프랭크 로렌초

Frank Lorenzo
프랭크 로렌초
Francisco Lorenzo 2012 image.jpg
2012년 프랑크 로렌초
태어난
프란시스코 앤서니 로렌초

(1940-05-19) 1940년 5월 19일 (81)
미국
모교컬럼비아 대학교
하버드 경영대학원
직업투자
배우자샤론 닐 머레이
아이들.4

프란시스코 앤서니 "프랭크" 로렌조[1][2](Franko, 1940년 5월 19일 출생)는 미국의 사업가다. 그는 1972년부터 1990년 사이에 항공사 규제 완화를 통해 콘티넨탈 항공과 텍사스 국제 항공을 경영한 것으로 잘 알려져 있다. 로렌조는 또 1980년 뉴욕항공이 결성되고 1986년 이스턴항공이 인수된 그룹 텍사스항공을 비롯해 프론티어항공, 피플익스프레스항공의 지주회사 설립과 경영을 주도했다.

로렌조는 항공사 경영자로서, 그와 다른 항공사 경영자들이 새롭게 규제완화된 항공시대를 위해 저렴한 사업모델을 추구했기 때문에 낮은 요금과 비용절감 뿐만 아니라 노조와 대립한다는 평판을 얻었다.[3][4] 로렌조는 항공 규제당국에 의해 낮은 운임에 헌신하는 것으로 높이 평가되는 반면, 업계의 다른 사람들은 로렌조를 '규제 완화의 구현'[4]이라고 불렀다. 스미스소니언 박물관의 전 항공우주 역사학자인 R.E.G. 데이비스가 말했듯이 로렌조는 "오래 동안 긴밀하게 보호되어온 기업 환경에서 존재해 온 비용 및 수익 관계의 전체적인 구조에 이의를 제기했고, 그렇게 함으로써 역사적 비례의 원인을 창출했다"[5]고 말했다.

로렌조는 1990년부터 자산운용 및 벤처캐피털회사인 사보이캐피털(Savoy Capital, Inc.)의 회장으로 재직하고 있으며, 2005년부터는 히스패닉 소사이어티 오브 아메리카(The Histanic Society of America)의 수탁자 역할을 하고 있다.[1] [6]

초년기

스페인 이민자 올레가리오(1980년 사망)[7]와 아나(네 마테오스, 1996년 사망) 사이에서 태어난 로렌조는 뉴욕 퀸즈에서 자랐다.[8][9][2] 그의 아버지는 맨해튼의 오랜 미용실 업주였다. 그의 어머니는 그들의 미용실에서 미용사로 일했다.[7][8][10][11]

공립 고등학교, 컬럼비아 및 하버드 경영 대학

로렌조는 포레스트 힐스 고등학교에[10] 다녔고 그 후, 메이시즈에서 영업사원으로, 코카콜라에서 트럭 운전사와 팀스터 유니온의 멤버로 일하는 등 여러 직업을 가지고 콜롬비아 대학을 거쳤다.[2][9] 1961년 경제학 학사 학위를 받고 졸업했으며, 23세가 되던 1963년 하버드 경영대학원에서 MBA를 졸업했다.[2][9]

TWA, 동부, 육군에서의 일자리

로렌조의 첫 전문직은 1963년부터 1966년까지 트랜스월드 항공, 선임 분석가, 그리고 동부 항공, 재무 분석 매니저로 근무했다.[9] 그는 또한 1964년에 육군의 예비군에서 6개월을 보낸 후 뉴욕으로 돌아왔다.[10][5]

로렌조, 카니 & 코퍼레이션

그는 1966년 하버드 경영대학원에 다니기도 했던 로버트 카니(Robert Carney)와 함께 항공사 전문 금융자문회사인 로렌초앤카니(Lorenzo & Carney, Inc.)를 설립했다.[9] 그들의 첫 번째 사무실은 뉴욕의 팬암 빌딩 꼭대기에 있었다. 이 회사는 보조 항공사 유니버설 항공사의 설립과 영국 서인도 항공(BWIA)의 재융자에도 참여했다.[5]

제트 캐피털

로렌조와 카니는 후에 1969년에 제트 캐피털 코퍼레이션(Jet Capital Corporation)을 설립했는데, 처음에는 항공기 리스 회사였다.[9][12] 제트 캐피털은 주식 공모를 통해 150만 달러를 모금했으며, 이후 체이스 맨해튼은행으로부터 텍사스 국제항공(TIA)의 항공기 은행 대출이 채무불이행 상태였기 때문에 파산 대안으로 재융자 계획을 시도하라는 요청을 받았다.[9] 제트 캐피털은 1971년 텍사스 국제항공을 위해 재융자 및 지분투입 계획을 세웠다.[13]

초기 항공사 경력

텍사스 국제항공

제트캐피털은 1972년 텍사스국제항공(TIA)의 리파이낸싱 계획의 일환으로 TIA에 대한 지배권을 획득해 115만 달러에 TIA 지분 26%, 의결권 59%를 받았다.[13] 로렌조는 1972년 8월에 사장이 되었고 카니는 부사장이 되었다.[2][13] 이 거래는 당시 휴즈 에어웨스트를 지배했던 하워드 휴즈와 논쟁적인 CAB 승인 절차가 끝난 후, 당시 미국의 항공 산업을 규제했던 민간 항공 위원회(Civil Aironics Board, CAB)에 의해 승인되었다.[13]

