델타 항공 1086편

델타항공 1086편은 애틀랜타와 뉴욕 라과디아 공항을 오가는 델타항공 국내선 여객기였다. 2015년 3월 5일, 맥도넬 더글러스 MD-88 항공기는 뉴욕시 라과디아 공항에 착륙한 직후 활주로를 이탈했다.^{[1][2][3][4][5][6]} 비행기는 방파제 버림을 타고 올라가 주변 울타리를 쳐서 약 940피트(290m) 동안 미끄러지다가 플러싱 만 상공의 버름 위에 항공기의 코를 매달고 휴식을 취했다. 24명이 경상을 입었지만 사망자는 없었다.^[7][8] 그 항공기는 심하게 파손되어 결항되었다.^[9]

NTSB의 최종 보고서는 조종사가 "과도한 역추력을 가했기 때문에 비행기 방향제어를 유지할 수 없어 비행기 방향제어를 제어하는데 있어 방향제어의 효과가 저하되었다"^{[10]: 76} 고 밝혔다.

항공기 및 승무원

관련 항공기는 맥도넬 더글러스 MD-88, 등록번호 N909DL, 일련번호 49540으로 1987년 7월 제조되어 1987년 12월 30일 델타에 새로 납품되었다.^{[1][10]: 13} 사고 전 누적 비행시간은 71,196시간, 총 비행주기는 54,865회였다.^{[10]: 13} 항공기에 취항한 이래 델타항공이 소유하고 운영했다.^[11][12]

사고 발생 전 6개월 동안 정기적인 600편 비행시간, 2200편 비행시간, 760일 정비 점검이 완료됐으며 모두 불일치 사항이 없었다.^{[10]: 13} 이 항공기의 마지막 주요 정비 점검은 2014년 9월 22일 플로리다주 잭슨빌에서 이루어졌으며, 무엇보다도 오토브레이크, 스키드 방지 및 오토스파일러 시스템에 대한 시험을 포함시켰다. 이 항공기의 마지막 야간 운항 점검은 2015년 3월 2일 플로리다 주 탬파에서 완료되었다.^[1]

선장은 1989년 8월 델타에 입대한 전 미 공군(1980~1989) 조종사 테오도르 로어(56) 씨다. 그는 MD-88과 MD-90의 11,000시간을 포함하여 15,200시간의 비행시간을 가졌다.^{[10]: 10–11 [13][14]}

첫 번째 장교는 46세의 데이비드 W였다. 2007년부터 델타항공 소속으로 비행시간을 1만1000시간으로 기록했던 필립스는 이 중 3000대를 MD-88과 MD-90에 실었다. 그는 1991년부터 2012년까지 미국 해군 조종사로 근무했다.^{[10]: 11–12} 비행 승무원의 신원은 공개되지 않았다.

비행의 역사

1086편은 오전 8시 45분 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항에서 이륙했으며, 오전 10시 48분에 라과디아 공항에 착륙할 예정이었다.^[15][16] 라과디아 공항은 도착 당시 눈이 내리고 안개가 얼어붙은 상태였는데, 기장은 승객들에게 기상 문제가 지연될 수 있다고 말한 것으로 알려졌다.^[2] 또 다른 델타항공 MD-88은 1086편 비행 3분 전에 13번 활주로에 착륙했다.^[7] 이 선행 비행의 조종사들은 항공 교통 관제사들이 델타 1086의 비행 승무원에게 제동 조치 보고서를 전달했다는 것을 확인했다. 이 보고서는 1086편 비행 몇 분 전에 착륙한 다른 두 항공편의 조종사 보고서에 기초하였다. 이전의 두 항공편 모두 활주로에서의 제동 작용을 "좋음"으로 보고했었다. 추락 후 조종사들이 NTSB에 발표한 성명에서 활주로가 착륙 몇 초 전 상공에서 추락했을 때 활주로가 온통 흰색으로(눈으로 뒤덮여) 나타났다고 밝혔다.^[1]

사고

비행기는 정상적인 최종 접근으로 보이는 착륙을 위해 13번 활주로에 접근하고 있었다. 이 항공기는 활주로 중심선에 맞춰져 있었으며,^[17] 자동 조종 장치는 항공기가 지상 약 230피트(70m) 상공에 있을 때까지 작동 상태를 유지했으며, 최종 접근 중 비행 속도는 140노트(160mph), 착륙 시 133노트(153mph)에 달했다. 항공기는 오전 11시 2분에 주 착륙 기어가 활주로 중심선에 가깝게 착륙하면서 착륙했다.^[17] MD-88은 착륙 직후 활주로의 접근 끝에서 약 3,000피트(910m) 떨어진 활주로 왼쪽에서 활주로 방향에서 약 10도 좌측으로 방향을 바꾸었다. MD-88은 활주로 접근 끝에서 약 4,100피트(1,200m) 떨어진 곳에서 눈 덮인 비행장을 가로질러 왼쪽으로 미끄러졌고, 그 때 항공기가 버렘을 뛰어올라 왼쪽 날개가 공항 경계 울타리를 쳤다. 그리고 나서 그것은 13번 활주로와 평행한 방향으로 다시 이동하도록 강요되었고, 주변 울타리를 따라 900피트(270m) 더 이 방향으로 계속 미끄러졌다가 13번 활주로의 접근 끝에서 약 5,000피트(1,500m) 떨어진 곳에서 항공기의 코가 버름 위에 걸려 있었다.^[1] 항공기의 왼쪽 날개는 약 940피트(290m)의 공항 주변 울타리를 파괴했다.^[1]

