 28일 R.O.D.가 조종하는 딕시 클리퍼에 의해 노선상의 여객 서비스가 추가되었다.설리번.[44]동행은 매주 수요일 정오에 출발해 금요일 오후 3시(GCT) 마르세유에 도착해 일요일 오전 8시에 마르세유를 출발해 화요일 오전 7시에 워싱턴항에 도착했다.영국 북대서양 횡단 노선은 1939년 6월 24일, 해롤드 그레이가 조종한 Yankee Clipper에 의해 Shediac(뉴브런즈윅), Botwood(뉴펀들랜드), Foynes(아일랜드)를 거쳐 [45][46]Southampton으로 가는 항공편 운항이 개시되었다.여객 서비스는 1939년 7월 8일 Yankee [47]Clipper에 의해 북부 노선에 추가되었다.동쪽으로 향하는 항공편은 토요일 오전 7시 30분에 출발하여 일요일 오후 1시에 사우스햄튼에 도착했다.웨스트바운드 항공편은 수요일 정오에 사우샘프턴을 출발하여 목요일 오후 3시에 포트워싱턴에 도착했다.1939년 9월 1일 유럽에서 제2차 세계대전이 발발한 후, 아조르스 강을 통해 리스본으로 가는 대서양 횡단 서비스가 1941년까지 계속되면서 10월 5일 겨울 동안 운항이 중단될 때까지 종착역은 포인스가 되었다.제2차 세계대전 중 팬암은 군사작전을 [23]지원하기 위해 전 세계적으로 9000만 mi(1억4000만 km) 이상을 비행했다.

클리퍼스는 19세기 고속 출항하던 클리퍼에서 유래한 이름으로 당시 대륙간 이동이 가능한 유일한 미국 여객기였다.원양 여객선과 경쟁하기 위해, 항공사는 그러한 항공편에 일등석을 제공했고, 승무원의 스타일은 더 격식을 차렸다.가죽재킷을 입고 실크로 긁힌 항공우편 조종사가 되는 대신,[48] "클리퍼"의 승무원들은 해군 스타일의 유니폼을 입고 비행기에 탑승할 때 정해진 행렬을 채택했다.1940년 팬암과 TWA는 모두 보잉 307 스트래톨라이너를 인수하여 서비스를 시작한 최초의 가압 여객기이다.보잉 307의 항공 서비스는 미국이 [49]제2차 세계대전에 참전했을 때 모두 군 복무를 위해 징집되었기 때문에 단명되었다.

제2차 세계대전 중에 대부분의 클리퍼들은 군 복무를 강요당했다.새로운 팬암 자회사가 브라질에서 서아프리카에 이르는 대서양을 횡단하는 새로운 항공 군용 공급로를 개척했습니다.수단과 이집트로 가는 비행은 기존의 영국 민간 [50]항공로를 추적했다.1942년 1월, 퍼시픽 클리퍼는 민간 항공기로 세계 일주 항해를 완료했다.또 다른 사건은 1943년 1월 프랭클린 D.에 처음 발생했다.루즈벨트는 딕시 클리퍼를 [51]타고 해외로 날아간 최초의 미국 대통령이 되었다.이 기간 동안 스타트렉의 제작자 진 로드덴베리는 클리퍼 조종사였다;[52][53] 그는 1947년 6월 19일 시리아에서 추락했을 때 클리퍼 이클립스에 탑승하고 있었다.

1942년 뉴욕행 팬암 클리퍼 비행기를 타기 위해 아일랜드 포인즈에서 기다리는 동안 승객들은 오늘날 셰프 조 [54]셰리던에 의해 아일랜드 커피로 알려진 음료를 제공받았다.

전후 확장 및 현대화

팬암 록히드 L-049 런던 히드로 컨스텔레이션 클리퍼 그레이트 리퍼블릭
팬암 보잉 377 StratocruiserCliper 7 Sea in London Heathrow 1954

전후 항공 운송의 중요성이 커짐에 따라 팬암은 [55]국내외에서 의미 있는 경쟁의 출현을 막기 위해 전쟁 전에 제공되었던 공식적인 후원을 더 이상 누리지 못하게 되었다.

팬암은 미국의 주요 국제항공사로서의 입지를 지키기 위해 정치적 영향력을 계속 행사했지만, 처음에는 대서양을 건너 유럽으로, 그 후에는 TWA에서 유럽으로, 그리고 그 후에는 남미로, 브래니프에서 하와이로, N으로 이어지는 등 경쟁이 치열해졌다.멕시코와 경쟁할 수 있는 5개 도시입니다.이러한 상황은 전전 미국의 [56][55][57]항공정책과 비교하여 미국 민간항공위원회(CAB)가 국내 및 국제 주요 항로의 경쟁을 촉진하기 위해 취했던 새로운 전후 접근법에 기인한다.

1950년대 트리니다드 피아르코 공항의 팬아메리칸 DC-4

미국 해외항공(AOA)은 1945년 10월 24일 대서양을 횡단하는 정기 항공편을 시작한 최초의 항공사였다.1946년 1월에 팬암은 라과디아 공항에서 동쪽으로 일주일에 7대, 런던(Hurn Airport)으로 5대, 리스본으로 2대를 운항했다.Hurn까지 소요시간은 정류장 포함 17시간 40분, 리스본까지 20시간 45분이었다.보잉 314 비행선은 2주에 한 번씩 29시간 30분에 리스본까지 라과디아를 날랐고 비행선 비행은 [nb 1]곧 끝났다.

TWA의 대서양 횡단 도전 - 더 빠르고 가압된 록히드 컨스텔레이션의 임박한 도입 - 팬암은 각각 75만 달러에 자체 콘스텔레이션 함대를 주문했다.팬암은 1946년 1월 14일 TWA를 3주 [55]차이로 따돌리고 대서양 횡단 비행을 시작했다.

1946년 1월 마이애미에서 부에노스아이레스로 가는 비행은 팬암 DC-3로 71시간 15분이 걸렸지만 이듬해 여름 DC-4는 아이돌와일드를 타고 부에노스아이레스로 38시간 30분 만에 날아갔다.1958년 1월, 팬암 DC-7B는 뉴욕을 거쳐 부에노스아이레스까지 25시간 20분 만에 비행했고, 내셔널 팬암 DC-7B는 파나마와 리마를 거쳐 22시간 45분이 [58]걸렸다.컨베어 240s는 카리브해와 남미에서 팬암의 짧은 비행에서 DC-3와 다른 전쟁 전의 타입들을 대체했다.팬암은 또한 [57]부에노스아이레스까지 확장되는 화물 네트워크를 위해 Curtiss C-46 몇 대를 인수했다.

1946년 1월 팬암은 하와이를 넘어서는 환태평양 비행이 없었지만 곧 DC-4로 재개되었다.1958년 1월 캘리포니아에서 도쿄로 가는 비행기는 매일 샌프란시스코에서 31시간 45분 또는 로스앤젤레스에서 32시간 15분이 걸리는 스트래토크루저였다. (시애틀로 가는 비행과 노스웨스트 DC-7C로 가는 연결은 샌프란시스코에서 24시간 13분이 걸렸지만 팬암은 그 경로로 비행할 수 없었다.)[58]스트래토크루저스의 2층 동체와 침대, 그리고 하단 라운지가 경쟁사와 경쟁하는 데 도움을 주었다.1954년 11월, 더 많은 연료를 실은 "슈퍼 성층순찰기"가 팬암 대서양 횡단 항로에 등장하여, 논스톱 동쪽과 원스톱 서쪽 일정을 보다 안정적으로 만들었다.

1947년 6월, 팬암은 처음으로 예정된 세계일주 비행을 시작했다.9월에 주간 DC-4는 목요일 2200시에 샌프란시스코를 출발하여 호놀룰루, 미드웨이, 웨이크, 괌, 마닐라, 방콕에 도착하여 월요일 1245년에 캘커타에 도착하여 금요일 2330에 뉴욕을 출발한 Constellation 2편과 만날 예정이었다.DC-4는 2편으로 샌프란시스코로 회항했다.컨스텔레이션은 화요일 캘커타 1330을 출발해 런던 카라치, 이스탄불, 섀넌, 갠더에 들렀고 1455년 목요일 라과디아에 도착했다.몇 달 후 PA3가 마닐라 루트를 인계받았고 PA1은 도쿄와 상하이로 이동했습니다.1960년 보잉 707이 인수할 때까지 전 세계 팬암 항공편은 적어도 한 번의 비행기 변경을 포함했다.PA 1은 1962-63년에 매일 운행이 시작되어 요일에 따라 운행 중 정차를 달리했다. 1963년 1월에는 매일 0900시에 샌프란시스코를 출발하여 56시간 10분 후에 뉴욕에 도착할 예정이었다.로스앤젤레스는 1968년에 샌프란시스코를 대체했다; 보잉 747기가 1971년에 707기를 대체했을 때, 테헤란과 카라치를 제외한 모든 정류장이 각 방향에서 매일 운행되었다.1975-76년 1년 정도 팬암은 마침내 뉴욕-뉴욕 세계 [59]일주 여행을 마쳤다.