1972년 로렌조가 TIA를 장악했을 때, 1966년 이후 손해를 보는 등 금융 붕괴 위기에 처했다. 2년 후 로렌조의 경영진은 상당한 경영 효율화 때문에 회사를 파산시키도록 조종할 수 있었다.[14] 오펜하이머 &amp에서 몇년 후 분석가, 회사, 더 높은 수요에 행선지에 대해 대가로 수익성이 없는 노선을 없애고 항공 업계에서 처음으로 반값"peanut-fares"을 제정하는 제트기와 구식 비행기를 대체하는 것의 로렌조와business-partner 카니의 전략 언급에 생긴 사람의 능력 지적했다. com훨씬 더 크고 재정적으로 더 강한 회사들을 상대로 승리할 것이다. TIA는 또한 텍사스 주내 신생 항공사 사우스웨스트 항공과 경쟁해야 했는데, 이 항공사는 당시 노조로부터 자유롭고 비용이 훨씬 더 낮았다.[15]

로렌조의 경영진은 항공사의 성격을 변화시켰는데, 항공사를 개조하고, 이용률을 높이고, 비용을 절감하고, 손실되는 많은 노선을 감소시켰으며, 강한 구간에서 항공편을 추가했다.[16] 탑승객 1인당 평균 이동 거리는 1972년에서 1976년까지 25% 급증했다.[16] 1977년 이 회사는 800만 달러를 [17]벌었고, 1978년 TIA의 보고된 순이익은 최대 1320만[18] 달러였으며, "공격적이고 혁신적인 통신사"[19]로 묘사되었다.

TIA는 항공 규제 완화의 도래 직전인 1977년 처음으로 무제한 항공사의 저가 운임을 '피넛 요금'이라고 불렀다. 이 프로모션의 성공은 TIA의 재정 상태를 크게 향상시켰다. 저자인 R.E.G. 데이비스는 항공 역사에 관한 저서에서 이러한 운임을 "...항공 여객 관세의 분수령"[20]이라고 언급하고 있다.

항공사 인수 시도

내셔널 항공

1974년 런던 히드로 공항에서 내셔널 항공사의 맥도넬 더글러스 DC-10.

1978년 로렌초(TIA)가 국내 간선 항공사인 내셔널 에어라인 인수를 위해 이전해 내셔널 에어라인 주식의 9.2%를 매입한 사실을 알고 항공사계는 깜짝 놀랐다.[21][22]

1978년 6월부터 몇 주 동안 텍사스 국제항공은 미국 증권거래위원회에 서류를 제출하면서 내셔널 항공사의 지분을 인수했는데, 그 지분이 민간항공위원회(CAB)[22]의 사전 승인을 필요로 하는 10%에 약간 못 미치자 그 지분이 서류로 작성되었다. TIA는 당시 내셔널의 '통제권 모색 가능성'[22]을 연구 중인 것으로 알려졌다. 몇 주 후, TIA는 내셔널 주식의 25%까지 매입할 의사를 밝혔고, CAB에 인수 승인과 내셔널 주식의 직접 통제를 요청했다.[23][24] 당시 내셔널이 TIA보다 훨씬 더 큰 규모의 내셔널을 "많은 사람들을 놀라게 했다"고 인수를 시도한 것은 내셔널이 그 당시 TIA보다 훨씬 더 컸고 이전에는 다른 항공사에 대해 "친절하지 않은" 인수를 시도한 항공사가 없었기 때문이다.[25] 로렌조 경영진은 내셔널의 주식은 회사의 자산을 현저히 저평가하는 것으로 보았고, 두 항공사의 노선을 결합하기 위한 전략적인 것 외에도 재정적인 조치였다.[26]

내셔널에 대한 경쟁적인 통제 제안이 팬암에 의해 CAB에 제출되었고 내셔널은 결국 팬암에 의해 인수되기로 동의했다. 이러한 행동은 내셔널 주식의 가격을 상승시켰다.[27] CAB는 TIA와 팬암에게 각각 내셔널 지분의 최대 25%까지 인수를 허가했고,[28] 두 회사는 모두 45%의 지분을 인수했다.[29] 내셔널의 경영진과 이사들은 그룹으로서 5% 미만의 주식을 보유하고 있었다.[29] 12월에는 이스턴항공도 내셔널 입찰에 동참했다.[29] TIA와 팬암은 이번 입찰이 성사될 "자신의 기회를 차단하기 위한 계획"이라고 생각했지만, 동부지역 회장인 프랭크 보먼은 이 제안을 심각하게 받아들였다.[29]

1979년 4월 미국 법무부와 교통부는 모두 합병이 반경쟁적이라는 이유로 동부합병에 반대한다고 발표했다.[30] 지난 7월, CAB는 "대중에게 이익이 되는 것처럼 보이는 항공사 합병에 방해가 되지 않을 것"[31]이라고 말했다. 내셔널은 팬암 제안을 받아들였고 TIA의 제안을 주주들에게 제출하지 않았고,[32] 이는 TIA의 제안을 "효과적으로 죽은"[31] 것으로 만들었다. TIA는 National 주식을 Pan Am에 매각하기로 합의하여 약 4,600만 달러의 합병 시도로 TIA에 순이익을 안겨주었다.[33]

