팬암 845편

팬암 845편은 보잉 747-121, 등록 N747PA로 로스앤젤레스와 도쿄를 오가는 국제선 여객기로 운항했으며 샌프란시스코 국제공항(ICAO: KSFO)에 중간 기착했다.^[1] 1971년 7월 30일 15:29 PDT에서 샌프란시스코에서 도쿄행으로 이륙하던 중 활주로 끝을 지나 위치한 접근 조명 시스템 구조물에 부딪혀 승객 2명이 중상을 입고 큰 피해를 입었다. 승무원들은 이륙을 계속하며 바다 위를 날아가 연료를 버리는 동안 선회했고, 결국 샌프란시스코에 착륙하기 위해 돌아왔다. 승무원들은 정차 후 긴급 대피령을 내렸고, 이 과정에서 승객 27명이 항공기를 빠져나오다가 다쳤으며, 이 중 8명은 심각한 허리 부상을 입었다.^[1][2][3] 이 사고는 NTSB에 의해 조사되었는데, 그것은 조종사가 부정확한 이륙 기준 속도를 사용한 것이 원인일 가능성이 있다고 판단했다. NTSB는 또한 비행안전정보의 보급과 검색에서 다양한 절차상 오류를 발견하여 사고의 원인이 되었다.^[1]

항공기 및 승무원

보잉 747-121, 등록 N747PA, 제조 일련번호 19639는 1969년 4월 11일 처음 비행하여 1970년 10월 3일 팬암에 인도되었다. 그것은 보잉사의 생산라인에서 두 번째 747기였으나 팬암사의 첫 747기 이후 거의 10개월이 지나서야 인도되었다. 원래 이름은 Clipper America로, 사고 당시 2,900시간의 운행 시간을 기록했었다.^[1][4]

845편 비행 승무원은 5명(선장 1명, 제1경관 1명, 비행기사 1명, 구호비행기사 1명, 구호조종사 1명)으로 구성됐다. 대위는 칼빈 Y였다. 캘리포니아주 레드우드시에 거주하는 다이어(57)는 비행경력이 2만7209시간인 조종사로 이 중 868명이 747호에 타고 있었다. 첫 번째 장교는 Paul E였다. 네바다주 리노에 거주하는 40세의 오이스 씨는 747년경 595시간의 1만568시간의 경력을 가지고 있다. 비행 엔지니어는 윈프리 혼이고, 57세였고, 캘리포니아 주 로스 알토스에서 온 그는 747년에 2만3569시간의 비행 경험을 가지고 있었다. 34세의 2등 장교 웨인 E. 사가르는 747년 3,230시간의 비행경험을 가진 구호 파일럿이었다. 구조 비행 엔지니어는 로데릭 E였다. 미국 캘리포니아주 팔로알토에 거주하는 프록터(57) 씨는 747일 비행시간이 236시간인 24,576시간이었다.

1971년 7월 29일 데이어, 오이스, 혼, 사가르, 프록터는 하루 종일 비번이었다. 그들은 또한 로스엔젤레스에서 샌프란시스코까지 비행했다.

사고이력

845편 승무원들은 활주로 28L의 이륙을 계획하고 계산했으나, 이 활주로가 유지보수를 위해 몇 시간 일찍 폐쇄되었고,^[6][7] 당시 우선 활주로였던 활주로 01R의 첫 1,000피트(300m)도 폐쇄되었다는 것을 푸시백 후에야 발견했다. 승무원들은 팬암 항공 운항관리사 및 관제탑과 협의를 거쳐 풍향 여건이 덜 좋은 28L에 비해 짧은 01R번 활주로에서 이륙하기로 했다.^[8]

01R 활주로는 이탈된 임계값(이륙이 시작되는 지점)에서 끝까지 약 8,500피트(2,600m) 길이로, 845편의 이륙 가능 길이였다.^[9] 여러 가지 오해로 인해, 비행 승무원들은 이탈한 문턱에서 이륙할 수 있는 길이가 9,500피트(2,900m)로 실제보다 1,000피트(300m) 더 길다는 잘못된 통보를 받았다. 짧은 길이에도 불구하고, 적절한 절차를 따랐다면, 비행기가 안전하게 이륙할 수 있었을 것이라는 것이 나중에 결정되었다.

