좌표:40°46'25 ″N 73°53'09 ″W/40.77361°N 73.88583°W/ 40.77361; -73.88583
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해상항공터미널

Marine Air Terminal
해상항공터미널
해상항공터미널 정면
Map
위치라과디아 공항, 퀸스, 뉴욕
좌표40°46'25 ″N 73°53'09 ″W/40.77361°N 73.88583°W/ 40.77361; -73.88583
지역1에이커 미만의
지었다.1939
건축가.들라노, 윌리엄
건축양식아트 데코
NRHP참조82003397[1]
NYCL No.1109, 1110
중요한 날짜
NRHP에 추가됨1982년7월9일
지정 NYCL1980년11월25일

마린 에어 터미널(Marine Air Terminal, 터미널 A라고도 함)은 뉴욕 퀸스의 라과디아 공항에 위치한 공항 터미널입니다.델라노 & 알드리치 회사의 윌리엄 들라노(William Delano)가 아르데코(Art Deco) 스타일로 설계한 본관은 1940년에 문을 열었습니다.이 터미널은 팬암비행 보트 함대보잉 314 클리퍼스를 처리하기 위해 지어졌으며, 인근 바우어리 베이에 착륙했습니다.제2차 세계대전 이후의 기술 발전은 클리퍼스를 더 이상 쓸모없게 만들었고, 마린 에어 터미널은 1946년에 재래식 비행기를 운행하기 위해 개조되었습니다.2022년 기준으로 이 터미널은 미국 전역의 다양한 목적지로 향하는 스피릿 항공의 항공편에 의해 사용되고 있습니다.

마린 에어 터미널(Marine Air Terminal)은 라과디아 공항(LaGuardia Airport)의 원래 해외 항공편 터미널이었습니다.라과디아 공항이 유럽행 정기 항공편을 제공하는 미국의 유일한 주요 공항이었던 1940년대에는 큰 인기를 끌었습니다.1948년에 더 큰 Idlewild Airport가 개장한 이후 교통량이 급격히 줄었고, Clippers는 1952년에 터미널의 운행을 중단했습니다.그 후 이 터미널은 노스이스트 에어라인이 사용했던 1950년대의 짧은 기간을 제외하고는 30년 이상 공항의 일반 항공 터미널 역할을 했습니다.팬암 셔틀 서비스는 1986년에 마린 에어 터미널에서 운행을 시작했습니다.1991년 델타 항공이 이 서비스를 인수하여 2017년까지 터미널에서 델타 셔틀 항공편을 운영했으며 이후 여러 항공사에서 사용했습니다.그 터미널은 역사를 통틀어 여러 번 개조되었습니다.

주 터미널 건물은 2층의 원형 코어와 돌출된 입구 정자, 그리고 2층의 한 쌍의 날개는 한 쌍의 날개로 이루어져 있습니다.벽돌 정면은 검은색 디테일이 가미된 버프로 칠해져 있으며, 날치를 묘사한 프리즈가 포함되어 있습니다.3층의 직사각형 입구 파빌리온에는 캐노피와 터미널의 메인 로툰다로 이어지는 문이 있습니다.로툰다에는 제임스 브룩스의 비행 벽화뿐만 아니라 대리석 바닥과 벽이 있습니다.1980년 뉴욕시의 랜드마크로 지정되었고, 1982년 미국 국립 사적지로 지정되었습니다.또 본관 옆에는 해상기 격납고가 있어 제설차량 차고로 개조됐습니다.

역사

1927년 찰스 린드버그(Charles Lindberg)의 대서양 횡단 비행 이후, 1930년대 동안 미국의 상업 항공 여행이 증가했습니다.[2][3]뉴욕시는 피오렐로 H. 과르디아가 시장으로 선출된 후 1934년까지 신공항이 절실히 필요했습니다.[4][5]라과디아는 자신의 항공권에 '뉴욕'이라고 적혀있었는데도 승객인 비행기가 뉴저지주 뉴어크에 착륙한 것에 분노해 뉴욕시 공항 건설 자체를 지지하도록 뉴욕 시민들을 몰아붙였습니다.[5]이 도시에는 브루클린플로이드 베넷 필드라는 공공 공항이 있었지만, 뉴어크 공항보다 맨해튼 미드타운에서 더 멀리 떨어져 있었습니다.[6]뉴욕시의 새로운 공항의 타당성에 대한 여러 연구를 시작한 후, 라 과르디아 행정부는 퀸스의 기존 노스 비치 공항을 재개발하기로 결정했습니다.[3][7]시 정부는 1934년에 노스 비치 공항을 임대했습니다.[8]

발전

1937년 8월, 라과르디아의 행정부는 노스 비치 공항(현재의 라과르디아 공항)의 개조 계획을 제시했습니다.이 계획에는 공항 서쪽에 위치한 바워리 베이를 따라 있는 해상 비행기 터미널과 동쪽에 위치한 플러싱 베이를 따라 있는 육상 비행기 터미널이 포함되었습니다.마린 에어 터미널로 알려진 이 해상 여객기 터미널에는 4개의 격납고와 행정 건물, 그리고 기계 공장이 들어서기로 되어 있었습니다.[9][10]행정 건물은 높이 38피트 (12미터), 폭 약 136피트 (41미터)의 원형 벽돌과 강철로 된 건물입니다.주 대합실을 중심으로 수하물 검사, 세관 및 출입국 관리소, 항공 교통 관제탑 및 기타 각종 사무실이 중심이 되며, 여객기 승객을 위한 진입로가 마련됩니다.[10]Delano & Aldrich의 회사가 설계한 수상기 및 육상기 터미널은 서로 독립적으로 운영됩니다.[11]작업 진행 관리국(WPA)은 프로젝트에 대한 연방 자금을 제공할 것입니다.[9][10]

