L-1011 트라이스타

Lockheed L-1011 TriStar
L-1011 TriStar
11df - Delta Air Lines Lockheed L-1011 TriStar 1; N1732D@FLL;30.01.1998 (5016025629).jpg
델타 항공 L-1011-1 트라이스타
역할. 와이드바디 제트 여객기
원산지 미국
제조원 록히드
첫 비행 1970년 11월 16일
서론 1972년 4월 26일 (동부항공 포함)
상황 Stargazer와 TriStar 경험에서 2위를 차지합니다.
프라이머리 사용자 노스롭 그루먼
생산. 1968–1984
구축수 250
변종

L-1011 TriStar(L-1011, "El-ten-eleven"[1]으로 발음됨) 또는 TriStar라고도 알려진 Lockheed L-1011 TriStar는 록히드사가 제작한 중거리-장거리-광체 트라이제트 여객기이다.보잉 747맥도널 더글러스 DC-10에 이어 상업 운영에 들어간 세 번째 광체 여객기였다. 여객기는 최대 400명의 승객과 4,000해리(7,410km) 이상의 항속거리를 가지고 있다.트라이제트 구성에는 3개의 롤스로이스 RB211 엔진이 있으며, 각 날개 아래에 1개의 엔진이 장착되어 있으며, 세 번째 엔진은 테일 및 상부 동체에 S-덕트 공기 흡입구가 내장되어 있습니다.이 항공기는 오토랜드 기능, 자동 강하 제어 시스템, 이용 가능한 하부 갑판 갤리 및 라운지 시설을 갖추고 있습니다.

L-1011 TriStar는 2개의 동체 길이로 제작되었다.원래 L-1011-1은 1970년 11월에 처음 비행하여 1972년에 Eastan Air Line에서 취항하였다.L-1011-500의 사거리가 더 짧아지고 더 길어진 기종은 1978년에 처음 비행했고 1년 후 영국항공에 취항했다.오리지널 길이의 TriStar는 또한 높은 총중량 L-1011-100, 업그레이드된 엔진 L-1011-200, 한층 더 업그레이드된 L-1011-250으로 생산되었습니다.이륙 중량이 증가한 L-1011-1의 사후 생산 전환에는 L-1011-50과 L-1011-150이 포함되었다.

L-1011 TriStar의 판매는 항공기의 유일한 엔진 제조업체인 롤스로이스의 개발 및 재정 문제로 인해 2년간의 지연으로 인해 차질을 빚었다.1968년에서 1984년 사이에 록히드는 로스앤젤레스 북쪽 캘리포니아 남부 팜데일 지역 공항의 록히드 공장에서 총 250대의 트라이스타를 생산했습니다.L-1011 생산이 종료된 후 록히드는 목표 이하의 [2]판매량을 이유로 상업용 항공기 사업에서 손을 뗐다.

발전

오리진스

1960년대에 아메리칸 항공은 대륙 횡단 노선에 250명의 승객을 [3]태울 수 있는 여객기의 필요성을 가지고 록히드와 경쟁사인 더글러스(나중에 맥도널 더글러스)에 접근했다.록히드는 1961년 이후 L-188 일렉트라로 민간 여객기를 생산하지 않았다.1950년대에 엘렉트라는 터보프롭 추진용으로 설계되었으며, 록히드는 이를 C-130 허큘리스 군 수송기에 성공적으로 사용했다.엘렉트라가 초기 몇 번의 추락 사고를 일으킨 진동 문제를 극복한 후에도 대형 여객기 시장은 곧 보잉 707과 더글러스 [4][5][6]DC-8과 같은 제트 여객기로 옮겨갈 것이다.록히드는 C-141 스타리프터와 제트 군사 수송 계약을 따냈고, 하이바이패스 터보팬 엔진을 탑재한 대형 C-5 갤럭시와 함께 초대형 제트 수송을 개척했다.보잉은 군사 계약을 놓쳤지만 민간 벤처 747은 광체 여객기의 훨씬 더 큰 민간 여객기 시장을 장악했다.

일부 군사 프로그램에 어려움을 겪었던 록히드는 소형 광체 제트기로 민간 시장에 재진입하기를 간절히 바랐고, 이에 대한 대응은 L-1011 트라이스타였다.더글러스 에어크래프트는 아메리칸 항공에 3개의 엔진 구성과 [7]치수가 비슷한 DC-10으로 응답했다.유사점에도 불구하고 L-1011과 DC-10의 엔지니어링 접근 방식은 크게 다릅니다.최근 더글라스 항공기를 인수한 맥도널은 "매우 확실한 예산으로 DC-10 개발을 지시했고, 비용 초과는 받아들일 수 없었다"며, 보수적인 접근은 더글라스 DC-8 기술을 재사용하는 것을 의미했다.반면 록히드는 1세대[8] 제트 여객기보다 소음 배출을 줄이고 신뢰성을 높이며 효율성을 높이기 위해 L-1011에 대해 "현대의 가장 앞선 기술을 채택했으며 그 기술이 부족할 때 록히드가 이를 만들었다"고 말했다.트라이스타의 이름은 록히드 [citation needed]항공사의 직원 이름 공모에서 선정되었다.TriStar에 들어간 첨단 기술은 높은 구매 [citation needed]가격을 초래했다.