1950년 1월 팬아메리칸 항공은 공식적으로 팬아메리칸 월드 항공 주식회사가 되었다.[60][61]1950년 9월 팬암은 아메리칸 [55]에어라인으로부터 아메리칸 해외항공의 1,745만 달러의 인수를 완료했다.그 달에 팬암은 45대의 더글라스 DC-6B를 주문했다.최초의 클리퍼 리버티 벨(N6518C)[62]은 1952년 5월 1일 뉴욕과 런던을 오가는 팬암 올 투어리스트 클래스 레인보우 서비스를 개시하여 스트래토크루저 대통령 [61]서비스를 보완하였다.1954년 6월부터 DC-6B는 팬암의 독일 내부 [63][64][65]노선에서 DC-4를 대체하기 시작했다.

팬암은 1956년 여름 대서양 횡단 항로에 더글러스 DC-7C "세븐 씨"를 도입했다.1958년 1월 DC-7C 논스톱은 Idlewild에서 런던까지 10시간 45분이 소요되어 팬암은 TWA의 Super Constellations와 Starliners에 대항할 수 있었습니다.1957년 팬암은 캐나다나 그린랜드에서 연료 정지와 함께 미국 서부 해안에서 런던과 파리로 직항하는 DC-7C 비행을 시작했다.1957년 12월 19일부터 뉴욕과 런던 사이에 영국 해외항공사(BOAC)가 더 빠른 브리스톨 브리타니아 터보프롭을 도입하면서 팬암은 그곳에서 [66][61]경쟁적인 리더십을 상실했다.

1958년 1월에 팬암은 Idlewild에서 유럽, 아프리카, 중동 및 그 이상으로 가는 주 47편의 비행 일정을 잡았고, 이듬해 8월에는 [58]65편의 비행이 있었다.

제트기 시대

1961년 팬암 월드포트의 보잉 707-120기.이 터미널은 한때 항공사의 뉴욕 운영의 중심지였다. 1991년에 델타 항공으로 이전되었고 2013년에 [67]델타 항공과 항만 당국에 의해 철거되었다.
1967년 암스테르담 공항 스히폴의 팬아메리칸 DC-8-32

비록 팬암은 영국의 드 하빌랜드 코메츠(세계 최초의 제트 여객기)의 구매를 고려했지만, 그들은 결국 보잉이 첫 제트 여객기를 출시하기를 기다렸고, 따라서 1955년 10월에 보잉 707의 출시 고객이 되어 20대를 주문했다.이 회사는 또한 직경 6인치의 DC-8을 25대 주문했다(원래 707은 너비 144인치(3.66m)에 5인승으로 보잉은 DC-8과 일치하도록 넓혔다).총 주문액은 2억6천900만달러였다.팬암은 1958년 10월 26일 뉴욕 아이돌와일드(New York Idlewild)에서 파리 르 부르제(Gander)까지 111명의 [68][69]승객을 태운 보잉 707-121 클리퍼 아메리카(N711PA)와 함께 처음으로 예정된 제트기 운항을 했다.1959-60년 320개의 "인터콘티넨탈" 시리즈 707과 1960년 3월 더글러스 DC-8은 양쪽 [citation needed]방향에서 실행 가능한 적재물로 대서양 횡단을 가능하게 했다.

와이드바디 시대

취리히 공항의 보잉 747-100 클리퍼 넵튠스 카(N742PA)

팬암은 1966년 [70][71]4월 25대에 5억 2,500만 달러를 주문하면서 보잉 747의 출시 고객이었다.1970년 1월 15일 퍼스트레이디 팻 닉슨은 워싱턴 덜레스에서 팬암 회장 나제브 할러비 앞에서 팬암 보잉 747 클리퍼 영 아메리카 세례를 받았다.그 후 며칠 동안, 팬암은 홍보활동으로 미국의 주요 공항에 여러 대의 747기를 띄워 일반인들이 비행기를 둘러볼 수 있도록 했다.팬암은 클리퍼 영 아메리카가 뉴욕 존 F에서 비행할 예정이었던 1970년 1월 21일 저녁 첫 747 서비스를 위한 마지막 준비를 시작했다. 케네디와 런던 히드로.엔진 고장으로 인해 첫 비행기의 출발이 몇 시간 지연되었고, 결국 런던 히스로로 날아간 또 다른 747기 클리퍼 빅터를 교체해야 했다.히드로 공항 활주로에서 버밍엄 애스턴대 학생 2명이 발견되지 않은 채 비행기에 탑승해 [72]홍보 차원에서 학생 자선기금 모금 농담책을 승객용 책 주머니에 넣었다.

팬암은 최초의 광체 [73]여객기로 항공 여행을 혁신했던 1970년에 200억 마일 (320억 km)이 넘는 1,100만 명의 승객을 태웠다.

초음속 계획

팬암은 Aerospatiale-BAC Concorde에 대한 옵션을 체결한 최초의 3개 항공사 중 하나였지만, BOAC와 에어 프랑스를 제외하고 다른 항공사와 마찬가지로 초음속 제트기를 구매하지 않았다.팬암은 미국의 초음속 운송 (SST) 프로젝트인 보잉 2707에 15개의 배송직이 [74]예약되어 있는 첫 번째 미국 항공사였다;[75] 이 항공기들은 1971년 의회가 추가 자금 지원에 반대표를 던진 이후 서비스를 받지 못했다.

전산예약, 팬암빌딩 및 월드포트

맨해튼 미드타운의 팬암 빌딩(현재의 메트라이프 빌딩)은 팬암 본사였다.
1989년 Park Avenue의 팬암 빌딩

팬암은 1964년에 설치된 항공사와 호텔 예약을 하는 대형 컴퓨터인 PANAMAC을 IBM에 의뢰했다.그것은 또한 도시, 국가, 공항, 항공기, 호텔, 그리고 [76]레스토랑에 대한 많은 정보를 가지고 있었다.

컴퓨터는 [77]한동안 세계에서 가장 큰 상업용 오피스 빌딩이었던 팬암 빌딩의 4층을 차지했다.

그 항공사는 또한 존 F에 터미널 빌딩인 월드포트를 지었다.뉴욕의 케네디 공항.4에이커(16,000m2)의 타원형 지붕으로 구분되며, 32세트의 강철 기둥과 케이블로 아래 터미널의 외부 기둥에서 멀리 떨어져 있습니다.이 터미널은 돌출부 아래에 기수를 주차함으로써 승객들이 젖지 않고 계단을 통해 승하차할 수 있도록 설계되었다.제트 브릿지의 도입으로 이 기능은 폐지되었습니다.팬암은 마이애미에 스튜어드-스키너 건축가가 설계한 에드워드 듀렐 스톤 스타일의 금도금 트레이닝 빌딩을 지었다.

뉴질랜드 행선지 팬암 홀리데이 팜플렛(1966)

절정

1960년대 후반과 1970년대 초반의 전성기에 팬암은 "세계에서 가장 경험이 많은 항공사"[78]라는 슬로건을 내걸고 광고했다.1966년 670만 명의 승객을 태웠고 1968년까지 150대의 제트기가 81,410마일(13만1,000km)의 계획된 노선망을 통해 남극대륙을 제외한 모든 대륙의 86개국으로 날아갔다.그 기간 동안 그 항공사는 수익이 났고 현금 보유고는 총 10억 [69]달러에 달했다.대부분의 노선은 뉴욕, 유럽, 남미, 그리고 마이애미와 카리브해를 오가는 것이었다.1964년 팬암은 뉴욕의 존 F 사이에 헬리콥터 셔틀을 시작했다. 뉴욕 항공이 운영하는 케네디, 라과디아, 뉴어크 공항과 로어 맨해튼.[68]DC-8, 보잉 707, 747기 외에 팬암 제트기는 보잉 720B와 727기를 포함했다[69].(이 항공사는 나중에 보잉 737과 747SP(뉴욕에서 도쿄까지 논스톱으로 운항 가능), 록히드 L-1011 트리스타, 맥도넬-더글라스 DC-10, 에어버스 A300과 A310을 보유했다.)팬암은 인터컨티넨탈 호텔 체인을 소유하고 있으며 북미에서 다쏘 팔콘 20 비즈니스 제트기의 마케팅권을 보유한 팔콘 제트 코퍼레이션에 금전적 지분을 가지고 있었다.이 항공사는 남대서양에 미사일 추적장을 만들고 [79]네바다주에 핵 엔진 실험실을 운영하는 데 관여했다.게다가, 팬암은 몇몇 주목할 만한 인도주의적 [68]비행에 참여했다.

