보잉 307 스트라토리너

Boeing 307 Stratoliner
모델 307/C-75 스트라토리너
Boeing 307 Stratoliner, Pan Am JP5629675.jpg
역할. 여객기
원산지 미국
제조원 보잉
첫 비행 1938년[1][2] 12월 31일
서론 1940년 7월 4일 팬아메리칸[1][3] 항공과 함께
상황 1975년 3월 13일에 파괴된 마지막 운용 예시는
박물관에 생존자 한 명
프라이머리 사용자 트랜스콘티넨탈 및 웨스턴 항공
아이글 아주르
미국 육군 공군
팬아메리칸 항공
구축수 10
개발처 보잉 B-17 플라잉 포트리스

보잉 모델 307 스트라톨리너(또는 팬아메리칸 서비스에서는 스트라토 클리퍼, USAF 서비스에서는 C-75)는 1940년 7월 상용화된 B-17 플라잉 포트리스 폭격기에서 파생된 미국의 스트레스 피부 4엔진 저익 항공기이다.이 여객기는 과급 엔진을 탑재한 가압식 객실을 갖춘 최초의 수익 운항 여객기였다.그 때문에, 20,000 피트(6,100 m)에서 220 mph(350 km/h)의 순항 속도로,[4] 8,000 피트(2,400 m)에서 운행 중인 더글러스 DC-3s 160 mph(260 km/h)에 비해, 동시대보다 크게 진보한 것입니다.상용 서비스에 들어갔을 때 조종사 2명, 비행 엔지니어 1명, 승무원 2명, 항법사 1명 등 5~6명의 승무원이 탑승할 수 있었으며, 이후 33명의 승객을 수용할 수 있게 되었고, 처음에는 38명으로, 나중에는 60명으로 변경되었다.

발전

Boeing S-307 Stratoliner 생산 라인 - 후면에 초기 B-17을 기록하십시오.
초기 설계대로 작은 꼬리를 가진 모델 307 NX19901의 프로토타입이 손실되었습니다.

1935년 팬아메리칸 항공, 유나이티드 항공, 아메리칸 항공, 이스턴 항공, 트랜스콘티넨탈 & 웨스턴 항공(T&WA)은 각각 더글러스와 40명의 승객 DC-4([5]이후 DC-4E로 알려짐)를 개발하는 계약을 맺었다.각 회사는 개발 비용에 $100[notes 1],000을 기여했으며 [5]수익 서비스를 위해 최대 무게 43,000에서 75,000파운드(20,000에서 34,000 kg)의 다른 항공기를 운영하지 않기로 합의했다.개발 문제와 성능 저하로 인해 모든 항공사가 DC-4 프로그램을 중단하고 주문을 취소했지만 대형 4엔진 여객기에 대한 요구사항은 여전했다.[6][7]

T&WA의 D.W. Tommy Tomlinson은 Northrop Gamma와 Douglas DC-1과 함께 5년간의 고고도 비행 연구를 수행했는데, 이것은 T&WA가 [8]기체가 가압된 4엔진 여객기를 필요로 한다는 것을 결정하는 데 도움을 주었다.이 기간 동안, 그는 또한 XB-17을 시험 비행했고 그것이 여객기에 이상적인 기반을 제공할 것이라고 판단했고, 그래서 보잉사는 [7]그 아이디어를 가지고 접근했다.록키산맥 상공의 여름 "추프"를 피하고 때때로 산악 통로를 차단할 수 있는 뇌우 주변을 비행할 수 있도록 하기 위해 최소 16,000피트(4,900m)의 천장이 요구되었는데, 이는 긴 [9]비행의 승객들에게는 가압된 선실이 가장 편안함을 의미했다.1935년 보잉은 보잉 299 B-17 플라잉 포트리스 중폭격기의 부품을 모델 307로 사용하여 4엔진 여객기를 설계했다.그것은 B-17의 날개, 꼬리, 방향타, 언더캐리시, 엔진을 최대 직경 138인치([10]3.5m)의 훨씬 더 큰 새로운 가압 원형 동체와 결합했다.

가압 시스템은 수개월에 걸쳐 수행된 광범위한 테스트를 필요로 했으며, 각 테스트 성공 후 기압을 점진적으로 증가시켰으며, 매번 고도로 광택이 나는 동체는 비눗물로 코팅되었고, 동체는 가압되어 작업자가 누출을 나타내는 기포를 찾기 위해 테스트와 같은 테스트를 수행하였다.자전거 이너 [11]튜브

첫 번째 항공기가 출시되기 전에, T&WA의 수석 엔지니어는 날개 첨부에 사용된 압출 금속 배관에 결함이 있다는 것을 발견했는데, 이는 튜브를 냉간 압연하여 인장 [9]강도를 높인 응력 부식 균열의 결과였습니다.영향을 받은 항공기는 시제품, 최초의 팬암 기계 및 일부 초기 생산 B-17을 포함하였고, 결과적으로 T&WA는 항공기에 [9]통합될 모든 튜브를 수동으로 검사해야 했다.

시제품 NX19901의 파손

1939년 [12]3월 18일 NX1901 등록이 완료된 첫 항공기는 추락했다.최근에 비행 제어력을 [13]측정하는 계측기를 장착한 후 시연되는 동안.보잉 307기는 [13]10명의 탑승자를 태우고 시애틀 보잉필드를 1257시간(현지시간) 이륙한 뒤 안정성 테스트를 실시한 고도 3400m까지 올라갔으며 앨더 인근에서 사이드슬립을 하던 중 멈춰 선 채 [13]회전에 들어갔다.전에 비행사는 engines,[12] 하지만 뒤이은 고속 급강하와 땅 위를 누르기 전에를 끌어올리기 위한 시도를 초래한 세력이 왼쪽 바깥 날개 하나의 엔진 아직도 붙어, 오른쪽 날개에 이어, 겉모습 엔진 바로 밖에는 로봇과 태양을 뜯어내어에서를 사용하여 스핀을 중단할 수 있었다 2-3교대로 만들었다.h발음하는 of는 또한 보조 케이블로 인해 꼬리 부분이 동체에 닿아 찢어져서 [2][14]1317시간에 항공기가 숲으로 전락하는 원인이 되었다.T&WA의 대표자, KLM의 기술 책임자, 네덜란드 항공부 대표자, 보잉의 시험 조종사, 그리고 그들의 수석 공기역학자와 수석 [12]엔지니어를 포함한 10명 [14]모두가 사망했다.낙하산을 사용할 수 있었지만 회전의 힘 때문에 사용할 [2]수 없었다.

이 추락은 원인을 [2]규명하기 위해 민간항공국(현 연방항공청의 전신)과 보잉사가 3개월 동안 조사를 벌인 것을 시작으로, 이 프로그램을 1년 이상 지연시켰다.비행과 풍동 시험은 확장된 등 지느러미와 확대된 수직 꼬리는 좌우 운동에 방향타 stalling을 막기 위해 중간 해결책은 연장된 등 지느러미 등 해결책이 비행 NC19903,[15]을 하고는 뒤쪽 동체의 재설계로 통합된 시험이 필요하다고 보여 주었다. 원거리 폭격기7E 폭격기.[16]날개를 보강하고 바깥쪽 날개 끝에 Handley Page 슬롯을 추가하여 저속 에어로론 제어를 개선하였으며, 선내 플랩을 [2][14]확장하였습니다.NC19902, NC19903 및 NC19904를 포함한 첫 번째 몇 대의 항공기는 작은 꼬리와 함께 롤아웃되었다가 나중에 수정되었다.

1939년 5월 19일 변경 [14]후 시험 비행이 재개되었고 1939년 6월 20일 "슈퍼차지 객실" 가압 시스템을 [6]켠 채 첫 비행이 이루어졌다.

1940년 3월 13일, 팬암 보잉 307에 ATC(Approved Type Certificate) 번호 719가 할당되어 상업적인 배송이 시작되었다.[6]팬암과 T&WA 항공기 [17]간의 수많은 차이 때문에 TWA 항공기 번호 726에 대한 두 번째 ATC가 발행되었다.

TWA Boeing SA-307B NC1905 1940년 5월 17일 엔진이 얼어붙어 불시착한 후

T&WA는 [7]XB-17을 사용한 시험 비행 경험으로 인해 과도한 화물 하강성을 우려했다.T&WA 비행은 변경된 언더캐리지를 시험했고, 경착륙에서는 800피트/초(240m/초)[18] 착륙에 성공하면서 계약의 최소 요구 강하율인 500피트/초(150m/초)를 훌쩍 초과했다.

