더글러스 DC-8

DC-8
DC-8은 저익의 쿼드제트 여객기로 CFM56으로 재연되었다.2007년에 찍힌 이 DC-8은 NASA 소유입니다.
역할.	협체 여객기 항공기의 종류
국가 기원	미국
제조 업체	더글러스 에어 크래프트(1958–1967) 맥도넬 더글러스(1967–1972)
첫번째 비행	5월 30일 1958년
소개	9월 18일 1959년, 델타 항공과 유나이티드 항공과.
상황	non-passenger 전투기로 제한된 서비스에서.
1차적인 사용자	유나이티드 항공(역사적) UPS항공(역사적) 델타 항공(역사적) 트랜스 에어 카고 서비스
생산되	1958–1972
수 지어진	556

더글러스 DC-8(McDonnell Douglas DC-8)은 미국 더글러스 항공사가 제작한 장거리 협동체 여객기이다.1954년 5월 미 공군 유조선 경쟁에서 보잉 KC-135에 패한 후, 더글러스는 1955년 7월 파생 제트 여객기 프로젝트를 발표했다.1955년 10월, 팬암은 경쟁사인 보잉 707과 함께 첫 주문을 했고, 많은 다른 항공사들이 그 뒤를 따랐다.최초의 DC-8은 1958년 4월 9일 롱비치 공항에서 출시되어 5월 30일 첫 비행을 했다.FAA 인증은 1959년 8월에 이루어졌으며 DC-8은 9월 18일에 델타 항공에 취항했다.

6개의 날개 달린 저익 여객기는 151피트(46m) 길이의 초기 변형을 가진 4개의 엔진이 달린 제트기였다.DC-8-10은 Pratt & Whitney JT3C 터보젯을 탑재하여 273,000파운드(124t) MTOW, DC-8-20은 276,000파운드(125t) MTOW의 강력한 JT4A 터보젯을 탑재했습니다.대륙간 모델은 더 많은 연료 용량과 최대 315,000파운드(143t)의 MTOW를 가지고 있으며, 시리즈 30의 경우 JT4A, 시리즈 40의 경우 롤스로이스 콘웨이 터보팬에 의해 구동됩니다.Pratt & Whitney JT3D는 최신 DC-8-50에 전력을 공급하여 화물용 버전은 325,000파운드(147t)의 MTOW에 도달했습니다.

개선된 시리즈 60은 1965년 4월에 발표되었습니다.DC-8-61은 36피트(11m) 연장되어 180~220석의 혼합석 좌석에 325,000파운드(147t)의 MTOW를 장착했습니다.1966년 3월 14일 첫 비행을 했고 1966년 9월 2일 인증을 받았으며 1967년 2월 유나이티드 항공에 취항했다.1967년 4월 7피트(2.1m)의 연장된 장거리 DC-8-62는 5,200nmi(9,600km) 이상의 승객 189명까지 탑승할 수 있으며, MTOW의 경우 최대 350,000파운드(159t)의 대형 날개를 장착할 수 있다.DC-8-63은 긴 동체와 확장된 날개를 가지고 있었으며 화물선 MTOW는 355,000파운드(161t)에 달했다.

DC-8은 1972년까지 556대의 항공기가 제작되었다.그것은 더글라스의 DC-10을 포함한 대형 광체 여객기로 대체되었다.1975년, 더 조용하고 연비가 좋은 CFM56 터보 팬을 장착한 시리즈 70 개조가 제안되었습니다.재취역한 화물선들이 아직도 사용되고 있다.

발전

배경

제2차 세계대전 후 더글라스는 상업 항공 시장의 지배적인 항공기 제작자였다.보잉은 1933년에 혁신적인 올메탈 모델 247 여객기를 출시했지만, 다른 어떤 항공기 제작자보다도 더글러스는 전후 항공 산업을 정의했다.더글라스는 1930년대, 1940년대, 1950년대에 걸쳐 피스톤으로 작동되는 항공기(DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6, DC-7)를 생산했다.1949년 드 하빌랜드가 최초의 제트 여객기인 코메트를 조종했을 때, 더글러스는 처음에는 제트 여객기 개발을 자제했다.

De Havilland의 선구자인 Comet은 1952년에 항공사에 취항했다.처음에는 성공적이었지만, 1954년에 압력실의 급격한 금속 피로 기능 상실로 인한 두 번의 치명적인 사고로 인해 접지되었다.항공기 제작자들은 DC-8 압력 ^[1]캐빈 설계에서 세부 사항에 상당한 주의를 기울인 코메트 지반으로부터 상당한 이익을 얻었다.1952년 더글라스는 상업용 항공기 제조사 중 가장 성공적인 회사로 남아있었다.그들은 피스톤으로 작동되는 DC-6와 그 후속기인 DC-7을 300대 가까이 주문했는데, 아직 비행하지 않았다.코메트 재난과 그에 따른 항공사의 제트기에 대한 관심 부족은 프로펠러식 ^{[citation needed]}항공기에 대한 결정을 입증하는 듯 보였다.

경쟁.

