좌표: 41°58'09 ″N 87°54'04 ″W / 41.96917°N 87.90111°W / 41.96917; -87.90111

1972년 시카고 –오헤어 활주로 충돌

1972 Chicago–
1972년 시카고 –오헤어
활주로 충돌
노스 센트럴 항공 575편 · 델타 항공 954편
1974년 1월 31일 오헤어 국제공항에서 촬영된 델타항공 컨베어 880호의 잔해.
사고.
날짜.1972년 12월 20일 (1972-12-20)
요약통신 장애로 인한 파일럿 오류 및 ATC 오류로 인한 활주로 침범
위치미국 일리노이주 시카고 오헤어 국제공항
41°58'09 ″N 87°54'04 ″W / 41.96917°N 87.90111°W / 41.96917; -87.90111[1]: 3
총사망자수10
총부상자수17
생존자 총수128
제1항공기

노스 센트럴 항공 DC-9-31 N960N은 1971년에 촬영된 사고 항공기와 유사합니다.
유형맥도넬더글라스 DC-9-31
교환입니다.노스 센트럴 항공
등록.N954N[2]
비행기 출발지미국 일리노이주 시카고 오헤어 국제공항
경유지미국 위스콘신주 매디슨
목적지미국 미네소타주 덜루스
재실자45
승객들41
승무원4
사망자수10
상해15
생존자35
세컨드 항공기

1971년 4월 24일 오헤어 국제공항에서 촬영된 델타 항공 CV-880.
유형컨베어 CV-880
교환입니다.델타항공
등록.N8807E[3]
비행기 출발지미국 플로리다주 탬파.
목적지미국 일리노이주 시카고 오헤어 국제공항
재실자93
승객들86
승무원7
사망자수0
상해2
생존자93

1972년 12월 20일 미국 일리노이주 시카고 오헤어 국제공항 활주로에서 노스 센트럴 항공 575편과 델타 항공 954편이 충돌했습니다.[4][5] 이 사고로 노스 센트럴 항공기에 타고 있던 10명이 사망했고, 17명이 다쳤습니다.[1]: 1 [6] 이 사고는 1972년 12월 시카고에서 발생한 두 번째 대형 여객기 사고이며, 다른 하나는 유나이티드 항공 553편으로 12일 전 미드웨이 공항으로 접근하던 중 추락했습니다.

비행이력

델타 항공 954편

델타 항공 954편은 플로리다주 탬파에서 일리노이주 시카고 오헤어 국제공항으로 가는 정기편이었습니다. 승무원들은 로버트 E. 맥도웰(36) 선장, 해리 D. 일등 항해사로 구성되었습니다. 그린버그(31)와 비행 엔지니어 클로드 F. 플레처(29)와 승무원 4명. Convair CV-880 N8807E를 운영하면서 1972년 12월 20일 동부 표준시로 오후 3시 41분에 Tampa를 출발하여 시카고로 정기 비행을 하여 오헤어 국제공항의 14L 활주로에 오후 5시 55분 또는 5시 56분에 착륙했습니다. 접근하는 동안 승무원들은 14L 및 14R 활주로가 출발에 사용되고 있다는 정보를 받았습니다. 그러나 활주로 27L 또한 출발을 위해 사용되고 있다는 말은 듣지 못했습니다.[1]: 3, 15–16

공항의 상황은 안개로 뒤덮여 있었고 가시거리는 0.4km였습니다. 활주로 14L를 통과한 954편은 브리지 루트 유도로를 통해 활주로 14L를 떠나 터미널을 향해 남서쪽과 남쪽으로 택시를 잡기 시작했습니다. 첫 번째 장교가 오헤어 지상 관제소에 연락하여 항공기가 "다리 안쪽"에 있고, 아직 게이트 임무를 받지 않았으며, 임무를 받을 때까지 보류 구역에서 대기해야 한다고 보고했을 때, 그것은 활주로 14L에서 터미널까지 유도로를 운반하는 남북 다리를 이미 건넜습니다.

