델타 항공 723편
Delta Air Lines Flight 723.jpg) 델타항공 맥도넬 더글러스 DC-9-30, 관련 항공사와 유사하다. | |
| 사고 | |
|---|---|
| 날짜 | 1973년 7월 31일 ( |
| 요약 | 조종사 오류 및 ATC 오류로 인해 지형으로의 비행이 제어됨 |
| 사이트 | 로건 국제공항 매사추세츠 주 보스턴 42°20′59″n 071°00′45″w / 42.34972°N 71.01250°W좌표: 42°20′59″N 071°00′45″W / 42.34972°N 71.01250°W/ |
| 항공기 | |
| 항공기형식 | 맥도넬 더글러스 DC-9-31 |
| 연산자 | 델타항공 |
| IATA 항공편 번호 | DL723 |
| ICAO 항공편 번호 | DAL723 |
| 호출부호 | 델타 723 |
| 등록 | N975NE |
| 비행원점 | 벌링턴 국제공항 버몬트 주 벌링턴 |
| 스톱오버 | 맨체스터 공항 뉴햄프셔 주 맨체스터 |
| 목적지 | 로건 국제공항 매사추세츠 주 보스턴 |
| 입주자 | 89 |
| 승객들 | 83 |
| 크루 | 6 |
| 사망률 | 89 (1998년 8월 |
| 생존자 | 0(제2자 2) |
델타항공 723편은 더글러스 DC-9 쌍발엔진 여객기로, 버몬트주 벌링턴에서 매사추세츠주 보스턴 로건 국제공항으로 가는 국내선 여객기로, 뉴햄프셔주 맨체스터에 중간 기착지를 두고 운항했다.[1] 1973년 7월 31일 오전 11시 8분, 낮은 구름과 안개 속에서 로간으로 계기 착륙 시스템(ILS)이 접근하던 중 항공기가 활공로 아래로 내려가 방조제를 들이받고 추락해 탑승자 89명이 모두 사망했고, 처음에는 2명이 생존했으나 나중에는 부상자가 발생해 사망했다.[2]
항공기 및 승무원
DC-9-31, 등록번호 N975NE,[3] 일련번호 47075는 1967년 9월에 제조되어 사고 당시 비행시간이 14,639시간이었다. 이 제트 여객기는 델타항공이 1972년 노스이스트항공과의 합병에서 취득한 항공기 중 하나로, 이 항공기가 원래 인도된 항공기였다. 승무원은 선장 존 스트렐(49)과 제1경관 시드니 버릴(31)으로 구성됐다. 고도로 숙련된 조종사 스트렐 선장은 비행 경력 내내 약 14,800시간의 비행시간을 축적했다. 그는 조종사로서 17년 동안 근무한 경력이 있으며 1970년부터 DC-9기를 조종해 왔으며, 그 안에 1,457시간이 기록되어 있다. 버릴 1등 장교도 경험이 많은 비행사였는데, DC-9에서 200시간 이상을 비행하는 것을 포함해 비행시간이 7,000시간도 채 되지 않았다. 조종석 점프석을 점령한 것은 세 번째 조종사 조셉 버렐(52)이었는데, 그는 훈련 중이었고 아직 DC-9에서 자격을 얻지 못했다.[4]
사고순서
3,000피트(910m)로 비행하는 이 항공기는 보스턴의 접근 제어에 의해 외부 표식기 밖에서 약 2해리(3.7km; 2.3mi)[a] 떨어진 45도 각도로 ILS 활주로 4R 접근에 대한 최종 접근 코스를 가로채도록 조종되었다.[4] 나중에 밝혀진 바와 같이 관제사는 다른 두 항공기 사이의 잠재적 충돌 문제를 다루느라 바빴고, 따라서 접근하기 위해 723편 비행기의 비행을 취소하는 데 소홀했다. 비행 승무원들은 관제사에게 접근 허가를 요청해야 했고, 그것은 즉시 주어졌지만, 요격 벡터가 발행된 지 1분 이상 지난 그 시간까지 그들은 높고 빨랐으며, 거의 외부 표지를 넘었다. 이후 비행 승무원들은 항공기의 하강 속도와 비행속도를 안정시키지 못하고 글라이들롭 아래로 내려갔으며 국부제 코스의 왼쪽으로 표류하여 활주로의 이탈된 문턱에서 약 3,000피트(910m) 부족한 확장 활주로 중심선의 우측으로 약 165피트(50m)의 방조제와 부딪혔다. 이 항공기는 파괴되어 89명의 탑승자 중 87명이 사망했다. 하나는 두 생존자 두시간 만에 죽고 말고 다른, 레오폴트 Chouinard, 화상의 12월 11일, 1973에,[5]Chouinard는 국가 교통 안전 위원회(NTSB)에 의해 한 관계자는 델타 723년 사망은 미국 연방 규정집은, 1973년, 장소 지..지로 추락 사망 정의 요구 사항을 인정으로 언급되지 않은 죽은그것사고 발생 7일 후,[6] 2018년에 그 규정이 변경되어, 충돌 후 30일 이내에 사망해야 한다.[7]