보잉은 1949년 초에 순수 제트 여객기를 계획하기 시작하는 대담한 조치를 취했다.보잉의 군부대는 B-47 스트라토제트(1947년 첫 비행)와 B-52 스트라토포트리스(1952년)를 통해 대형 장거리 제트기를 운용한 경험을 쌓았다.수천 대의 제트 폭격기를 주문하거나 운용하면서 보잉은 미국 공군의 전략 공군 사령부와 긴밀한 관계를 발전시켰다.보잉은 또한 SAC의 급유기인 피스톤으로 작동되는 KC-97 스트래토프레이터를 공급했지만, 이 항공기들은 너무 느리고 저공비행을 해서 새로운 제트 폭격기와 쉽게 작동되지 않았다.특히 B-52는 KC-97을 ^[2]사용하기 위해 순항 고도에서 하강한 후 속도를 거의 늦춰야 했다.

제트 동력 유조선에 대한 요구사항이 확실하다고 믿은 보잉사는 여객기로 개조될 수 있는 이 역할을 위한 새로운 제트 항공기에 대한 작업을 시작했다.여객기로서, 그것은 코멧과 비슷한 좌석 용량을 가지고 있을 것이지만, 그것의 쓸린 날개는 더 높은 순항 속도와 더 나은 항속거리를 줄 것이다.1950년에 모델 473-60C로 처음 소개된 보잉은 항공사에 대한 관심을 일으키지 못했다.보잉은 이 프로젝트가 가치가 있다고 확신하고 보잉 367-80 시제품을 추진하기로 결정했다.건설에 1,600만 달러를 쓴 후, Dash-80은 1954년 5월 15일에 출시되어 다음 달에 비행했다.보잉사의 계획은 잘못된 구형 모델 ^{[citation needed]}번호에도 불구하고 명백해졌다.

초기 설계 단계

더글라스는 1952년 중반 비밀리에 제트 수송 프로젝트 정의 연구를 시작했다.1953년 중반에는 4개의 프랫 & 휘트니 JT3C 터보제트 엔진, 30° 날개 스위프, 5개의 바닥 시트를 허용하는 내부 객실 직경 11피트(3.35m)를 갖춘 80인승 로우윙 항공기인 최종 DC-8과 유사한 형태로 발전했다.최대 중량은 190,000파운드(86톤)이며, 범위는 약 3,000-4,000마일(4,800-6,400km)^{[citation needed]}로 추정되었다.

더글러스는 제트 여객기 프로젝트에 대해 미온적인 태도를 보였지만 과거 여러 USAF 수송 계약이 그랬듯이 공군 유조선 계약이 두 개의 다른 항공기에 대해 두 개의 회사에 돌아갈 것이라고 믿었다.1954년 5월, USAF는 보잉, 더글라스, 컨베어, 페어차일드, 록히드, 마틴에 800대의 제트 유조선에 대한 요구 사항을 회람시켰다.보잉은 시제품을 공중으로 띄우는 것을 불과 두 달 앞두고 있었다.USAF는 유조선의 요구조건을 발표한 지 불과 4개월 만에 보잉사에 KC-135 29대를 처음 주문했다.보잉이 제트 유조선을 신속하게 제공할 수 있었던 것 외에도, 공중 급유 시스템은 KC-97의 ^{[citation needed]}보잉 제품이었다.

도널드 더글러스는 경쟁업체들이 입찰을 완료하기도 전에 내린 신속한 결정에 충격을 받았다고 말했다.그는 워싱턴에 항의했지만 성공하지 못했다.DC-8 프로젝트를 시작한 Douglas는 포기하는 것보다 계속하는 것이 낫다고 결정했다.항공사와 협의한 결과 몇 가지 변경이 이루어졌습니다. 즉, 동체는 15인치(38cm) 넓어져 6개의 좌석이 허용되었습니다.이것은 더 큰 날개와 꼬리 표면과 더 긴 ^{[citation needed]}동체로 이어졌다.DC-8은 1955년 7월에 발표되었다.처음에는 4가지 버전이 제공되었으며, 모두 동일한 150피트-6인치(45.87m) 길이의 기체, 141피트-1인치(43.00m) 날개 폭, 그러나 엔진과 연료 용량에 따라 다르며 최대 중량은 약 240,000–260,000파운드(109–118톤)이다.더글러스는 다른 동체 크기를 제공하는 것을 완강히 거부했다.첫 비행은 1957년 12월에 계획되었고 1959년에 수익 서비스를 시작했다.그들이 보잉에 뒤처져 있다는 것을 잘 알고 더글러스는 대대적인 마케팅을 ^{[citation needed]}시작했다.

퍼스트 오더

여객기 시장에 대한 더글러스의 이전 생각이 실현되는 것처럼 보였다; 터빈 동력으로의 전환은 터보젯이 아닌 터보프롭으로 진행될 것 같았다.40~60인승의 선구적인 Vickers Viscount는 운항 중이었으며, 피스톤 엔진 타입보다 빠르고 조용하며 편안함을 증명했습니다.영국의 또 다른 경쟁자는 90석의 브리스톨 브리태니아였고, 대형 여객기 시장에서 더글러스의 주요 경쟁사인 록히드사는 아메리칸 항공으로부터 35석의 발사와 다른 주문이 쇄도하면서 80-100석의 중거리 터보프롭 일렉트라를 구매하기로 약속했다.한편, 혜성은 착륙한 채로 남았고, 프랑스의 90인승 쌍둥이 제트기 수드 에어비에이션 캐러벨은 이제 막 처음으로 비행했으며, 707은 1958년 후반에나 사용할 수 있을 것으로 예상되었다.주요 항공사들은 제트기의 막대한 재정 및 기술적 문제에 관여하는 것을 꺼렸다.하지만 경쟁사들이 비행기를 ^{[citation needed]}사지 않는다면 아무도 비행기를 사지 않을 수 없었다.