TriStar의 디자인은 최대 400명의 승객과 3개의 엔진 레이아웃을 갖춘 트윈 아일 인테리어를 특징으로 했습니다.TriStar는 원래 "점보 트윈"으로 생각되었지만, 궁극적으로 3개의 엔진 설계가 항공기에 기존 [7]활주로에서 이륙할 수 있는 충분한 추진력을 주기 위해 선택되었다.또한 1980년대 FAA에 의해 확장 운영 표준이 제정되기 전에는 두 개의 엔진만 탑재된 상업용 제트기가 공항에서 30분 이상 떨어져 비행하는 것이 허용되지 않아 해양 횡단 비행이 불가능했다.TriStar와 유사한 경쟁 모델인 McDonnell Douglas DC-10의 주요 눈에 띄는 차이점은 중앙 테일 엔진 구성입니다. DC-10의 엔진은 설계의 단순성과 보다 경제적인 구조를 위해 동체 위에 장착되고 TriStar의 엔진은 후면 동체에 장착되며 S-덕트(S-Duct)를 통해 공급됩니다.Boeing 727)과 유사하며 항력을 줄이고 안정성을 [9][10]향상시킵니다.록히드 엔지니어는 S-덕트의 곡선을 엔진 흡입구 지름의 4분의 1 이하로 제한함으로써 직선적인 엔진 성능을 유지할 수 있었습니다.S-덕트 설계는 또한 총 빈 항공기 무게를 줄였다.L-1011의 설계 중에 실시된 연구에 따르면 S-덕트 사용으로 인한 손실은 상기 [11]절감액으로 보상된 것보다 더 많은 것으로 나타났다.L-1011과 DC-10의 또 다른 큰 차이점은 록히드가 롤스로이스 RB211[12][13]L-1011의 유일한 엔진으로 선택했다는 것이다.당초 설계대로 RB211 터보팬은 카본 파이버 [14]을 탑재한 선진 3스풀 설계로 DC-10을 구동하는 General Electric CF6 등 경쟁 엔진보다 효율과 중량 대비 출력비가 뛰어납니다.이론적으로 트리플 스풀은 기존 더블 스풀 엔진과 같거나 더 많은 출력을 내면서도 단면이 작아 [8][9]항력을 줄일 수 있습니다.

아메리칸 항공은 L-1011에 상당한 관심을 보였지만 더글라스 DC-10을 선택했다.American은 더글러스가 DC-10의 가격을 낮추도록 설득할 의도였고,[15] 그렇게 했다.TriStar는 미국인의 지원 없이 TWA와 Eastern Air Lines의 주문으로 출시되었습니다.

1970년 첫 비행 시험을 위해 준비 중인 L-1011 TriStar 시제품

트라이스타의 설계 일정은 경쟁사의 설계 일정과 비슷했지만 발전소 개발 지연으로 인해 맥도널 더글라스가 록히드를 1년 차이로 앞섰다.1971년 2월, RB211과 관련된 막대한 개발 비용을 지불한 후, 롤스로이스는 [16][17]경영에 들어갔다.이로 인해 L-1011 최종 조립이 중단되었고 록히드는 미국 엔진 [18]공급업체의 가능성을 조사했습니다.그러나 TriStar의 개발 단계에서 엔지니어링이 마무리되었고 TriStar의 S-덕트는 드래그를 줄일 수 있는 트리플 스풀 RB-211 엔진의 작은 단면에 맞도록 설계되었으며, 기존 더블 스풀 엔진을 [9]수용하기에는 지름이 너무 작았습니다.제시된 옵션 중 하나는 RB-211 생산을 캐나다 제조사인 오렌다 [19]엔진에 아웃소싱하는 것이었습니다.

영국 정부는 록히드사가 L-1011 프로젝트를 [Note 1]완료하기 위해 필요한 은행 대출을 보증하는 조건으로 롤스로이스 조업을 재개하는 데 많은 보조금을 승인하기로 합의했다.일부 반대에도 불구하고, 특히 당시 캘리포니아 주지사였던 로널드 레이건의 반대에도 불구하고, 미국 정부는 이러한 [21]보장을 제공했다.RB211 프로젝트의 나머지 기간 동안 롤스로이스는 정부 소유의 회사로 남아 있었습니다.[22]

생산.

록히드 팜데일 공장의 퍼시픽 사우스웨스트 항공의 L-1011-1기

트라이스타의 내부 모델 번호는 L-093이다.트라이스타는 캘리포니아주 버뱅크와 팜데일에 있는 록히드 공장에서 제조되었다.

록히드는 트라이스타가 추정된 구조 중량, 엔진 중량, 비연료 소비량보다 더 많은 피해를 입었다는 것을 꽤 일찍 발견했다.이 문제를 해결하고 성능 보장을 충족하기 위해 록히드는 생산 항공기에서 최대 이륙 중량(MTOW)을 409,000파운드에서 430,000파운드(186,000~195,000kg)로 증가시킬 수 있는 구조 키트를 개발했습니다.그러나 체중 문제는 그룹 1 (일련 번호 1002 ~ 1012)로 알려진 초기 생산 L-1011-1 항공기의 무게와 만족도에 영향을 미쳤다.

그룹 1 항공기의 OEW는 252,700파운드(114,600kg)로 이후 항공기보다 약 12,700파운드(5,800kg) 높은 반면 그룹 2 항공기(일련 번호 1013~1051)의 OEW는 247,000파운드(112,000kg)로 약 4,700파운드(2,100kg) 낮다.이러한 항공기는 일반적으로 초기 항공기의 전방 무게 중심 한계가 더 높은 총 중량에서 더 제한적인 다른 무게 중심 엔벨로프를 가지고 있다.그룹 1 및 그룹 2 항공기(일련 번호 1002 ~ 1051)는 -50 또는 -150 사양으로만 업그레이드할 수 있지만 그룹 1 항공기(일련 번호 1012까지)는 여전히 운영상의 단점을 유지한다.일련 번호 1052 이후의 모든 L-1011-1 항공기는 그룹 3 항공기이며 -250 사양까지 모든 변형으로 완전 업그레이드 가능하다.

1986년 영국항공 L-1011 TriStar in Landor Libery

Rolls-Royce의 비용은 통제되었고, 그 노력은 L-1011의 첫 비행과 서비스 시작 사이에 상당한 수정이 필요했던 원래의 TriStar 엔진에 주로 투입되었다.경쟁사, 특히 제너럴 일렉트릭은 추진력이 더 높은 CF6 엔진을 매우 빠르게 개발했기 때문에 더 무거운 "대륙간" DC-10-30이 더 빨리 시장에 출시될 수 있었다.L-1011은 장거리 DC-10이 잠재 고객에게 제공하는 유연성으로 인해 매우 불리합니다.Rolls-Royce는 L-1011-200과 -500용 고성능 RB211-524를 개발했지만,[23] 이것은 오랜 시간이 걸렸다.