프랭클린 D 미국 대통령 1937년 9월 3일 루즈벨트는 공항 건설 계획을 승인했고,[3][7] 라 과르디아는 6일 후 공항 기공식에 참여했습니다.[12][13]공항은 원래 1,500만 달러가 소요될 것으로 예상되었으며 1939년 뉴욕 세계 박람회 개막에 맞춰 완공되었습니다.1938년 7월까지 WPA는 프로젝트에 7,800명의 노동자를 고용했고, 노동자들은 토지 개간을 통해 공항 부지를 확장하고 있었습니다.[14][15]그 해 11월까지 근로자 수는 11,500명으로 증가했고, 비용은 2900만 달러로 증가했습니다.[16]수상 비행기 터미널이 개장하기 전인 1939년 초, 뉴욕 타임즈는 영국, 프랑스, 독일, 그리고 미국에서 온 비행선들이 터미널을 이용할 것이라고 보도했습니다.[17]이 터미널은 2개의 수상기 격납고로 계획되었으나, 당시 단 1개의 격납고만 건설되었으며,[18] 1939년 4월에는 거의 완성되었습니다.[19]

확장된 노스 비치 공항은 1939년 10월 15일에 문을 열었고,[20][21] 그 해 말에 공식적으로 뉴욕 시립 공항-라과디아 필드로 이름이 변경되었습니다.[22]558에이커(226ha)에 거의 4마일(6.4km)에 달하는 활주로를 갖춘 이 공항은 4천만 달러의 비용이 들어 당시 세계에서 가장 크고 비쌌습니다.[3][7]이 비용 중 750만 달러가 수상 비행기 터미널에 들어갔고, 격납고에만 200만 달러가 들었습니다.[23]1939년 12월 2일 상업 비행을 위해 공항의 육상 비행 구간이 문을 열었지만,[24] 해양 터미널의 완공은 1940년 3월까지 지연되었습니다.[23][25]이것은 바워리 베이의 건설이 부분적으로 해상 비행기들이 그곳에 착륙하는 것을 막았기 때문입니다.대신에 시플레인들은 포트 워싱턴, 뉴욕, 그리고 볼티모어, 메릴랜드에 있는 기지들로 이동했습니다.[23]

팬어뮤즈

1939년 4월에 열린 민간 항공 위원회 청문회에서 팬아메리칸 항공은 노스 비치 공항을 보잉 314 클리퍼스의 대서양 횡단 비행을 위한 미국의 주요 터미널로 사용할 계획이라고 발표했습니다.이 계획에 의하면, 클리퍼스는 뉴욕시에 나쁜 날씨가 있다면 볼티모어로 비행기를 타고 갈 것입니다.[26][27]팬암은 다음 달 뉴욕시 정부로부터 마린 에어 터미널을 임대했습니다.[28][29]팬암은 또한 Imperial Airways, Air France, 그리고 KLM를 포함한 외국 항공사들이 터미널을 이용하도록 허용했습니다.[23]

개·초기

Aerial view of a Boeing 314 Clipper at the Marine Air Terminal circa 1940
1940년 해상항공터미널의 보잉 314 클리퍼

1940년 3월 31일, 10명의 승무원과 9명의 승객, 그리고 5,000 파운드(2,300 kg)가 넘는 우편물을 실은 클리퍼가 터미널에서 출발했을 때, 해상 항공 터미널이 공식적으로 문을 열었습니다.[30][31]이 비행기는 18시간 35분 후 포르투갈 리스본에 착륙해 대서양 횡단 클리퍼 비행 기록을 세웠습니다.[32]Marine Air Terminal에 도착한 최초의 비행 보트는 1940년 4월 1일 버뮤다에서 도착했습니다.[33]그 당시 터미널은 일주일에 세 번씩 대서양 횡단 여행을 제공했습니다.[33]터미널 개장일에 배포된 안내 책자는 "구세계의 항공 노선과 새로운 세계의 항공 노선을 연결하는 항구적인 터미널"이라고 선언했습니다.[34]원래 일반인들은 해상 항공 터미널의 전망대를 방문할 수 있었는데,[23] 이곳은 수상 비행기와 비행기 착륙을 관찰하는 인기 있는 장소가 되었습니다.[35]이 갑판은 제2차 세계대전 동안 보안상의 이유로 폐쇄되었습니다.[36]