T&WA는 또한 보잉사가 엔진 취사를 막기 위해 엔진 카뷰레터 흡입 히터를 의도적으로 제한함으로써 승무원들이 [19]얼음을 치울 수 없게 될 수도 있다고 우려했다.1940년 5월 17일 NC19905와 함께 시험 비행 중 얼음 문제가 발생하자, 산에서 구름이 잔뜩 낀 상태에서 고위 관리들을 태우던 중 네 개의 엔진 중 세 개가 고장 났고, 반면 네 번째 엔진은 모든 조치를 취함에도 불구하고 동력을 잃었고, 그 결과 항공기가 착륙하게 되었다.콜로라도 [20]주 라마 바로 남쪽에 있는,[19] 일부 하차가 있는 들판그 후 T&WA는 자체적으로 가열되는 기화기를 개조했고 항공기는 수리되어 다시 [19]운항을 시작했다.

보잉은 당시 광고와 현재 웹사이트에서 이것이 최초의 고공 상업 운송이며 비행 [21]엔지니어를 고용한 첫 번째라고 주장했다.그러나 1938년 12월 31일 첫 비행은 1938년 4월 1일 비행한 레너드 R-35보다 늦었고 [22]승객을 위한 가압식 기내를 갖추고 있었다.비행 엔지니어를 고용하는 것에 관해서는, 「Mate」가 비행 [23]엔지니어와 같은 책임을 가지는 Maddux Air Lines Ford Trimotors에 의해서 상용 항공기에 선행되었다.또한, 독일 제1차 세계 대전 폭격기들은 [24]모두 사양에 필수적인 비행 엔지니어를 보유하고 있었다.

설계.

TWA Boeing SA-307B NC19907 'Zuni' 402 착륙, 슬롯 플랩 하강, 전쟁 전
팬암 Boeing S-307 Stratoliner NC19902 클리퍼 레인보우, 엔진 과냉각 방지용 블랭크 플레이트 장착

제작 당시 Stratoliner는 동체에 낮게 장착된 B-17C부터 [25][26]동체에 장착된 고정 화음 중심부에 이르기까지 4개의 1,100마력(820kW)의 사이클론 GR-1820 사이클론 방사형 엔진을 사용했다.TWA의 예에서는 고고도 성능을 위해 2단 슈퍼차저가 장착된 GR-1820-G105A 엔진을 사용했으며, 팬암의 예에서는 1단 슈퍼차저가 [25][27][28]장착된 GR-1820-G102를 사용했습니다.소음을 줄이기 위해 설계된 엔진 배기 수집기 링과 배기 머플러가 [29]설치되었습니다.TWA 항공기는 엔진 냉각 공기를 조절하기 위해 카울 플랩을 장착했고 팬암 항공기는 카울링 [27]아가미가 없는 고정 카울링 링을 장착했다.더 낮은 조건에서 작동할 때 팬암 항공기는 엔진 전면의 일부를 덮는 블랭킹 디스크를 장착할 수 있다.두 버전 모두 KLM 요건 [30]중 하나인 두 [28]엔진에서만 고도를 유지할 수 있는 충분한 출력을 가지고 있었다.두 모델 모두 3개의 블레이드 해밀턴 표준 하이드로매틱 정속 [26]프로펠러를 사용했으며, 슈퍼차저 압력 상승 [31]시 엔진이 작동하도록 새로운 고옥탄 연료가 개발되었습니다.T&WA용 SA-307B와 Hughes용 SB-307B는 눈에 띄는 외부 경첩이 있는 슬롯형 플랩이 특징이었지만, 팬암은 B-17과 [27][23]유사한 플래시 경첩이 있는 단순한 분할 [8]플랩이 특징이었다.모든 연료는 날개를 통해 운반되었으며, 선내 나셀과 동체 사이에 장착된 212.5 US 갤(804 l; 176.9 imp gal) 탱크와 425 US 갤(1,610 l; 354 imp gal) 주 연료 탱크와 더불어 나셀 내부 연료 탱크와 외부 연료 탱크 사이에 배치된 212.5 US 갤(804 l; 176.9 imp gal)이 있었다.6개의 [27]탱크에서 1,700 US gal (6,400 l; 1,400 imp gal)의 연료.동체가 B-17보다 3.5피트(1.1m) 넓어짐에 따라, 스팬은 B-17 [11]초기보다 103피트 9인치(31.62m)에서 107피트 3인치(32.69m)로 늘어났다.SA-307B-1s는 개조 후 B-17G의 날개와 엘리베이터를 분리 플랩과 1,200마력(890kW)[26] 사이클론으로 사용했다.모든 예는 아니지만 대부분의 날개, 수평 안정기 및 지느러미에는 고무 팽창식 제빙 부츠가 장착되었습니다. 제빙 부츠는 날아다니는 표면에서 [26]얼음을 깨기 위해 팽창과 감압을 반복했습니다.방향타, 보조기 및 엘리베이터를 포함한 모든 가동 표면은 금속 구조물 위에 천을 가지고 있었으며 공기역학적으로 균형을 이루었으며 비행 [26][29]하중을 가볍게 하기 위해 조정 가능한 트림 탭이 장착되어 있었다.방향타와 엘리베이터에도 유압 부스트가 있어 [27]제어력을 가볍게 했다.부분적으로 접히는 메인 언더캐리지는 유압 브레이크가 장착되어 있으며 Goodyear 55x19x23 타이어를 사용했으며 [26]전기 모터로 올리고 내렸다.전기 구동식 시스템의 경우 수동 백업이 제공되었지만 [32]사용하기 전에 전원을 꺼야 했습니다.후륜이 완전히 접히는 [26][33]동안 비상 공기 브레이크 시스템과 함께 주차 브레이크가 제공되었습니다.

레이먼드 로위 디자인의 실내에서 팬암 스트라토 클리퍼 탑승객.왼쪽 좌석은 접을 수 있는 침대용 밴크로 되어 있습니다.

동체는 비행선 모양으로 묘사되었으며, 가장 넓은 [28][34]지점에서 11.5피트(3.5m) 직경의 일정한 튜브가 있는 가늘고 긴 눈물방울이었습니다.그 원형 섹션 동체 모든 금속 구성 24ST Alclad[26][27]과 함께가 까지고 1만 6천피트(매일 4,900m)고도로 나는 오두막 압력 8,000피트(2,400m)에 해당하는을 유지할 수 있고, 12,000피트(3700m)기내 압력 2.5lb/sq피트의 최대 압력 차이를 2만피트(6,100m)[9]에(12kg/m다.2).[31일]이 구조물은 6lb/sq ft(29kg2/m)를 처리할 수 있도록 강도 예비로 설계되었지만 압력 완화 밸브가 압력 차이가 2.65lb/sq ft(12.9kg/m2)[34][35]를 초과하지 않도록 방지했다.구조물은 동체 주위에 9도 간격으로 연속된 세로 방향 보강재로 구성되었고, 방사형 후프 보강재는 동체를 따라 16인치(410 mm)마다 장착되었으며,[36] 이는 비행선과 유사성을 강화했다.피부 솔기는 랩된 조인트 사이에 끼인 씰링 컴파운드가 함침된 테이프로 씰링되었으며, 이 테이프는 리벳 두 줄로 간격을 두고 고정되었습니다.5⁄8인치(16mm) 간격으로 문과 해치를 부드러운 고무 개스킷과 제어 케이블로 밀봉하고 케이블의 자유로운 이동을 가능하게 하는 특수 개발된 글랜드를 통해 가압된 실내로 들어갔으며 공기 [34]누출은 거의 없었다.주 조종석 창문은 5⁄8 인치 (16 mm) 두께의 안전 유리로 만들어졌고, 나머지 창문은 플렉시글래스 또는 루사이트로 밀봉되어 있었다[34]. 선실 지붕의 큰 램 에어 스쿱은 낮은 고도에서 냉각 공기를 공급하기 위해 제공되었으며, 선실이 더 높은 [27]고도에서 가압될 때 꺼졌다.조종석에는 [37]항해를 위한 자동 조종 장치, 라디오[26], 무선 방향 탐지 장치(RDF)가 장착되어 있었다.