이 문제는 1955년 10월 팬아메리칸 월드 항공이 보잉에 20대의 707기를, 더글러스에 25대의 DC-8기를 동시에 주문했을 때까지 계속되었다.비싸고 시험해보지 않은 제트추진 항공기 한 대를 사는 것은 용감했다. 두 대를 모두 사는 것은 당시에는 전례가 없던 일이었다.1955년 말에는 다른 항공사들이 앞다퉈 선례를 따랐습니다.에어프랑스, 아메리칸항공, 브래니프 국제항공, 콘티넨탈항공, 사베나는 707대를 주문했고 유나이티드항공, 내셔널항공, KLM, 이스턴항공, 일본항공, 스칸디나비아항공시스템(SAS)은 DC-8을 선택했다.1956년 에어 인디아, BOAC, 루프트한자, 콴타스, TWA는 707 주문서에 50대 이상을 추가했고, 더글러스는 22대의 DC-8을 델타, 스위스 에어, TAI, 트랜스 캐나다 및 UAT에 판매했습니다.1958년 초까지 더글러스는 133대의 DC-8을 판매했고 보잉사는 150대의 ^{[citation needed]}707을 판매했다.

생산 및 테스트

도널드 더글러스는 DC-3의 발상지이자 제2차 세계대전 당시 44,000명의 근로자를 고용한 더글러스 공장의 본거지였던 산타모니카 공항에서 DC-8을 만들고 시험해 볼 것을 제안했다.새 제트기를 수용하기 위해 더글러스는 캘리포니아 주 산타모니카 시에 공항의 5천 피트 활주로를 연장해 줄 것을 요청했다.인근 주민들의 항의에 따라 시는 이를 거부했고, 더글러스는 여객기 생산 라인을 ^[3]롱비치 공항으로 옮겼다.최초의 DC-8 N8008D는 1958년 4월 9일 새로운 롱비치 공장에서 롤아웃되어 5월 30일 시리즈 10 형태로 승무원이 이끄는 가운데 2시간 7분 동안 처음으로 비행했다.하이머딩거.^[4]

그해 말, 혜성의 확대된 버전이 마침내 서비스를 재개했지만, 시장의 상당 부분을 차지하기에는 너무 늦었다: de Havilland는 겨우 25개의 주문을 받았다.8월에 보잉은 팬암에 707기를 인도하기 시작했다.더글러스는 1959년 8월 보잉과의 격차를 줄이기 위해 10대 이상의 항공기를 비행시험에 사용해 많은 DC-8 기종 중 첫 번째 기종에 대한 FAA 인증을 획득하는 등 엄청난 노력을 기울였다.해야 할 일이 많습니다. 엔진 추력 역전이 사용 가능해짐에 따라 리어 동체의 원래 에어 브레이크가 작동하지 않는 것으로 확인되었으며, 저속 리프트를 개선하기 위해 독특한 첨단 슬롯이 추가되었습니다. 프로토타입은 약속된 순항 속도에 25kn(46km/h) 미달했으며, 약간 더 큰 새로운 윙팁을 개발해야 했습니다.항력을 줄이기 위해 사용되었습니다.또한, 나중에 높은 마하 ^[5]수치에서 화음을 4% 연장하고 항력을 줄이기 위해 변형된 날개 전단이 개발되었습니다.

1961년 8월 21일, 더글러스 DC-8은 41,000피트(12,497미터)를 뚫고 잠수하는 동안 마하 1.012(660mph/1,062km/h)의 속도로 음속 장벽을 깨고 16초간 그 속도를 유지했다.이 비행은 날개를 위한 새로운 최첨단 디자인에 대한 데이터를 수집하기 위한 것이었고, 그렇게 하는 동안 DC-8은 초음속 비행을 ^[6]한 최초의 민간 제트기이자 최초의 제트 여객기가 되었다.이 항공기는 DC-8-43 등록 CF-CPG로 나중에 캐나다 퍼시픽 항공에 인도되었다.윌리엄 매그루더 기장, 폴 패튼 준위, 조셉 토미치 비행 엔지니어, 리처드 에드워즈 비행 시험 엔지니어가 탑승한 이 항공기는 캘리포니아의 에드워즈 공군 기지를 이륙했으며 척 ^[7]예거가 비행한 F-104 스타파이터 초음속 추격기를 타고 고공으로 올라갔다.

서비스 개시

1959년 9월 18일 DC-8은 델타 항공과 유나이티드 ^[8]항공에 취항했다.Delta Air Lines 웹사이트에 따르면, 이 항공사는 예정된 승객 ^[9]운항에서 DC-8을 운항한 최초의 항공사였다.1960년 3월, 더글러스는 계획했던 월 8대의 DC-8 생산 속도에 도달했다.DC-8의 많은 초기 모델에도 불구하고, 모든 것은 엔진, 중량, 세부 사항만 다를 뿐 동일한 기본 기체를 사용했다. 대조적으로, 경쟁사인 보잉 707은 몇 개의 동체 길이와 두 개의 날개 날개판: 더 긴 거리를 얻기 위해 공간을 희생한 원래의 144피트(41m) 버전, 그리고 줄무늬를 제공했다.총 153피트(47m)에서 DC-8보다 10피트(3.0m) 더 넓은 실내 공간을 가진 타칭 707-320.더글러스는 동체 크기를 달리하는 것을 거부하여 적응력이 떨어졌고, 델타와 유나이티드는 다른 곳에서 단거리 또는 중형 모델을 찾아야 했다.델타는 컨베어 880을 주문했고, 유나이티드는 새롭게 개발된 쇼트 푸셀리지 707-020을 선택했다.유나이티드는 대중들이 DC-8에 불만족스러워 할 경우를 대비해 보잉 720의 새로운 변종 이름을 바꾸도록 설득했다.팬암은 DC-8을 재주문하지 않았고 더글라스는 점차 보잉에 시장점유율을 빼앗겼다.1962년 DC-8 판매량은 26대로 떨어졌고, 1963년 21대, 1964년 14대로 떨어졌습니다. 많은 판매량은 Jet Trader보다 더 권위 있는 승객용이었습니다.1967년 더글라스는 맥도넬 항공기와 합병하여 맥도넬 ^[10]더글라스가 되었다.