1980년과 1985년 TWA

거액의 현금을 손에 쥔 상황에서 TIA가 인수 대상 자체가 되는 것을 막기 위해 빠르게 또 다른 인수 시도를 시작할 가능성이 높다는 관측이 나왔다.[12] TIA는 정확히, 내셔널보다 훨씬 더 큰 목표물인 트랜스월드 항공(Trans World Airlines, TWA)의 지분을 축적하면서 그렇게 했다. TWA는 항공사 수익이 TIA의 약 14배였으며, TWA의 모기업인 Trans World Corp의 총 수익은 TIA의 20배였다.[34] TIA의 계획은 TIA를 TWA의 자회사와 합병하여 소형 급수기와 급수망을 제공하는 것이었다.[25]

TWA는 합병에 반대했다. TWA의 이사회는 TWA가 매각 대상이 아니라고 공개적으로 확언했다.[35][36] TIA는 트랜스월드 주식의 4% 이상을 축적한 뒤 1980년 1월까지 보유 지분을 모두 매각하는 등 결국 제안된 거래에서 손을 뗐다.[35]

1985년 로렌조의 팀은 다시 합병 파트너로서 TWA를 모색했다. 이번에 그들은 TWA 경영진과 직원들의 공포를 받은 칼 아이칸의 TWA 인수 위협에 맞서 TWA 경영진이 '백기사'[37]로 접근했다. 로렌조는 1985년 6월 TWA 인수를 위한 정식 계약을 체결했다. 하지만 아이칸은 대규모 비용 절감을 약속한 TWA 시범노조의 지원을 받은 뒤 인수 시도를 강행했다.[38][39]

1985년 8월 TWA 이사회는 정부 승인이 필요 없는 아이칸에게 회사를 양도하기로 의결한 반면 로렌조의 항공사는 다른 항공사를 인수하려면 여전히 DOT 승인이 필요하기 때문에 회사를 양도하기로 결정했다.[40]

그룹 지주회사 텍사스에어 구성

뉴욕 항공 DC-9-32

로렌조는 1980년 TIA를 구조조정해 TIA가 그랬던 것처럼 제트캐피털이 지배하던 텍사스항공이라는 지주회사를 만들었다.[41] 텍사스 항공은 TIA를 소유하고 있으며 약 1억 달러의 현금 보유를 가지고 있는데, 로렌조는 이를 주로 항공 산업에 대한 투자에 사용할 것이라고 말했다.[41]

별도의 서브로서 뉴욕 에어의 시작

이후 1980년 텍사스항공은 자본금 2500만 달러를 들여 새로운 항공사 뉴욕항공을 설립했다.[42] 로렌조는 항공사의 허브인 뉴욕 라 과르디아와 보스턴-로건, 워싱턴-국립 공항을 오가는 셔틀 항공편을 운항하는 새로운 회사의 회장이었다.[43] 계획에는 동북부의 여러 도시로 확장하는 것이 포함되어 있었다.[44]

뉴욕항공은 뉴욕-워싱턴 간 우세한 항공사인 이스턴항공보다 낮은 요금을 부과하고 더 좋은 서비스와 넓은 좌석을 제공해 고객들을 유치할 계획이었는데, 이 항공사는 이보다 낮은 운임을 제공함으로써 이에 응했다. 뉴욕항공 편성이후 경쟁 서비스를 발표했던 팬암도 요금을 내렸다.[45]

뉴욕 항공의 형성은 텍사스 국제항공의 노조가 반대했는데, 그들은 직원들이 TIA의 노조 요금보다 훨씬 낮은 급여율로 고용되고 있다고 화가 났다; 조종사들의 경우, 그 비율은 노조 요금의 약 절반이었다.[46] 노조는 회사가 특히 '조직화된 직원과의 오랜 노동계약'을 위해 설립됐으며, 그 일자리는 TIA 직원들에게 제공됐어야 한다고 생각했다. 조종사 노조는 100만 달러 규모의 시위운동과 모회사인 텍사스항공과 거래를 한 기업들에 대한 보이콧을 계획했으나 1981년 항공교통관제사 파업으로 무산됐다.[47][48][49]

다른 항공사 서브그룹으로부터 독립적으로 관리되던 뉴욕 항공은 1980년대에 새로운 도시로 확장되었고 수익성이 높은 북동부 셔틀 시장에서 강력한 입지를 구축하는 데 성공했다.[50]

컨티넨탈 항공

구매

1987년 로스앤젤레스에서 열린 컨티넨탈 보잉 747기.

컨티넨탈항공(CAL)은 한동안 TIA의 잠재적 합병 스크린에 올라 있었다. CAL은 정기적으로 손해를 보고 있었고 항공사 규제완화와 그것이 가져온 새로운 경쟁에 대처할 효과적인 전략을 개발하지 못한 것 같았다. 서부 지향의 노선 구조는 TIA의 네트워크와 잘 맞는다. 로렌조는 우호적인 차원에서 두 번의 합병 시도를 했지만 오랜 기간 회장인 밥 식스에 의해 거절당했다.[51]