유명한 산업 디자이너 레이먼드 로위는 마셜필드가 [28]제공하는 가구와 함께 객실을 설계했습니다.그것은 4개의 칸으로 나뉘어져 각각 16개의 침대로 [26][38]개조될 수 있는 6개의 안락한 리클라이닝 의자가 있다.각 컴파트먼트에는 조절 가능한 에어컨 통풍구, 독서등 및 통화 버튼이 [38]제공되었습니다.항공기 좌현을 따라 9개의 추가 좌석이 제공되었고,[26] 기내 양 끝에 탈의실을 겸한 세면실이 제공되었다.뒤쪽 세면장은 여성을 위한 것으로 "여성용 차밍룸"으로 명명되었으며, 벽은 두꺼운 판유리 거울로 덮여 있고, 3.2m2(34평방피트)의 34평방 피트에는 각각 싱크대, 플러시 천으로 된 스툴, 형광등, 재떨이, 차가운 수건으로 제공되는 부드러운 간접 조명, 수건이 있는 선반 두 개의 화장대가 있다.d [8][38]변기에 별도의 칸막이가 제공되었다.남자 화장실은 맨즈 라운지 앞쪽에 있었고, 화장실 칸막이와 싱크대 [8]2개와 전기면도기를 작동시킬 콘센트가 있었다.뜨거운 음식이 제공되는 28 평방 피트2(2.6 m)의 다소 비좁은 갤리는 뒤쪽 반구형 압력 [34]격벽이 있는 [26][38]선실 뒤쪽에 배치되었다.최대 412 cuft(11.7m3) 또는 6,590파운드(2,990kg)의 수하물을 객실 바닥, 날개 첨탑 사이 및 후방 스파 뒤에 보관할 수 있으며, 이는 기내 바닥의 해치를 통해 비행하거나 [34][38]동체 하부에 있는 3개의 해치를 통해 지상에 접근할 수 있었다.최신 방음 기술을 폭넓게 활용했으며,[8][33] Dynafocal 엔진 쇼크 마운트는 탑승자가 느끼는 진동을 줄이도록 설계되었습니다.에어컨 시스템 통풍구 속으로 뿌리 근처에 각 날개의 최첨단에 있는 방열기 condensers을 통해 공기를 냉각하기 위해 전달된 공기, 눌러보았다 두가지 엔진 구동 superchargers기 위해 외부 공기를, 그리고 그것을 열수 분출구로 채널을 통해 실행해 공기를 그렸다 둘 다 전기와 기계 systems,[29]사용된다.에서오두막집[29]외부 후크업은 엔진이 [29]꺼졌을 때 지상 에어컨 유닛이 실내 공기를 식힐 수 있게 해 주었다.

승무원

1940년 초중반 TWA의 Stratoliner NC19907 주니 앞에 새로 졸업한 호스티스들이 줄을 섰다.

그 Stratoliners는 보통 기장과 부기장이었다 그리고 둘은 팬암과 T&amp을 날려 졌다.이고 각 그 탱크들 중에서 항공기의 전 후방 및 횡방향 bala을 유지하기 위해 연료 소비를 통제했다 워싱턴 항공기는 두명의 조종사에 무슨 문제가 없는지 엔진이 감시하고 그 동조의 벌금은 작업 부하를 줄일, 비행 엔지니어를 옮겼다.한 탱크에 너무 많은 연료를 사용하면 항공기가 통제 불능 상태가 될 수 있습니다.그들은 또한 유압 장치와 실내 가압 시스템을 [39]포함한 다른 항공기 시스템도 감시했다.비행 엔지니어는 또한 항공기 유지보수 엔지니어(AME)였으며, 모스 코드로 교육을 받아야 하는 무선 작동 외에도 모든 기술적 문제에 대한 책임을 맡았으며, 307년대에 [23]수리 및 유지보수를 수행하였다.팬암 항공기는 T&WA 항공기에 비해 한 명의 승무원이 더 있었다.그들은 긴 수상 비행을 했기 때문에, 육로 비행에 필요하지 않은 내비게이터를 실었다.[39] 그들은 비행기가 시각 비행 규칙에 따라 비행하지 않을 때 대륙을 가로지르는 비콘 네트워크에 의해 서비스를 받았다.

T&WA와 팬암 모두 보통 두 명의 승무원을 태웠다.T&WA는 1935년 말에 호스티스(호스티스)를 승무원으로 사용하기 [40]시작했고, 팬암은 제2차 세계대전 후반까지 남성 관리인을 계속 고용했다.

C-75 변환

42-88623 C-75 표준으로의 변환 후 체로키 로딩

1941년 12월 미국이 제2차 세계대전에 참전함에 따라, 세계 각지에 있는 정부 및 군 관계자들을 나르기 위해 장거리 수송이 필요했고 T&WA의 보잉 307을 포함한 많은 항공기들이 취역하게 되었다.1942년 2월부터, 이것들은 개조를 위해 뉴멕시코의 앨버커키로 날아갔고, 여기에는 플러시 제거가 포함되었지만,[41] 여성의 "참방"에 있는 거대한 거울과 무게를 줄이기 위한 압력 시스템을 포함한 무거운 민간 장비들이 포함되어 있었다.방음재도 [42]예전보다 훨씬 더 시끄러워졌다.전방 남자 화장실과 4개의 전방 컴파트먼트 중 2개는 중력이 공급되는 212.5 US gal(804 l; 176.9 imp gal) 연료 탱크 5개와 워블 펌프가 공급되는 45 US gal(170 l; 37 imp gal) 오일 탱크와 [41][43]승무원 휴게실로 교체되었다.50와트 Bendix TA-12 고주파 모스 송신기와 BC-348 튜닝 가능한 수신기를 가진 무선 오퍼레이터를 위해 파일럿 뒤에 책상이 추가되었습니다.400피트(120m)의 견인 와이어 안테나가 사용되었으며, 끝에 5파운드(2.3kg)의 리드 웨이트가 부착되어 있으며, 무선 오퍼레이터는 착륙 시 손으로 감아 넣어야 했습니다.경험이 부족하면 안테나가 찢어지거나 동체에 부딪히는 경우가 있었습니다.아스트로돔이 장착되었고 과도한 시차를 발생시키는 페르펙스 상단 창문은 광학적으로 평평한 유리로 대체되어 항해사가 별 사진을 찍을 수 있게 되었다(별과 수평선 사이의 각도를 사용하여 큰 [41]수역을 건널 때 그들의 위치를 결정할 수 있었다).SA-307B-1s는 1944년 C-75에서 복귀했을 때 우주계를 유지했다.항해를 더욱 용이하게 하기 위해, B-3 드리프트 미터가 설치되었고, 기존의 [41]나침반처럼 뒤떨어지거나 이어지지 않는 비주기적 나침반이 설치되었다.매웨스트 구명조끼와 구명보트도 제공됐다.[41]

착륙 기어가 강화되었고, 최대 이륙 중량이 45,000파운드에서 56,000파운드 (20,000에서 25,000 kg)로 증가하여, 스트래톨리너는 전력이 부족하게 되었고,[10][44][45] 그에 따라 상승에 어려움을 겪었다.과부하로 인해 엔진이 연소되고 피스톤 링이 파괴되었지만 엔진 오일 소비량을 면밀히 모니터링하여 [42]고장이 발생하기 전에 종종 발견되었습니다.

여객 시설은 접었을 때 항공기 [41]반대쪽을 따라 4개의 좌석과 함께 12명이 앉을 수 있는 4개의 번크로 축소되었다.선실에는 지도를 배치하고 서류를 [42]작성하기 위한 이동식 테이블이 제공되었다.그 후 외관은 표준 USAAF 색상으로 위장되었으며, 상부 표면은 올리브색이고 하부 [10][45]표면은 중성 회색이며, 각 항공기는 노즈와 기내 문 위에 이름을 새겼으며, 이후 많은 [45]운영자들이 이 이름을 사용하게 될 것이다.이 이름들은 이전에 TWA 홍보에 사용되었지만 항공기에는 [8]그려지지 않았다.