결과적으로 록히드 및 롤스로이스는 더 긴 레인지의 높은 총변형을 제공하고 TriStar의 출시 지연과 더불어 400대의 DC-10에 비해 250대의 [9]TriStars만 판매되었다.록히드는 손익분기점을 위해 500대의 여객기를 팔아야 했지만 1981년 [24][25]L-1011의 250번째이자 마지막 L-1011을 1984년 주문하면서 생산이 종료될 것이라고 발표했다.

트라이스타의 수익성 달성에 실패하자 록히드는 민간 항공기 [2]사업에서 손을 뗐다.DC-10과의 TriStar의 경쟁은 "두 제조업체가 두 항공기를 모두 지원할 수 없는 시장을 분할하려고 할 때 어떤 일이 일어날 수 있는지에 대한 사례 연구"로 여겨져 왔다.록히드는 TriStar의 날개와 기체를 기반으로 한 여러 가지 제안을 할 자원이 부족했다. 여기에는 와이드바디 트윈제트와 스트레칭 쿼드제트가 포함된다. (2개의 언더윙 엔진과 2개의 후방 동체 장착 엔진으로 구성된 쿼드제트 제안 중 하나)맥도넬 더글러스도 재정적으로 약해져 보잉 [8]777과 같은 차세대 트윈젯에 도전하기 위한 완전히 새로운 설계 대신 DC-10을 개량한 MD-11만 개발할 수 있었다.

설계.

L-1011 TriStar의 3인승 비행 갑판
TWA L-1011 TriStar의 2-5-2 배치 코치실

엔진

RB211과 그 기능은 개발 지연에도 불구하고 L-1011에 당시와 비교할 수 없는 연비와 소음 [26]: 23 수준을 제공했다.

리버스 및 노즐

개발 과정에서 L-1011의 엔진은 콜드 바이패스 리버스버터와 함께 스러스트 스포일러(타깃형 핫스트림 리버스 버킷)를 장착했습니다.전체 엔진 추력의 25%를 차지함에도 불구하고 플랩에 대한 공기역학적 간섭으로 플랩의 제동 효과가 감소하여 추력-스포일러가 제거되었습니다. 대신 11도 애프터바디가 장착되어 비거리가 1.5% 향상되었습니다.한층 더 개선된 차체는 15도 선체가 되어, "L-1011은 순항 [26]: 26–27 중량에 따라 정확한 수치인 0.85 마하로 예측된 비 공기 범위를 3.5에서 5.5%까지 앞질렀다."

올플라이 테일

L-1011은 당시 제트 여객기에서나 2010년대 내내 볼 수 있었던 트림 가능한 수평 안정 장치(THS) 대신 전 비행 꼬리인 스태빌레이터를 포함했다.후방 부분에는 스태빌레이터와 연결되고 함께 이동하는 기어드(안티 서보) 엘리베이터가 있어 스태빌레이터 캠버를 변경하고 전체적인 제어 표면 효과를 개선했습니다.록히드사가 THS를 탈피한 주된 이유는 [26]: 30–31 [27]과거 수많은 사고의 원인이었던 잘못된 트림 및 급발진 트림 문제를 없앤 것이었다.엘리베이터가 직접 이동하지 않는다는 사실은 1977년 [28]델타 항공 1080편에서 왼쪽 엘리베이터의 방해(선로 가장자리 위)를 인식하지 못하게 했다.

연료 시스템

L-1011-1에는 4개의 윙 탱크가 있으며, 각 인보드 탱크는 각 윙 엔진에 공급되고, 2개의 아웃보드 탱크는 흐름 [26]: 33 이퀄라이저를 통해 테일 엔진에 공급됩니다.장거리 모델의 추가 중앙 탱크인 두 개의 반쪽은 날개 반쪽 사이에 위치합니다.각 센터 탱크의 절반은 인접한 선내 날개 탱크에 대한 추가 용량으로 작용하며, 이젝트 펌프를 통해 이를 채웁니다.중앙 탱크가 채워지면 중앙 탱크가 비워지고 나머지 [29]탱크가 균등해질 때까지 (이젝트 펌프 및 교차 공급 밸브를 통해) 비행 중인 세 엔진을 모두 교차 공급하기 위해 사용됩니다.

랜딩 기어

노즈 랜딩 기어는 앞뒤로 두 개의 부착점이 있어 짧은 예인력으로 비행기를 바로 밑에서 밀거나 당길 수 있었다.이것은 일부 공항의 전진 공간이 충분하지 않은 곳에서 조작할 수 있도록 하는 기능이다.[26]: 34

전기 시스템 및 항전 장치

L-1011은 통합형 드라이브 제너레이터(IDG)[26]: 34 를 탑재한 최초의 제트 여객기입니다.

1977년 9월 FAA에 의해 인증된 L-1011의 FMS는 그 이후로 보편화된 많은 기능을 제공했습니다.이 기능은 승무원의 작업량을 크게 줄이고 연비를 개선하는 것을 목적으로 했습니다.그 중 마하/IAS 크루즈 컨트롤, 난류를 감지하고 그에 따라 엔진 출력 설정을 조정하는 자동 러프 에어 모드, 그리고 미리 선택된 지점에서 "백 컴퓨팅"을 통해 강하를 시작하기 위한 최적의 위치를 알아내는 강하 모드 등이 있어 "고도 및 고속"[26]: 36–38 도착이 가능하다.

L-1011은 또한 고도로 발전된 자동 조종 시스템을 특징으로 하며, 시야가 전혀 없는 [30]날씨에서 항공기의 자동 조종에 의해 수행되는 완전한 블라인드 착륙을 승인한 Cat-IIc 자동 착륙에 대한 FAA 인증을 받은 최초의 와이드바디였다.L-1011은 관성 항법 시스템을 사용하여 [31][32]항법 시스템을 조정했습니다. 여기에는 경도와 [8]위도의 현재 좌표를 입력하여 항법 시스템을 정렬하는 것이 포함됩니다.