1981년 1월, 텍사스 국제항공은 콘티넨탈 사의 제안을 발표했다.[52] 이미 콘티넨탈 주식의 9%를 조금 넘는 주식을 매입했고, 지분을 35%~49%[52]까지 끌어올 수 있을 만큼 충분히 사겠다고 제안했다. 콘티넨탈은 이미 웨스턴항공과 합병하기로 합의했으며, 텍사스항공은 이 합병에 대해 CAL 주주들의 이익이 아니라고 판단한 합병을 저지하기 위해 자사주를 투표에 부치겠다고 발표했다.[52][53] 이전 시도와 마찬가지로 TIA의 인수 목표는 자신보다 훨씬 큰 회사였다.[52]

TIA의 계획된 인수에 반대했다. 특히 노조는 로렌조가 노동자들을 해고하고 뉴욕항공이 비노조회사로 결성됨으로써 입증된 반노조임을 우려했는데 로렌조는 직원들이 그렇게 원하면 노조 대표 선출권을 갖고 있음을 분명히 함으로써 부인한 혐의다.[54] TIA가 콘티넨탈 지분 49%를 인수하는 동안 직원 단체는 TIA에 매각하기보다는 회사를 장악할 수 있도록 고안된 법적 책동을 통해 계획을 중단시키려 했다.[55] 콘티넨탈의 앨빈 펠드먼 회장은 로렌조에게 인수전이 계속되자 펠드먼은 "합병회사가 매우 약할 것"이라고 말하며 매입에 반대했다.[55][56]

직원 단체의 계획된 구매에 대한 자금 조달은 무산되었고, 콘티넨탈이 공고를 준비하고 있을 때 펠드만은 로스앤젤레스 사무실에서 자살했다.[57] TIA는 CAB로부터 구매 승인을 받았으며, 로널드 레이건 대통령은 이 거래를 막지 않았다.[58] 두 회사 간의 법적 싸움은 11월에 끝났으며, 로렌조와 두 명의 동료들은 콘티넨탈의 이사회에 선출되었다.

1981년은 텍사스 인터내셔널, 뉴욕 에어, 그리고 콘티넨탈에게 재정적으로 어려운 해였다.[47] 로렌조는 콘티넨탈의 문제가 그가 항공사를 구입하기 전에 나타났던 것보다 더 심각하다고 주장했고, 일부 분석가들은 동의했다.[47] 1981년 컨티넨탈의 손실액은 1억 달러가 넘었고, 경기침체는 컨티넨탈의 재정에 더 큰 타격을 주었다. 여러 노조와의 재교섭을 시도했다.[59]

TIA와 콘티넨탈을 결합하는 일련의 단계가 이어졌다. 로렌조는 허브에서 TIA와 콘티넨탈의 노선을 결합하는 계획의 일환으로 역사적인 TIA 휴스턴을 통합하고, 휴스턴과 덴버를 중심으로 한 스포크 시스템을 구축했다.[47] 콘티넨탈은 1982년 5월에서 3월로 연례회의를 옮겼으며,[60] 그 회의에서 로렌조는 콘티넨탈의 회장으로 임명되었다.[61] 지난 7월 콘티넨탈과 텍사스항공은 두 회사의 "금융 합병"[62]을 승인했다. 9월에, 텍사스 인터내셔널과 컨티넨탈의 직원들은 "1982년 10월 31일부터 두 회사의 운영 및 경영 통합이 있을 것"[63]이라는 통보를 받았다. 비록 텍사스에어가 모기업으로 남아있었지만, 이 결합 회사들은 컨티넨탈 이름, 브랜드, 항공기 대여금으로 운영되었다.[64]

파업과 파산

19개월의 협상 끝에 콘티넨탈과 기계노조는 노사 합의에 이르지 못했고, 정비사들은 1983년 8월 파업에 돌입했다.[65] 컨티넨탈은 계속 운영되었는데, 부분적으로 대체 정비사를 고용했다. 대륙의 비용 구조를 크게 때문에 돈을 잃기 시작하고, 경영기 조종사와 회사의 stock,[66]의 35%가 다른 직원들에 의해 소유권 하지만 그 계획을 거부해, 그 회사 채권자들로부터 챕터 11파산 보호를 위해 토요일 저녁, Septe에 신청과 지원은 조종사에 대한 마지막 제안을 계속했다.mber 24, 1983년, 직원의 65%를 해고했다.[67] 파산 신청에 이어 조종사 노조는 회사가 제시한 임금 인하에 항의하며 파업에 돌입했다.[68] 파산 신청으로 콘티넨탈은 노조 계약을 무효로 할 수 있었다. 1984년 운용 수익성으로 돌아왔지만 10년간 채권단과 채무 100%를 상환한다는 계획을 세운 뒤 1986년까지 파산보호를 받았다.[69]

컨티넨탈은 파산 기간 동안 인건비가 너무 비싸 그대로 두면 회사를 완전히 파산시킬 것이라고 주장했다. 노조는 이번 파산이 단순히 계약을 무효화하기 위한 법적 공작에 불과하다고 주장했다.[70] 회사는 조직개편 과정에서 운영비와 경비를 삭감해 직원의 3분의 1을 삭감하고, 직원들과의 새로운 근로계약서를 도입해 옛 유니온 계약을 무효화했다.[71] 파산 신청 후 컨티넨탈 조종사들의 평균 연봉은 신청 전보다 30~50% 낮았다.[72] 고위 경영진도 조종사들의 급여를 줄였다.[73]