1940년 7월, American Export Airlines와 시 공무원들은 Marine Air Terminal 옆에 두 번째 수상기 격납고를 건설하는 것의 가능성에 대해 논의하기 시작했습니다.아메리칸 익스포트는 라과디아 공항에서 대서양 횡단 여객 노선을 운항하기를 원했지만 팬암은 기존 격납고에 더 이상 공간을 확보하지 못했습니다.[37]뉴욕시 계획위원회는 1941년 4월에 제안된 격납고를 승인했고, 그 프로젝트에 389,000 달러를 할당했습니다.[38][39]라과디아는 1941년 8월 4일 두 번째 격납고 기공식에 참석했고,[40] 그 해 12월 격납고 작업이 시작되었습니다.[41]제임스 브룩스는 1942년 9월 주 터미널 건물 안에 비행 벽화를 완성했습니다.[42][43]이듬해인 1943년 4월, 원래의 판 암행어로 확장 공사가 완료되었습니다.그때까지, 마린 에어 터미널은 대서양 횡단 여행을 하루에 한 번 이상 했습니다.[44]1943년 7월 아메리칸 익스포트의 새로운 격납고가 문을 열었고,[45] 1945년 6월 터미널 전망대가 다시 문을 열었습니다.[36]

1942년 뉴욕 헤럴드 트리뷴의 기사는 클리퍼 항공편이 "케이프타운, 리스본, 뉴질랜드, 오리엔트, 알래스카 및 기타 외딴 지역"까지 왔다고 언급했습니다.[46]2차 세계대전 동안, 많은 군인들이 터미널에서 유럽과 아프리카로 날아갔고, 미국 영부인 엘리너 루스벨트와 영국 수상 윈스턴 처칠과 같은 정치적인 인물들도 터미널에서 날아왔습니다.[47]그럼에도 불구하고, 해상 항공 터미널은 10년이 채 안 되는 기간 동안 해상 비행기 터미널로 사용되었습니다.[48][49]터미널이 문을 열었을 때, 일반적으로 해상 비행기는 기존의 육상 비행기보다 기술적으로 더 진보했습니다. 장거리 비행이 가능한 최초의 4엔진 항공기는 해상 비행기였습니다.그러나, 그들은 또한 특히 겨울철에 그리고 조석이 좋지 않은 상황에서, 그들이 작동할 수 없는 더 혼란을 일으키기 쉬웠습니다.육상 비행기는 이러한 문제에 영향을 받지 않았고, 육상 비행기 기술도 빠르게 개선되고 있었습니다.[50]제2차 세계대전의 발발과 함께, 새로운 4개의 엔진이 달린 육상 비행기들이 개발되고 있었고, 이들 해상 비행기들은 더 이상 쓸모가 없게 되었습니다.[48][49]팬암은 1945년 6월 314s의 터미널 운영을 중단하고 다른 서비스를 터미널로 계속 운영했습니다.[51]

국제선 터미널로 사용

1940년대 중반까지 라과디아 공항의 작은 용량은 증가하는 국제선에 대한 수요를 감당할 수 없었습니다.[52]해상 비행기의 낡음에도 불구하고, 라과디아 공항은 유럽으로 가는 정기 항공편을 제공하는 미국의 유일한 주요 공항이었습니다.[34]마린 에어 터미널의 증가하는 혼잡을 해결하기 위해, 시 정부와 몇몇 항공사의 대표들은 1946년 6월 터미널의 세관 시설을 업그레이드하는 데 5만 달러를 쓰기로 합의했습니다.[53]터미널이 육상기를 운행하기 시작했지만 한 번에 한 대의 비행기밖에 탈 수 없었고, 승객들은 세관을 통과하기 전에 서너 시간을 기다려야 하는 경우가 많았습니다.[54]데일리 보스턴 글로브는 로툰다가 러시아워에 지하철역만큼의 교통량을 종종 목격했으며, 해외 항공편 10편이 가장 붐비는 시간에 거의 동시에 착륙을 시도했다고 전했습니다.[55]마린 에어 터미널은 14개의 항공사에 서비스를 제공했습니다. 초만원의 조건으로 인해 한 항공사 소유주는 낡은 페리 보트를 구입하여 마린 에어 터미널 옆에 계류해야 했습니다.[56][57]

개선은 1,000피트(300m) 길이의 덮개가 있는 통로, 도착하는 승객을 위한 3개의 게이트, 그리고 출발하는 승객을 위한 2개의 게이트를 추가하는 것을 포함했습니다.[58]1946년 11월 7일에 터미널이 재개장한 후, 라과디아의 모든 대서양 횡단 항공편에 서비스를 제공하는 국제 항공 터미널로 이름이 변경되었습니다.[58][59]한편, 국제선과 대륙횡단 항공편을 수용하기 위해 퀸스 남부에 아이들와일드(현재 JFK) 공항이 건설되고 있습니다.[35]뉴욕 항 당국은 1947년 6월 라과디아 공항과 아이들 와일드 공항의 운영을 인수했습니다.[60]그 해 9월, 항만 당국 관계자들은 국제 항공 터미널 옆에 있는 사용하지 않는 부지를 채움으로써 라과디아의 활주로 중 하나를 확장할 것을 제안했습니다.[61]이 터미널은 1948년에 연간 314,000명의 승객을 수용할 수 있도록 건설된 것보다 더 많은 승객을 수용할 수 있었습니다.[34]