Pan Am의 전성기에는 현대적인[80] 비행대와 경험 많은 승무원으로 잘 알려져 있었습니다.캐빈 직원들은 다국어를 구사하는 사람들이었고, 대개는 전 세계에서 고용되어 간호 [81]훈련을 자주 받았습니다.Maxim's de Paris에서 영감을 받은 팬암의 기내 서비스와 요리는 "거의 따라올 [82][83]수 없는 개인적인 재능으로" 전달되었다.

내부 독일어 서비스(IGS) 및 기타 운영

1964년 5월 하노버 공항에서 내부 독일어 서비스를 운영하는 팬아메리칸 더글러스 DC-6B.

1950년부터 1990년까지 팬암은 서독과 서베를린 사이의 고주파 단거리 정기 운항을 위한 포괄적인 네트워크를 운영했는데, 처음에는 더글라스 DC-4s를 사용했고, 그 다음에는 DC-6Bs(1954년부터)와 보잉 727s(1966년부터)[63][64][65][84][85][86][87][88][89]를 사용했다.이는 제2차 세계대전 말기에 미국, 영국, 프랑스, 소련이 독일의 자국 항공사 설립을 금지하고 이들 4개국에 본사를 둔 항공 운송 사업자에 대한 베를린과 베를린의 상업 항공 서비스 제공을 제한한 협정의 결과였다.소련과 서방 3개국 사이의 냉전적 긴장이 고조되면서 1948년 소련이 4강 연합 통제 위원회에서 일방적으로 탈퇴했고, 그 이듬해 독일이 분열되었다.이러한 사건들은 소련이 서방 강대국들의 베를린 접근권에 대한 매우 좁은 해석을 고집하는 것과 함께, 서베를린에서의 냉전이 끝날 때까지 항공 운송은 아크로스 비행에 필요한 나머지 연합국 통제 위원회의 운송업자들에게만 계속 제한되었다는 것을 의미했다.최대 고도 10,000피트(3,000m)[nb 2][69][90]의 3개의 20mi(32km) 폭의 공중 회랑을 통해 동독 영토에 적대적인 공격을 가한다.이 항공사의 서베를린 운영은 그 [91][92][93]기간 동안 일관되게 도시의 전체 상업 항공 교통의 절반 이상을 차지했다.

수년간, 다른 어떤 [94]공항보다 베를린 템펠호프에서 팬암 항공기에 더 많은 승객들이 탑승했다.팬암은 주로 독일 승무원과 미국인 조종사로 구성된 베를린 승무원 기지를 운영하며 IGS 항공편을 운영했다.독일 국적 승무원들은 나중에 팬암의 베를린 노선 당국을 인수했을 때 루프트한자에 의해 인수되었다.수년간 미국 이외의 다른 지역 승무원 기지에는 유럽 및 대서양 횡단 비행을 위한 런던, 크라코프, 바르샤바, 이스탄불 및 베오그라드가 포함되었으며, 텔아비브는 매일 텔아비브-파리-텔아비브 서비스를, 나이로비-프랑크푸르트-나이로비 서비스는 물론 델리 서비스를 전담하는 나이로비 기지였다.인도-프랑크푸르트 항공편을 위한 봄베이 기지입니다

팬암은 베트남 전쟁 당시 휴식과 레크리에이션(R&R) 비행도 운영했다.이들 항공편에는 홍콩, 도쿄 및 기타 아시아 [95]도시에서 R&R 휴가를 위한 미국인 서비스 직원이 탑승했다.

여객 수송 (1951-1989)

수익 승객 마일(밀리언)
(항공편만 해당)[96]
연도 팬아메리칸 내셔널 항공(NA)
1951 1,551 432
1955 2,676 905
1960 4,833 1,041
1965 8,869 2,663
1970 16,389 2,643
1975 14,863 3,865
1979 22,872 8,294
1981 28,924 (1980년 이후)
1985 27,144
1989 29,359

1953년 8월, PAA는 106개 공항, 1968년 5월 122개 공항, 1978년 11월 65개 공항(및 일부 화물 전용 공항), 1985년 11월 98개 공항, 1991년 11월 46개 공항(및 "팬암 익스프레스" 항공편만 포함 14개 추가)에 여객선을 예약했다.

하강

팬암 보잉 747-100 ('유니온 클리퍼 스타') 존 F. 1973년 5월 케네디 공항

1973년 석유 파동의 여파

팬암은 항공 여행이 계속 증가할 것으로 예상하고 보잉 747의 대규모 기종에 투자했다.팬암과 그 경쟁사들의 많은 광폭주들의 도입이 경기 침체와 동시에 이루어졌기 때문에, 그것은 그렇지 않았다.1973년 석유 파동 이후 줄어든 항공 여행은 과잉 수용 문제를 더 악화시켰다.팬암은 대규모 분산 인프라로 인해 높은 오버헤드로 인해 취약했습니다.높은 연료 가격과 연료 효율이 낮은 많은 오래된 좁은 기체의 비행기들은 항공사의 운영 비용을 증가시켰다.환태평양 노선 사례와 같은 다른 항공사에 대한 연방 노선 수여는 팬암을 태운 승객의 수와 [23][71]수익률을 더욱 감소시켰다.

1970년대 유니폼을 입은 팬암 승무원

1974년 9월 23일, 팬암 직원 그룹은 뉴욕 타임즈에 연방 정책에 대한 그들의 불일치를 등록하기 위한 광고를 게재했는데,[97] 그들은 그들의 고용주의 재정적 실행 가능성을 해치고 있다고 느꼈다.이 광고는 팬암이 시드니에 비행기를 착륙시키는 데 4,200달러를 지불한 반면 호주 항공사인 콴타스는 로스앤젤레스에 비행기를 착륙시키는 데 178달러만 지불한 것과 같은 공항 착륙 수수료의 차이를 언급했다.이 광고는 또한 미국 우체국이 팬암에 비해 외국 항공사에 미국 우편물 운송료를 5배 더 지불하고 있다고 주장했다.마지막으로 미국 수출입은행이 팬암은 12%[98]의 이자를 지불하고 왜 일본, 프랑스, 사우디아라비아에 돈을 6%의 이자로 빌려줬는지 의문을 제기했다.

1970년대 중반까지 팬암은 10년간 3억6400만달러의 누적 손실을 입었고 부채는 10억달러에 달했다.이로 인해 그 항공사는 파산 위기에 처했다.전 아메리칸 항공 운영 담당 부사장 윌리엄 T.1972년 Najeb Halaby의 후임으로 팬암 사장이 된 Seawell은 네트워크 25% 감축, 4만 명의 인력 감축, 임금 30% 삭감, 엄격한 경제 도입 및 채무 재조정, 선단 규모 축소 등의 턴어라운드 전략을 시행하기 시작했습니다.감세 공제를 사용한 이러한 조치들은 팬암을 재정 [71]붕괴를 방지하고 1977년에 수익성으로 되돌릴 수 있게 했다.

미국 국내 네트워크 구축 시도

1930년대부터 후안 트리페는 팬암 국내 노선을 탐냈다.1950년대 후반과 1960년대 초반, 그리고 1970년대 중반에는 아메리칸 항공, 동부 항공, 트랜스 월드 항공 또는 유나이티드 [55]항공과 같은 국내 사업자와 합병하는 논의가 있었다.경쟁 항공사들이 팬암이 미국 항공 노선을 독점하기 위해 정치적 영향력을 사용할 것이라고 의회에 확신시켰을 때, CAB는 반복적으로 항공사의 미국 내 운항 허가, 성장 또는 다른 항공사와의 합병을 거부하였다.팬암은 (하와이와 알래스카를 제외하고) 국제선만 운항하는 미국 항공사로 남아 있었다.팬암은 미국 항공업계의 규제완화 이전에 마지막으로 다른 항공사와 합병이 허가된 것은 1950년 아메리칸 [55]에어라인으로부터 아메리칸 해외항공을 인수했을 때였다.1978년 규제완화 이후 더 많은 미국 국내 항공사들이 [99][100]팬암과 국제적으로 경쟁하기 시작했다.