뉴 컨티넨탈이 "태생"된 후의 확장

"뉴 컨티넨탈"은 파산 상태에서 생겨나기 시작했다. 규제완화 이후의 어떤 신생 항공사에 맞춰 그것의 비용구조를 가지고, 그 항공사는 레거시 항공사와 효과적으로 경쟁하기 시작했다. 1984년 5월까지 콘티넨탈은 105대의 항공기 중 83대를 운항하고 있었는데, 이 항공기는 대부분 파산 신청에 근거하고 있었다.[74] 거의 가동되고 있지만, 평균 임금 비용의 절반인 1만2천명의 절반에 가까운 직원이 파산 전에 비해 그렇게 하고 있었다. 1984년 여름까지 로렌초 팀은 파업 기간 동안 축소된 많은 자리를 채웠으며, 67개 목적지에 서비스를 제공하는 노선 시스템으로 9,000명에 이르렀다.[74] 항공기는 평균 67%의 부하율을 기록했으며, 업계 최고 수준이었다. 뉴 콘티넨탈의 저가 항공사 전략이 결실을 맺기 시작하고 있었다.[74]

1984년 2월, 콘티넨탈은 파산 판사 R.F.로부터 유리한 판결을 받았다. 윌리스 주니어는 "컨티넨탈이 부담스럽다고 표현한 [조종사 노조] 계약을 거절한 것은 정당하다"면서 "조직 개편을 신청할 수밖에 없었다"고 판결했다.[75] 콘티넨탈의 로렌조와 그의 팀은 "노임비가 항공사를 청산하도록 강요할 것"[76]이라고 성공적으로 주장했었다.

로렌초 팀이 이끄는 1984년 2분기 컨티넨탈의 구조조정은 더 많은 가능성을 보여주었다. 동사는 당기순이익이 1040만 달러로 1983년 같은 기간의 2650만 달러 손실보다 3690만 달러 개선됐다고 발표했다.[77]

로렌조 경영진의 새로운 저가의 고주파 사업 모델이 효과를 발휘하고 있다는 추가 징후가 나타나기 시작했다. 모든 운임이 처음에 49달러로 정해졌기 때문에, 그 항공사는 레거시 항공사와 경쟁할 수 있었다. 또 노조 파업 기간과 파업 이후 직원들의 충성도를 보상하기 위해 신주를 매입할 수 있는 옵션 등 100만주 부여와 이익분배, 기타 새로운 형태의 보상 등 주식 소유 계획을 세웠다.[78] 셀프 서비스 티켓팅 플라잉 머신(Flying Machine)과 컨티넨탈이 Federal Express(Federal Express)[79]와 제휴해 고객에게 전국적으로 야간 항공권 배송을 제공하는 등 업계의 선구적인 혁신이 효과를 발휘했다.

파산의 출현

1984년 9월까지 로렌조의 팀은 25% 적은 인원으로 파산하기 전에 항공사가 비행한 좌석 마일리지 수를 초과하도록 이끌었다.[80] 이 항공사는 신규 진입 항공사들과 가격 경쟁력이 있었지만, 여전히 따뜻한 식사, 체크된 수하물, 빈번한 비행사 프로그램, 파트너 항공사와의 코드 공유와 같은 모든 서비스를 제공했다.[80] 1984년 3/4분기 기록적인 3030만 달러의 이익이 보고되었다.[81] 콘티넨탈은 "고비용 항공사가 격언상 셔츠를 잃어 이익을 많이 내는 저가 항공사"[82]로 성공적으로 전환했다. 1986년 9월, '뉴 컨티넨탈'은 낙후되고 지속가능하며 수익성이 높은 항공사로서 파산으로부터 성공적으로 벗어났다. 특히 로렌초 경영진은 채권단과 지분 희석 없이 전일 100센트로 상환하기로 합의해 이전 파산에서는 보기 드물었다.[83] 직원과 경영진에게는 지분과 지분 인센티브가 주어졌다.[84]

1980년대 대륙의 성장

콘티넨탈의 빠른 성장은 1980년대까지 계속되었다. 그것은 유럽에 서비스를 시작했고, 이 기간 동안 아시아에 서비스를 추가했으며, 국내에서 사업을 확장했다. 1987년 2월 콘티넨탈은 인수한 피플 익스프레스 운영과 합병해 뉴욕항공이 노선 체계를 확장했다. 이번 합병 과정에서 심각한 서비스 차질을 겪었다.[85]

1987년에 콘티넨탈은 또한 피플 익스프레스 인수에서 얻은 권리를 가지고 뉴어크 공항의 터미널 C에서 주요한 새로운 허브 운영을 시작했다. SAS는 1988년 JFK 공항에서 뉴어크로 공동 서비스 계약을 체결하여 운영을 옮겼다. 또한 컨티넨탈은 현재 사용 중인 주요 이미지 변화를 일으켜 일등석 서비스를 제거하여 비즈니스 클래스 승객에게 동일한 일등석 좌석을 제공했다. 이 서비스는 나중에 비즈니스 퍼스트(Business First)로 출시되었다.[86]

1989년까지 콘티넨탈은 전 세계 133개 공항을 운항했고, 미국 상업 항공 교통량의 약 9%를 수송했으며, 매일 1,250개 이상의 출발을 제공했다.[87]

동부 항공

배경

1986년 Sint Maarten에서 동부 에어버스 A300.