또한 독특한 직접 리프트 제어(DLC) 시스템을 갖추고 있어 접근 [33][34]경로에서 상당한 피치 변화 없이 착륙 시 원활한 접근을 가능하게 했다.DLC는 날개에 스포일러 패널을 자동으로 전개하여 최종 접근 중에 항공기가 활공로를 유지하도록 도와줍니다.따라서 DLC는 피치를 조정하여 강하를 유지하는 대신 4개의 중복 유압 시스템을 사용하여 보다 일관된 피치 각도를 유지하면서 강하를 제어하는 데 도움이 됩니다.또한 동체 패널을 접합하기 위해 독특한 "오토클레이브" 시스템을 사용했으며, 이로 인해 L-1011은 부식에 매우 강했습니다.

기타 컴포넌트 및 시스템

APU는 최대 30,000피트까지 작동할 수 있었다; 그것의 두 개의 사각형 모양의 입구 문은 [26]: 28 비행기의 뒤쪽을 향한 항공기의 중앙선 아래 동체에 위치해 있다.

L-1011은 그 시대의 일반적인 3개 시스템과 비교하여 4개의 독립된 3,000psi 유압 시스템(A에서 [26]: 29 D까지)을 가지고 있었습니다.

운용 이력

상업의

시제품은 1970년 [35]11월 16일에 처음 비행했다.그 비행기의 승무원은 H.B.였다.Dees (조종사), Ralph C.콜리(부조종사)와 G.E. 피셔(개발 엔지니어)입니다.L-1011은 1972년 4월 14일에 인증되었고,[35] 첫 번째 여객기는 1972년 4월 26일에 Eastern Air Line에 인도되었다.1972년에 그것의 단가는 [36]2천만 달러였다.새로운 항공기를 더욱 널리 알리기 위해, 유명한 록히드 시험 조종사 토니 르비에가 1972년 동안 L-1011을 세계 투어에 데려갔다.시험 조종사 LeVier와 Charles Hall의 시연에서 115명의 승무원, 직원 및 기자들은 "TriStar의 AFCS[자동 비행 제어 시스템] 기능을 사용하여 팜데일에서 덜레스 공항까지 4시간 13분 비행하기 위해 트라이스타에 탑승했고, 록히드 항공이 "이착륙할 때까지 작동"하는 순간으로 선전했습니다.e 사람이 [37]조종기에 손을 댈 필요가 없는 최초의 크로스컨트리 비행.

세인트루이스에 있는 Eastern Air L-1011 TriStar.1972년 루이스.이 항공기는 Eastern Airlines 401편으로서 최초의 L-1011 및 최초의 광체 선체 손실이 될 것이다.

TWA는 경쟁 항공사가 운항한 맥도넬 더글러스 DC-10의 안전 기록에 대한 우려가 [35]최고조에 달했던 1980년대에 홍보물 중 세계에서 가장 안전한 항공기로 트라이스타를 선정했습니다.L-1011은 5건의 치명적인 사고를 당했는데, 그 중 1건만이 항공기 [38]문제 때문이었다.

델타 항공은 이 타입의 최대 [39]고객이었다.델타는 2001년 트라이스타를 보잉 767-400ER로 대체하기 위해 퇴역시켰다.캐세이 퍼시픽은 결국 이스턴이 파산했을 때 21대의 항공기를 운용하면서 이스턴 항공의 많은 사례를 입수함으로써 이 기종에서 가장 큰 비미국계 항공사가 되었다.캐세이 퍼시픽은 1996년 10월에 L-1011을 폐기하고 에어버스 A330-300으로 기종을 교체했다.TWA는 1997년에 TriStar의 마지막 서비스를 중단했다.

1990년 일본 오사카 국제공항캐세이 퍼시픽 L-1011기

록히드는 일본 시장을 확보하기 위해 전일본공수의 L-1011 구입에 보조금을 지급하기 위해 일본 정부 인사들에게 비밀리에 뇌물을 줬고,[40][41] 그 뇌물이 드러나면서 큰 파문이 일었다.록히드 뇌물 스캔들로 알려지게 된 그 규모는 다나카 가쿠에이 일본 총리와 몇몇 다른 [42]관리들을 체포하는 데까지 이어졌다.록히드 내에서는 1976년 [43]2월 13일 이사회 회장 대니얼 하우튼과 부회장 겸 사장코치안이 사임했다.다나카 씨는 결국 외환관리법 위반 혐의로 재판을 받고 유죄 판결을 받았지만 뇌물수수 혐의는 받지 않았다.[44][45]록히드에게 결정적으로 이번 스캔들의 여파는 10억 [46]달러 이상의 계약 손실을 포함했다.

당시 소련에는 광체 여객기가 없었다.일류신 Il-86의 개발은 [47][48]지연되었고, 그 결과 1970년대 중반 소련은 트라이스타 30대를 구입하여 [49][50]연간 100대까지 라이선스 생산을 위한 협상을 시작했다.회담은 지미 카터 미국 대통령이 미국의 외교 [51][52]정책에서 인권을 중요한 고려 사항으로 삼으면서 결렬되었다.TriStar는 또한 잠재적 적으로부터 금지되어 수출 거래에 심각한 걸림돌이 되는 첨단 기술을 구현한 것으로 조정위원회에 의해 등재되었다.

L-1011을 운항한 마지막 3개 항공사는 브뤼셀 항공(Hewa Bora Airways와 공동 운항), 타이 스카이 항공 및 로이드 에어로 볼리비아노로 [53]각각 2007년 8월, 2008년 2월, 2008년 5월에 최종 운항했다.최근 몇 년 동안 L-1011은 특히 아프리카와 아시아에서 소규모 신생 항공사에 의해 사용되고 있습니다.이러한 사업자들은 주로 임시 전세 사업과 습식 임대 사업에서 사업을 한다.ATA 항공(이전의 American Trans Air) 기종은 19대 이상의 트라이스타를 포함했지만, 2008년 4월 회사가 폐쇄되기 전까지 운항은 3대 L-1011-500으로 줄어들었다.