승무원들은 짧은 활주로에서 이륙을 준비하면서 당초 계획했던 10도 설정 대신 20도의 플랩을 선택했지만 하단 플랩 설정에 대해 계산된 이륙 기준 속도(V_1r, V, V₂)를 다시 계산하지 않아 실제 이륙 구성에 비해 너무 높았다.

결과적으로, 이러한 임계 속도는 늦게 호출되었고 항공기의 이륙 롤링이 비정상적으로 길어졌다. 실제로 첫 번째 장교는 활주로의 끝이 "매우 빠른 속도로 올라오고 있다"는 이유로 계획된 164노트(189mph; 304km/h) 대신 160노트(184mph; 296km/h)로 V를_r 호출했다.^[10]

피해

활주로 끝에 장애물을 제거하기에 충분한 고도를 달성할 수 없었던 항공기는 160노트(180mph; 300km/h) 이상의 속도로 접근 조명시스템(ALS)의 구성부품에 부딪혀 후미 동체, 착륙장치 및 기타 구조물이 손상되었다. 최대 17피트(5.2m) 길이의 앵글 다리미 길이 3개가 객실을 관통해 승객 2명이 다쳤다. 오른쪽 주 차체 하체 착륙 기어가 강제로 동체 위로 올라갔고, 왼쪽 차체 하체 착륙 기어가 헐거워져 항공기 아래 매달려 있었다. 충격으로 손상된 다른 시스템으로는 1번, 3번 및 4번 유압 시스템, 몇 개의 날개 및 폐기 제어 표면과 그 메커니즘, 항디스크 제어를 포함한 전기 시스템, 그리고 대피 슬라이드 3개가 있다.

이 비행기는 비상 착륙을 위한 무게를 줄이기 위해 1시간 42분 동안 태평양 상공에서 연료를 쏟아부었다. 이 기간 동안 항공기 손상이 평가되었고 부상자들은 탑승자 명단에 있는 의사들에 의해 치료되었다. 연료를 버린 후, 그 항공기는 공항으로 돌아왔다. 긴급구조대가 투입돼 비행기는 활주로 28L에 착륙했다. 착륙 도중, 날개 밑의 착륙 기어의 6개의 타이어가 고장 났다. 역추력은 엔진 4에서만 기능했기 때문에 항공기는 활주로에서 벗어나 천천히 우측으로 방향을 틀고 정지했다. 비행기가 활주로를 벗어나자 이 불은 흙으로 꺼졌지만, 왼쪽 날개 밑 착륙장치에 불이 붙었다.^[11] 정지한 뒤 이륙할 때 찢기거나 비활성화된 차체 기어가 없어지면서 항공기가 천천히 뒤로 기울었다. 항공기는 코를 치켜든 채 꼬리에 꼬리를 물고 쉬게 되었다. 이 사고가 있기 전까지는 747기가 본체 기어의 지지 없이 뒤로 기울어질 것이라는 사실이 알려져 있지 않았다.

부상

탑승한 승객과 승무원 218명 중 사망자는 없었지만, 충돌 과정에서 승객 2명이 중상을 입었고, 이후 긴급 대피 과정에서 27명이 추가 부상해 이 중 8명이 중경상을 입었다.

ALS 구조에서 나온 앵글 아이언의 로드가 객실을 관통해 좌석 47G(좌측 무릎 아래 다리를 거의 절단)와 48G(좌측 상부 팔의 심각한 열상과 찌그러짐)에 탑승자가 다쳤다.