1975년 프랭크 보먼은 이스턴 에어라인의 사장 겸 CEO가 되었다. 재정적으로 문제가 있었고 보먼은 직원들로부터 양보를 협상했지만 값비싼 새 비행기도 주문했다. 그는 또한 기계공들의 조합장인 찰리 브라이언과 자주 충돌했다.[88] 동부 지역의 분위기는 "플로리다의 열대성 폭풍의 규칙성과 함께 동부 지역을 강타했다"[89]는 것이었다. (이 회사는 나중에 "지난 20년 동안 거의 빈혈이었고" "한 금융위기에서 다른 금융위기로" 전환했다고 묘사되었다.[90]

인수

1985년 12월 보먼은 로렌조를 만나 가능한 동양의 관심을 이끌어냈다. CAL은 보다 중요한 대량과 전략적 자산을 확보하고자 했었다.[91] 그 후, 1986년 1월, 동부는 또 다른 금융위기에 직면했고, 노조로부터 더 많은 양보를 구했다. 보먼은 "1983년 9월 프랑크 로렌조 정권 때처럼 동부가 노조로부터 장기적인 경제구제를 받거나 파산에 돌입해 구제금융을 부과할 필요가 있다"[92]고 말했지만 동부의 기계주의 노조는 재교섭을 거부했다. 텍사스항공이 로렌조의 전술에 대해 노조의 대체로 부정적인 의견에도 불구하고 동부산 인수 제의를 한 후, 브라이언 노조위원장은 "로렌조와 우리 조직 사이에 발전될 수 있는 관계를 놀랍게 할 수도 있을 것"이라고 말했다.[93] 이스턴은 3대 노조와 함께 기한을 정해 양보를 허가하거나 회사를 텍사스 항공에 매각하도록 했다. 기한을 넘기자 1986년 3월 24일 월요일 새벽 동부 매각이 서명되었다.[93][94] 거래를 중단하라는 소송이 더 있었지만 1986년 11월 주주들의 승인을 받았다.[88]

콘티넨탈 사장으로 있던 필 베이크스는 1986년 11월 동부 사장과 최고 경영자로 임명되었고, 그의 가족을 마이애미로 옮겨 항공사의 지휘를 맡았다. 의장으로 임명된 로렌조는 콘티넨탈의 CEO로 휴스턴에 남았다.[95]

1986년 12월 텍사스항공도 1980년 텍사스항공을 떠난 임원 8명이 결성한 저가 항공사 피플익스프레스항공 인수 계약을 확정했다.[96][97] 거래에는 1985년 피플 익스프레스가 매입한 파산한 프론티어 항공사의 자산이 포함됐다. 당시 로렌조가 텍사스항공을 통해 지배하는 항공사의 조합은 미국 항공산업의 20%를 차지했으며, 일부 추정에서는 서구에서 가장 큰 항공사로, 전 세계 아에로플로트에 이어 두 번째로 큰 항공사로 묘사되기도 했다.[90][85]

자산 이전, 도널드 트럼프에 셔틀 판매

1987년 3월, 텍사스 항공은 동양의 노동난이 다른 항공사에 대한 컴퓨터 시스템 서비스 판매에 타격을 주고 있으며 다른 컴퓨터 시스템 자산도 결합하기를 원한다는 사실을 깨닫고 동양의 예약 시스템을 새로운 자회사 시스템 원(System One)으로 이전했다. 일부 가치 추정치인 2억~4억 달러에는 크게 못 미치지만 투자은행 의견을 토대로 1억 달러로 이전가치를 설정했다. 그리고 나서 동부는 그 제도를 다시 임대하기 위해 수수료를 지불했다.[88] 이 시스템은 텍사스 항공의 다른 컴퓨터 시스템 자산과 결합되었고 5,100명의 여행사 고객들로 성장했다.[98] 이후 텍사스항공은 전체 시스템 가치 2억5000만달러를 기준으로 이 시스템에 대한 관심의 절반을 전자데이터시스템에 매각했다.[99]

1988년 초 동양의 현금이 손실로 소비되면서 도널드 트럼프 등과의 동방 셔틀 구매 논의가 시작됐다. 로렌조는 트럼프에게 논리적인 구매자로서 연락을 취했는데, 그들은 중요한 것은 접촉되지 않은 주요 항공사들 중 한 곳의 경쟁적 위협을 제공하지 않았을 것이다. 트럼프와의 협상은 몇 달째 이어졌고, 대부분의 협상은 1988년 초 트럼프가 막 사들인 뉴욕의 플라자 호텔의 에드워드 룸에서 트럼프와 로렌조 사이의 협상이었다.[100] 1988년 10월 마침내 트럼프 대통령이 동부의 셔틀 서비스를 3억6500만달러에 구입해 트럼프 셔틀로 다시 브랜드화하려는 합의가 이뤄졌다. 이 거래는 1989년 6월에 종결되었고 트럼프는 항공 사업에 뛰어들었다.[88][90][101]