지상 관제사는 "다리 안"이라는 말을 듣지 못했고, 954편이 14L 활주로 끝을 막 떠나 다리 북쪽에 있다고 가정했을 때, 조종사에게 "32R 활주로"를 유지하도록 모호하게 지시했습니다. 이는 조종사의 마음속에 14L 활주로 남동쪽 끝에 있는 32R 활주로 패드를 의미하며, 그는 비행기가 있을 것으로 추정했습니다. 954편은 32R 활주로에 도달하기 위해 방향을 틀어 14L 활주로 끝으로 되돌아와야 했을 것입니다. 그 대신 954편의 기장과 부기장은 지상 관제사가 자신들이 "다리 안"에 있다는 것을 이해하고 32L 활주로를 가리키는 것이라고 생각했습니다. 활주로 14R의 남동쪽 끝, 32R 런업 패드에서 터미널 반대편에 위치했습니다.[7] 32L 패드로 택시를 잡을 수 있다고 가정하고, 그들은 27L 활주로와 교차하는 경로를 통해 브리지, 외곽 순환 및 남북 유도로를 사용하여 활주로를 향해 나아갔습니다.[1]: 2–3, 16

954편과 지상 관제사 사이에 더 이상의 교신은 없었습니다. 이에 따라 지상 관제사는 954편이 32L 활주로에 있고 다른 트래픽 및 승무원과 충돌할 위험이 없다는 가정 하에 32L 활주로로 유도할 수 있으며 활주로를 사용하는 항공기와 충돌할 위험 없이 27L 활주로를 통과할 수 있다는 가정 하에 비행기가 32L 활주로에 유지되었습니다. 게다가 954편의 승무원들은 활주로 27L이 활성 활주로라는 말을 들은 적이 없었고, 활주로를 가로질러 택시를 타고 이동하는 동안 다른 항공기와 마주칠 것을 예상할 이유도 없었습니다.[1]: 2–3

노스 센트럴 항공 575편

노스 센트럴 항공 575편은 오헤어 국제공항을 출발해 위스콘신주 매디슨에 정차한 뒤 미네소타주 덜루스에서 종착하는 정기편이었습니다. 오델 T 선장이 날았습니다. 노르트세(49)와 제럴드 데일 애덤슨(32) 일등공신. 맥도넬 더글러스 DC-9-31 N954N을 운항하는 이 항공편은 CST 기준 오후 5시 50분에 오헤어 지상 관제소로부터 출발을 위해 활주로 27L로 가는 택시에 대한 허가를 받았습니다. CST 기준 오후 5시 58분 52.3분 오헤어 지역 관제사는 575편을 활주로 이륙 위치로 통과시켰고, CST는 오후 5시 59분 18초에 이륙을 위해 통과시켰습니다. CST 기준 오후 5시 59분 24.3초에 기장이 이륙을 시작한다고 보고했습니다.[1]: 3

충돌

1972년 12월 20일 일리노이주 시카고 오헤어 국제공항에서 발생한 델타 항공 954편(빨간색 점선)과 노스 센트럴 항공 575편(파란색 점선)의 경로를 보여주는 미국 교통안전위원회의 사고 보고서 다이어그램. 지상 관제사는 954편을 우측 중앙에 있는 32R 런업 패드에 고정할 계획이었고, 954편의 승무원은 활주로 27L와 교차하는 경로를 통해 좌측 중앙 하단에 있는 32L 런업 패드에 택시를 타고 이동할 계획이었습니다. 노스 센트럴 575편은 이륙 도중 27L 활주로에서 델타 954편과 충돌했습니다.

북중부 DC-9가 활주로에서 굴러 떨어졌을 때, 시야는 대략 1 ⁄ 4 마일(400 m). 약 140노트(160mph; 260km/h)의 속도에 도달했습니다. CST 기준으로 오후 6시 3분 바로 전에 안개 속을 내다보던 기장이 약 1,600피트(500m) 전방 활주로에서 델타 항공 954편을 발견했습니다. CST 기준 오후 6시 07분 2초에, 575편의 기장이 "Pull 'up!" 명령을 내렸고, 그와 첫 번째 장교는 델타 CV-880 위에서 DC-9를 들어올리려고 그들의 제어 기둥을 뒤로 뺐습니다.[1]: 3, 15 DC-9가 공중으로 들어올렸지만, CV-880과의 접촉을 피하기에는 너무 늦었고, 두 항공기는 CST 기준 오후 6시 08분 3초에 충돌했습니다.[1]: 3, 7 [8]

DC-9는 CV-880의 왼쪽 날개와 수직 스태빌라이저의 상당 부분을 분리하고 동체 뒷부분에 세 가지 큰 압축을 일으켰습니다. 충돌 과정에서 DC-9의 오른쪽 주 착륙 장치가 분리되었고, 오른쪽 날개에서 플랩이 분리되었습니다.[1]: 8