3년 후, USAF는 C-75가 더 이상 필요하지 않을 만큼 충분한 장거리 수송선을 축적했고, TWA에 다시 팔았고, TWA는 보잉의 SA-307B-1 지정에 따라 민간 표준으로 전환하도록 비용을 지불했다.날개 날개보 관에 임시 땜질이 CAA를 우려하는 TWAStratoliners고 있는 반면에 같은 라이트 사이클론 엔진의 더 강력한 버전에서 1200hp에 세력을 증대시켰다, 긴 경간의 선도적인 가장자리에 새로운B-17G 날개와 수평 꼬리, 더 좁화음 수평 stabilizer[46]은 rear,[47]는데 약 3피트(0.91 m)로 이끌었다.(820to 890kW)[47] 단, B-17G의 터보 과급기는 제외됩니다.새로운 프로펠러와 착륙 장치도 [48]설치되었다.테일플레인 변경은 전방 스파를 지지하는 구조 격벽을 후방으로 이동시키는 한편 후방 격벽을 재작업하고 동체 보강재를 [33]추가해야 했습니다.Tailwheel은 B-17G 휠과 26인치 매끄러운 트레드 타이어를 사용하여 휠 웰을 확장하고 Tailwheel을 지지하는 구조를 [33]강화해야 했습니다.다리 자체는 [33]강화되었지만 주요 언더캐리지 휠, 타이어, 튜브 및 브레이크는 변경되지 않았다.B-29 Superfortress의 24VDC 1800Amp 시스템으로 동체를 베어메탈로 제거하고 다시 배선하여 원래 24VDC 800Amp [47]시스템을 대체했습니다.최대 중량은 54,000파운드(24,000kg)로 증가했고 최대 착륙 중량은 47,000파운드(21,000kg)[49]로 증가했다.슬롯은 전쟁 전 여객기와 마찬가지로 날개 끝에 [46]다시 통합되었다.객실은 재설계되었고 승객 수용 인원은 33명에서 [46][50]38명으로 늘었으며, 현재 객실은 침대가 [49]없는 10인승 프론트 섹션과 28인승 리어 섹션으로 구분되었다.실내 가압 시스템은 재장착되지[46][47] 않았습니다. B-17G 윙에는 Stratoliner에 사용되는 단순한 슈퍼차저 설치에 필요하지 않은 터보 슈퍼차저 덕트가 장착되어 있었으며, 엔진 나셀 사이의 각 윙에는 덕트 개구부가 하나씩 유지되어 추가적인 실내 공기를 [48]공급했습니다.TWA에 의해 만들어진 추가 개조에는 방음 및 온도[49] 제어가 포함되었고 1945년 3월 15일 CAA가 만족할 만큼 B-1 [49]재인증 테스트가 완료되었다.5대의 항공기를 재구매하고 개조하는 데 드는 비용은 [notes 2][49]2백만 달러였다.

변종

S-307의 프로토타입으로, 처음에 제작된 세 가지 예에 사용된 작은 꼬리가 있습니다.
300
원래 무압력 35,200파운드(16,000kg)의 16-24인승 제안으로 4엔진 보잉 [5][51]247로 시작되었습니다.
Ex-Pan Am Inter-American Inc.보잉 S-307 Strato-Cliper N19903은 아이티에서 미국으로 돌아온 후 스미스소니언에 인수되었습니다.
T&WA 보잉 SA-307B 체로키 제작 완료.
PAA-307 또는 S-307 Strato-Clipper
719 [17]이하 팬암용으로 제작된 항공기 3대에 대한 명칭.눈에 보이는 외부 차이로는 카울 [52]플랩이 없는 엔진 카울링이 있습니다.1,100hp(820kW) Wright GR-1820-G102A 사이클론 엔진 4개가 장착되었으며, 1단 슈퍼차저가 [27][53]장착되었습니다.6명이야.[1]Strato-Clipper는 팬암 [1]타입의 이름이었다.
SA-307B
726에 [17]따라 T&WA용으로 제작된 항공기 5대에 대한 명칭.이들은 대형 외부 플랩 [52]액추에이터를 갖추고 있다는 점에서 팬암 항공기와는 외적으로 달랐다.1,100hp(820kW) Wright GR-1820-G105A 사이클론 엔진 4개가 장착되고 2단 슈퍼차저가 [28]장착되었습니다.5명이야.[28]
SB-307B
하워드 [17]휴즈를 위해 제작된 인증되지 않은 항공기 한 대에 대한 명칭.
C-75
5개의 트랜스월드 SA-307B가 USAF에 감명받았다.무게를 줄이기 위해 실내 압력을 제거하고 외부 플랩 액추에이터를 교체했습니다.
SA-307B-1
C-75는 개량된 B-17G 날개(307개의 날개 슬롯 포함)와 [54]더 큰 테일플레인으로 정비 및 업데이트되었다. 1,200마력(890kW) 라이트 GR-1820-G205A 사이클론 엔진이 B-29 전기 시스템과 함께 [26]장착되었다.
307C
동일한 사이클론 엔진의 보다 강력한 버전을 갖춘 50명의 승객 개발, 1,350hp(1,010kW)로 증가.보잉은 267,230달러와 엔진당 13,000달러(319,230달러[notes 3])를 원했으나 B-29를 [47]기반으로 한 377 스트래토크루저에 유리하게 개발이 취소되었다.
316
Stratoliner에 사용된 것과 유사한 가압 객실을 갖춘 XB-15에서 개발된 여객기 프로젝트는 KLM에 더 큰 Stratoliner로 제공되었지만 [55]끝까지 수행되지는 않았다.
322
307은 동체는 비슷하지만 날개와 노즈휠이 중간 탑재된 폭격기로 개발되었습니다.결국 B-29로 진화했지

운용 이력

10대의 307이 제작되었다.NC19906은 홍보 목적으로 NX1940, NC1940으로 잠정 표시되었다.[56]

C/N 등록. 배송 고객 모델 이름(플릿 번호) 기타 아이덴티티
1994 NX19901 없음. S-307 없음. 없음.
1995 NC19902 팬아메리칸 항공[31] S-307 클리퍼 레인보우 F-BHR, XW-TAC
1996 NC19905 트랜스콘티넨탈 및 웨스턴 항공[56] SA-307B/1944년 이후 SA-307B-1 코만치(400) 42-88624/288624, F-BELV, XW-TAA
1997 NX19904 하워드 휴스[6] SB-307B '날아다니는 펜트하우스', 샴록 NC19904
1998 NC19906 트랜스콘티넨탈 및 웨스턴 항공[56] SA-307B/1944년 이후 SA-307B-1 체로키(401) 42-88623/288623, NX1940, NC1940, F-BELU, XW-TFP
1999 NC19907 트랜스콘티넨탈 및 웨스턴 항공[56] SA-307B/1944년 이후 SA-307B-1 주니(402) 42-88625/288625, F-BELX, XW-탭, XW-TFR
2000 NC19908 트랜스콘티넨탈 및 웨스턴 항공[56] SA-307B/1944년 이후 SA-307B-1 Apache(403) 42-88626/288626, F-BELY, XW-PGR
2001 NC19909 트랜스콘티넨탈 및 웨스턴 항공[56] SA-307B/1944년 이후 SA-307B-1 나바호(404) 288627, F-BELZ
2002 NC19910 팬아메리칸 항공[31] S-307 클리퍼 혜성, 키토 HC 004, N75385
2003 NC19903 팬아메리칸 항공[31] S-307 클리퍼 플라잉 클라우드 2003, N9307R, N1903[57]

시제품

보잉 307 시제품으로 날개와 꼬리 모양을 뽐낸다.

최초의 보잉 307 Stratoliner, serial 1994, 등록 NX1901은 1938년 12월 31일 시애틀 인근 보잉 필드에서 시험과 [58]인증 후 팬암으로 인도되기 전에 첫 비행을 했다.위와 같이, 1939년 3월 18일 시험 비행 중 추락하여 탑승자 10명 전원이 사망했으며, 몇 가지 설계 변경을 강요했는데, 그 중 지느러미와 방향타가 가장 명백하다.

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.(KLM)

KLM은 유럽 노선의 경우 4엔진 여객기를, 네덜란드 동인도(현재의 인도네시아) 노선의 경우 4엔진 항공기 운항을 고려하고 있었다.검토된 항공기에는 더글러스 DC-4(E), 보잉 307, 융커스 Ju 90, 포케 울프 Fw 200 콘도르 및 블로흐 160이 포함되었으며, 이 중 DC-4와 307만이 요구 조건을[55] 충족시켰다.