내셔널 항공의 인수

국내 노선 인수를 위해 시웰 사장이 이끄는 팬암은 내셔널 항공에 눈을 돌렸다.팬암은 결국 프랭크 로렌조의 텍사스 인터내셔널과 입찰 전쟁을 벌여 내셔널의 주가를 끌어올렸지만 1980년 팬암은 '10년의 쿠데타'로 불린 내셔널을 인수할 수 있는 허가를 받았다.내셔널 항공을 4억 3,700만 달러에 인수함으로써 팬암은 1960년대 중반에 주문한 보잉 747기에 자금을 조달한 후 이미 압박을 받고 있는 대차대조표에 부담을 더했다.National의 북쪽과 남쪽의 노선 구조가 뉴욕과 로스앤젤레스에 있는 팬암 횡단 및 태평양 횡단 게이트웨이에서 충분한 공급을 제공하지 못했기 때문에, 이 인수는 규제완화 산업에서 더 민첩하고 저렴한 경쟁업체들에 대한 팬암의 경쟁적 위치를 개선하는 데 거의 도움이 되지 않았다.항공사들은 (보잉 727기를 제외하고) 양립할 수 없는 기단과 기업 문화를 가지고 있었고(일부 팬암 직원들이 내셔널 항공을 주로 간선 노선이 거의 없는 지역 "백우드" 운송업체로 인식한 결과), 통합은 팬암 경영진에 의해 부실하게 처리되었고, 팬암 경영진은 그 결과로 인건비 증가를 주도했다.내셔널의 급여 [101]척도를 팬암과 일원화하는 것.1979년부터 1980년까지 수익은 62% 증가했지만, 경제 상황이 좋지 않을 때 합병으로 인한 연료비는 157% 증가했다.기타 비용도 74% 증가했습니다.[102][103]

1985년 취리히 클리퍼 슈프레아텐

비핵심 자산의 처분 및 운용 삭감

1980년이 경과하고 항공사의 재정 상황이 악화되자 시웰은 팬암의 비핵심 자산을 매각하기 시작했다.가장 먼저 매각된 자산은 8월에 팔콘 제트 사에 대한 항공사의 50% 지분이었다.이후 11월 팬암은 메트로폴리탄 생명보험회사에 팬암 빌딩을 4억달러에 매각했다.1981년 9월 팬암은 인터컨티넨탈 호텔 체인을 매각했다.이 거래가 종료되기 전에 Seawell은 C로 대체되었습니다. Edward Acker는 에어 플로리다의 설립자이자 전 사장이자 전 Braniff International 임원입니다.인터컨티넨탈 체인과 팔콘 제트사의 지분을 합친 매각 가치는 5억 [104][105]달러였다.

Acker는 전임자로부터 물려받은 자산 처분 프로그램에 따라 운영 비용을 줄였습니다.그 중 가장 눈에 띄는 것은 1982년 10월 31일 팬암이 [106]델리, 방콕, 홍콩을 운항하지 않게 된 세계일주 서비스 중단이었다.1983년 봄/여름 시즌에 추가 수용 인원을 제공하기 위해, 항공사는 또한 Flying Tigers로부터 3명의 승객을 인수했고, [107]그 대가로 팬암사의 747-100 화물기 중 4대를 가져갔다.

함대 구조 조정

팬암의 불안정한 재정 상황에도 불구하고, 1984년 여름, Aker는 넓은 차체와 좁은 차체의 항공기에 대한 새로운 에어버스 모델을 주문했고, 이스턴 에어라인에 [108]이어 에어버스 항공기를 주문한 두 번째 미국 회사가 되었다.당시 운영되던 747과 727s 팬암보다 경제적, 운영적으로 우수한 이 첨단 항공기는 항공사의 경쟁력을 높이기 위한 것이었다.1985년 새로운 A310-221은 내부 독일 서비스(IGS)의 727기를 대체하기 시작했고, 같은 해 후반에 A300기는 카리브해 네트워크에서 비행했으며, 1986년 초부터는 ETOPS 인증(연방항공청의 승인)에 따라 대서양 횡단 네트워크의 일부 747기를 추가로 교체했다.(FAA) 쌍발 항공기를 이용한 대양 횡단 비행.최초의 A310 ETOPS 대서양 횡단 노선은 뉴욕~함부르크, 디트로이트~런던이었다.팬암은 A320을 인도하지 않고 Braniff에 인도 포지션을 매각하기로 결정함에 따라 대부분의 단거리 미국 국내 및 유럽 공급 노선 및 IGS 서비스 대부분이 항공사가 파산할 때까지 구식 727로 계속 운항되었다.이는 승객의 매력이 더 [105]큰 최첨단 항공기를 운용하는 경쟁사들에 비해 불리하게 만들었다.1984년 9월 팬아메리칸 월드 항공은 항공사와 서비스 부서의 소유권과 통제권을 인수하기 위해 팬암 코퍼레이션이라는 지주회사를 설립했습니다.

1976년 7월 1일 로스앤젤레스 국제공항에서 보잉 747SP-21 "클리퍼 컨스티튜션"이 제공되었습니다.
1990년 로스앤젤레스 국제공항에 착륙한 보잉 747SP-21기.
1984년 L-1011-500 "클리퍼 골든 이글"이 있습니다.
1985년 팬암 퍼시픽 사업부 매각 후 유나이티드 항공의 록히드 L-1011-500.

태평양 사업부 매각

1985년 4월, 항공사의 비참한 상황을 감안하여, Acker는 전체 노선 시스템의 25%와 도쿄 나리타 국제 공항의 주요 거점을 차지하고 있는 팬 암의 태평양 사업부 전체를 7억 5천만 달러에 유나이티드 항공에 매각했다.이번 세일도 함대 호환성 문제 국립 항공 이전의 획득으로 팬암의 프랫 및 포함과 관련된 문제;휘트니 JT9D-powered 747SPs의 롤스로이스 RB211-powered L-1011-500s과 제너럴 일렉트릭 CF6-powered DC-10s 국립, 맨체스터 유나이티드의와 함께 양도됐다로부터 물려받은 팬암 수 있었다. Pacific [71][109]루트이번 매각은 미국운송노동자연합(TWU)이 한 달 동안 벌인 파업과 같은 해 이뤄졌다.

로컬 피더 네트워크 구축

1980년대 초, 팬암은 몇몇 지역 항공사(에어 애틀랜타, 콜간 항공, 에메랄드 항공, 엠파이어 항공, 프레지덴셜 항공 및 리퍼블릭 항공)와 팬암 익스프레스 브랜드로 피더 항공편을 [110][111]운영하기로 계약했다.

펜실베니아에 본사를 둔 통근 항공사 랜섬 항공을 6500만 달러에 인수한 것은 미국 뉴욕, 로스앤젤레스, 마이애미, 독일 베를린의 [105][109][112][113]거점에서 팬암의 주요 노선 서비스를 위한 추가 공급 문제를 해결하기 위한 것이었다.팬암 익스프레스는 독일 베를린뿐만 아니라 대부분 뉴욕에서 출발하는 노선을 운영했다.마이애미 서비스는 [114]1990년에 추가되었다.하지만, 지역 팬암 익스프레스 운영은 팬암 국제 노선 시스템에 증분적인 공급만 제공했고, 팬암 국제 노선 시스템은 현재 대서양 지역에 초점을 맞추고 있다.

미국 동해안 셔틀

바쁜 워싱턴-뉴욕-보스턴 통근 항공 회랑에서 입지를 확보하기 위해, 랜섬 인수는 뉴욕 보스턴과 워싱턴 D.C.를 오가는 뉴욕 항공의 셔틀 서비스를 1억 달러 구매에 동반되었다.이 평행한 움직임은 팬암이 오랫동안 확립된 성공적인 Eastern Air Lines Shuttle 운영과 직접 경쟁하여 고수익 비즈니스 여행객들에게 고주파 서비스를 제공할 수 있도록 하기 위한 것이었다.팬암 셔틀은 1986년 10월 라과디아 공항의 리퍼브된 역사적인 마린 에어 터미널에서 운항하기 시작했다.그러나 팬암에 대한 강력한 국내 공급망 [105]부족이 계속되고 있다는 긴급한 문제는 해결하지 못했다.