추가 개발

1965년 4월, 더글러스는 DC-8의 동체 연장을 뒤늦게 발표했고, 슈퍼 식스티즈로 알려진 3개의 새로운 모델을 출시했다.DC-8 프로그램은 300대 미만의 항공기가 판매되면서 폐쇄될 위기에 처했지만, 슈퍼 60년대는 새로운 활기를 불어넣었다.1972년 생산이 중단될 때까지, 연장된 DC-8 중 262대가 제조되었다.269명의 승객을 수용할 수 있는 DC-8 시리즈 61과 63은 이용 가능한 가장 큰 승객 수송 용량을 가지고 있었다.그것은 ^{[citation needed]}1970년 보잉 747기가 도착할 때까지 그대로 유지되었다.DC-8-62는 시리즈 61과 63에 비해 동체가 짧았지만 장거리 작전이 중단되지 않았다.

이전의 제트 여객기들은 모두 현대적인 기준으로 볼 때 소음이 심했다.교통 밀도의 증가와 대중의 태도 변화는 항공기 소음에 대한 불만과 제한을 도입하려는 움직임으로 이어졌다.1966년 뉴욕과 뉴저지 항만청은 당시 아직 건설되지 않은 DC-8-61에서 예상되는 소음에 대해 우려를 표명했으며, 운영자는 소음을 줄이기 위해 뉴욕에서 저중량으로 작동하기로 합의해야 했다.1970년대 초, 항공기 소음 표준에 대한 법률이 많은 국가에서 도입되었고, 60 시리즈 DC-8은 특히 주요 ^{[citation needed]}공항에서 사용이 금지될 위험이 있었다.

1970년대 초, 몇몇 항공사들이 DC-8에 대한 소음 감소 수정을 위해 맥도넬 더글라스에 접근했지만 아무 조치도 취해지지 않았다.서드파티들은 애프터마켓 허쉬킷을 개발했지만 DC-8을 계속 가동시킬 실질적인 움직임은 없었다.마침내 1975년 제너럴 일렉트릭은 DC-8과 707 모두에 새롭고 훨씬 조용한 프랑스계 미국인 CFM56 엔진을 장착하기 위해 주요 항공사들과 논의를 시작했다.MDC는 계속 망설였지만, 결국 1970년대 후반에 도입되어 시리즈 ^[11]70의 개발을 지원했습니다.

Super 70년대는 60시리즈보다 약 70% 소음이 적으며, 도입 당시 세계에서 가장 조용한 4엔진 여객기였습니다.CFM56은 저소음성과 파워가 뛰어날 뿐 아니라 JT3D보다 연비가 최대 23% 향상되어 운용비용이 절감되고 ^[11]범위가 확장되었습니다.

2002년까지 상업용으로 제조된 1,032대의 보잉 707 및 720기 중 80대만이 사용 중이었지만, 이들 707기 중 상당수는 USAF의 서비스 또는 예비 부품용으로 전환되었습니다.제조된 556대의 DC-8 중 약 200대가 2002년에도 상용 서비스되었으며, 여기에는 50시리즈 약 25대, 확장 60시리즈 중 82대, 70시리즈 재작성된 110대 중 96대가 포함됩니다.현재 남아있는 DC-8의 대부분은 화물선으로 사용되고 있다.2009년 5월에는 UPS가 44대의 ^[12]잔여 비행대를 퇴역시키기로 결정한 후 97대의 DC-8이 가동되었습니다.2013년 1월에는 전 세계에서 ^[13]약 36대의 DC-8이 사용되었습니다.노후화, 운영 비용 증가, 엄격한 소음 및 배출 규제로 인해 활성 DC-8의 수는 계속 감소하고 있으며, 가장 오래된 항공기는 거의 반세기에 걸쳐 사용되고 있습니다.