충돌 당시 기상 조건은 부분적 외연과 안개였으며, 천장은 400피트(120m), 가시거리 1/2마일, 가벼운 바람이었다. 활주로 비주얼 범위(RVR)는 1,400~6,000피트(430~1,830m)이었다.[4]
조사
NTSB는 사고 경위를 조사했으며 조종석 음성기록장치(CVR)와 비행데이터기록장치(FDR)를 모두 회수할 수 있었다. 조사자들은 회수된 비행 데이터와 시뮬레이션을 바탕으로 승무원들이 비행 감독관을 부적절하게 작동시켜 적절한 접근 모드가 아닌 최종 접근 중에 부주의로 "이동" 모드로 전환했을 가능성이 매우 높다고 결론지었다. 이로 인해 혼란과 추가 압력이 발생하였고, 활공 경로에서 비장화 접근과 편차가 발생하였다.[1] CVR에 따르면, 항공기가 글라이들롭과 결정 높이 아래로 하강해 방파제에 부딪혀 추락할 때까지 최종 접근 중 승무원의 고도 호출은 이뤄지지 않았다.[4]
IASB는 다음과 같이 사고의 가능한 원인을 결정하였다.
...급변하는 기상조건에서 행해지는 불안정한 정밀도 접근시 고도를 감시하고 접근결정 높이를 통한 항공기 통과를 인식하지 못하는 비행 스크루의 실패. 접근방식의 불안정성은 처음에는 항공기가 과도한 비행속도로 글라이드 슬로프 위의 외측 마커를 통과하고, 그 후에 비행 스크루가 비행 책임자 시스템이 제시하는 의문스러운 정보에 선점했기 때문이다. 접근법을 위한 비행의 위치가 좋지 않은 것은 부분적으로 비표준 항공 교통 관제 서비스의 결과였다.
참고 항목
- 아시아나 항공 214편 – 착륙 시 활공로 아래로 내려간 후 방파제에 부딪힘
- Atlas Air Flight 3591 – 접근 중 실수로 항공기를 회전 모드로 전환하여 발생한 사고
- 중국 항공 140편 – 최종 접근 시 실수로 항공기를 회전 모드로 전환하여 발생한 사고
- 에어차이나 129편, 가루다 인도네시아 152편, 에어인터페이스 148편, 댄 항공 1008편, 기타 CFIT 사고는 ATC와 파일럿 오류로 인한 것이다.
메모들
- ^ NTSB 보고서에 따르면, 30도는 외측 마커 근처의 일반적인 권장 최대 ILS 절편 각도라고 한다.
참조
이 글은 국가교통안전위원회의 웹사이트나 문서의 공공 도메인 자료를 통합한 것이다.
- ^ Jump up to: a b Ranter, Harro. "ASN accident record". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved July 14, 2009.
- ^ Burden, Leanne; Tuite, Lisa (August 1, 2012). "Flight 723: Boston's worst plane crash in history". The Boston Globe. Retrieved August 15, 2020.
- ^ "FAA Registry (N975NE)". Federal Aviation Administration.
- ^ Jump up to: a b c d "Aircraft Accident Report Delta Air Lines, Inc. Douglas DC-9-31, N975NE Boston, Massachusetts July 31, 1973" (PDF). National Transportation Safety Board. March 7, 1974. NTSB-AAR-74-3. Retrieved June 21, 2019.
- ^ "Struggle of Leopold Chouinard". CelebrateBoston.com.
- ^ 49 CFR 830.2
- ^ NTSB Form 6120.1. "Pilot/Operator Aircraft Accident/Incident Report" (PDF). US Government OMB. Retrieved December 17, 2018.
외부 링크
위키미디어 커먼즈에서 델타항공 723편과 관련된 매체