재무, 운영 및 평판 저하

1987년 Towers Financial Corporation은 CEO Steven Hoffenberg와 컨설턴트 Jeffrey Epstein이 이끄는 Towers Financial Corporation은 Towers Financial을 공격선으로 하는 기업 급습으로 팬암을 인수하려 했으나 실패했다.그들의 입찰은 실패했다.[115]

American Airlines이자 Continental 임원이었던 Thomas G. Plaskett은 1988년 1월에 Acker의 뒤를 이어 사장이 되었다([105]Fan Am에서 합류).1988년 12월 21일 팬암 항공기를 재정비하고 회사의 정시 실적을 개선하기 위한 프로그램이 긍정적인 결과를 나타내기 시작한 반면, 팬암 항공 103편이 스코틀랜드 로커비 상공에서 폭파되어 270명이 사망했다.[116]100명이 넘는 희생자 가족들이 제기한 3억 달러 소송에 직면한 항공사는 CIA, 마약 집행국, 국무부를 포함한 6개 미국 정부 기관의 기록을 소환했다.이 기록들은 미국 정부가 폭격에 대한 경고를 알고 있었고 항공사에 정보를 전달하는 데 실패했음을 시사하고 있지만, 가족들은 팬암이 [117]책임을 전가하려 한다고 주장했다.

또한 1988년 12월 FAA는 29개 항공사 [118]중 감지된 236개 중 19개의 보안 장애에 대해 팬암에 벌금을 부과했다.

노스웨스트 항공 입찰 실패

1989년 6월 플라스케트는 노스웨스트 항공에 27억달러의 인수 제안을 했다.이 인수 입찰은 뱅커스 트러스트, 모건 개런티 트러스트, 시티코프, 푸르덴셜 바슈가 후원했다.팬암은 뉴욕 JFK와 마이애미의 두 주요 거점에 충분한 식량을 공급할 수 있는 강력한 국내 네트워크를 구축하기 위한 마지막 시도였다.그것은 또한 상당한 환태평양 지역을 재정립함으로써 항공사가 글로벌 항공사로서의 지위를 회복하는 것을 돕기 위한 것이었다.합병으로 연간 2억 [119][120]4천만 달러의 비용을 절감할 수 있을 것으로 기대되었다.그러나 억만장자 금융가인 알 체치는 노스웨스트 이사들에게 우월한 제안을 제시함으로써 팬암을 앞질렀다.

1990-91년 페르시아만 전쟁에서의 낙진

1990년 8월 2일 이라크의 쿠웨이트 침공으로 촉발된 제1차 걸프전은 연료 가격 상승을 초래해 세계 경제 활동을 심각하게 위축시켰다.이로 인해 전세계 항공 여행 수요가 급격히 위축되어 팬암의 주요 대서양 횡단 노선 등 한때 수익성이 높았던 운항이 큰 손실로 곤두박질쳤다.이 예상치 못한 사건들은 1988년 로커비 참사로 여전히 휘청거리고 있는 팬암에게 더 큰 타격을 주었다.자금 지원을 위해 팬암은 런던 히드로를 운항하는 대부분의 노선을 유나이티드 항공에 매각했다.이로써 팬암은 1990/91년 겨울 시간표 시작부터 런던 터미널로 개트윅을 이용한 디트로이트와 마이애미를 운행하는 런던 항공편 두 편만 매일 운항하게 되었다.또 다른 자산 처분에는 팬암사가 베를린-루프트한자 간 IGS 노선을 1억5000만달러에 매각하는 것도 포함됐으며, 동시에 효력이 발생하면서 자산 처분 총액은 12억달러가 [105][121]됐다.이 대책은 2500명(전체 노동인구의 8.6%)의 감원을 수반했다.이러한 감축은 1990년 [122]9월에 항공사에 의해 발표되었다.

파산

Clipper Miles Standish(N805PA), Airbus A310

팬암은 1991년 [123]1월 8일 파산보호를 신청해야 했다.델타 항공은 나머지 유럽 노선(마이애미에서 파리까지 한 노선 제외)과 프랑크푸르트 미니 허브, 셔틀 운영, 45대의 제트기, 존 F에서 팬암 월드포트 등 나머지 수익성 있는 자산을 매입했다.케네디 공항, 4억 1천 6백만 달러요.델타는 또한 마이애미의 주요 거점에서 1억 달러를 투입하여 재편성되었지만 규모가 작은 팬암을 45% 소유하게 되었다.나머지 55%[124][125][126][127][128]는 항공사 채권단이 보유하게 된다.

보스턴-뉴욕 라과디아-워싱턴 내셔널 팬암 셔틀 서비스는 1991년 [129]9월에 델타 항공에 인수되었다.두 달 후 델타는 마이애미에서 파리,[125] 런던을 제외한 나머지 대서양 횡단 교통권을 모두 인수했다.

1991년 10월, 전 더글러스 에어크래프트 경영자인 러셀 레이 주니어가 팬암의 새로운 사장 겸 [130]CEO로 채용되었습니다.이 구조조정의 일환으로 팬암은 11월 [131]1일 마이애미와 뉴욕에서 재개되는 항공사에 대비하여 본사를 뉴욕시의 팬암 빌딩에서 마이애미 지역의 새 사무실로 이전했다.이 새로운 항공사는 약 60대의 항공기를 운용하고 7,500명의 [124]직원을 두고 연간 약 12억 달러의 수익을 창출했을 것이다.팬암은 재출시 이후 계속 큰 손실을 입었다.1991년 10월부터 11월까지의 수익은 조직 개편 계획에서 예상했던 것에 미치지 못했으며, 델타 항공은 팬암이 하루에 300만 달러의 손실을 보고 있다고 주장했다.이로 인해 델타, 월가 및 여행자들이 재편성된 [125][128]팬암의 생존 가능성에 대한 신뢰를 떨어뜨렸다.

클리퍼 스파킹 웨이브(N741PA)는 팬암의 마지막 "빌보드" 스타일의 유니폼을 입고 베를린 템펠호프 공항에 단기 결승에 오른 보잉 747-100기이다.

팬암 항공사의 고위 경영진은 1억 달러에서 2억 달러 정도 부족할 것으로 예상했으며, 항공사는 다음 주 동안만 2,500만 달러의 할부가 필요할 것으로 예상했다.12월 3일 저녁, 팬암 채권자 위원회는 미국 파산판사 코넬리우스 블랙시어에게 팬암 운영을 유지하기 위해 1,500만 달러를 투자하도록 항공사에 거의 설득할 것이라고 조언했다.TWA 소유주인 Carl Icahn과의 거래는 성사되지 못했다.팬암은 오전 9시에 영업을 시작했고, 1시간 이내에 레이는 팬암의 조직 개편 계획을 철회하고 팬암에 대한 즉각적인 폐쇄 계획을 실행해야 했다.

팬암은 1991년 [132][133]12월 4일 델타 CEO 론 앨런과 다른 고위 경영진이 추수감사절 [125][134]이후 주말에 받을 예정이었던 2500만달러의 최종 지급을 강행하지 않기로 결정함에 따라 영업을 중단했다.그 결과, 약 7,500명의 팬암 직원들이 일자리를 잃었고, 그들 중 수천명은 뉴욕 지역에서 일했으며 마이애미 국제공항 근처의 팬암 새 본사로 일하기 위해 마이애미 지역으로 이사할 준비를 하고 있었다.이코노미스트들은 팬암과 연결되지 않은 회사의 일자리를 포함해 마이애미 지역의 9000개의 일자리가 항공사의 [134]존폐에 따라 사라질 것으로 예상했다.이 항공사의 마지막 비행 예정 운항은 보잉 727-200(N368PA)[125][128][135]인 마크 파일 비행 클리퍼 굿윌 기장의 지휘 아래 이날 오후 2시(EST) 바베이도스 브리짓타운에서 마이애미로 출발한 팬암 436편이었다.

델타는 1991년 12월 9일 팬암 채권자 [136]위원회에 의해 25억 달러 이상의 소송을 당했다.얼마 지나지 않아 팬암 전 직원 다수가 델타 [128]항공을 고소했다.1994년 12월 연방법원은 팬암의 [137]사망에 대한 책임이 없다는 결론을 내리고 델타주의 손을 들어주었다.

팬암은 1991년에 이스턴 항공과 미드웨이 [134]항공에 이어 세 번째로 문을 닫은 미국의 주요 항공사였다.