변종

시리즈 10

가정용, 13,500파운드 (60.5kN) Pratt & Whitney JT3C-6 터보젯, 물 주입 포함.초기 DC-8-11 모델은 시제품에 사용된 오리지널 윙팁을 가지고 있으며, 모두 DC-8-12 규격으로 업그레이드되었다.DC-8-12는 새로운 로우 드래그 윙팁과 리드 엣지 슬롯을 갖추고 있으며, 각 윙의 엔진 사이 길이는 80인치, 내측 엔진의 인보드 길이는 34인치입니다.이 독특한 장치들은 저속 비행을 위해 열리고 순항을 위해 닫히는 상단 및 하단 날개 표면의 문으로 덮여 있었다.최대 중량은 265,000파운드에서 273,000파운드(120,200kg에서 123,800kg)로 증가했습니다.이 모델은 시리즈 30이 ^{[14][page needed]}도입되기 전까지 "DC-8A"로 명명되었습니다.30대의 DC-8-10이 제작되었습니다.유나이티드 23대, 델타 6대, 그리고 프로토타입이 제작되었습니다.60년대 중반까지 유나이티드는 21대의 생존 항공기 중 16대를 DC-8-20 규격으로, 나머지 5대는 -50으로 개조했다.델타는 6대를 DC-8-50으로 개조했다(시제품도 DC-8-50으로 개조했다.^[15]

시리즈 20

고출력 15,800파운드(70.8kN)의 스러스트 Pratt & Whitney JT4A-3 터보젯(물 주입 없음)으로 중량이 276,000파운드(125,190kg)까지 증가했습니다.33대의 DC-8-20과 16대의 ^[15]변환된 DC-8-10이 제작되었습니다.이 모델의 이름은 원래 "DC-8B"였으나 시리즈 30이 ^{[14][page needed]}출시되면서 이름이 변경되었습니다.

시리즈 30

대륙간 노선의 경우, JT4A 엔진과 연료 용량의 1/3 증가, 동체 및 착륙 기어의 강화가 결합된 3가지 시리즈 30 모델입니다.DC-8-31은 1960년 3월에 최대 이륙 중량 300,000파운드(136,080kg)의 16,800파운드(75.2kN) JT4A-9 엔진을 탑재하여 인증되었습니다.DC-8-32는 비슷하지만 310,000파운드(140,600kg)의 무게를 허용했다.1960년 11월 DC-8-33은 17,500파운드(78.4kN)의 JT4A-11 터보젯을 대체했습니다.이는 보다 효율적인 크루즈, 보다 강력한 랜딩 기어 및 315,000파운드(142,880kg)의 최대 중량을 위해 1.5° 설정을 가능하게 하는 플랩 링크의 변경입니다.많은 -31 및 -32 DC-8이 이 표준으로 업그레이드되었습니다.총 57대의 DC-8-30이 생산되었다(이 중 5대는 나중에 DC-8-50 ^[15]규격으로 업그레이드되었다).

시리즈 40

DC-8-40은 기본적으로 -30이지만 17,500파운드(78.4kN) Rolls-Royce Conway 509 터보팬 엔진을 탑재하여 효율 향상, 소음 감소, 연기 감소 등을 실현했습니다.콘웨이는 그 이전의 터보젯보다 나아졌지만, 시리즈 40은 미국 항공사들이 외국 제품을 구매하는 것을 전통적으로 꺼리는 데다 여전히 진보된 프랫 & 휘트니 JT3D 터보팬이 1961년 초에 출시될 예정이었기 때문에 판매가 저조했다.DC-8-41과 DC-8-42의 중량은 각각 30만 파운드와 310,000 파운드(14만 및 140,000 kg)이며, 315,000 파운드(14만 2,880 kg)의 DC-8-43은 -33의 1.5° 플랩 설정을 가지고 있으며, 연료의 드래그와 용량을 약간 증가시키기 위해 4%의 선행 날개 익스텐션을 도입하여 새로운 날개 - 8%를 약간 개선했습니다.10노트(19km/h, 12mph) 이상의 순항 속도를 제공합니다.이후 모든 DC-8에서 사용되었습니다.최초의 DC-8-40은 1960년에 납품되어 32기가 제조되었습니다(이 중 3기는 최종적으로 DC-8-50으로 ^[15]변환됩니다).

시리즈 50

DC-8은 707의 대부분을 구동하는 엔진인 JT3D를 탑재했다.20대의 DC-8이 이 표준으로 변환되었습니다.-55를 제외한 모든 것이 1961년에 인증되었다.DC-8-51, DC-8-52 및 DC-8-53은 모두 17,000파운드(76.1kN) JT3D-1 또는 18,000파운드(80.6kN) JT3D-3B 엔진을 탑재하고 있으며, 중량은 주로 276,000파운드(125,200kg), 300,000파운드(136,100kg)입니다.DC-8-55는 1964년 6월에 도착하여 JT3D-3B 엔진을 유지하였으나 화물선 버전부터 구조가 강화되었으며 최대 중량은 325,000파운드(147,420kg)이다. DC-8-50 142대와 시리즈 10/30/^[15]40에서 변환된 20대가 제작되었다.

• DC-8 제트 트레이더:더글러스는 1961년 5월 시리즈 50을 기반으로 DC-8의 화물선 버전 개발을 승인했다.원래 화물칸의 앞쪽 of을 분리하여 화물칸에 고정식 벌크헤드를 장착하고, 54명의 승객을 위해 뒷칸을 떠나려는 계획은 곧 보다 실용적인 것으로 대체되었으며, 25~114개의 좌석을 허용하고 나머지는 화물칸을 위해 남겨두었습니다.대형 화물 도어가 앞쪽 동체에 장착되었고, 객실 바닥이 보강되었으며, 뒤쪽 압력 격벽이 공간을 더 확보하기 위해 약 2.1m(7피트) 이동되었습니다.항공사들은 창문이 없는 객실을 주문할 수 있었지만 유나이티드만이 주문했고 1964년에는 15개를 주문했다.DC-8F-54의 최대 이륙 중량은 315,000파운드(142,880kg), DC-8F-55의 최대 이륙 중량은 325,000파운드(147,420kg)였다.둘 다 18,000파운드(80.6kN)의 JT3D-3B 파워플랜트를 사용했습니다.62대의 항공기 제작(표준 DC-8-50에서 변환된 1대와 변환된 DC-8-40 3대 ^[15]중 2대).
• EC-24A: 미국 해군이 전자전 훈련 플랫폼으로 사용한 구 유나이티드 항공 DC-8-54(F) 1대.1998년 10월에 퇴역하여 현재 제309항공우주정비재생그룹과 ^[16]함께 보관하고 있습니다.