보잉은 1936년 9월 20일 KLM에 18대의 항공기에 대한 [59]옵션과 14개월 만에 첫 배송과 함께 240만[notes 4] 달러에 인증된 307 10대의 독점 옵션을 제안했습니다.1937년 1월 14일까지, 18대의 항공기에 대한 가격은 가압 [59]장비를 제외하고 각각 265,000달러로 인상되었다.KLM은 보잉사가 더 큰 적절한 설계를 위한 임시 조치로 4대의 항공기에 관심이 있으며, 4대의 엔진 [30]항공기에 대한 익숙화 훈련을 위해 이 항공기를 사용할 것이라고 밝혔다.그들은 단지 두 개의 엔진으로 비행하고, 프랫 & 휘트니 자동 혼합물 컨트롤을 사용하며, 2,500 mi(4,000 km)의 범위를 가지며, 화물이나 우편물을 운반할 수 있고, 적당한 타이어 접지 압력을 [30]갖출 것을 요구했습니다.KLM은 라이트 사이클론즈, 프랫 & 휘트니 1830 엔진 등 3대의 307에 대한 견적을 요청했으며, 정속 프로펠러와 자동 카뷰레터 혼합 제어, 그리고 3,400 mi(5,500 km)[55]의 주행거리를 제공하는 추가 연료를 장착했다.보잉사는 사이클론 엔진을 장착하면 3대의 항공기 가격이 각각 289,000달러, R-1830을 장착하면 314,000달러, 1,700 US 갤(6,400 l; 1,400 imp gal) 또는 2,125 US 갤(8,040 imp, 1,76 갤)로 연료 용량을 늘리면 항공기당 3,100 - 4,000달러가 될 것이라고 응답했다.n [55]엔진회신을 받지 못한 보잉사는 KLM에 항공기 1대당 30만 달러, 즉 가압 버전[55] 1938년 12월 20일 KLM 이사회는 보잉 307과 포케 울프 Fw 200 Condor를 고려해 4엔진 항공기 2대를 주문하기로 결정했지만 콘도르는 동인도 [13]항로에 적합하지 않았다.

T&WA의 채무불이행에 따라 1939년 말 최초의 3대의 T&WA 항공기가 KLM에 제공되었지만, 1939년 3월 18일 토요일까지 신속한 결정이 필요했지만, KLM은 그 제안이 만료되기 전에 결정을 내리지 못하고 연장을 [13]요청했다.1939년 3월 21일, KLM은 그들이 여전히 307기를 살 계획임을 확인하고 그들이 보잉의 [6]발전에 만족한다고 주장했다.그러나 KLM은 결국 그들의 대리인의 시험 비행 보험 적용이 거부되었기 때문에 307기를 구입하지 않았고, KLM은 다음 친족에 대한 제공에 대한 보잉사의 반응이 만족스럽지 못하다는 것을 알게 되었다.[6] 이는 2차 세계대전 이후에야 해결되었다.항공기의 보험 적용 범위는 보험업계가 낙진에 대해 우려할 정도로 컸고, 그 당시와 마찬가지로 승객도 승무원도 보험회사로부터 보험을 받을 수 없었지만, 항공기 자체는 선체 보장과 승객 책임, 카리와 함께 50만 달러의 교체 비용으로 보장되었다.보잉사가 [60]KLM에 항공기를 그보다 훨씬 낮은 가격에 팔겠다고 제안했음에도 불구하고, Aero Insurance Underwriters와 Associated Aviation Underwriters가 편집했습니다.

항공

보잉사가 논의한 또 다른 회사는 호주 내셔널 항공으로 1938년 7월 27일 스트래톨라이너 1대당 31만 달러, 가압기 [55]1대당 34만 달러를 제시했지만, 이러한 논의에서 아무 것도 나오지 않았고 ANA는 이 기종을 운영하지 않았다.

와 코스믹

하워드 휴즈의 SB-307B가 "날아다니는 펜트하우스"로 개조된 후

최초의 [6]고객 배달은 1939년 7월 13일 백만장자 하워드 휴즈에게 있었다.그는 NX19904로 등록된 항공기 일련번호[61] 1997을 31만5000달러에[notes 5][62] 구입해 1938년 7월 10일부터 14일 사이에 록히드 14 슈퍼 일렉트라에서 세운 91시간 14분 기록을 깨고자 했다.1939년 9월 1일 나치 독일이 폴란드를 침공했을 때 휴즈의 스트라톨리너는 여분의 연료 탱크를 장착하고 세계 일주 첫 번째 시도에 대비하고 있었고, 그 시도는 [8]취소되었다.휴즈의 비행기는 비행용 [63]콘도로 개조되기 전에 전쟁 기간 동안 캘리포니아 글렌데일에 보관되었다.휴즈는 여분의 연료 탱크를 제거했고, 약 25만 [notes 6]달러를 들여 "날아다니는 펜트하우스"로 개조하기 위해 훨씬 더 강력한 라이트 R-2600 엔진을 장착했다. 메인 베드룸, 욕실 2개, 갤리, 바, 거실 [63]등이 그것이다.1949년 휴즈는 T&WA와 팬암 항공기처럼 레이먼드 [62]로위가 디자인한 인테리어를 포함하여 팔기 위해 추가로 10만 달러를[notes 7] 투자했다.석유 재벌 글렌 맥카시는 그의 새 샴록 호텔 개장과 동시에 그것을 구입했고 그는 이름을 샴록으로 바꾸고 다시 페인트칠을 했다. 그러나 맥카시는 지불을 하지 않았고 [62]휴즈에게 반환되었다.1965년 8월 허리케인 클레오에 의해 수리할 수 없을 정도로 손상되어 기체 [64]상태가 약 500시간 밖에 되지 않을 때까지 그것은 불타지 않고 있었다.그 후 케네스 W.런던이 이 차를 69달러에 샀는데, 케네스 W.런던은 손상된 날개와 꼬리를 잘라내고, 그 아래에 선체를 만들고, 그것을 하우스보트로 개조하기 위해 V-8 엔진 한 쌍을 설치했고, 그는 이것을 런던네어라고 [65]명명했다.여러 가지 압류, 죽음, 그리고 판매 실패 후에, 그것은 우주 머핀이 되었고, 그 형태는 여전히 남아 있다.

Transcontinental & Air)T(T&WA 또는 )

TWA Boeing SA-307B NC19905 Comancheides 11.5M(3.5m)슬롯 플랩을 위한 외부 암과 수하물이 적재된 하부의 해치가 보입니다.

Douglas DC-4 개발을 후원하는 회사 중 하나인 Transcontinental & Western Air는 지연과 성능 저하로 관심을 잃었지만, Douglas와 체결한 계약으로 대체 설계의 최대 중량은 43,000파운드로 [30]제한되었습니다.보잉과 그들의 요구를 논의한 후, T&WA는 1937년 1월 29일 보잉과 159만 달러에 6대의 307을 추가로 13대의 옵션과 함께 구매하기로 계약을 맺었고,[9] 배송은 1938년 중반에 이루어질 예정이다.그러나 T&WA는 지불을 불이행했고 이미 항공 프레임에 적용되었던 T&WA 마크는 [11]삭제되었다.T&WA는 보잉사를 상대로 계약 불이행 소송을 제기했고, 보잉은 T&[2]WA를 미지급 계약 위반으로 고소했다.휴즈는 비밀리에 T&WA[66] 주식을 매입하기 시작했고 1939년 3월 휴즈는 약 46%[2]의 지분을 가지고 트랜스월드 항공(또는 TWA-인수 후 브랜드 변경)에 대한 지배적 지분을 갖게 되었다.1939년 8월까지 TWA와 보잉은 협상을 재개하여 TWA는 5대의 307기를, 휴즈는 [2]1대를 갖게 되었다.TWA에 대한 비용이 증가하여 현재는 항공기당 $175,000[notes 8] 또는 $35,000으로[notes 9] 더글라스 DC-3의 [8]3배에 달했다.1940년 초, 휴즈는 종업원을 [2]위해 확보되지 않은 나머지 미지급 TWA 주식을 모두 인수했다.

TWA는 1940년 5월 6일에 첫 번째 Stratoliner를 받았고, 다섯 개 중 마지막은 1940년 [56][67]6월 4일에 인도되었다.모회사 중 하나인 웨스턴 에어 익스프레스가 포커 F-32를 운용한 것은 이번이 처음 4대의 엔진 여객기가 아니었다.5명 모두 북미 원주민 부족들을 위한 TWA 홍보 자료에 이름을 올렸습니다. 이 이름은 그들이 TWA를 떠난 후에도 오랫동안 그들의 경력 내내 사용되었습니다.1941년 12월 전쟁이 발발하여 민간 항공기 생산이 중단되어 더 이상의 [68][69]배송이 금지되었다.TWA의 첫 운항편은 TAT의 [3]48시간 연안 운항 기념일에 맞춰 1940년 7월 8일로 선택되었다.TWA의 스트래톨리너스는 로스앤젤레스와 뉴욕을 3회 왕복했다.