도널드 트럼프 미국 대통령은 1990년 저서 '로렌조'에서 왕복선 구입과 로렌초와의 협상에 대해 할 말이 많았다. 트럼프, 정상 생존 그 속에서 그는 동양에서의 노조 싸움과 로렌조를 상징으로 만드는 것에 대해 토론했다. 그는 "그 모든 것을 통해 프랭크는 침묵을 지키며 더위를 먹었다. 삶에서 대부분의 사람들은 말이 많고 행동이 없다. 프랭크는 모든 것이 행동이고 말이 없는 그 드문 사람이야."[100] 트럼프 대통령은 또 "재계 언론에서 읽은 은둔적이고 사악한 미치광이 프랭크가 사람 대 사람이라는 것을 알았다"고 썼다. 난 그를 수없이 만났어... 그리고 항상 그가 [동양에서] 노조 지도자에 대한 그의 감정에도 불구하고 느긋하고, 매력적이며, 동정심이 있다는 것을 알게 되었다. 프랭크는 아내 샤론과 그들의 자식들을 매우 깊이 생각하는 헌신적인 가정적인 사람이기도 하다."[100] 트럼프는 1990년 9월 어려운 경제시대와 큰 부채 포지션으로 인해 씨티은행 주도 그룹에 대한 트럼프 대통령의 채무불이행이 발생하면서 트럼프 셔틀을 놓쳤다. 이 은행 그룹은 1990년 말 이 항공사를 US 에어에 임대했고, 이 항공사는 즉시 트럼프라는 이름을 벗었다.

노동파업 및 이로 인한 서비스 감소

노사와 노조의 계속되는 노동계약에 대한 싸움으로 인해, 항공사의 서비스는 감소했고, 그 결과 점점 더 논란이 되고 정치적으로 비용이 청구되는 일련의 사건들이 발생했다.[102] 1988년 4월, 미국 교통부는 텍사스 항공과 동부 항공의 재정 건전성과 안전에 대한 조사를 시작했다; 그 조사는 FAA가 안전 위반으로 부과한 82만 3천 달러의 벌금과 동시에 발표되었다.[103][104] 텍사스 항공과 동부 항공의 운항은 조사 결과 텍사스 항공의 시험 통과가 확실시되고 노사분규가 "동부 지역의 안전을 위협할 수 있다"[105]고 덧붙였다.

3개 노조와의 협상이 아무런 합의도 도출하지 못하자 1989년 2월 1일부터 30일간의 의무적인 냉각 기간이 시작되었다.[106] 합의에 이르지 못하면 1989년 3월 4일 파업이 시작될 것이다. 이 기간 동안 로렌초와 필 베이크스 이스턴의 CEO는 칼 아이칸, 제이 프리츠커, 피터 우에버로스 등 동양의 여러 잠재 구매자들을 만났으나 구체적인 거래는 이루어지지 않았다.[107][108][109]

1989년 3월 3일, 조지 H. W. 부시 대통령은 텍사스 항공이 인수되기 전 수년 동안 불가능했던 기계공들과 노동 협정을 맺기 위해 대통령 긴급 이사회를 임명하라는 국가 조정 위원회의 권고에 따라 행동하지 않겠다는 결정을 요약한 성명을 발표했다.[110] IAM이 파업한 후 승무원과 조종사 노조가 IAM 피켓 라인을 기리고, 수천편의 동부 항공편이 결항되고, 수천명의 직원도 해고되었다.[111]

파산 및 셧다운

이스턴은 1989년 3월 9일 파산 보호를 신청했다.[111] 그러나 1983년 콘티넨탈이 파산한 이후 법이 바뀌었고 파산 상태에서 노조 계약을 무효화하는 것은 훨씬 더 어려웠다.[112] 동부지역은 피켓라인을 넘나드는 조종사들을 동원하여 축소된 일정을 계속 운영하였다. 11월까지는 수익성 향상에 다시 길을 걷고 있다고 주장하며, 파산법원에 조직개편안을 제출할 시간을 더 달라고 요청했다.[113]

부시 대통령이 노동쟁의를 중재하기 위한 비상대책위원회 임명을 거부하자 의회는 특히 동부에 '노동쟁의 조사'를 위한 초당파적 위원회를 설립하기 위한 절충안을 통과시켰으나 1989년 11월 21일 부시에 의해 거부당했다.[114][115][116] 조종사 노조는 다음 날 800여 명의 조합원이 피켓 라인을 넘었고, 다른 많은 조합원들이 조기 퇴직을 하거나 다른 항공사에 출근하자 파업 종료를 의결했다.[117] 승무원들은 다음날 파업을 끝냈지만 기계공들은 파업을 계속했다.[118]

이스턴은 여전히 영업 중이었지만 여전히 손해를 보고 있었고 무담보 채권자들에게 부채의 50%를 갚으라고 하는 계획을 제안했고, 상황이 악화되면서 부채의 25%에 그쳤다. 채권단은 동양과 합의에 이르지 못해 수탁자 선임을 요청했다.[119] 파산법원은 이 요청에 동의하고 1990년 4월 회사를 계속 운영해 인수자를 찾는 것을 목표로 동부를 운영할 수탁자 마틴 슈그루를 지명했다.[120] 수탁자가 항공사를 수익성 있게 할 수 없게 되자, 동부 항공사는 1991년 1월 18일 운항을 중단했고, 그 자산은 청산되었다.[121]

항공사 유산

로렌조의 제트 캐피털사는 1990년 8월 10일 콘티넨탈 항공사의 지주회사 지배지분을 스칸디나비아 항공시스템스(SAS)에 매각하기로 합의하고 콘티넨탈의 제트 캐피털 임원들이 물러났다.[122]

"프랭크 로렌조는 미국 항공 사업에 지울 수 없는 족적을 새겨 놓았다. 로렌조가 콘티넨탈에서 떠난 것에 대해 제임스 오트는 "그가 노조원인지, 기회주의자인지, 아니면 열성적인 사업가인지는 자신의 관점에 달려 있지만, 그의 표적이 깊어서 지속될 수도 있다"고 썼다.[123]