군사의

TriStar는 또한 군용 유조선과 여객기/화물 항공기로도 사용되었다.영국 공군은 4가지 변종 항공기 9대를 보유하고 있었다.그 항공기는 6대의 옛 영국항공과 3대의 [54][55][56]팬암 L-1011-500이었다.모든 항공기는 216번 비행대에서 근무했으며 RAF 브리즈 노튼에 기지를 두고 있었다.TriStar는 미래 전략 탱커 항공기 프로그램[57]따라 RAF 서비스에서는 Airbus A330 MRTT로 대체되었다.216 비행대는 2014년 3월 20일 공식적으로 해체되었고 2014년 [58]3월 24일 트라이스타와 함께 마지막 출격 비행을 했다.

다른.

노스롭 그루먼의 L-1011-100 '스타가저'가 페가수스 로켓 발사

1990년대 초, Orbital Sciences는 페가수스 로켓을 지구 궤도로 발사하기 위해 Stargazer라는 이름의 변환된 L-1011-100을 사용하기 시작했다.이 모험은 작은 스카우트 로켓을 사실상 [59][60]쓸모없게 만들었다.이 항공기는 또한 X-34X-43 프로그램을 지원하기 위해 사용되었다.NASA는 1995년 [61]오비탈 사이언스의 L-1011에 대한 공기역학 연구를 수행했다.2014년에는 전 세계에서 3대의 L-1011이 비행할 [62]수 있었다.2019년 현재, 스타가저는 유일한 활성 L-1011입니다.[63]

변종

-1, -100 및 -150과 같은 L-1011의 이전 버전은 중간 엔진 나셀의 설계로 최신 모델과 구별할 수 있다.이전 버전의 나셀은 흡입구가 둥글고, 이후 모델은 중간 엔진 흡입구의 바닥과 동체 상단 사이에 작은 수직 지느러미가 있다.

퍼시픽 사우스웨스트 항공에 인도된 두 대의 L-1011 항공기는 일반적으로 전방 하단 수하물 보관소인 입구 홀에 연결되는 내부 에어스테어 도어를 구성했다.는 제트 브릿지가 있는 터미널 빌딩이 없는 비행장에서의 운항을 허용하기 위해서였다.이 두 항공기는 나중에 AeroperuWorldways Canada에서 서비스되었다.

L-1011-1

2005년 홍콩 국제공항의 타이 스카이 항공 L-1011-1편

L-1011-1(FAA 인증 L-1011-385-1)은 L-1011의 첫 생산 모델로, 단거리 및 중거리 비행을 위해 설계되었습니다.이 변종은 후속 변종의 기초가 되었다.이 유형은 에어 캐나다, ANA, 캐세이 퍼시픽, 이스턴 및 광역 항공기가 필요한 지역 간선 노선을 가진 기타 운영자들이 구입했다.Pacific Southwest Airlines는 L-1011-1 기종을 2대 구입했다.[64]이 모델은 풀 하이트 빌트인 에어스테어 [35]옵션을 갖춘 몇 안 되는 와이드바디 중 하나이기도 합니다.

L-1011-1은 1972년 4월 5일 이스턴 항공에 처음 인도되었다.1983년 생산이 종료되기 전에 총 160대의 L-1011-1 트라이스타가 제작되었지만, 대부분의 L-1011-1 트라이스타는 1972년부터 1975년까지 4년 동안 완성되었습니다.L-1011-1의 판매는 대부분 미국 사업자를 대상으로 하고 있으며, 델타, 동부, TWA 등 3개 항공사만이 110대를 인도하고 있다.또 다른 두 대의 항공기는 네 번째 미국 항공사 퍼시픽 사우스웨스트 [35]항공과 함께 배치되었다.

L-1011-100

트랜스월드 항공 L-1011-100 트라이스타

L-1011-100(FAA 인증 L-1011-385-1-14)은 L-1011의 두 번째 생산 기종으로 1975년에 처음 비행했으며, 새로운 중앙 연료 탱크와 항공기 사거리를 거의 930마일(1,500km) 늘린 더 높은 총 중량을 특징으로 했다.L-1011-100의 발사는 1974년 5월 사우디아라비아와 캐세이 퍼시픽이 각각 2대씩 발주했다.배달은 1975년 6월에 시작되었다.

TWA, 에어 캐나다, BEA(British Airways를 설립하기 위해 BOAC와 합병)와 같은 장거리 노선을 가진 여러 항공사가 이 변종을 구입하기도 했다.최초 2대의 L-1011-100(시리얼 번호 1110 및 1116)은 L-1011-1(FAA 인증 L-1011-385-1-14)과 동일한 연료 용량으로 사우디에 새로 인도되었다. 이들은 나중에 L-1011-200 사양으로 업그레이드되었다.

L-1011-50

L-1011-50은 L-1011-1의 업그레이드 버전으로 최대 이륙 중량이 430,000파운드(195,000kg)에서 440,000파운드(200,000kg) 또는 450,000파운드(204,000kg)로 증가했다.연료 용량이 증가하지 않았습니다.-50은 L-1011-1의 변환 패키지로만 사용할 수 있으며 신규 제조된 적이 없습니다.

L-1011-150

L-1011-150은 L-1011-1의 개발로 최대 이륙 중량이 470,000파운드(210,000kg)로 증가했다.L-1011-1의 변환으로만 사용할 수 있습니다.-150은 그룹 1과 그룹 2의 L-1011-1 항공기를 470,000파운드(210,000kg)의 MTOW로 전환하여 L-1011-1보다 약 10% 증가시켜 항공기가 -50보다 약간 더 나은 항속거리를 제공하지만 추가 중앙부 연료탱크인 L-11보다 작은 L-11보다 약간 더 나은 항속거리를 제공한다.첫 번째 항공기는 1988-89년 겨울 동안 독일 렘베르더에서 MBB에 의해 개조되었고, 이후 1989년 5월 11일 캐나다의 에어 트랜스닷에 인도되었다.

L-1011-200

1985년 런던 히드로 공항Saudia L-1011-200 트라이스타

L-1011의 세 번째 생산 모델인 L-1011-200(FAA 인증 L-1011-385-1-15)은 1976년에 도입되었습니다.-100과 달리 -200은 Rolls-Royce RB.211-524B 엔진을 사용하여 고온 및 고공 조건에서 성능을 향상시킵니다.걸프항공은 이전 세대의 비커스 VC10 기종을 대체하기 위해 -200 기종을 사용했다.