충돌 후 575편의 기장은 자신의 DC-9가 공중에 남아있을 수 없다고 판단하고 다시 활주로에 착륙하려고 했습니다. 그가 비행기에 남아있던 두 개의 착륙장치가 뒤로 쓰러졌고, DC-9는 27L 활주로에서 미끄러져 풀이 우거진 지역을 가로질러 32L 활주로로에 미끄러져 착륙했습니다. 그것은 즉시 불길에 휩싸였습니다.[1]: 3, 8–9

954편의 승무원들은 DC-9가 자신들의 CV-880에 충돌하는 것을 듣기 전까지는 DC-9가 접근하고 있다는 것을 몰랐고, 첫 번째 장교가 DC-9가 그들의 뒤에 있는 활주로에 충돌하는 것을 관찰하기 전까지는 보지 못했습니다.[1]: 8

항공기

노스 센트럴 항공기인 맥도넬 더글러스 DC-9-31 N954N은 1967년 12월 27일에 완성되었습니다. 그것은 충돌로 파괴되었습니다.[1]: 28 [9]

델타 항공기인 Convair CV-880 N8807E는 1960년 7월 25일에 완성되었습니다. 상당한 손상을 입었습니다.[1]: 28 [10]

대피

델타 항공 954편

954편 기장은 충돌 직후 CV-880에 화재가 발생했다는 보고를 받고 엔진을 끄고 즉각 긴급 대피를 지시했습니다. 승무원들은 4개의 비상문을 열고 비상 슬라이드를 배치했고, 비행기에 탑승한 모든 사람들은 추가 사고 없이 약 5분 만에 성공적으로 대피했습니다.[1]: 8

노스 센트럴 항공 575편

DC-9이 32L 활주로에 착륙한 후 비행기 뒷부분에서 화재가 발생했고, 기내는 연기로 빠르게 가득 찼고, 승객실의 실내 조도는 열악했습니다. 선장이 소화기 손잡이를 잡아당겨 긴급 대피 명령을 내렸습니다. 한 승객이 오른쪽 오버윙 문을 열고 그 길로 빠져나갔습니다. 한 승무원은 왼쪽 오버윙 출구를 열고 항공기를 빠져나와 승객들에게 그녀를 따라오라고 요구했고, 네 명의 승객들은 이 문을 통해 탈출했습니다. 다른 승무원은 주 출입구 문을 열고 비상 슬라이드를 배치했는데, 슬라이드는 부풀어 오르지 않았고, 그녀는 문 밖으로 밀려났지만, 문 밖에서 승객들을 비행기 밖으로 부축했습니다. 기장은 승객들을 앞으로 나오라고 부르며 조종석에서 승객실로 들어간 다음, 메인 출입구를 통해 비행기를 빠져나와 지상으로 나가도록 도와준 다음, 메인 출입구를 통해 더 많은 승객들이 메인 출입구를 통해 밖으로 나가는 것을 돕기 위해 다시 탑승했습니다. 첫 번째 장교는 조종석 창문을 통해 탈출하여 주 출입구에 있는 비행기 밖에서 승객들을 도와 비행기 밖으로 나왔습니다. 총 27명의 승객들이 정문을 통해 빠져나갔습니다.[1]: 11

구조대응

안개가 자욱한 공항의 상황과 제한된 시야 때문에, 관제사들은 노스 센트럴 575편에 무슨 일이 일어났다고 판단하는 데 거의 2분이 걸렸습니다. 일단 그들은 시카고 소방국에 알렸고, 시카고 소방국은 약 1분 후 32L 활주로에 도착했고, 사고 발생 3분 후에 현장에 도착했습니다.[1]: 19–20 소방당국은 11대의 충돌·소방차와 2대의 구급차를 동원해 미 동부 표준시로 오후 6시 19분쯤 약 16분 만에 불을 껐습니다.[1]: 10

또한, 조종사들과 구조 요원들은 잘 보이지 않기 때문에 충돌이 일어난 지 28분 후인 CST 기준 오후 6시 28분까지 델타 항공 954편의 사고에 대해 알지 못했고, 소방관들은 손상된 CV-880을 유도로에서 발견하고 대피시켰습니다.[1]: 10