1991년 사이트 공항 팬암 익스프레스 ATR 42(N4209G)

팬암의 CEO로 불과 2개월을 지낸 레이는 Peter McHugh로 대체되어 팬암의 채권자 [138]위원회에 의해 팬암의 잔여 자산 판매를 감독하게 되었다.팬암의 마지막 남은 허브(Miami International Airport)는 이후 몇 년 동안 유나이티드 항공과 아메리칸 항공 사이에 분할되었다.TWA의 칼 아이칸은 파산 경매에서 팬암 익스프레스를 1,300만 달러에 인수하여 트랜스 월드 [139]익스프레스로 이름을 바꿨다.팬암 브랜드는 조지 H.W. 부시 대통령 시절 아이슬란드 주재 미국 대사이자 레이건 대통령 시절 상무부 차관을 지낸 찰스 코브 콥 콥에게 팔렸다.Cobb은 Hanna-Frost 파트너들과 함께 베테랑 항공사 경영자인 Martin R이 이끄는 새로운 팬아메리칸 월드 항공에 투자했습니다.팬암 [140]전 임원 출신으로 오리지널 캐리어에서 20년 경력의 슈그루 주니어.

그의 저서 "팬암: 항공 전설"에서, Barnaby Conrad 3세는 원래의 팬암의 붕괴는 기업의 잘못된 경영, 주요 국제 항공사를 보호하는 것에 대한 정부의 무관심, 그리고 결함이 있는 규제 [141]정책의 결합이었다고 주장한다.그는 팬암 전 대외담당 부사장 스탠리 게비츠의 [142]말을 인용했다.

잘못될 수 있는 건 그랬다.Juan Trippe를 따르는 사람은 아무도 강한 긍정적인 것을 할 선견지명이 없었다… 이것은 극단적 상황에 처한 머피의 법칙을 보여주는 가장 놀라운 사례였다.팬암의 수익성 있는 부품 판매는 회사의 파산으로 불가피했다.기초가 될 만한 조각이 충분하지 않았다.

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파산 조건에 따라 마이애미에 있는 그 항공사의 국제 비행 아카데미는 계속 문을 열 수 있게 되었다.1992년부터 팬암국제비행아카데미라는 이름으로 독립훈련기관으로 설립됐다.이 회사는 폐지된 팬암의 비행 시뮬레이션과 형식 평가 훈련 센터를 이용하여 운영을 시작했다.2006년에 American Capital Strategies는 아카데미에 5,[143]800만 달러를 투자했습니다.2014년 10월 현재 일본 전일본항공의 모회사가 소유하고 있는 팬암 인터내셔널 플라이트 아카데미(Pan Am International Flight Academy)는 팬아메리칸 월드 항공의 유일한 사업부이다.

이름 재사용

앞서 언급한 비행 아카데미와는 별도로, 팬암 브랜드는 1991년 이후 여섯 차례나 부활했지만, 환생은 원래 팬암과 이름만 관련이 있었다.

항공사

Pan American World Airways 상표와 일부 자산은 1993년 12월 2-3일 미국 파산법원의 경매에서 Eclipse Holdings, Inc.에 의해 구입되었습니다.이클립스 홀딩스는 1993년 12월 20일부터 29일까지 팬아메리칸 항공에 항공권을 매각했다.이클립스 홀딩스는 팬암 전세권을 유지하고 자회사인 팬암 차터스 주식회사(현재는 에어웨이즈 Corporation)[144]를 통해 운영하기로 했다.

오리지널 팬암은 1996년부터 1998년까지 IATA 항공사 지정자 [144]PN과 함께 미국과 카리브해를 오가는 저비용 장거리 비행에 초점을 맞춰 운영되었다.Eclipse Holdings(Pan Am II)는 이후 1996년 1월에 자산 구매 계약을 해지하고 중단 및 폐지를 발표했으며, 이후 모든 다운스트림 거래(US DOT 진행 OST-99-5945, 1997년 8월 24일 SD FL 및 [145]기타의 SEC 10-Q에서 언급)에 영향을 미쳤습니다.

팬암 클리퍼 길포드(N342PA), 보잉 727-200

두 번째 항공사는 첫 번째 항공사와 무관하며 1998년부터 2004년 사이에 운항한 뉴햄프셔 주 포츠머스에 본사를 둔 소규모 지역 항공사였다.Pease International (Portsmouth)와 Indiana의 Gary Minitial Airport와 같은 주요 공항 근처의 작은 공항에서 주로 운영되는 틈새를 찾았다.IATA 코드 PA와 ICAO 코드 [144]PAA를 사용했습니다.

두 번째 환생의 자매회사인 보스턴-메인 항공은 2004년부터 2008년 2월까지 "팬암 클리퍼 커넥션" 브랜드를 운영했습니다.도미니카 공화국의 한 국내 항공사는 회사 최초의 환생에서 유래하여 2012년 3월 23일까지 팬암 도미니카나로 [144]거래되었습니다.

2010년 11월, World-Wide Consolidated Logistics, Inc.에 의해 5번째 회생했습니다.환생한 운영자는 텍사스 브라운스빌에 있는 브라운스빌/사우스 파드레 아일랜드 국제공항에 본사를 두고 있습니다.이 [146]항공사는 2010년 11월 12일 멕시코 몬테레이로 첫 비행을 했다.그 항공사는 처음에는 화물만 운송할 것이라고 말했지만 [147]2011년까지 여객 서비스를 발표할 작정이었다.그 회사의 CEO인 로버트 L.에 대한 심각한 법적 고소 때문에.결국 유죄 판결을 받은 아동 포르노 혐의를 포함한 헤드릭은 2012년 FAA와의 어떤 종류의 [148]여객 또는 화물 항공편도 추구하려다 실패했다.

철도

2005년 새로운 팬암 철도 도장에 그려진 전 메인 센트럴 박스카

1998년 Gilford Transportation Industries는 Pan American World Airways와 관련된 모든 명명권과 지적 재산을 [144][149]인수했다.그 철도는 현재 팬암 [144]철도로 운영되고 있다.

기록을 세운 비행

1941년 12월 태평양 전쟁이 발발했을 때 태평양 클리퍼는 샌프란시스코에서 뉴질랜드로 가는 중이었다.호놀룰루로 돌아가서 일본 전투기에 격추되는 위험을 감수하는 대신, 그것은 뉴욕으로 서쪽으로 비행하도록 지시되었다.1941년 12월 8일 뉴질랜드 오클랜드에서 시작된 퍼시픽 클리퍼는 수라바야, 카라치, 바레인, 하툼, 레오폴드빌과 같은 이국적인 지역을 통해 31,500마일 (50,694km)을 주파했다.태평양 클리퍼는 1942년 1월 6일 아침 7시 12분에 팬아메리칸의 라과디아 필드 수상비행기 기지에 착륙하여 세계 [150]일주를 위한 최초의 상업용 비행기 비행을 완료했다.

1970년대 중반, 팬암은 두 번의 세계 일주 기록을 세웠다.클리퍼 리버티 벨이라는 이름의 보잉 747SP-21기 리버티 벨 익스프레스가 46시간 50초의 새로운 기록으로 플라잉 타이거 라인 보잉 707에 의해 수립된 상업 세계 일주 기록을 깼다.이 비행기는 1976년 5월 1일 뉴욕-JFK를 출발해 5월 3일에 회항했다.이 항공편은 뉴델리와 도쿄에만 멈춰섰고 공항 직원들의 파업으로 2시간 지연됐다.이 비행은 플라잉 타이거 라인의 기록을 16시간 24분 [151]차이로 깼다.

1977년 팬암은 창립 50주년을 기념해 샌프란시스코에서 샌프란시스코로 가는 세계일주 비행 50편을 기획했다.이번에는 런던 히드로 공항, 케이프타운 공항, 오클랜드 공항을 경유해 북극과 남극을 횡단했다.747SP-21 클리퍼 호라이즌스는 이전의 자유의 종이 되었다.적도와 극지방에 지구를 올려놓는다.그 비행은 54시간 7분 12초 만에 이루어졌고, FAI에 의해 인증된 7개의 세계 신기록을 세웠다.이 비행을 지휘한 월터 H. 멀리킨 기장은 리버티 벨 익스프레스 비행도 [152]지휘했다.

회사 업무

그 역사의 대부분 동안 회사의 본사는 뉴욕시 맨해튼 미드타운에 있는 팬암 빌딩이었습니다.

후안 트리페는 회사 사무실을 뉴욕으로 옮겼을 때 42번가의 빌딩에 공간을 임대했다.이 시설은 그랜드 센트럴 터미널 건너편에 있습니다.1930년대부터 1963년까지 항공사 본사는 맨해튼 [154]미드타운에 있는 이스트 42번가 135번지의 크라이슬러 [153]빌딩에 있었다.