그 항공기는 상당한 구조적 손상을 입었다.^[1] 왼쪽 날개의 선두 가장자리, 선두 가장자리 슬래트, 후행 가장자리 플랩, 스포일러 등에 큰 손상이 있었다. 선외기 플랩의 바깥쪽 끝 부근에 왼쪽 날개 연료 탱크가 뚫렸다. 전방 레이더와 기상 레이더가 심하게 파손됐고, 기체 밑부분의 손상은 항공기 전면에서 왼쪽 조수석 도어까지 쭉 이어졌다. 노즈 랜딩 기어와 메인 전자제품 베이지도 파손됐다.^[1] 델타항공은 이후 이 항공기를 선체 손실이라고 선언해 맥도넬더글러스 MD-80의 37번째 선체 손실이 됐다.^[9][18]

여객기 승무원들은 항공기가 연료를 누출하는 동안 17분 이상 지나서야 완전한 대피를 했다.^{[10]: 63} 승객 23명, 24명이 경상을 입었지만 2015년 3월 9일까지 부상당한 승객들은 모두 병원에서 귀가 조치된 상태였다.^[7]

공항은 사고 직후 오전 11시쯤 폐쇄됐다. 런웨이는 오후 2시 30분부터 재개장했다.^[19] 13번 활주로는 응급구조대가 사고 현장을 치우고 항공기가 격납고로 옮겨지면서 다음날 오전 10시 30분까지 폐쇄됐다.^[2]

비행기에 탑승한 승객 중에는 전직 축구선수 래리 도넬도 있었다.^[20]

조사

NTSB는 2015년 3월 6일 조종실 음성녹음기를 성공적으로 다운로드받았다고 보고하고, 2시간 동안 좋은 음질을 녹음해 비행편 전체를 촬영했다. 또한, 비행 데이터 레코더(25시간 테이프 기반 레코더)를 조사하여 전체 비행과 비행 속도, 고도, 방향 및 엔진 및 비행 제어에 관한 정보를 포함한 약 50개의 데이터 매개변수를 포착한 것으로 밝혀졌다.^[21] NTSB 기상학자는 사고 당시 기상 상태를 조사하여 날씨가 사고의 원인이 되는지 여부를 확인했다. NTSB는 조종석 음성 녹음기의 녹취록도 분석해 개발했다.^[1]

NTSB 조사관들은 항공기에 부착된 안티스크리드, 오토브레이크, 추력반복기 시스템을 검사하고 시험했다. 조종석에 있는 오토브레이크 셀렉터 스위치는 "최대" 위치에서 발견되었다. 메인 캐빈에 있는 테일코네 손잡이는 대피용으로 작동되었고 리어 테일코니는 분리되었다.^[1]

조종사들이 NTSB에 제출한 초기 진술은 사고의 원인이 될 수 있는 많은 요소들을 보여준다. 조종사들은 착륙 전 항공 교통 관제로부터 받은 '재화'의 제동 조치 보고서에 근거하여 착륙하기로 결정했다고 밝혔다. 또 다른 델타 MD-88은 사고 비행이 착륙하기 불과 3분 전에 같은 활주로에 착륙했다.^[17] 조종사들이 구름 위를 벗어나자 활주로가 온통 하얀색으로 보였고 이는 눈으로 뒤덮였음을 보여준다. NTSB 조사 결과 활주로 제설 작업은 사고 발생 약 20~25분 전에 가장 최근에 이뤄졌다.^[17] 착륙하자마자 조종사들은 자동 스포일러가 항공기 속도를 낮추기 위해 배치되지 않았다고 지적했지만, 첫 번째 장교가 수작업으로 신속하게 배치했다. 또한 자동 주행은 "최대"로 설정되어 있었지만 조종사들은 휠 브레이크 감속을 감지하지 못했다. 기장도 비행기가 좌회전하는 것을 막을 수 없었다고 보고했다.^[1]

2015년 4월 2일 발행된 NTSB 조사 업데이트에 따르면 델타의 MD-88 파일럿 운용 자재(수동)에 따르면 조종사가 "오염된" 활주로에 착륙할 때 역추력 엔진 압력비(EPR)를 1.3으로 제한하도록 권고하는 지침(즉, 감속과 관련된 위험 수준이 증가하는 활주로)이 포함되어 있는 것으로 조사되었다.배급 및 방향 통제 그러나 조사 결과, 비행 데이터 기록기의 판독 결과, EPR은 터치다운 후 6초 만에 1.9로 나타났다. 또한 조사 결과 착륙 시 브레이크 압력이 자동 브레이크 작동과 일치하는 방식으로 증가한 것으로 확인되었다.^[17]

2015년 3월 9일 월스트리트저널에 실린 기사에 따르면, "시범과 항공안전 전문가들은 MD-88s 리버너들이 배치될 때, 코 회전을 돕기 위한 방향타 또는 대형 수직 꼬리 패널이 활주로 중심에서 왼쪽이나 오른쪽 편차를 통제할 만큼 강력하지 않을 수 있다는 것을 오래 전부터 알고 있었다."^[22]

NTSB의 최종 보고서는 조종사가 "과도한 역추력을 가했기 때문에 비행기 방향제어를 유지할 수 없어 비행기 방향제어를 제어하는데 있어 방향제어의 효과가 저하되었다"^{[10]: 76} 고 밝혔다.

여파

2018년 2월 28일 뉴욕과 뉴저지 항만공사는 사고 발생에 과실이 있다는 이유로 델타와 선장 라워를 상대로 소송을 제기했다.^[23]

참고 항목

• 아메리칸 항공 331편
• 에어프랑스 358편
• 에어 인디아 익스프레스 812편
• 라이온 항공 583편
• TAM 항공 3054편
• 아메리칸 항공 1420편
• 델타 항공 1288편

참조

외부 링크

국가교통안전위원회

• Cockpit Voice Recorder 대본, 비행 데이터 레코더 판독을 포함한 전체 NTSB 문서