사상자

델타 항공 954편

델타 CV-880에 탑승했던 두 명이 가벼운 부상을 입었지만, 탑승했던 93명은 추가 부상 없이 모두 기체를 대피시켰습니다.[1]: 10

노스 센트럴 항공 575편

북중부 DC-9호에서 탑승자 전원을 포함해 총 10명이 사망했습니다. 사망자 중 9명은 대피하지 못한 사람들 사이에서 충돌 후 화재로 발생했고, 10명은 나중에 사망했습니다. 575편에 타고 있던 15명의 사람들이 치명적이지 않은 부상을 입었습니다.[1]: 11

조사

미국 교통안전위원회는 1973년 7월 5일 이 사고에 대한 보고서를 발표했습니다. 사고 원인으로 보이는 것은 제한된 가시거리 동안 적절한 항공기 분리를 보장하지 못한 교통 통제 시스템의 실패였습니다. 교통 흐름을 촉진하기 위해 사용되는 비표준 용어는 오헤어 국제 공항의 관제사와 항공 승무원 간의 커뮤니케이션에서 일반적으로 사용되며 단어의 누락, 변경된 문구 및 구어 사용을 포함한다고 언급했습니다.[1]: 13 델타항공 954편과 교신한 지상관제사 측의 명확성 부족과 델타항공 승무원들이 지상관제사가 파악한 내용과 일치하는지 확인 요청을 하지 않은 것이 사고의 주요 원인이라는 것을 밝혀냈습니다. 그 결과, 콘베어 CV-880의 위치에 대해 관제사는 혼란을 겪었고, 관제사나 승무원들은 델타 항공 954편의 탑승 구역으로 서로 다른 런업 패드를 언급하고 있다는 것을 깨닫지 못했습니다.[1]: 13–16

위원회는 또한 노스 센트럴의 훈련 프로그램이 모의 사고 상황에서의 연습 대피를 포함하지 않았다는 것을 발견했습니다. 그리고 DC-9의 승무원들에 대한 이러한 실무적인 훈련의 부족은 항공기의 대피 시간이 다른 방법보다 더 오래 걸린다는 것을 의미했습니다.[1]: 18–19 연방항공청은 노스 센트럴 항공사에 개선을 요구했습니다.[1]: 21 NTSB는 또한 지상 관제 레이더가 사고 기간 동안 제대로 사용되지 않았으며 지상 관제사가 사용에 있어서 자격이 필요하지 않다는 것을 발견했습니다.[7] 이는 오헤어 국제 공항이 다른 공항에서 사용되는 것과 같이 표준 사용 방법을 채택할 것을 권고했습니다.[1]: 17

참고 항목

참고문헌

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y - "Aircraft Accident Report North Central Airlines, Inc., McDonnell Douglas DC-9-31, N954N, and Delta Air Lines, Inc., Convair CV-880, N8807E, O'Hare International Airport, Chicago, Illinois, December 20, 1972" (PDF). National Transportation Safety Board. July 5, 1973. NTSB-AAR-73-15. Archived (PDF) from the original on April 18, 2016. Retrieved March 3, 2020. 엠브리-리들 항공대학에서 복사합니다.
  2. ^ "FAA Registry (N954N)". Federal Aviation Administration.
  3. ^ "FAA Registry (N8807E)". Federal Aviation Administration.
  4. ^ "11 are killed in crash of Airliner in Chicago". Pittsburgh Post-Gazette. Associated Press. December 21, 1972. p. 1.
  5. ^ "9 are dead in Chicago air crash". Youngstown Vindicator. Associated Press. December 21, 1972. p. 1.
  6. ^ Miyagi, Masako (2005). Serious Accidents and Human Factors: Breaking the chain of events leading to an accident : lessons learned from the aviation industry. Reston, Virginia: American Institute of Aeronautics and Astronautics. p. 28. ISBN 978-1-56347-745-4.
  7. ^ a b "NTSB Analyses O'Hare Runway Accident". Aviation Week and Space Technology. McGraw-Hill: 67. 1973. Retrieved November 23, 2011.
  8. ^ Branigan, Michael (2011). A History of Chicago's O'Hare Airport. Charleston, South Carolina: The History Press. pp. 126–127. ISBN 978-1-60949-434-6.
  9. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-31 N954N Chicago-O'Hare International Airport, IL (ORD)". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Archived from the original on April 21, 2005. Retrieved March 3, 2020.
  10. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Convair CV-880-22-2 N8807E Chicago-O'Hare International Airport, IL (ORD)". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Archived from the original on March 10, 2005. Retrieved March 3, 2020.

외부 링크