1960년 9월 Trippe와 개발자인 Erwin Wolfson은 항공사가 약 15층, 그리고 45번가와2 밴더빌트 애비뉴 교차로에 있는 새로운 매표소를 차지하기 위해 1억1550만 달러의 임대 계약을 맺었다.당시 크라이슬러 빌딩의 30년 임대 계약이 만료될 무렵이었다.새로운 임대 계약은 [153]25년으로 예정되어 있었다.

대중문화에서

팬암은 냉전시대의 대중문화에서 높은 위치를 차지하고 있었다.팬암 비행기가 배경을 형성한 가장 유명한 이미지 중 하나는 비틀즈의 1964년 2월 7일 존 F.에 도착한 것이다. 팬암 보잉 707-321 클리퍼 [155]디파이언스에 탑승한 케네디 공항입니다.

1964년부터 1968년까지 사기꾼 프랭크 아바날레 주니어는 팬암 조종사로 위장하면서 조종석 점프 시트에 앉아 죽은 채 많은 행선지로 향했다고 주장한다.그는 또한 팬암이 선호하는 호텔을 이용했고, 위조 수표로 요금을 지불했으며, 나중에 팬암 명의의 가짜 급여 수표를 현금화했다고 주장한다.아바날레와 그의 공동 저자인 스탠 레딩은 2002년 영화가 된 회고록 '캐치 미 이프 유 캔'에서 이 시대를 기록했습니다.아바날레는 팬암을 "항공사의 리츠칼튼"이라고 부르며 항공 여행의 사치스러운 시대는 [156]끝났다고 언급했다.2021년, 저널리스트 앨런 C의 연구.로건은 프랭크 아바네일의 주장이 대부분 날조라는 것을 증명했다.그는 실제로 10대 후반의 대부분을 감옥에서 보냈고, 위조 팬암 수표 몇 장만 썼을 뿐인데, 이는 곧 거짓으로 발각되어 그를 다시 [157][158]감옥으로 보냈다.

1964년 8월 팬암은 오스트리아 비엔나에서 온 기자 게르하르트 피스토르의 미래 달행 비행기 탑승 예약을 수락했다.그는 500 오스트리아 실링스의 계약금을 지불했다.[159]팬암 대기자 명단에는 약 9만 3천 명의 사람들이 따라다녔는데, 이는 "First Moon Flights Club"이라고 불린다.팬암은 이 [160]비행기가 2000년경에 출발할 것으로 예상했다.

오리온 III라고 불리는 상업용 우주 비행체인 가상의 팬암 "스페이스 클리퍼"[161]는 스탠리 큐브릭의 1968년 영화 2001: 스페이스 오디세이에서 두드러진 역할을 했고 영화의 포스터 중 하나에 두드러지게 등장했다.2001년 팬암 스페이스 클리퍼의 플라스틱 모델은 1968년 영화 개봉 당시 오로라 컴퍼니와 에어픽스에 의해 판매되었다.1968년 매드지의 영화 풍자는 팬암 여승무원들이 몬산토의 액션 웨어를 입고 무중력 상태에서 구토를 하면서 승객들이 겪는 문제에 대해 농담을 건네는 장면이었다.이 영화의 속편인 2010년에도 데이비드 보먼의 미망인 집에서 "팬암에서 하늘은 더 이상 한계가 아니다"라는 슬로건을 내걸고 팬암이 배경 TV 광고에 출연했다."[162]

그 항공사는 다른 영화들, 특히 몇몇 제임스 본드 영화에 출연했다.이 회사의 보잉 707은 닥터 노(1962년)와 프롬 러시안 위드 러브(1963년)에, 팬암 747과 월드포트는 1973년 영화 라이브와 렛 다이([163]Live and Let Die)에 출연했다.

대중 심리학에서 사용되는 용어는 "팬 아메리칸 (또는 팬 암) 스마일"이다.항공사 텔레비전 광고에서 스튜어디스가 승객들에게 주는 미소를 따서 붙여진 이름이다.그것은 진정한 [164]미소를 특징짓는 눈가 얼굴 근육의 활동이 없는 형식적인 입놀림으로 구성되어 있다.

1982년 영화 '블레이드 러너'에는 팬암 광고 사진이 몇 장 있다.2017년 후속작인 블레이드 러너 2049에서도 [165]팬암 사인이 눈에 띈다.

Cap
팬암 볼캡.

2011년 ABC는 1960년대 팬암 승무원의 삶을 바탕으로 한 새로운 텔레비전 시리즈를 발표했다.팬암이라는 제목의 이 시리즈는 2011년 [166]9월에 방영되기 시작했다.그것은 2012년 5월에 취소되었다.

2020년 팬코게임즈는 팬암과 [167]경쟁해 항공사로 플레이하는 팬암 보드게임을 출시했다.

승무원

S-42는 팬암의 초기 비행선 중 하나로 샌프란시스코-중국 항로를 조사하는 데 사용되었다.

팬암의 항공사로서의 성공에 중요한 것은 장거리 비행, 수상 비행기 정박 및 정박 운영, 수상 항해, 무선 절차, 항공기 수리, 해양 [168]조류에 대한 엄격한 훈련을 받은 승무원들의 숙련도였다.낮에는 나침반을 사용하여 해류에 의한 표류를 판단하는 것이 일반적인 절차였고, 밤에는 모든 비행 승무원들이 천체의 항해를 사용하도록 훈련받았다.악천후에는 조종사들이 안개 낀 항구에 성공적으로 착륙하여 바다로 착륙한 후 비행기를 항구에 착륙시켰다.많은 조종사들은 조종사 [169][170]자격증뿐만 아니라 상선 자격증과 무선 자격증을 가지고 있었다.

팬암 비행 기장은 보통 라디오 기사나 심지어 정비사로서 그의 경력을 몇 년 일찍 시작하여 꾸준히 면허를 따고 항해사, 2등 항해사, 그리고 1등 항해사까지 비행 승무원 명부에 올라갑니다.제2차 세계대전 이전에는 선장이 외진 [171]곳에서 엔진 수리를 하는 것이 드문 일이 아니었다.

Pan Am의 정비사와 지원 직원들도 비슷한 교육을 받았습니다.새로 채용된 지원자들은 회사의 여러 분야에서 숙련된 비행 정비사들과 자주 짝을 이루어 모든 항공기 [172]형태에 숙달될 때까지 훈련을 받았다.항공 인프라나 심지어 적절한 도로망이 없는 작은 외국 항구에서 예상할 수 있는 바와 같이 물류상의 어려움에 직면했을 때 혹독한 해상 환경에서 항공기를 유지하고 정비하는 것을 배우는 것에 중점을 두었다.많은 승무원들이 해외에서 발이 묶인 비행기를 예비 부품으로 날라 [171]직접 수리하는 등 수리 작업을 지원했다.