착륙 후, 항공기는 손상된 착륙 기어를 타고 활주로를 벗어나 정지했다. 객실 주소 시스템을 통해 대피 명령을 방송하지 못해(무전기를 통해 잘못 방송됨) 전면에서 대피가 시작됐으며, 이 명령은 조종실에서 빠져나온 승무원 중 한 명이 내린 것으로 대피가 시작되지 않은 것을 알아차렸다. 이 시간 동안 항공기는 코오업 자세로 꼬리 부분에 쉬면서 후방에 정착했다. 4개의 전진 슬라이드는 더 큰 고도와 강풍으로 인해 사용하기에 안전하지 않았다. 대부분의 승객들은 뒤쪽 6개의 슬라이드에서 대피했다. 전방 슬라이드를 사용하는 승객 8명이 심각한 허리 부상을 입고 병원에 입원했다. 다른 승객들은 찰과상과 스프린트 같은 가벼운 부상을 입었다.

조사

이 사고는 1972년 5월 24일 최종 보고서를 발표한 국가교통안전위원회의 조사를 받았다. NTSB에 따르면, 사고의 개연성 있는 원인은 다음과 같다.^[3]

... 조종사의 부정확한 이륙 기준 속도 사용. 이는 (1) 공항 정보의 수집 및 배포, (2) 항공기 파견, (3) 승무원 관리 및 규율과 관련된 일련의 부정행위로 인해 항공사의 운영 통제 시스템이 전체적으로 효과적이지 않게 되었다.

여파

사고 이후 항공기를 수리하고 다시 운항을 재개했다. N747PA는 1973년부터 1975년 3월까지 N747QC로 에어 자그레에 재등록되어 임대되었고, 팬암으로 돌아와 클리퍼 씨 라크로 이름을 바꾸고, 그 후 클리퍼 후안 T로 이름을 바꾸었다. 항공사 설립자를 기리기 위한 트리페.^[2] 1991년 항공사가 운항을 중단할 때까지 팬암과 함께 있다가 아에로포스타로 옮겨졌다가 나이지리아의 카보 항공으로 잠시 옮겨져 다시 아에로포스타로 돌아왔고, 적어도 1997년부터 보관해 온 캘리포니아 샌버너디노의 노턴 AFB에서 1999년 마침내 조각조각으로 잘라졌다.

항공기의 부품은 한국 남양주 호평으로 선적되어 재조립되어 한동안 식당 역할을 하다가 폐선되었다. 식당이 문을 닫은 뒤 박물관이나 지자체에 역사적 비행기를 보존해 달라는 수많은 항공 마니아들의 탄원과 캠페인이 이어졌다. 이 항공기는 2010년에 폐기되었다.^{[12][13][14][15][16]}

2017년, 에어웨이즈 매거진은 N747이 N747이라고 주장하는 기사를 만들었다.PA는 부분적으로만 폐기되었고 3개의 주요 동체가 저장되어 월문천로 교외까지 멀지 않은 곳에 옮겨져 있었다. 이어 구 항공기는 대한항공 리베리(위치:1052-7, 경기도 남양주시 와부읍 월문리)에서 교회로 이용되는 것으로 알려졌다.^[17] 그러나 이 주장은 747이 N747이라고 주장함에 따라 거짓으로 판명되었다.PA는 비행기가 폐기되기 훨씬 전에 그곳에 있었다. 2020년 현재 알려지지 않은 교회 747도 철거되고 새 건물로 교체됐다.^[18][19][20]

참고 항목

• N747PA, 사고 관련 항공기
• 에미레이트 항공 407편
• MK Airlines 1602편, 비록 사망자는 있었지만 33년 후 보잉 747기가 관련된 거의 동일한 사고였다.
• 상업용 항공기와 관련된 사고 및 사건 목록

참조

외부 링크

• 팬암 사고 목록 1932-1988
• YouTube의 Pan Am B747 샌프란시스코 사고 1971 – 비디오 및 사고 분석
• 사고 항공기 N747 사진PA on airliners.net
• 손상된 N747 사진격납고 직원의 PA와 회고록
• 사고 항공기의 역사에 대한 비디오.