TWA의 버뱅크 - 시카고를 경유하는 라 과르디아 항공편은 DC-3(동부 13:40, 서부 15:38)보다 2시간 [3]빨랐다.주요 노선은 La Guardia, NY, 시카고, 일리노이, 캔자스시티, 미주리, 뉴멕시코, 버뱅크 캘리포니아, 그리고 [3]그 반대였다. 1940년은 TWA에 있어서 가장 좋은 해로, 1939년에 비해 승객 교통량이 50% 증가했지만, 여전히 적자를 [32]면치 못하고 있었다.9월 9,1940년에, TWAStratoliner 시카고에서 뉴욕까지 상업적인 속도 기록 2시간 52분에 271.4 mph(436.8 km/h)의 평균 속도로 778년 mi(1,252 km)비행을 세웠다.[70]그리고 몇주 후, 9월 26일, TWA뉴욕 17,000피트(5,200m)에서여 매우 우쭐했었습니다 강한 뒷바람 덕분에 도달하며 Stratoliner를 묶었다.지상 속도 623km/[71]h(387mph)

TWA 1940년 TWA 307 노선 지도
1940년 TWA 보잉 307 노선 및 요금[72]
★★★
 ★★★ ''' ★★★★
일방향)		 ★★★★
복귀)
7 뉴욕에서 버뱅크까지(및 경유) 스카이 $125.95[notes 10] 269.90달러[notes 11] 119.95달러[notes 12]
8 Burbank to New York (및 경유) 스카이 $125.95[notes 10] 269.90달러[notes 11] 119.95달러[notes 12]
40 ~하다 타임스퀘어[notes 13] 66.45달러[notes 14] 119.60달러[notes 15] 8.80달러[notes 16]
41 ~을(를) 타임스퀘어[notes 13] 44.95달러[notes 17] 80.90달러[notes 18] 5.60달러[notes 19]
42 ~하다 센추리 44.95달러[notes 17] 80.90달러[notes 18] 5.60달러[notes 19]
45 ~하다 66.45달러[notes 14] 119.60달러[notes 15] 8.80달러[notes 16]

비행기 45편은 1940년 [73]12월 1일 필라델피아와 피츠버그에 기착지를 추가했다.

TWA ICD

C/N TWA tw TWA
.		 name) USAAAF usa usa usa usa 「 」라고 하는 도 붙어 .
1996 NC19905 42-88624 288624
1998 NC19906 42-88623 288623
1999 NC19907 42-88625 288625
2000 NC19908 42-88626 288626
2001 NC19909 42-88627 288627

1941년 12월 14일, 미국 항공 운송 협회 (ATA)뿐만 아니라 다양한 항공사의 대표자들은 [74]전시에서의 그들의 여객기 사용에 대해 항공단 페리링 사령부의 로버트 올즈 대령과 만났다.팬암은 이미 지난 13일 307은 유지하되 314는 [74]정부에 판매하는 계약을 체결했다.T&WA는 307대를 모두 USAAAF에 매각했지만 새로운 [74]자회사를 통해 USAAF를 대신하여 비용+기준으로 운영하기로 했다.그 당시 스트래톨리너는 적재물을 싣고 대서양 횡단 비행을 할 수 있는 유일한 육상 수송기였다.더글라스 C-54 스카이마스터는 1942년 3월까지 운항을 하지 않았고, B-24 리베레이터 폭격기, C-87 리베레이터 익스프레스, C-69가 1942년 9월, 그리고 C-69가 록히드 C-69를 개조한 것을 제외하고는 수 개월이 걸렸다. 콘스텔레이션은 1943년 1월에야 비행할 수 있었고, 두 개의 엔진을 장착한 항공기는 VIP가 [74]탑승한 대양 횡단에는 안전하지 않은 것으로 간주되었다.

미국의 세계 대전으로 들어감에, 팬은 중남미 노선의 경우는 Stratoliners 운영, 하지만 항공사 TWA도 자회사는 인터콘티넨탈과 만든 육군 항공대의 항공 운송 Command,[74]의 방향에 따른 모든 5TWAStratoliners 작전부터 12월 24일 1941년에 철수했다 계속되나(나CD),민간 승무원들이 [43]미 육군 공군을 대표해서 그들을 운용할 것이다.Otis Bryan은[41] ICD의 수장이 되었다. Stratoliners는 USAAF에 매각되었고, USAF의 일련번호는 [43]각각 C-75로 지정되었다.이들 중 첫 번째는 1941년 3월 1일, 마지막 것은 1942년 [43]12월 17일에 미국 공군에 의해 받아들여졌다.ICD 승무원들은 조종사, 1, 2등 장교, 항해사, 비행 엔지니어, 비행 라디오 기사,[75] 그리고 조종사를 포함했다.ICD 슈퍼바이저 조종사와 기장은 [notes 20]월 1100달러, 선장은 [notes 21]월 800달러, 항법사는 [notes 22]월 600달러, 비행엔지니어(FE)는[notes 23] 월 500달러, 비행라디오 오퍼레이터(FRO)[notes 24][45]는 월 400달러의 급여를 받았다.직원들은 계급 줄무늬가 있는 USAAF 유니폼(선장에게는 두 개의 단색 줄무늬)을 입었지만 시민 [45]휘장이 있는 유니폼을 발급받았다.

USAAF C-75 42-88624 전시 위장 코만치

첫번째 내륙 컨테이너 기지 서비스 비행기 2월 26일은 307남쪽으로 브라질로 워싱턴에서부터 날아들어 왔어, 아프리카로 남 대서양을 건너기 전에, 그리고 북 카이로에, 프레스, 스코틀랜드 그들이 4월 20일에 도착했다에 계속 진행하기 전에 1942,[43]주로 영국군을 위해 이집트 카이로에 w. 갑옷과 투구 피어싱의 조개를 25,000번 수행을 겪기 시작했의 전에롬멜과 그의 아프리카 [76]군단과 마주하고 있다.ICD는 처음에는 붐비는 워싱턴 볼링필드에 설치되었지만 곧 모든 운영이 [77]인근 워싱턴 내셔널 공항으로 옮겨졌다.워싱턴 내셔널 [78]공항에서 짧은 홉을 날린 후 볼링 필드에는 승객들이 계속 탑승하고 있었다.

최초의 북대서양 횡단은 1942년 3월 워싱턴에서 프레스트윅으로 가는 비행기에서 육군 참모총장 조지 C를 포함한 군과 정부 고위 관리들을 태우고 유럽으로 향하던 때였다. 마샬, 드와이트 D 장군입니다 아이젠하워(북아프리카 침공 성화 작전 지휘), 마크 W. 클라크 육군 지상군 부참모총장, 호이트 반덴버그 작전 공군 연락장교, 존 헨리 타워 해군 항공국장, 해군 중장, 해군 조달 담당.l 어드바이저 W Averell Harriman과 Harry Hopkins는 대여 프로그램을 [76]협상하기 위해 건너고 있었다.4월 22일부터 정기횡단이 이루어졌다.[43]ICD는 1월 71명에서 4월 343명으로 급성장했고 지금은 한 [77]달에 16차례 바다를 건너고 있다.1942년 4월 도쿄를 급습한 후, 그것이 공개되기 전에, 지미 둘리틀은 인도의 카라치에서 C-75를 타고 하르툼, 카노, 아크라, 로버츠필드 공항을 거쳐 대서양을 건너 브라질의 나탈로 향했고, 워싱턴 DC에 도착하기 위해 북쪽으로 향했습니다.공개 [44]원조공습의 생존 대원들 중 많은 수가 곧이어 또 다른 스트래톨리너를 [44]타고 뒤따랐다.

북대서양 페리 항로는 그린란드에서 블루이스트 투와 블루이스트 에이트를 도와 뉴펀들랜드-스코틀랜드 [77]간의 거리를 줄인 전 북극 탐험가 베른트 발첸 대령의 도움으로 세워졌다.북극권 북쪽에 있는 이 들판에 착륙한 최초의 항공기는 1942년 [77]4월 20일 ICD C-75였다.

1942년 5월 23일 마샬, 아이젠하워, "합" 아놀드, 제독 킹 앤 타워스는 워싱턴에서 몬트리올, 갠더, 프레스트윅을 거쳐 런던으로 날아가 프레스트윅, 레이캬비크, [42]갠더를 거쳐 워싱턴으로 돌아왔다.1942년 6월 20일 공군연락사령부는 항공운송사령부가[42] 되었다

추방된 (아직 물러나지 않은) 유고슬라비아의 피터 2세 국왕은 1942년 7월 런던에서 워싱턴으로[42] 날아가 북미 지도자들을 만났다. 엔진은 너무 기울어져서 여행의 마지막 구간은 수많은 기착지를 건너뛸 수 있었고, 결국 그들은 [79]워싱턴에 도착했을 때 21시간 16분 동안 공중에 떠 있었다.