스미스소니언 항공우주박물관에서 린드버그 항공우주 역사학 석좌를 역임하고 항공사 학장으로 자주 거론되는 R.E.G 데이비스에 따르면 "로렌조가 1972년 병든 텍사스 인터내셔널을 인수했을 때 그는 항공 운송 역사상 어떤 항공사의 최연소 CEO가 되었다"고 한다.[124] 데이비스는 이어 "(로렌조가) 더 큰 목표를 향한 후속적인 진전은 그 못지않게 성공적이었고 그만큼 체계적이었다"고 말했다.로렌조는 항공업계에서 가장 논란이 되는 단일 인격체가 되었다. 왜냐하면 그는 오랫동안 긴밀하게 보호되어온 기업 환경에서 존재해 온 비용-수익 관계의 전체 구조에 도전했기 때문이며, 그렇게 함으로써 역사적인 비례라는 명분을 만들어 냈기 때문이다."[124]

로렌조는 "반노조"로 자주 묘사되어 왔으며, 특히 콘티넨탈에서 파산한 이후, 항공사를 청산하고 영구적인 실직으로부터 구하기 위한 노력에서 노조 직원들이 노조 계약을 무효화함으로써 끝이 났다.[76][93] 이에 앞서 텍사스 국제항공에서는 1974년 저비용항공과의 경쟁을 감안할 때 회사를 생존가능성으로 되돌리기 위해 임금 양보를 모색했다. 노조가 파업에 들어간 뒤 TIA는 대체인력 채용에 나섰고, 4개월 만에 노조가 업무에 복귀했고 TIA는 1976년 수익성 확보에 나섰다.[125] 텍사스 항공의 동부 인수가 완료되기 전에, 그들의 지속가능하고 수익성 있는 항공사 모델을 구축하려는 노력은 비난을 받았으며, 반대자들은 그의 회사의 이윤이 "파탄된 노동 계약, 극도로 낮은 임금, 가혹한 노동 규칙에 의해" 얻어졌다고 말했다.[126]

투자경력

콘티넨탈로부터의 이탈과 사보이 캐피탈 설립

로렌조는 18년간 콘티넨탈과 텍사스 인터내셔널의 CEO로 재직해 왔으며, 1990년 콘티넨탈 항공사에 대한 지배지분을 제트 캐피털을 통해 스칸디나비아 항공 시스템(SAS)에 매각하고, CEO 역할에서 물러나 다른 기업가적, 투자 벤처 사업을 추구했다. 로렌조가 콘티넨탈에서 이탈한 것은 거래의 기본적인 부분이었는데, 비록 SAS와의 협정의 일환으로 그 후 2년간 콘티넨탈의 이사로 남아 있었지만, 로렌조와 SAS 양쪽이 요구한 것이었다.[127] 그의 18년 임기 동안, 그의 항공 제국은 수익 7,300만 달러를 가진 15대의 제트 항공기(텍사스 인터내셔널)에서 350대의 제트 항공기로 이루어진 컨티넨탈의 연합 함대와 50억 달러 이상의 수익으로 성장했다.

콘티넨탈에 대한 지분을 매각한 후 로렌조는 1990년 TX주 휴스턴에서 사보이 캐피털 주식회사를 설립했다. 사보이 사보이는 주로 유동적, 사적으로 자신의 계좌를 위해 투자하는 민간 투자회사지만 공인된 외부 투자자를 대신해 투자하기도 했다.[1]

ATX, Inc.

1992년 로렌조가 대주주였지만 경영진의 일원이 아닌 회사인 ATX는 미국 동부 해안에 서비스를 제공하는 저가 항공사를 설립하려 했다. ATX의 규제 신청은 미국 교통부에 의해 거부되었다. ATX는 로렌조의 감독하에 동부항공과 텍사스항공이 "운영, 유지보수, 노동 관련 문제를 경험했다"고 말했다.미 항공 역사상 가장 심각한 것 중 하나라고 말했다.[128] 로렌조는 이전에 이 회사의 지분을 24%로 줄였고 이사회에서만 근무할 것이라고 말했다.[128]

박애주의

로렌조는 미국 히스패닉 협회의 오랜 수탁자로, 뉴욕시에 위치한 무료입장 미술관이 있는 기관이다. 스페인 이외의 지역에서 가장 많은 스페인 미술품을 소장하고 있으며, 벨라스케스, 고야, 주르바란, 엘 그레코, 소롤라의 주요 작품들이 소장되어 있다. 그는 또한 뉴저지 주 프린스턴에 위치한 우드로 윌슨 국립 펠로우 재단의 명예회장을 맡고 있다. 로렌조와 그의 아내는 감독, 기증자, 또는 많은 다른 예술과 자선 단체의 조언자로 참여한다.

1986년 로렌조는 컬럼비아 칼리지에 올레가리오 로렌조 메모리얼과 로렌조 가족 장학 기금을 설립하였다.[10][129]

개인적인

로렌조는 1972년 샤론 닐(네 머레이)과 결혼해 4명의 자녀를 두고 있다.[8][130][2] 그의 아내는 펜 대학 로스쿨의 부교수로 그곳에서 미술법 강의를 한다.

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