1948년 Idlewild가 문을 연 이후 터미널의 항공 교통량이 줄어들기 시작했습니다.[62]1949년 8월, 승객들이 아이들와일드 공항을 자주 혼동했기 때문에 이 터미널은 해외 터미널로 이름이 바뀌었습니다.[63]Idlewild가 개장한 후 몇 년 동안, 해외 터미널의 대서양 횡단 항공편은 대부분 Idlewild로 옮겨졌습니다.터미널은 대부분 텅텅 비었고, 팬암, 아메리칸 해외 항공, 트랜스 월드 항공만이 터미널에서 국제선을 여전히 운항하고 있었습니다.[55]팬암은 1951년 초 대부분의 운항을 터미널에서 이전했고,[64] 해외 터미널에서의 마지막 대서양 횡단 항공편은 1951년 4월 28일에 출발했습니다.[65][66]그 후 버뮤다행 항공편만 마린 에어 터미널 밖에서 계속 운항했습니다.[64]이 항공편들은 1년 미만 동안 지속되었고, 1952년 2월에 해외 터미널에서의 서비스는 중단되었습니다.[67]그 무렵, 터미널의 플라이트 벽화는 벽화의 작가인 제임스 브룩스조차 알 수 없는 이유로[67][68] 그려졌습니다.[69]브룩스는 그 일이 있은 후에야 그 벽화가 덧칠되었다는 것을 알게 되었습니다.[34][70]

1950년대부터 1970년대까지

월스트리트저널에 따르면 클리퍼 서비스가 중단된 후 터미널이 "빠르게 잊혀졌다"고 합니다.[34]이 터미널은 주로 민간 비행기, 비정기 항공편, 고위 공무원들의 군 수송기 등이 이용했습니다.[62][71]미국 대통령 드와이트 D. 아이젠하워[72]F. 케네디는 가끔 라과디아 공항에 착륙할 때 터미널을 이용했습니다.[73]터미널에는 1951년 알버트 울츠치가 설립한 비행 시뮬레이션 회사인 플라이트 세이프티의 사무실도 있었습니다.[74][75]항만청은 1957년 라과디아 공항의 대부분을 개조할 계획을 발표했지만, 마린 에어 터미널은 이러한 계획에서 제외되었습니다.[76]

이 터미널은 1957년 6월 27일 노스이스트 항공이 뉴욕과 보스턴 간의 셔틀 서비스를 위해 터미널을 임대했을 때 상업 항공을 위해 다시 문을 열었습니다.[62]민간, 비정기, 군용 항공편은 터미널을 계속 이용했습니다.[71]그 해 10월, 노스이스트는 보스턴 항공편을 라과디아의 국내선 터미널로 이전하고 플로리다행 항공편을 위해 마린 에어 터미널을 사용하기 시작했습니다.[71][77]이번 교환은 국내선 터미널의 11번 게이트가 플로리다 항공편에 사용된 4개 엔진 DC-6B에 비해 너무 작았기 때문에 이루어졌습니다.[77]팬암은 1958년에 일부 남아있는 장비를 마린 에어 터미널에서 아이들와일드로 옮겼습니다.[78]그 때까지, 마린 에어 터미널은 더 이상 라과디아 운영의 중요한 부분이 아니었습니다. 1959년에 공항의 5백 4십만 명의 승객 중 5퍼센트만이 터미널을 통해 들어왔습니다.뉴욕 타임즈는 1960년에 이 터미널이 더러운 채광창, 부서진 장비, 벗겨지는 페인트, 그리고 승객이 거의 없는 "부패하고 황폐한 분위기"를 가지고 있다고 묘사했습니다.[79]

1964년 아메리칸 하이드로포일스는 마린 에어 터미널에서 맨해튼의 이스트 25번가피어 11/월 스트리트까지 셔틀 하이드로포일 서비스를 운영하기로 합의했습니다.[80]1960년대 연방항공청정기 항공편 운항과 항공권 판매를 금지한 후, 마린 에어 터미널은 몇 년 동안 거의 비어 있었습니다.라과디아의 항공업무를 총괄하던 버틀러 항공사는 터미널과 인접한 통로를 대합실과 사무실로 나눠 운영했고 통로 옆에는 조종사 휴게실이 있었습니다.[81]버틀러는 터미널을 임대하고 20만 달러를 들여 본관의 동쪽 부분을 개조했습니다.1966년 10월 해상항공터미널이 일반항공터미널로 재개장하였습니다.당시 라과디아에는 하루 일반 항공편 400편이 운항했는데, 이는 공항 하루 항공 교통량의 절반 정도입니다.[81]그 터미널은 당시 버틀러 해상 항공 터미널로 알려졌습니다.[82]본관의 로툰다는 1960년대에 다시 칠해졌고 1970년대에 다시 칠해졌어야 했습니다.[34]