엔진을 제외하고, 기본 TriStar-200은 -100과 동일하며, 중앙 섹션 연료는 466,000파운드(211,000kg), 연료 용량은 -100으로 26,400 US 갤런(100,000l)입니다.총 중량을 474,000파운드(215,000kg)로 늘릴 수 있으며, 록히드사가 제공하는 더 무거운 항공기는 -200I 또는 -200(개선됨)입니다.사우디아라비아 항공(사우디아)은 -200 시리즈 출시 고객으로 1998년까지 상당한 규모의 비행대를 운영했습니다.총 24대의 L-1011-200 항공기가 새로 제작되었고, 첫 번째 항공기는 1977년 5월 28일 사우디에 인도되었다.다른 TriStar 개선사항과 마찬가지로 변환 프로그램도 제공되었습니다.

L-1011-250

1994년 프랑크푸르트 공항델타 항공 L-1011-250

L-1011-250은 최신형 L-1011-1 항공기와 모든 L-1011-100 및 L-1011-200 항공기를 위해 개발된 업그레이드이다.L-1011-500용으로 개발된 보다 강력한 엔진, 확장된 날개, 능동 부하 제어 보조기 및 기타 시스템이 베이스라인 모델로 채택되었다.그 결과 최대 이륙 중량은 510,000파운드(230,000kg)로 증가하였고 연료 용량은 23,600 US 갤(89,335 l)에서 31,632 US 갤(119,735 l)로 증가하였다.이 모델에서는 업그레이드된 RB211-524B4도 사용되었습니다.I 엔진은 L-1011-200의 기존 RB211-524B 파워플랜트에 쉽게 장착할 수 있었지만 원래 RB211-22B를 사용한 L-1011-1 및 L-1011-100에 다시 장착해야 했습니다.L-1011은 장거리용 맥도넬 더글러스 DC-10-30의 성능에 필적할 수 있었다.모든 L-1011 모델에 적용할 수 있지만, 업그레이드는 델타가 6대의 최신 모델 L-1011-1 항공기에서만 수행했다.

L-1011-500

1988년 리스본 공항에서 출발한 TAP 에어 포르투갈 L-1011-500 여객기

L-1011-500(FAA 인증 L-1011-385-3)은 L-1011의 마지막 모델입니다.그것은 1978년에 첫 비행 시험을 거친 장거리 변종이었다.동체 길이는 14피트(4.3m) 단축되었고 MTOW는 더 높은 연료 [citation needed]부하를 허용하기 위해 증가하였다.더 강력한 RB.211-524 엔진, 날개 폭 증가, 능동 부하 제어 보조 장치 및 기타 개선된 시스템은 1970년대 후반에 새롭게 이용 가능한 기술을 개발하기 위해 록히드에 의해 도입되었습니다.-500 변종은 국제 사업자들 사이에서 인기가 높았고, 델타 항공과 브리티시 항공의 L-1011 기종의 상당 부분을 형성했다.그러나 유사한 DC-10-30이 서비스를 시작한 지 7년 만에 서비스를 시작했으며, 이 항공기는 이미 L-1011-500 잠재 고객으로부터 주문을 확보했다.

TriStar 500은 1978년 10월 16일에 첫 비행을 했으며 1979년 4월 27일에 영국항공에 첫 인도되었다.1979년 5월 7일 영국항공에서 런던과 아부다비를 운항하기 시작했다.마지막으로 생산된 L-1011은 라스베이거스 [65]샌즈가 운영하는 TriStar 500이었다.

치수

TriStar 500의 전체 길이는 164피트 2인치(50.04m)이고 날개 폭은 164피트 4인치(50.09m)로 늘어났다(초기 TriStar 버전은 원래 155피트 4인치(47.35m)의 날개를 가지고 있었다).

비행면

록히드는 TriStar 500의 공기역학적 개선점을 개발했는데, 여기에는 날개-몸체 페어링, 중앙 흡입구 아래의 필릿, 확장된 날개 끝, 그리고 "능동식 애일러론" 또는 능동식 제어 시스템(ACS)이 포함되어 있었다.새로운 페어링은 항력을 감소시킨 반면 필릿은 뒷좌석 실내 소음을 감소시켰습니다.날개끝 확장은 종횡비를 증가시켜 유도 항력을 감소시켰지만 굽힘을 증가시켰다.ACS는 이를 해결하기 위해 개발되었으며, 돌풍 완화, 비행 중 승차감 향상, 연료 연소율 감소 및 피로 수명 증가를 제공했다.

이전의 TriStar 500은 표준 날개와 함께 제공되었지만, 나중에 보조 날개와 확장된 날개 끝으로 개조되었다.팬암은 첫 고객이 긴 날개 끝과 활발한 보조익과 -500 주문하고 싶습니다.항공기 일련 번호 1176년, 팬암 회사에 먼저 첫번째 트라이 스타 500명을 표준 장착할 것이다.

동력 플랜트

여분의 엔진을 실어 나르는 에어 스리랑카 L-1011-500 TriStar.

TriStar 500에는 보다 강력한 RB211-524B 엔진이 탑재되어 있습니다.초기 정격은 각각 50,000파운드힘(220kN) 추력이었지만, 53,000파운드힘(240kN) -524B4 개선됨(-524B4라고도 함)I)는 나중에 사용할 수 있게 되어 연비도 개선되었습니다.

성능

원래 496,000파운드(225,000kg)의 MTOW로 인증되었으며, 504,000파운드(229,000kg)의 MTOW가 증가하여 1979년에 인증되었으며, 이전의 모든 생산 항공기는 이 무게로 인증되었습니다.510,000파운드(230,000kg)의 추가 증가도 가능하며, 대부분의 TriStar 500은 이러한 증가세를 보인 것으로 생각됩니다.표준 연료 용량은 31,600 US 갤런(120,000l)이며, TriStar 500은 246명의 승객과 수하물을 싣고 약 9,600km(5,200해리)의 항속거리를 제공합니다.