슈퍼 60 시리즈

• DC-8 시리즈 61: "Super DC-8" 시리즈 61은 대용량 및 중형급용으로 설계되었습니다.그것은 -55와 같은 날개, 엔진, 그리고 기둥을 가지고 있었고, 용량을 얻기 위해 사거리를 희생했다.DC-8을 늘리기로 결정한 더글러스는 동체 앞쪽에 240인치(6.1m) 플러그를 꽂고 뒷면에 200인치(5.1m) 플러그를 꽂아 전체 길이가 187피트(4인치(57.10m)에 달했다.추가된 길이는 구조물의 강화가 필요했지만, 기본적인 DC-8 설계는 더 긴 착륙 ^[4]기어를 필요로 하지 않고 객실 크기를 1/3 증가시킬 수 있는 충분한 지상 공간을 이미 가지고 있었다.이 변종은 1966년 3월 14일 처음 비행했으며 1966년 9월 2일 최대 무게 325,000파운드(147,420kg)^[17]로 인증받았다.1967년 1월에 배달이 시작되어 1967년 ^[18][19]2월에 유나이티드 항공에 취항했다.일반적으로 혼합 클래스 구성에서는 180–220명의 승객을 태웠으며, ^[4]고밀도 구성에서는 259명을 태웠다.또한 DC-8-61CF가 장착된 화물 문을 사용할 수 있었습니다. 78-61s와 10-61CF가 ^[15][4]제작되었습니다.
• DC-8 시리즈 62:장거리 시리즈 62는 1967년 4월에 이어졌다.좀 더 완만한 스트레칭, 날개 앞뒤의 40인치(1.0m) 플러그 두 개로 총 길이가 157피트 5인치(47.98m)에 달했으며, 더 넓은 범위를 제공하기 위해 여러 가지 개조를 했다.3피트(0.91m)의 날개 끝 연장은 항력을 줄이고 연료 용량을 추가하였으며, 더글러스는 엔진 팟을 재설계하여 주탑을 확장하고 새로운 짧고 깔끔한 나셀을 대체하였다.18,000파운드 JT3D-3B는 유지되었지만 엔진 기둥은 날개 위로 돌출된 부분을 제거하고 더 빠르게 전진하도록 재설계되었습니다. 따라서 엔진은 약 1.0m 더 앞으로 40인치 (40인치) 더 나아갔습니다.또한 직경을 줄이고 -50 및 -61 바이패스 덕트를 제거하여 엔진 포드를 개조했습니다.그 모든 변화는 항공기의 공기역학 효율을 향상시켰다.DC-8 시리즈 62는 335,000파운드 (151,953 kg)로 -53 또는 -61보다 약간 무겁고 최대 189명의 승객을 태울 수 있으며 -62는 최대 5,200해리 (9,600 km; 6,000 mi)의 최대 적재 가능 범위 또는 -53과 거의 동일하지만 40명의 승객을 더 태울 수 있다.많은 후기 생산 -62는 최대 이륙 중량이 35만 파운드 (158,760 kg)였으며 -62H로 ^[20]알려져 있었다.또한 카고 도어 장착 컨버터블 -62CF 또는 모든 카고 -62AF로도 사용할 수 있습니다.생산에는 DC-8-62 51대,^[15][4] 10-62CF 및 6-62AF가 포함되어 있습니다.
• DC-8 시리즈 63:'슈퍼 DC-8' 시리즈 63은 최종 신구축 모델이며 1968년 6월에 서비스를 시작했다.이 엔진은 -61의 긴 동체, -62 및 19,000파운드(85.1kN) JT3D-7 ^[4]엔진의 공기역학적 정교함 및 향상된 연료 용량을 가지고 있다.이로써 최대 이륙 중량은 350,000파운드(158,760kg)^[4]였다.시리즈 63은 -62와 마찬가지로 -63CF 또는 모든 화물 -63AF를 갖춘 화물 문으로도 사용할 수 있었다.화물선의 최대 이륙 중량은 355,000파운드(161,030kg)로 더 증가했다.동부항공은 화물선 바닥이 강화되고 화물 문이 없는 상태에서 6-63PF를 구입했다.생산에는 DC-8-63 41대, 53-63CF, 7-63AF, ^[15][4]6-63PF가 포함되어 있습니다.Flying Tiger Line은 DC-8-63F의 주요 초기 고객사였습니다.