항공 역사학자 제프리 아렌트는 1976년부터 본관 로툰다의[67][69] 비행 벽화 복원을 주장했습니다.[70]크리스천 사이언스 모니터의 한 기자는 1979년에 본관의 아르데코 원본 세부사항 중 일부가 주로 외관에 남아있다고 썼습니다.[83]그 해 2월, 자선가 Laurance Rockfeller와 잡지 출판사 DeWitt Wallace는 75,000 달러가 들 것으로 예상되는 Flight 벽화의 복원에 부분적으로 자금을 대는데 동의했습니다.[69][84][70][69]앨런 M.파란츠는 이 벽화를 복원했고,[85] 1980년 9월 19일에 다시 봉헌되었습니다.[70][86]당시 뉴욕시 랜드마크 보존 위원회(LPC)는 터미널을 뉴욕시의 공식 랜드마크[87] 아렌트로 보호하는 방안을 검토했지만 항만 당국은 이런 지정이 해당 기관이 터미널을 이용할 수 있는 것을 심각하게 제한할 것이라며 반대 의사를 표명했습니다.[70]LPC는 1980년 말에 본관의 정면과 내부 일부를 랜드마크로 지정했는데, "1세대 승객 항공 여행의 역사를 가진 미국의 유일한 활성 터미널"이라고 언급했습니다.[88]본관은 1982년 7월 9일 국가 사적지로 등재되었습니다.[1]

셔틀 이용

팬암 셔틀

팬암은 1986년 뉴욕에서 보스턴과 워싱턴으로 가는 팬암 셔틀 서비스를 발표하고 [89]뉴욕 항공의 셔틀 서비스에 대한 권리를 구입했습니다.[90][91]이 항공사는 처음에 주 터미널의 두 개의 게이트에서 운항할 계획이었지만, 이 게이트들은 노선에 보잉 727에어버스 A300 비행대에 맞추기에 너무 작았기 때문에 팬암은 터미널에 새로운 게이트를 만들었습니다.[89]이 문들의 건설은 1986년 8월 말에 시작되었습니다.[92]팬암은 2천 3백만 달러를 들여 본관 옆에 조립식 구조물을 지었습니다.이 구조물은 팬암이 1986년 10월까지 셔틀 비행을 시작해야 하는 계약상 의무가 있었기 때문에 41일 만에 완성되었습니다.[93]지역 정치인들과 보존론자들은 이러한 변화에 분노했습니다.[93][94]몇몇 정치인들은 항만공사가 랜드마크로 지정된 터미널 부분을 불법적으로 수정했다고 주장하며 공사 중단을 시도했습니다.항만청 간부들은 랜드마크 지정으로 보호받지 못한 건물의 일부를 개조하고 있을 뿐이라고 말했습니다.[94]본관 뒤쪽에서 작은 이탈리안 레스토랑을 운영하던 로코 마니엘로는 이 기간 동안 자신의 레스토랑을 개조했습니다.[95]

팬암 셔틀 항공편은 1986년 10월 1일에 마린 에어 터미널에서 운항을 시작했습니다.[96][97]터미널은 라과디아 공항의 다른 건물들로부터 약 0.25마일(0.40km) 떨어져 있어 비교적 멀리 떨어져 있었습니다.[98]택시들은 터미널에 접근하기 위해 순환 경로를 택해야 했고,[99] 택시기사들은 터미널에서 승객을 태우기를 망설이는 바람에 팬암은 그곳으로 운전한 택시기사들을 위한 경품을 후원하기도 했습니다.[98][99]그 결과, 이 셔틀은 처음에는 뉴욕과 보스턴을 오가는 대부분의 승객을 태운 이스턴 에어라인과 경쟁할 수 없었습니다.[100][101]팬암은 승객을 유치하기 위해 1987년 8월부터 월스트리트와 터미널 사이에 페리 노선을 운영하기 시작했습니다.[99][102]이것은 팬암 셔틀이 항공사의 유일한 수익 노선 중 하나일 정도로 승객 수를 향상시켰습니다.[90]팬암은 터미널 내에 비즈니스 전단지를 위한 클럽도 열었습니다.[103]그럼에도 불구하고 팬암은 1990년까지 이 우주왕복선을 판매하려고 했습니다.[90]

델타 셔틀

델타항공은 1991년 팬암사로부터 팬암 셔틀을 인수해 보잉 727-200을 이용해 해상항공터미널로부터 델타 셔틀을 운행하기 시작했습니다.[104]델타는 맨해튼으로 가는 페리 항로도 물려받았는데, 델타로부터 거액의 보조금을 받았음에도 수익성이 떨어졌습니다.[105]1995년까지 항만청은 터미널의 주 건물의 외관과 내부를 복구하는 것을 고려하고 있었습니다.건축 회사인 Beyer Blinder Belle는 600,000 달러의 비용으로 터미널 건물을 조명 기구, 캐노피, 간판 등 원래의 디자인으로 복원하기 위해 고용되었습니다.[67]1997년 피오렐로 라 과르디아의 흉상이 공항의 주 터미널에서 마린 에어 터미널로 이전되었습니다.[106]마린 에어 터미널에서 맨해튼까지 페리 서비스를 운영하던 하버 셔틀은 1998년 뉴욕 워터웨이에 매각되어 2000년 서비스를 중단했습니다.[107][108][109]항만청은 이후 몇 년 동안 여객선 운항을 되살리려고 시도했지만[110] 실패했습니다.[109][111]