캐빈

TriStar 500의 최대 승객 수용 인원은 315명이지만, 그 수의 좌석으로 운영되는 항공기는 없었다.일반적인 2개의 클래스 레이아웃에는 최대 250명의 승객을 위한 21개의 퍼스트 클래스와 229개의 이코노미 클래스가 포함될 수 있습니다.긴 노선에서 사용되는 보다 넓은 3등급 레이아웃에는 퍼스트 클래스가 12개 있는 233개, 비즈니스 클래스가 32개, 델타 항공이 있는 이코노미 클래스가 189개 포함됩니다.이 항공기는 긴 몸체의 트라이스타보다 2개 적은 6개의 출구를 갖추고 있어 최대 출구를 줄일 수 있다.

연산자

Northrop Grumman's Stargazer는 L-1011 중 유일하게 2020년 8월 현재 운용 중이다.

2022년 현재 두 대의 L-1011 TriStar 중 하나는 Northrop Grumman Innovation Systems(구 Orbital ATK)[66][67][68]가 운영하는 Stargazer 항공 발사 모선입니다.

사고 및 사고

사우디아 항공 163편과 관련된 트라이스타의 동체가 불에 탔다.기내 화물 화재로 리야드 국제공항에 비상착륙한 뒤 승무원들이 긴급 대피 절차를 거치지 않아 탑승자 301명 전원이 화염과 연기로 숨졌다.

2011년 12월 현재, L-1011은 선체 손실 [70]10건을 포함하여 35건의 항공 [69]사건에 연루되었고 540명의 [71]사망자를 냈다.록히드 L-1011은 4대의 선도적인 와이드바디 항공기(보잉 747, 맥도넬 더글러스 DC-10, L-1011, 에어버스 A300/A310 패밀리) 중에서 상대적으로 사고가 적고 [72][73][74]경쟁사보다 안전 기록이 우수했다.

  • 1972년 12월 29일, 이스턴 항공 401편, L-1011은 착륙 장치 위치 표시 시스템의 오작동 동안 비행 계기를 모니터링하지 못한 승무원의 결과로 플로리다 에버글레이즈에서 추락했다.이 추락 사고로 101명이 사망했으며 두 편의 TV 영화401편 추락과 유령의 주제가 되었다.그것은 또한 메이데이 [75][76]에피소드의 주제였다.
  • 1977년 4월 12일, 샌디에이고에서 이륙하던 델타 항공 1080편 여객기는 왼쪽 스태빌라이저가 완전히 후미진 위치에서 [77]감지되지 않은 채 걸렸다.이 고장으로 인해 비행 [78]제어 능력을 거의 상회하는 큰 기립과 롤링 모멘트가 발생하였습니다.비행기가 구름 속에서 막 멈춰 서려고 할 때, 잭 맥마한 [79]기장은 특이한 통찰력을 가지고 날개 엔진의 동력을 줄였고 엔진 추진력을 [80]차동 및 집합적으로 사용하여 나머지 비행 제어를 보완하기 위해 스로틀을 사용하기 시작했다.승무원은 승객들을 선실로 옮겨 무게를 재분배하고 코를 내리는 것을 도왔다.비행 기술자인 스티브 하이트는 "그것은 아마 큰 도움이 되지 않았지만, 우리는 그 상황에서 모든 작은 부분들이 도움이 [77]될 것이라고 생각했습니다."라고 말했다.샌디에이고에서 로스앤젤레스까지 이 항공기는 꼬리 엔진과 날개 엔진의 차동 추력으로 피치를 조절하고 왼쪽 롤링 경향을 날개 차동 추력으로 보완해 LA에 [81]비상 착륙하는 데 성공했다.Warren VanderBurgh의 사고 분석에 따르면, 종합적인 승무원 훈련이 통제 [82]회복에 중요한 역할을 했다.
  • 1980년 8월 19일 사우디 163편 L-1011-200은 조종사들이 항공기 뒷부분의 화재로 리야드 국제공항에 비상 착륙한 후 지상에서 소실됐다.항공기 대피가 지연되면서 승객 287명과 [83][84]승무원 14명 전원이 사망했다.
  • 1980년 12월 23일, Saudia 162편 L-1011에서 타이어가 폭발하여 객실을 관통했다.그 항공기는 기내 압력을 잃었고 두 명의 승객은 기내 바닥의 구멍을 통해 탈출했다.그 항공기는 나중에 수리되어 다시 [85]취역했다.
  • 1981년 9월 22일, 이스턴 항공 935편뉴저지 뉴어크를 출발하여 푸에르토리코 [86][87]산후안으로 향하던 중 14,500피트(4,400m) 상공에서 2번(꼬리) 엔진이 작동하지 않는 문제를 겪었다.엔진 파편이 4개의 유압 시스템 중 3개를 손상시켜 액체를 손실시켰다.방향타 페달도 걸렸다.파편이 부딪혔지만 다른 유압 시스템의 라인은 뚫리지 않았다; 기장은 비행기를 존 F에 안전하게 착륙시킬 수 있었다. 케네디 국제공항, 선외기 스포일러, 선내 보조기 및 수평 안정기의 일부 제한적 사용, 나머지 두 엔진의 엔진 출력 차이.부상자는 없었다.L-1011은 DC-10과 같은 3개의 유압 시스템이 아닌 4개의 유압 시스템을 갖추고 있어 안전하게 [88][89]착륙할 수 있었습니다.
  • 1983년 5월 5일, 동부항공 855편, L-1011 등록 N334EA는 마이애미에서 나소까지 비행하던 중 저유압으로 인해 2번 엔진을 정지하고 마이애미로 회항하기 시작했다.그 후 나머지 두 엔진 모두 고장났습니다.동력이 공급되지 않은 상태에서 855편은 2번 엔진이 재시동되고 사고기가 부상 없이 마이애미에 착륙하기 전 13,000에서 4,000피트 (1,200m)로 하강했다.잘못된 엔진 유지보수로 인해 세 [90]엔진 모두에서 오일이 손실되었습니다.
  • 1984년 4월 5일, Saudia Lockheed L-1011 TriStar가 제다에서 다마스쿠스로 최종 접근하던 중 시리아 국적에 의해 납치되었다.납치범은 터키 이스탄불에 데려가기를 요구했지만 마음을 바꿔 스톡홀름으로 가겠다고 했다.주유를 위해 이스탄불에 착륙한 후 조종사는 납치범을 비상구 밖으로 밀어냈고 그는 [91]체포됐다.
1985년 영국 에어투어 트라이스타가 리즈 브래드포드 국제 공항의 활주로를 오버런했다.
  • 1985년 5월 27일, 스페인 마요르카 팔마 공항에서 출발한 영국 항공 101편 G-BBAI는 영국 웨스트요크셔리즈 브래드포드 국제 공항에 착륙할 때 활주로를 오버런했다.탑승자 412명 중 12명은 경미한 부상을 입었다.그 항공기는 [92]심각한 손상을 입었다.
  • 1985년 8월 2일, 델타 항공 191편 L-1011이 댈러스/포트워스 국제공항마이크로버스트 상태로 접근하던 중 추락했다.이 사고로 승무원 11명 중 8명과 탑승자 152명 중 128명이 사망했으며 [93][94]지상에 있던 1명이 사망했다.
  • 1985년 10월 18일, 요르단 항공 L-1011기가 싱가포르로 접근하던 중 24,000피트 상공에서 기내 화재가 발생했습니다.불은 뒤쪽 압력 격벽에서 타올라 객실이 폭발적으로 감압되었다.선실 밖으로 밀려나온 공기가 불을 끄면서 항공기를 구했다.118명의 승객과 승무원은 모두 살아남았다.그 항공기는 나중에 수리되었고 다시 [95][96]운항을 시작했다.
  • 1986년 5월 3일 스리랑카 콜롬보에서 L-1011기인 에어 스리랑카 512편(현재의 스리랑카항공)이 후방 화물칸에서 폭탄이 터져 꼬리 부분이 절단되고 21명이 [97]사망했다.
  • 1991년 6월 28일, LTU International L-1011 등록 D-AERI는 뒤셀도르프 공항 격납고에서 유지보수 중 내부 화재를 겪었다.네 명의 엔지니어는 부상을 면했지만, 그 항공기는 [98]전손이라고 선언되었다.
  • 1992년 7월 30일, L-1011인 TWA 843편은 JFK에서 이륙한 후 잘못된 실속 경고에 대응하여 기장에 의해 이륙이 중단되었다.비행기가 너무 세게 착륙해서 날개 스파르가 부러지고 불이 났다.292명의 승객과 승무원은 모두 무사히 대피했으며 10명의 가벼운 부상만 입었다.그 여객기는 [99]화재로 소실되었다.
  • 1995년 8월 23일, L-1011 Tristar 1편인 델타 항공 157편은 압력 격벽이 고장 난 후 급속 감압 현상을 겪었다.승무원들은 14,000피트로 비상 강하를 시작했고 비행기는 226명의 승객이나 10명의 승무원들의 사망이나 부상 없이 로스앤젤레스 국제공항에 안전하게 착륙했다.그러나 항공기는 상당한 손상을 입었고 나중에 [100]상각되었다.