슈퍼 70 시리즈

DC-8-71, DC-8-72, DC-8-73은 주로 JT3D 엔진을 보다 연비가 높은 22,000파운드(98.5kN) CFM56-2 하이바이패스 터보팬과 항공우주업체인 Pylman이 제작한 -61, -62 및 -63을 직접 개조한 것이다.DC-8-71은 같은 목적을 달성했지만 -61은 -62와 -63의 개선된 날개와 재배치된 엔진을 가지고 있지 않았기 때문에 더 많은 수정이 필요했다.최대 이륙 중량은 같았지만 엔진이 무거워 적재량이 약간 줄었다.세 모델 모두 1982년에 인증을 받았으며, 1988년에 프로그램이 종료될 때까지 총 110대의 60시리즈 DC-8이 개조되었습니다^[15].DC-8-70 변환은 CFMI, 맥도넬 더글라스, 그루먼 에어로스페이스와 함께 Cammacorp에 의해 감독되었습니다.캠마코프는 마지막 항공기가 ^[11]개조된 후 해체되었다.

연산자

2021년 5월^[update] 현재 5대의 DC-8이 상용 운항 중이며, 3대는 트랜스 에어 화물 서비스를 위해, 2대는 스카이버스 제트 ^[21]카고를 위해 운항하고 있다.재해 구호 단체인 사마리아인의 지갑은 DC-8-72를 ^[22]운영하고 있다.NASA는 고고학, 생태학, 지리학, 수문학, 기상학, 해양학, 화산학, 대기 화학, 저온 과학, 토양 과학,^[23] 생물학 프로젝트를 포함한 연구를 위해 DC-8 한 대를 운영하고 있다.

사고 및 사고

DC-8은 2015년 10월^[update] 현재 84건의 선체 손실 ^[25]사고를 포함해 146건의 사고가 ^[24]발생해 2255명이 사망했다.^[26]DC-8은 또한 46건의 납치사건에 연루되었고 ^[27]2명이 사망했다.DC-8과 관련된 가장 치명적인 사고는 1991년 7월 11일 261명의 ^[28]사망자를 낸 나이지리아 항공 2120편이다.

전시된 항공기

DC-8을 전시 또는 보관하고 있는 박물관은 다음과 같습니다.

• 일본항공의 DC-8-32의 전방 구간인 후지가 도쿄 하네다 공항에 전시되어 있다.이 항공사에 의해 사용된 최초의 제트 여객기는 조종석 ^[29]훈련기로서 사용하기 위해 1974년에 운항에서 퇴역했다.
• 45280 – DC-8-21 중국 다탕산의 중국 항공 박물관에 전시되어 있습니다.ORBIS ^[30]International이 이전에 비행안과 병원으로 사용하던 전 유나이티드 항공 항공기이다.
• 45570 – DC-8-33은 프랑스 파리의 파리 르 부르제 공항에 있는 Musée de l'air에 전시되어 있습니다.그것은 프랑스 공군의 전자전투기였고 2001년 ^[31][32]퇴역한 이후 전시되어 왔다.
• 45850 – 캘리포니아 로스앤젤레스 엑스포션 파크에 있는 캘리포니아 과학 센터에 전시된 DC-8-52.그것은 전 유나이티드 항공 항공기이며 LA ^[33]다운타운 근처에 전시되어 있다.
• 45922 – 2013년부터 하와이 카폴레이의 칼라엘로아 공항 해군 항공 박물관 이발소(Naval Air Museum Barbers Point)에 전시된 DC-8-62CF. 전 항공 운송 회사(Air Transport International.^[34]
• 46160 – DC-8-61 상하이 항공우주 애호가 센터에 전시되어 있습니다.^[35]
• 루사카 잠비아의 케네스 카운다 국제공항에 DC 8이 전시되어 있다.그것은 MK항공에 의해 화물기로 운영되었다.

사양

DC-8-10/20/30/40/50,^[36] DC-8-43/55/61/62/63/71/72/73^[37]