델타항공은 1998년 초 750만 달러를 들여 터미널을 개조하기 시작했습니다.[112]1999년 11월에 마린 에어 터미널은 새로운 비즈니스 센터와 컨세션 가판대를 갖추고 공식적으로 문을 열었습니다.[112][113]당시 터미널 이용객의 80%가 비즈니스 여행객이었고,[112] 하루 이용객 6만 5천여 명 가운데 6천여 명이 터미널을 이용했습니다.[51]이 개조 공사 이후, 대부분의 승객들은 주 터미널 건물을 지나 우회하게 되었습니다.[51]공항 당국은 공항의 첫 상업 비행 65주년을 앞둔 2004년에 터미널 복구를 위해 약 650만[114] 달러를 지출했습니다.[114][115]그 프로젝트의 일환으로, 본관 건물의 프리즈에 있는 타일들은 복원을 위해 모두 제거되었습니다.당시 라과디아의 총지배인은 이를 "공항의 왕관 보석"이라고 불렀습니다.[114]델타는 2006년에 터미널에 비즈니스 센터를 추가했습니다.[116]항만청은 9·11 테러 이후 보안 문제를 이유로 2007년 터미널 앞에 차량용 볼라드를 설치하기로 의결했습니다.[117][118]

2009년, 슬롯 스왑 거래의 일환으로 델타 항공이 라과디아의 중앙 터미널로 이전하고 US 에어웨이스는 해상 항공 터미널 밖으로 US 에어웨이스 셔틀을 운영하기 시작할 것이라고 발표되었습니다.[119][120]이번 교환으로 델타 항공은 라과디아와 오헤어 국제공항 사이의 시간당 항공편을 운항할 수 있었습니다.[121]US 에어웨이스와 델타 항공 간의 교환 제안은 성사되지 않았습니다.[122]델타 셔틀은 2017년 12월 8일까지 마린 에어 터미널에서 운영되었습니다.[123]한편, 2010년 뉴욕시 택시 리무진 위원회는 델타 셔틀 승객들이 마린 에어 터미널과 맨하탄 사이에서 택시를 공유할 수 있는 시범 프로그램을 도입했지만, 이 프로그램은 인기가 없었습니다.[124]

라과디아 재개발

Diagram of LaGuardia Airport in 2022; Terminal A is at center left
2022년 라과디아 공항의 모습. 왼쪽 중앙에 A터미널(Marine Air Terminal)이 표시되어 있다.

2015년 앤드루 쿠오모 뉴욕 주지사와 조 바이든 당시 부통령은 라과디아 터미널 대부분을 하나의 인접 건물로 재건축하는 40억 달러 규모의 계획을 발표했습니다.[125]해양항공터미널은 공식적인 랜드마크였기 때문에 계획의 일부로 보존되었습니다.[126]2017년 12월 9일,[127] 라과디아 재개발의 일환으로 델타 항공은 마린 에어 터미널에서 출발하는 셔틀 운행을 중단하고 터미널 C로 다시 이동했습니다.알래스카 항공과 제트블루는 B 터미널에서 마린 에어 터미널로 사업을 이전했습니다.[127][128]알래스카 항공은 2018년 10월 27일 라과디아 공항에서 모든 서비스를 종료했습니다.[129]제트블루는 보스턴, 올랜도, 포트로더데일, 웨스트팜비치행 항공편을 위해 마린 에어 터미널을 이용했습니다.2019년 초에 완공된 프로젝트의 일환으로 터미널을 개조했습니다.[130]

2021년 4월 28일, 스피릿 항공은 포트로더데일로 가는 항공편을 위해 마린 에어 터미널에서 서비스를 시작했습니다.[131]스피릿은 이듬해 3월 라과디아의 잔여 서비스를 마린 에어 터미널로 이전했습니다.[132]2022년 7월 9일, 제트블루는 B 터미널과 해상 항공 터미널 사이에 영업을 분리한 후, 모든 영업을 B 터미널로 이전했습니다.[133]

본관

터미널 A라고도 알려진 마린 에어 터미널은 [128][134]바워리 베이의 남쪽 해안을 따라 뉴욕 퀸스의 라과디아 공항의 서쪽 끝에 있습니다.[135]터미널은 Delano & Aldrich 회사의 William DelanoArt Deco 스타일로 디자인했습니다.[136][4]1940년대 라과디아 공항의 유일한 건축물로,[4] 그 시대의 다른 건물들도 아르데코 양식으로 설계되었습니다.[136]

주 터미널 건물의 육지측 접근은 마린 터미널 로드를 통해 이루어지며, 이 도로는 건물 바로 앞에서 회전하는 지점에서 끝납니다.이번 회차에는 Q47, Q48, M60 SBS 버스와 라과디아 공항 셔틀 버스가 운행됩니다.[135]원래 터미널은 울타리가 심어진 대로인 85번가가 접근했습니다.[23]주차장 P10은 터미널 옆에 있습니다.[137]

겉감

1974년 해상항공터미널 입구 정자

터미널의 본관은 원형의 2층 구조이며, 측면에는 바워리 만을 향해 북서쪽과 북동쪽으로 향하는 한 쌍의 1층 날개가 있습니다.[138][139]본관은 남향으로 3중 높이의 직사각형 정자가 접근해 있습니다.[140][141]입구 정자와 뒷날개는 모두 터미널의 주요 기능을 담당하는 중앙 코어로의 접근 지점으로 설계되었습니다.[142]벽돌 정면은 원래 검은색 디테일로 칠해진 버프였지만, 1980년대에 이르러 다시 갈색 디테일로 베이지색으로 칠해졌습니다.[140][141]그 후 버프와 블랙 색상 체계가 복원되었습니다.1층과 2층 사이에 가로 밴드가 정면을 가로지릅니다.터미널의 창은 다른 Art Deco 구조처럼 수직이 아닌 수평으로 크게 배치되어 있습니다. 이는 터미널이 다른 Art Deco 건물보다 늦게 완공되었으며 비교적 짧기 때문일 수 있습니다.[68]