전시된 항공기

리야드 사우디 왕립 공군 박물관의 트라이스타

사양

록히드 L-1011-500 TriStar 설계도
L-1011 사양[117]
변종 L-1011-1 L-1011-200 L-1011-500
조종석 승무원 3명(조종사, 부조종사, 비행 엔지니어)
좌석 256(혼합 클래스) 246(혼합 클래스)
종료 한도 400 330
내부 폭 18 피트 11 인치 (5.77 m)
길이 177 피트 (8+1 인치) 164 피트 (50.05 m)2 + 1 µ2 인치
날개폭 155피트(47.35m) 164 피트 (50.09 m)
높이 55피트(16.87m) 4인치
날개 면적 3,456 평방 피트 (3212.1 m) 3,541 평방 피트 (3292.0 m)
전원 430,000파운드 (200,000 kg) 466,000파운드 (211,374 kg) 510,000파운드 (231,332 kg)
오우 241,700파운드 (110,000 kg) 248,400파운드 (102,000kg) 245,400파운드 (102,000kg)
연료 용량 23,814 US gal (90,150 l) 26,502 US gal (100,320 l) 31,642 US gal (119,780 l)
엔진(×3) 롤스로이스 RB211-22 RB.211-524B
추력(×3) 42,000파운드힘(187kN) 50,000파운드힘 (222kN)
모모[118] 마하 0.90 (516 kn, 956 km/h)
크루즈[a] 520 kn (963 km/h) 515 kn (954 km/h) 525 kn (972 km/h)
스톨[b] 108 kn (200 km/h) 110 kn (132 km/h) 114 kn (211 km/h)
범위[c] 2,680nmi(4,963km) 3,600nmi(6,667km) 5,345nmi(9,899km)
페리[d] 레인지 4,250 nmi (7,871 km) 4,935nmi(9,140km) 6,090 nmi (11,279 km)
천장[118] 42,000피트(12,800m) 43,000 피트 (13,100 m)
  1. ^ 30,000 피트 (9,100 m)
  2. ^ 최대 착륙 중량, 플랩 및 기어 감속
  3. ^ 최대 승객 + 수하물
  4. ^ 최대 연료량

배송

1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985
17 39 41 24 16 12 8 14 24 28 13 5 5 3 249

대중문화

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

레퍼런스

메모들

  1. ^ 영국 정부가 거액의 국고보조금을 승인한 것은 만약 록히드사가 실패했다면 RB211의 시장은 [20]증발했을 것이기 때문이다.

인용문

  1. ^ Simons, Graham M. (May 30, 2018). "9 – Enter The TriStar!". Colours in the Sky: The History of Autair and Court Line Aviation. Casemate Publishers. ISBN 978-1-5267-2557-8. the L-1011 (pronounced ‘Ell-ten-eleven) or TriStar, was a medium-to-long-range, wide-body trijet airliner
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외부 링크