변종	-10/20/30	-40/43/50/55	-61/71	-63/73	-62/72
승객들	177	-40/43: 177, -50/55: 189	259		189
최대 화물수	1,390 cuft(393 m)		2,500 cu ft (71 m3)		1,615 cuft (45.73 m)
날개폭	142.4피트(43.4m)			148.4 피트 (45.2 m)
길이	150.7피트(45.9m)		187.4 피트(57.1 m)		157.5피트(48.0m)
동체	외부폭: 147인치(373.4cm), 내부폭: 138.25인치(351.2cm)
최대 이륙 중량(MTOW)	-10: 273,000파운드(123.8t) -20: 276,000파운드 (125.2t) 30: 315,000파운드 (102.9t)	315,000파운드 (102.9t) -55: 325,000파운드 (102.4t)	325,000파운드 (124.4t) -F: 328,000파운드 (148.8t)	355,000파운드 (102.0t)	350,000파운드(180.8t) - 72F: 335,000파운드 (152.0t)
맥스. 페이로드	-10: 46,140파운드 (20.9t) -20: 43,624파운드(19.8t) -30: 51,870파운드(23.5t)	52,000파운드(23.6t) - 43: 41,691파운드(18.9t)	-61: 71,899파운드(32.6t) -71: 60,300파운드(27.4t)	-63: 71,262파운드(32.3t) - 73: 64,800파운드(29.4t)	-62: 51,745파운드 (23.5t) -72: 41,800파운드(19.0t)
비어 있는 동작 중량(OEW)	-10: 119,797파운드(54.3t) -20: 123,876파운드(56.2t) -30: 126,330파운드(57.3t)	- 40/50: 124,800파운드 (56.6t) - 43: 136,509파운드(61.9t) -55: 138,266파운드(62.7t)	-61: 152,101파운드(69.0t) -71: 163,700파운드(74.3t)	-63: 158,738파운드(72.0t) -73: 166,200파운드 (75.4t)	-62: 143,255파운드(65.0t) -72: 153,200파운드(69.5t)
최대 연료	23,393 US gal (88.6 m3), -10/20: 17,550 US gal (66.4 m3)			24,275 US gal (91.9 m3)
엔진[a]	-10: P&W JT3C - 20/30: P&W JT4A	- 40/43: RCo.12 - 50/55: P&W JT3D-3B	Super 61/62: P&W JT3D-3B, Super 63: P&W JT3D-7 Super 70: CFM56-2
크루즈 속도	마하 0.82 (483 kn, 895 km/h)
범위[b]	-10: 3,760nmi (6,960km) -20: 4,050nmi (7,500km) - 30 : 4,005 nmi (7,417 km)	-40: 5,830 nmi (9,830 km) - 43 : 4,200 nmi (7,800 km) -50: 5,855nmi (10,843km) -55: 4,700nmi (8700km)	- 61 : 3,200 nmi (5,900 km) -71: 3,500nmi (6,500km)	-63: 4,000nmi (7,400km) - 73: 4,500nmi(8,300km)	-62: 5,200 nmi (9,600 km) -72: 5,300 nmi (9,800 km)
화물선 버전		-50/-55	-61/71	63/73	-62/72
용량		-50: 9,4403 cuft (264 m) -55: 9,020 cuft (2553 m)	12,171 cuft (344.63 m)	12,830 cuft (3633 m)	9,194 cu ft (275.73 m)
페이로드		-50: 88,022파운드(39.9t) -55: 92,770파운드(42.1t)	-61: 88,494파운드(40.1t) -71: 81,300파운드(36.9t)	-63: 119,670파운드(54.3t) -73: 111,800파운드(50.7t)	-62: 91,450파운드(41.5t) -72: 90,800파운드 (41.2t)
오우		-50: 130,207파운드(59.1t) -55: 131,230파운드(59.5t)	-61: 145,506파운드(66.0t) -71: 152,700파운드(69.3t)	-63: 141,330파운드(64.1t) -73: 149,200파운드(67.7t)	-62: 138,440파운드(62.8t) -72: 140,200파운드(63.6t)
최대 PL 범위		-55: 3,000nmi (5,600km)	- 61/63: 2,300 nmi (4,300 km) - 71/73: 2,900 nmi (5,400 km)		-62: 3,200 nmi (5,900 km) -72: 3,900 nmi (7,200 km)

배송

1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	총
21	91	42	22	19	20	31	32	41	102	85	33	13	4	556

-10	-20	-30	-40	-50	-61	-62	-63	총
29	34	57	32	142	88	67	107	556

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

• 더글러스 DC-9

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

• 보잉 707
• 드 하빌란드 혜성
• 컨베어 990
• 일류신 IL-62
• 상하이 Y-10
• 투폴레프 Tu-114
• Vickers VC10

관련 리스트

• 제트 여객기 목록
• 민간 항공기 목록

메모들

레퍼런스

추가 정보

• 시얼리, 조지 워커요더글러스 DC-8: 화보 역사댈러스: G.W. Cearley Jr., 1992.
• 더글러스 에어크래프트사DC-8 스토리롱비치, 캘리포니아: 더글러스 에어크래프트 컴퍼니, 1972년.
• 더글러스 에어크래프트사Douglas DC-8 유지관리 매뉴얼.롱비치, 캘리포니아: 더글라스 항공기 회사, 1959년.OCLC 10621428.
• Hubler, 리처드 G. 빅 8:전기는 비행기의.뉴욕:Duell, 슬론, 피어스, 1960년.
• Lundkvist, Bo-Goran.더글러스 DC-8.코랄 스프링스, FL:Lundkvist 항공 연구, 1983년.OCLC 62220710.
• McDonnell-Douglas.이 DC-8기 Super-Sixty.롱비치, CA:맥도넬 더글러스 공사판매 엔지니어링부, 1968년.
• McDonnell-Douglas.이 DC-8기 핸드 북.롱비치, CA:맥도넬 더글러스 공사판매 엔지니어링 Div.1982년.
• 프록터, 존, Machat, 마이크, Kodeta, 크레이그.제트 시대 1952–1962에 소품 제츠까지:상업 Aviatin의 변천.노스 브랜치, MN: 스페셜 프레스ISBN 1-58007-146-5.
• 비센지, 우고. 초기 미국 제트 여객기: 보잉 707, 더글러스 DC-8, 컨베어 CV880.Osceola, WI: MBI 출판사.ISBN 0-7603-0788-1.
• 와딩턴, 테리더글러스 DC-8마이애미, 플로리다: World Transport Press, 1996.ISBN 0-9626730-5-6.
• 윌슨, 스튜어트세계의 여객기.Fyshwick, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd, 1999.ISBN 1-875671-44-7.
• 윌슨, 스튜어트Boeing 707, Douglas DC-8 및 Vickers VC-10. Fyshwick, ACT: Aerospace Pty Ltd, 1998.ISBN 1-875671-36-6.

외부 링크

• Gerard Frawley. "Douglas DC-8-10/20/30/40/50 Aircraft Technical Data & Specifications". The International Directory of Civil Aircraft – via Airliners.net.
• 보잉: 역사 스냅샷: DC-8 상용 운송
• DC-8 시리즈용 맥도넬 더글러스 상용 이력 페이지
• "freighter version" (PDF). Boeing. 2007.