원형 코어의 가로 길이는 144피트(44m)입니다.[138][139]마치 웨딩 케이크 스타일로 디자인된 것처럼 보이는 지상 스토리가 담겨 있습니다.지상에는 어두운 벽돌 창틀이 있고 2층은 3중창을 둘러싸고 있습니다.각 그룹의 창문 사이에 면으로 된 벽돌 패널이 배치되어 있고, 원래는 창문 위에 그릴이 있었습니다.지상층 위에는 스테인리스 스틸로 된 코니스와 파라펫, 옥상 발코니가 펼쳐져 있습니다.[140][141]옥상 발코니에는 원래 두 개의 전망대가 있었습니다.[143]또한, 두 번째 이야기는 빛과 검푸른 파도를 배경으로 노란색으로 날아가는 물고기를 묘사한 테라코타 프리즈가 있습니다.[68][140][141]프리즈에는 2,200개의 타일이 들어있습니다.[114]비슷한 모티브가 들라노와 알드리치의 다른 여러 구조물에도 사용되었습니다.[68]그 다락방의 뒤쪽에는 스테인리스 패널로 된 정면을 가진 다락방과 컨트롤 타워가 있습니다.[140][141]

날치 프리즈 상세

3층으로 된 직사각형 입구 정자의 측면에는 두 개의 짧은 부분이 있습니다.이 정자의 중앙에 있는 입구는 네 개의 스테인리스 문이 있는 출입구로 이루어져 있으며, 그 위에는 날개 달린 한 쌍의 지구본을 형상화한 트랜섬 패널이 올려져 있습니다.이 문들 앞에는 굽은 스테인리스 재질의 캐노피가 뻗어 있고, 캐노피 위쪽에는 두 높이의 창문이 놓여 있습니다.[140][141]두 배 높이의 창문과 출입구는 같은 폭이며, 둘 다 검은 벽돌로 둘러싸여 있습니다.[141]강철 멀리온은 창문을 가로 4개, 높이 5개의 격자로 나눕니다.정자의 더 짧은 부분들은 지상에 작은 창문들이 있습니다.원형 코어 주위의 테라코타 프리즈는 입구의 더 짧은 부분의 맨 위를 달립니다.[142]

뒤쪽 날개의 길이는 가로 54m,[139] 세로 14m입니다.원형 코어와 디자인이 비슷합니다.승객들은 북서쪽 날개에서 배를 타고 북동쪽 날개를 통해 도착했습니다.북동쪽 날개로 통하는 통로 위에는 구리 덮개가 있었습니다.[140][144]대기실을 사이에 둔 복도가 북동쪽 날개에서 보워리 베이의 착륙선까지 뻗어 있었습니다.[139]원래, 비행하는 보트와 다른 해상 비행기들은 일반적으로 착륙 플로트에 택시를 대는데, 승객들이 터미널로 내릴 수 있도록 작은 모터보트에 의해 당겨집니다.[140]해상 항공기는 각각 9,000 x 1,000 피트 (2,740 x 300 미터) 크기의 만 내 6개의 운항 채널을 통해 터미널에 접근할 수 있었습니다.[145]현대식 터미널 A는 게이트 A1부터 A8까지 연결됩니다.[135]

내부

주 출입구 파빌리온에 있는 네 개의 스테인리스 스틸 문은 같은 디자인의 네 개의 문이 있는 로비로 이어지는데, 위쪽에는 날개 달린 지구본을 형상화한 트랜섬 패널이 있습니다.현관을 지나면 스테인리스 난간이 있는 계단과 5개의 스테인리스 문이 있습니다.이것들은 3층에 천창이 있는 2층짜리 로툰다로 이어집니다.[146]로툰다 주변의 계단은 밖에서도 볼 수 있었습니다.[67]

그 로툰다는 바닥의 중앙에 원형의 기하학적인 무늬가 있는 연회색 대리석 바닥을 포함하고 있습니다.로툰다에는 나무로 된 벤치가 있는데, 그 끝에는 프로펠러 날을 형상화한 스테인레스 스틸로 된 팔이 있습니다.[140][147]벽의 아랫부분은 짙은 녹색의 대리석으로 만들어졌습니다.이 벽은 매표소, 상점 및 기타 기능을 포함하는 14개의 만으로 나뉩니다.이 만은 서쪽, 동쪽, 남쪽의 문으로 각각의 칸이 나뉘어져 있고, 4개 또는 5개의 칸으로 나누어져 있습니다.[140][146]스테인리스 스틸 띠가 지상층 벽 위를 달리며 벽 상부의 플라이트 벽화와 분리되어 있습니다.[147]로툰다의 천장은 방의 둘레에서 중앙의 천창까지 위로 올라갑니다.[140][148]