1942년 7월 이후 보잉 C-75 ICD의 1차 전시 대서양 횡단 항로 어센션 섬 비행장이 남대서양 횡단 항로를 단축시켰다.블루이 투와 에이트는 1942년 북대서양에서 과도한 역풍이 불 경우에 대비하여 우회 비행장으로 추가되었다.여건이 허락할 경우, 보통 여름 동쪽 방향 건널목에서 갠더와 [80]프레스트윅 사이에 직항편이 가끔 만들어졌다.

1942년 7월 10일,[79] 어센션 섬의 비행장이 남대서양에 문을 열면서, 대서양 횡단 위험성이 있는 다리를 줄여 소형 항공기가 건널 수 있게 되었고, ICD C-75는 정기적으로 더글라스 A-20과 같은 USAAF 쌍발 항공기의 [79]비행을 이끌었다.

1943년 11월, C-75는 중국 민족주의 군벌 장개석의 부인 송미령을 중경에서 워싱턴으로 옮겨 치료를 받고 [81]중국에 대한 군사 원조를 협상했다.

남대서양을 가로지르는 워싱턴 D.C.와 카이로 사이, 그리고 [82]북대서양을 가로지르는 뉴욕과 스코틀랜드 프레스트윅 사이 두 개의 주요 항로가 비행되었다.그들은 종종 북쪽의 뉴펀들랜드 갠더와 스코틀랜드 프레스트윅 사이의 2,122마일(3,415km)과 남쪽의 나탈과 가나 아크라 사이의 2,500마일(4,100km)을 무착륙 비행했다.1942년 7월 이후,[83] 어센션 섬의 주유소가 남대서양에 추가되었다.북쪽에서는 이례적으로 강한 바람을 거슬러 서쪽으로 비행할 때 아이슬란드나 그린란드에 들를 필요가 있었다.더글러스 C-54 스카이마스터스가 갠더에서 프레스트윅으로 가는 루트를 인수하면서 C-75는 [82]대서양을 건너 마라케치와 프레스트윅 사이를 운항했다.

대서양을 횡단하는 ICD C-75는 연합군의 호송대와 독일군 유보트를 피해서 [84]총격을 받지 않도록 조심해야 했다.체로키는 레이캬비크에서 300m 상공에서 갠더로 미군을 귀환시키던 중 항공기 꼬리 부분에 200개 이상의 구멍이 뚫린 미 해군 함정의 총격을 받아 엘리베이터 [84]통제가 거의 끊어질 뻔했다.많은 대서양 횡단 여행이 밤에 이루어졌기 때문에 항해사는 좋은 [76]별들을 볼 수 있었다.

1944년까지 USAAF는 보유하고 있던 적은 수의 C-75를 더 이상 필요로 하지 않을 만큼 충분한 장거리 수송 수단을 가지고 있었고, 1944년 1월 6일부터 1944년 [10][56]12월 19일 사이에 항공기를 TWA에 매각했다.1942년 8월 11일, ICD는 12대의 C-54 [79]중 첫 번째를 받았고, [79]팬암은 또한 12대의 C-54로 스트래톨리너를 보완할 것이다.TWA는 8월에 2대의 C-54를 공급받아 9월까지 5대를 공급받았고, 11월까지 C-87 [85]3대와 함께 C-75를 보완하기 위해 12대를 배정받았다.동시에 Curtiss C-46 특공대, Douglas C-47s 및 C-53s는 [85]C-75, C-54s 및 C-87에 대한 피더링크를 제공했는데, 이들의 사거리가 대서양에 적합하지 않았기 때문이다.

그들이 철수했을 때, 3000회 이상의 대양횡단이 [25]이루어졌고, 그들은 USAAF에서 [47]ICD와 함께 일하는 동안 21,284회 비행을 했다.유일한 사고는 브라질 나탈에서 야간 착륙 중 다리 하나가 [47]흙더미에 의해 찢어지는 사고였다.

보잉사가 이 다섯 대의 항공기를 재건하는 데 약 2백만[notes 25] 달러가 들었고, 그 중 첫 번째 항공기는 1945년 4월 1일에 승객 서비스를 재개했다.CAA는 이들 여객기를 원래 등록번호로 SA-307B-1 민간 여객기로 재인증했다.

TWA の tw tw tw tw tw tw

TWA Boeing SA-307B-1 N19909 '나바호' 비행대 번호 404(코치 클래스 좌석만 제공하고 힌지가 방향타 경첩과 정렬된 높은 종횡비 B-17G 테일플레인 후방 위치 표시)

4월 1일 1945년에, 첫번째 전후 시민 상업적인 비행 연구에 의해, SA-307B-1, 라 과르 디아에서 샌 프란시스코로 출발하여 피츠버그를 경유, 세인트 루이스 캔자스 시티, 앨버커키와 Burbank,[49]는 만큼 올 때까지 한달 후, 1945년 5월 1일, 비행기는 워싱턴에서 워싱턴 스포캔 W.에 만들어졌다 두번째 대륙 횡단 비행에 일어나지 만들어졌나ashington은 데이턴 시립 공항, 세인트 루이스, 캔자스시티, 앨버커키, 버뱅크를 경유하여 정부의 [86]노선 접근이 엄격히 통제된 것을 반영했다.TWA의 요금 구조는 [86]전쟁 전과 같았다.새로운 TWA 비행 노선은 시카고, 앨버커키, 버뱅크에 중간 기착하는 라과디아와 스포케인 사이의 370과 371번 노선과 [86]세인트루이스에 기착하는 라과디아와 캔자스시티 사이의 48과 49번 노선으로 추가되었다.이 시기에 TWA Stratoliners는 미국에서 [86]유일하게 4엔진 상용 여객기였다.

7월 10일, 1939년 TWA록히드와 계약은 별자리, 5miles/min(350마일(560km/h))은 Stratoliner의 4miles/min(246mph(396km/h)),[8]에 비해 함유할 수 있지만 생산을 미군에 그 전쟁 기간에 유용, 첫번째 항공사 TWA도 Constellations 2월까지 서비스에 들어가지 않았다는 것을 개발에 서명했다.191946년 7월 11일부터 9월 20일까지 새로운 타입에서 흔히 볼 수 있는 발치 문제를 해결하기 위해 46대를 곧 이륙시켰으며, 더글러스 DC-4는 1946년에 소수로, 더글러스 DC-6는 [86]1947년부터 비슷하게 도착하기 시작했다.동시에, 저렴하게 구입한 더글러스 C-54는 전쟁 잉여 항공기와의 치열한 경쟁으로 인해 1949년 5월, 스트래톨리너 항공기는 [87]3분의 1의 요금으로 버스 전용 서비스로 강등되었다.뉴욕 라 과디아에서 피츠버그를 거쳐 시카고까지 가는 첫 번째 버스 서비스는 1949년 6월 1일 38명의 [88]승객을 태운 채 이루어졌다.

11월 1950년, TWA 와 국제 노선에서 국내 service,[87] 때까지 항공사 TWA도 마침내 단계적으로 도입이 주로 서비스를 위해 라 과르 디아와 도시 간의 mid-west,[46]에 사용되는 Stratoliners을 보충하기 위해 몇몇 DC-4s 전송된 비슷하지만 국내 routes,[89]에 쌍발의 마틴 2-0-2A 운영하는 것이 더 싼 크기의 소개했다.b 그들을 삭제1951년 [90]4월과 7월 사이에.당시 항공기의 비행시간은 평균 25,205시간으로 체로키가 26,[87]324시간으로 가장 많았고 ICD 서비스 [48]기간 동안 7,500,000mi(1,210,000km)를 주행했다.

항공 Am

클리퍼 모두 라인업
C/N . name) 과 같은 ★★★★
1995 NC19902 [31]
2003 NC19903 [31]
2002 NC19910 플라잉 [31] ship ' Cloud Clipper » 'Flying Cloud'

1937년 팬아메리칸 항공은 스트래톨리너 2대를 처음으로 주문했고, 곧 6대로 늘어났다.팬암으로의 배송은 1940년 [67]3월에 시작되었고, 그들은 전쟁이 개입하고 민간 항공기 생산이 [68][69]중단되기 전에 첫 세 대를 받았다.나머지 세 개는 [2]지어지지 않을 것이다.세 척 모두 역사적으로 유명한 클리퍼 선박의 이름을 따왔다.팬암은 1940년 [3]7월 4일 마이애미, 브라운스빌, 텍사스, [67]로스엔젤레스 간 첫 수익 비행을 실시했다.TWA와 달리 팬암은 특정 노선에 전용으로 항공기를 배정하지 않고 대신 중남미 노선에 사용했으며 마이애미, 로스앤젤레스, 브라질에 이르기까지 다양한 노선을 취항했다.