취득 및 매각

  • 1927년: 팬아메리칸 항공, 애틀랜틱 항공, 걸프 항공, 캐리비안 항공, 아메리카 항공사가 설립.
  • 1928년: 3개의 선구기업 모두 American Corporation of the American Corporation of American에 합병되고, 그 브랜드는 Pan American Airways.
  • 1928년: 페루항공의 50%의 이자를 팬아메리칸이 인수.
  • 1929년: 멕시코의 멕시카나를 팬암에 인수.
  • 1929년: 남미 서해안에서 운영되는 팬아메리칸 그레이스 항공(PANAGRA)은 W. R. 그레이스 앤 컴퍼니와 50 대 50의 합작사로 설립되었습니다.
  • 1930년: 뉴욕, 리오, 부에노스아이레스선(NYRBA)이 인수하여 팬암은 남미 동해안을 따라 운행할 수 있게 되었다.NYRBA의 브라질 법인은 Panair do Brazil로 이름이 변경되었습니다.
  • 1931년: 콜롬비아 SCADTA의 다수 지배권을 비밀리에 취득.
  • 1931년: 퍼시픽 알래스카 항공이 설립되었습니다.
  • 1931년: 보스턴-메인 항공이 계약 운영을 시작합니다.
  • 1932년: 에로비아스 센트럴스, S.A. 설립.
  • 1932년: 쿠바의 쿠바가 취득.
  • 1932년 : 우라바, 메델린, 센트럴 에어웨이즈 인수.
  • 1933년: 중국항공공사(CNAC)가 인수.
  • 1933년: 과테말라 서비스오스 아비시온 인수.
  • 1933년: 파나마 항공이 인수.
  • 1937년: CNAC와 China Airways가 합병.
  • 1940년: SCADTA의 소수 보유자 매수.
  • 1940년: 과테말라 아에로비아스 데 과테말라 결성.
  • 1940년: 에로나베스 데 멕시코 40% 인수.
  • 1941년: SCADTA는 SACO에 합병되어 콜롬비아 정부가 소유한 아비앙카를 형성하였다.
  • 1943년: 베네수엘라의 Aerovias Venezolanas, S.A.(AVENSA.)가 합작기업으로 설립.
  • 1943년: 바하마 항공의 45%의 이자를 인수.
  • 1944년: 쿠바 투자자들은 주식 변동으로 쿠바의 56%를 취득한다.
  • 1945년: SAHSA가 설립되어 팬암의 40%, 온두라스 정부의 40%, 민간 항공사의 20%를 소유하고 있습니다.
  • 1946년: 호텔 체인인 인터컨티넨탈이 설립되었습니다.
  • 1946년: 브라질 투자자들은 Panair do Brazil의 4%를 사들였고, Pan Am의 점유율은 48%로 떨어졌다.
  • 1949년: 팬암은 중동항공(MEA)의 지분과 경영계약을 취득한다.
  • 1949년: 중국 국민당이 취득한 CNAC의 팬암 지분 20%.자산은 국민당과 중화인민공화국 간에 다양하게 분할된다.
  • 1950년: 아메리칸 해외항공(AOA)이 아메리칸 항공으로부터 인수.
  • 1954년: 팬암은 패트릭 공군 기지의 운영 계약을 받는다.
  • 1954년: 쿠바 정부는 쿠바에 남아 있는 팬암 지분을 인수한다.
  • 1955년: 팬암의 MEA 지분 49%는 영국 해외항공공사(BOAC)에 매각되었습니다.
  • 1959년: 멕시코 정부가 팬암 지분을 멕시코나 및 에로나베스 데 멕시코(나중에 에로멕시코로 개명).
  • 1961년: 브라질 투자자들은 Panair do Brazil의 팬암 지분을 모두 취득한다.
  • 1967년: PANAGRA가 브래니프 국제항공에 매각되었습니다.
  • 1970년: TAN(Transportes Aereos Nacionales)이 인수한 SAHSA의 팬암 지분 40%.
  • 1976년: AVENSA의 지분을 베네수엘라 정부에 양도.
  • 1980년: 내셔널 항공이 인수.
  • 1981년: 팬암 빌딩이 MetLife에 [173]매각되었습니다.
  • 1981년: 인터컨티넨탈이 그랜드 [174]메트로폴리탄에 매각되었습니다.
  • 1986년: 퍼시픽 디비전이 유나이티드 [175]항공에 매각되었습니다.
  • 1988년: 팬암 A320 50대 큐를 Braniff Inc.[176]에 매각.
  • 1989년: Pan Am World Services(PAWS)를 [177]Johnson Controls에 매각.
  • 1990: 런던-히드로에 본사를 둔 노선은 유나이티드 [178]항공에 팔렸다.
  • 1990년: 독일 내부 서비스 부서가 루프트한자에 [179]매각.
  • 1991년: 애틀랜틱 디비전, 팬암 셔틀, 뉴욕 시티 월드포트가 델타 항공에 [180]매각되었습니다.

사고 및 사고

주요 기사:팬아메리칸 월드 항공의 사고 목록

함대

1990년 함대

다음은 항공사 붕괴 1년 반 전인 1990년 3월에 운항된 팬암과 팬암 익스프레스이다.

팬암[181] 함대
항공기 사용중 주문 승객들 메모들
F C Y 총
에어버스 A300B4 12 — — 24 230 254
에어버스 A310-200 7 — — 18 207 225[182]
에어버스 A310-300 12 — 12 30 154 196
보잉 727-200 91 9 — 14 131 145 중고 항공기 주문
보잉 737-200 5 — — 21 95 116[183]
보잉 747-100 18 — 21 44 347 412[184] 747 출시 고객
1987년 좌석 구성
보잉 747-200B 7 — 39 52 286 377[185] 1989년 좌석 구성(남미 항공편의 경우)
총 152 9
팬암 익스프레스[181] 플릿
ATR 42-300 8 3 — — 46 46
de Havilland Canada Dash 7 10 — — — 50 50
총 18 3

함대의 역사

팬암에 의해 운영된 모든 항공기:

팬암 함대[186][187][188][189]
항공기 총 소개했다 은퇴한 메모들
플라잉 보트
보잉 314 7 1939 1946 최초의 대서양 횡단 항공 우편을 운반
통합 코모도어 14 1930 1943
더글러스 돌핀 2 1934 불명 중국항공공사에 할당
마틴 M-130 3 1935 1945 첫 환태평양 항공편 운송
S-36 5 1927 1928
S-38 24 1928 1943
S-40 3 1931 1944 클리퍼 이름을 가진 첫 번째 항공기
S-42 10 1934 1946
시코르스키 S-43 베이비 클리퍼 10 1936 1945
제트 항공기
에어버스 A300B4 13 1984 1991 2개 추가 주문
에어버스 A310-200 7 1985 1991 Delta Air Lines로 폐기
에어버스 A310-300 14 1987 1991 Delta Air Lines로 폐기
에어버스 A320-200 50 취소된 50개 주문, PA로 배달되지 않았습니다.
브래니프(BN)에 인도된 최초의 16대의 항공기.
보잉 707-120 8 1958 1974 707 시리즈의 전 세계 출시 고객
보잉 707-320B 85 1959 1981
보잉 707-320C 34 1963 1979
보잉 720B 9 1963 1974
보잉 727-100 46 1965 1991 19대의 항공기가 내셔널 항공으로부터 인수되었다.
보잉 727-200 105 1979 1991 24대의 항공기가 내셔널 항공으로부터 인수되었다.
보잉 737-200 16 1982 1991
보잉 747-100 33 1970 1991 보잉 747의 고객을 기동합니다.
4 아메리칸 항공에서 인수
보잉 747-123
2 델타 항공에서 인수
보잉 747-132
5 유나이티드 항공에서 인수
보잉 747-122
보잉 747-200B 7 1983 1991 이전에 싱가포르 항공이 소유하고 있었습니다.
보잉 747-200C 1 1974 1983 월드 에어웨이즈에서 인수.
팬암 카고 운영
보잉 747-200f 2 1979 1983 팬암 카고 운영
보잉 747SP 10 1976 1986 보잉 747의 고객 발사SP
유나이티드 항공으로 처분됨
1 Braniff Airways에서 인수
더글러스 DC-8-32 19 1960 1970
더글러스 DC-8-33
더글러스 DC-8-62 1 1970 1971
록히드 L-1011-500 트라이스타 12 1980 1986 팬암의 태평양 사업부가 유나이티드 항공에 매각되었을 때 항공기는 유나이티드 항공에 처분되었다.
맥도널 더글러스 DC-10-10 11 1980 1984 내셔널 항공에서 인수.
항공기는 나중에 유나이티드 항공으로 처분되었다.
맥도널 더글러스 DC-10-30 5 1980 1985 내셔널 항공에서 인수.
항공기는 나중에 유나이티드 항공으로 처분되었다.
프로펠러 항공기
보잉 307 스트라토리너 3 1940 1948
보잉 377 스트래토크루저 28 1949 1961 8대의 항공기가 아메리칸 해외 항공으로부터 인수되었다.
컨베어 CV-240 20 1948 1957
컨베어 CV-340 6 1953 1955
C-46 특공대 12 1948 1956
더글러스 DC-2 9 1934 1941
더글러스 DC-3 90 1937 1966
더글러스 DC-4 22 1947 1961
더글러스 DC-6 49 1953 1968
더글러스 DC-7 37 1955 1966
페어차일드 FC-2 5 1928 1933 팬암 자회사인 파나그라 최초의 항공기
페어차일드 71 3 1930 1940
페어차일드 91 2 1936 1937 4개 더 주문했지만 모두 취소되었습니다.
F-10A 포커 12 1929 1935
포커 F.VIIa/3m 3 1927 1930 최초의 팬암 소유 항공 우편물 수송 비행기
포드 트리모터 11 1929 1940
오리온 9호 2 1935 1936
록히드 10형 일렉트라 4 1934 1938
록히드 L-049 컨스텔레이션 29 1946 1957
록히드 L-749 컨스텔레이션 4 1947 1950
L-1049 슈퍼컨스텔레이션 1 1955 불명
터보프롭 항공기
ATR 42 12 1987 1991 팬암 익스프레스 운영
BAe 제트스트림 31 10 1987 1991 팬암 익스프레스 운영
de Havilland Canada Dash 7 8 불명 1991 팬암 익스프레스 운영

수신처

주요 기사:팬암의 운항 노선

「 」를 참조해 주세요.

비고 및 인용문

메모들
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원천

추가 정보

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외부 링크

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