로툰다를 둘러싼 2층에는 라디오 기술자, 통신 직원, 기상학자 등 터미널 직원들을 위한 다양한 사무실이 있었습니다.게다가 클리퍼스를 관찰하려는 대중들을 위해 2층과 3층에는 개찰구가 있었습니다.[23]메인 빌딩의 관제탑에는 바워리 만에서의 수상기 착륙과 이륙을 감시하기 위한 무선 장비가 들어 있었습니다.[145]

벽화

플라이트 벽화

로툰다 내부에는 높이 12피트(3.7m), 길이 237피트(72m)의 벽화가 걸려 있습니다.[140][148]1942년 제임스 브룩스가 완성한 플라이트는 비행에 관여한 인간의 역사를 그립니다.[42][43]그것은 대공황 시대작업 진행국 (WPA)의 일부로 만들어진 가장 큰 벽화였습니다.[149]벽화는 크게 두 부분으로 나누어져 있습니다.첫 번째 부분은 선사시대 인류의 비행 불능, 태양에 너무 가까이 날아가 화상을 입은 이카로스의 그리스 신화, 레오나르도 다빈치의 비행과 관련된 발명품 등 항공의 초기 역사를 그렸습니다.두 번째 섹션은 라이트 형제의 시험 비행으로 시작하여 현대 대서양 횡단 비행으로 끝나는 항공의 현대사를 보여줍니다.[42]벽화는 천장 바로 아래 벽의 위쪽 부분에 걸려 있습니다.[148][42]

비행은 1952년에 완전히 도색되었습니다.[68]왜 이런 일이 일어났는지는 알 수 없습니다.월스트리트 저널은 반공 감정 때문이었을지도 모른다고 말했지만, 라과디아 운영 책임자인 앤서니 사이코벡은 벽화가 칠해졌을 때 로툰다가 어두워 보이기 시작했다고 말했습니다.[34]이 벽화는 1973년 사이코벡이 정부가 의뢰한 잃어버린 예술 작품을 찾는 데 전념하는 프로그램인 '내셔널 파인 아트 인벤토리 프로젝트'를 들어본 적이 있는 뉴욕 항만청 간부에게 이 벽화를 언급한 후에야 재발견됐습니다.[34]1970년대 후반, 항공 역사학자이자 그레이트 에어포트: 라과디아의 저자인 제프리 아렌트는 벽화를 원래의 화려함으로 복원하기 위한 캠페인을 벌였습니다.[67][148]이 벽화는 1980년 9월 18일에 다시 봉헌되었습니다.[150]뉴욕타임즈의 그레이스 글루크(Grace Gluck)는 이를 뉴욕시의 WPA 벽화에 대한 "벽화 검열의 가장 끔찍한 사례"라고 묘사했습니다.[151]2022년까지 플라이트는 라과디아 재개발의 일환으로 다시 복원되었습니다.[152]

수상기 격납고

1930년대 라과디아 공항이 건설되었을 때, 본관과 인접한 두 개의 수상 비행기 격납고가 계획되었습니다.[11][14][15]처음에는 격납고 하나만 지어졌습니다.[18]격납고는 다섯 면으로[138][139] 되어 있으며 위에서 봤을 때는 반팔각형을 닮았습니다.[16]격납고의 북쪽과 남쪽 면은 각각 폭이 169 피트 7 인치 (51.69 미터), 북서쪽과 남서쪽 면은 각각 폭이 204 피트 4 인치 (62.28 미터), 그리고 서쪽 면은 폭이 354 피트 (108 미터)였습니다.격납고에는 수상기와 비행선이 들어갈 수 있는 네 개의 구멍이 있었습니다.[139]이 개구부는 높이가 14m(45피트)로 측정되었습니다.[138][139]게다가 격납고의 지붕은 75피트(23미터) 높이였고 중앙 기둥에서 연장된 트러스에 의해 지탱되었습니다.[139]격납고와 본관을 연결하는 터널이 있었습니다.[15]

격납고 옆에는 투광등이 설치된 경사로와 램프로 비추는 유도로가 있었습니다.[17]격납고 옆에는 각각 20,000 미국 갤런(76,000 L)의 용량을 가진 18개의 대형 휘발유 탱크도 있었습니다.[138][139]클리퍼스호는 정비가 필요할 때마다 물 밖으로 끌어내어 선로 위로 옮겨져 격납고로 견인할 수 있었습니다.[140][138]트랙은 콘크리트로 만들어졌으며 250개의 짧은 톤 (220개의 긴 톤; 230개의 톤), 즉 빈 보잉 314의 약 5배 무게의 항공기를 수용할 수 있습니다.[23]

클리퍼스가 마린 에어 터미널 서비스를 중단한 후, 격납고는 정비 차량과 라과디아 공항의 행정 사무실을 보관하는 데 사용되었습니다.[51]2021년 현재에도 격납고는 존재하며, 격납고 7로 알려져 있습니다.뉴욕과 뉴저지 항만청은 이 건물을 공항의 제설 차량을 위한 차고로 사용하고 있습니다.[134][153]격납고의 지붕에는 날개 폭이 17피트(5.2미터)인 새의 조각인 비행의 정령이 들어있습니다.이 조각품은 이전에 1963년에 파괴된 라과디아의 국내선 터미널 지붕 위에 놓여졌습니다.[153]

참고 항목

참고문헌

인용문

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