Aerovias Equatorianas C.A. (AREA) 보잉 S-307 Strato-Cliper HC 004

TWA의 Stratoliner가 새로운 날개와 꼬리를 갖게 되었을 때, 마이애미에서 Pan Am의 307은 갈라진 스파 튜브를 더블러로 수리하기 위해 개조되었고, 새로운 날개와 엔진을 얻지 못했으며, 최대 총 중량은 그대로 [63]유지되었다.그 후 마이애미, 카리브해, [51]벨렘을 오가는 팬암 항공편은 1948년 [64]말과 1949년 초에 마이애미의 "에어라인 훈련 회사"에 매각될 때까지 재개되었다.

이전 클리퍼 혜성 NC19910은 1951년 에콰도르의 Aerovias Equatorianas(AREA)에 매각되었으며, 이 혜성은 에콰도르와 마이애미 사이를 운행하기 위해 HC 004 등록과 함께 키토(Kito)로 사용되었습니다.1955년부터 2년간 퀘이커 시티 항공과 N75385로 운항하여 비정기 전세기를 [91]운항하였다.1958년 5월 10일, 같은 등기를 가지고 있고, 보관된 지 얼마 되지 않아, 작물 살포기로 사용하기 위해 보잉으로 운반할 준비를 하고 있었지만, 원인을 알 수 없는 연료 누출이 발견되어 시험되지 않은 보조 연료 탱크를 기내에 설치한 채 비행 시험을 실시했다.비행시험 도중 불이 붙었고, 승무원들이 바위에 매달린 메사에 안전하게 착륙하고 승무원들이 무사히 탈출하는 동안 기체는 화재로 [64][92]소실되었다.

전 클리퍼 레인보우 NC19902는 남아프리카공화국 머큐리항공에 매각돼 남아프리카공화국 등록증인 ZS-BWU까지 발급받았지만 매각이 성사되지 않았고, 마찬가지로 Aerovias Equatorianas에 HC-00-S-00-C로 매각될 예정이었다.1951년에 F-BHR로서 [93]Aigle Azur에 매각되었습니다.

옛 클리퍼 플라잉 클라우드 NC19903은 1954년 하이티 공군(Corps d'Aviation d'Garde d'D'Haiti)이 구입하여 2003번을 부여하였으나, Compagnie Hattienne de Transports Aériens(Cohata)의 여객 서비스에 사용하려던 계획이 취소되었다.1957년 프랑수아 "파파 닥" 뒤발리에가 권력을 잡았을 때, 그는 그것을 사용하지 않기로 선택했고, 대신 같은 해에 판매된 돈으로 5대의 북미 T-6G 텍사스 훈련기를 [94]구입했다.N9307R과 N19903으로 등록된 이 항공기는 현재 복원됐으며 스미스소니언 박물관에 NC19903으로 [57][95]등록됐다.

아이글 아쥐르 및 유니언 아에로마리타임 드 트랜스포트

Aigle Azur Extréme-Orient Boeing S-307 Strato-Cliper F-BHR(인도 직전 뉴욕)
램프의 아이글 아주르 보잉 SA-307B-1 F-BELV

TWA는 1951년 4월 5대의 TWA SA-307B-1을 모두 프랑스 운용사인 Aigle Azur(프랑스어로 Blue Eagle)에 52만5천 [notes 26]달러에 매각했으며,[63] 스페어 공급도 남아 있었다.1951년 5월 14일부터 1951년 [56]12월 19일까지 Aigle Azur는 보르도(Bordeau)에서 48명의 승객을 위해 개조했으며, 파리와 북 아프리카, 중앙 아프리카(카사블랑카, 다카르, 튀니지) 마다가스카르, 프랑스령 서아프리카와 프랑스령 적도 아프리카, 1952년 이후 [46][63][96]인도-중국 간 정기 비행에 사용했다.

스트래톨리너는 더 이상 더 크고 더 빠른 더글러스 DC-6와 [46]록히드 컨스텔레이션에 대항할 수 없었고, 1955년 5월 1일 아시아에 있는 자회사인 에이글 아주르 인도친과 함께 유니언 아에로마리타임 운수(UAT)에 인수되었다.같은 날, 아이글 아주르 인도친은 아이글 아주르 익스트림 오리엔탈로 개명되었다.1955년 9월 16일, F-BELV, F-BELX, F-BELY 및 F-BELZ는 주로 전세 [97]업무를 위해 유럽에서 아이글 아주르 익스트림 오리엔트로 이전되었다.1955년과 1956년에 F-BELU와 F-BELY, F-BELZ는 에어노메틱에 [98]임대하기 위해 유럽으로 돌아왔다.팬암기였던 F-BHR은 1951년 아이글 아저에 합류해 1957년 [93]3월 아이글 아저 익스트림 오리엔트로 이전했다.Aigle Azur Extréme-Orient 브랜딩은 항공기가 UAT Aéromaritime 색상으로 재도장되기 전까지 수년간 유지되었습니다.

아시아에서 4년간 운항한 후 에어 라오스 운수 에어리엔스(나중에 로열 에어 라오스로 개명)에 잠시 임대되어 라오스 XW-TAC를 배정받은 F-BHR은 1961년 5월 22일 익스트림 오리엔탈에서 아이글 아즈르에 의해 운영되던 중 사고로 파괴되었다.이 여객기는 사이공 탄손낫 국제공항을 출발해 비엔티안으로 향하던 중 4번 엔진이 꺼졌다가 다시 착륙하자 악천후로 활주로를 지나쳐 격렬한 스콜이나 마이크로버스트가 발생해 지면에 부딪혔다.탑승자 28명 전원이 생존했지만 항공기는 [99]난파했다.

1963년 10월 1일 유니언 아에리앙 인터콘티넨토와 합병하여 유니언 아에리앙 UTA가 되었지만, 그 무렵에는 이미 모든 스트라톨리너를 CITCA에 매각하였다.

에어노틱

에어노틱 보잉 SA-307B-1 F-BELY

Airnautic(또는 Air Nautic)은 1955년과 1956년에 특히 코르시카 주변에서 전세 항공편을 제공하는 남유럽에서 운영되던 F-BELU,[100] F-BELY [101]및 F-BELZ를 [102]포함하여 세 대의 이전 Aigle Azur SA-307B-1을 받았습니다.

1962년 12월 29일 F-BELZ는 22명의 농구 선수들과 팬들과 함께 코르시카 [96][102][103]섬의 바스티아에서 아작시오로 비행하던 중 전세기를 타고 가던 중 산과 충돌했다.그것은 12,000 피트(3,700 미터)를 제거했음에도 불구하고 약 7,500 피트(2,300 미터)의 고도에서 날고 있었고, 12:12에 산 [103]정상에서 불과 165 피트(50 미터) 떨어진 깎아지른 바위 표면에 부딪혔다가 약 330 피트(100 미터) 아래로 떨어졌다.

1965년, F-BELY와 F-BELU는 CITCA에 반환되었고, CITCA는 CITCA를 다른 [100][101]사업자에게 임대하였다.

에어프랑스는 1962년에 에어노틱의 주요 주주가 되었고, 그 때 DC-6를 [104]구입하였고, 1966년에 에어노틱은 에어프랑스에 흡수되면서 존속하지 않게 되었다.

국제교통공사(CITCA)

보잉 SA-307B-1 Stratoliner F-BELX, 캄보디아 에어 커머셜 소속일 가능성이 있음
CIC/ICC 탑재 SA-307B-1 F-BELU
로얄 에어 라오 SA-307B-1 XW-TFP 메콩강 배수로 이틀 전

CITCA(Compagnie Internationale de Civil Aériens)는 다른 [97][98][100][101][102]사업자에게 임대된 F-BELU F-BELV F-BELX F-BELZ라는 5대의 스트래톨리너를 매입했다.

1965년 캄보디아 항공 상업은 F-BELY를 XW-PGR로, F-BELU를 XW-TFP로 임대하였고, 같은 [100][101]해에 둘 다 로열 에어 라오에 취항하여 CITCA 스트라톨리너 5대를 모두 임대하였고, 그 후 CITCA 스트라톨리너도 역시 라오 XW-BEL로 등록되었다.에어 라오스 운수 에어리엔과 로열 에어 라오 스트라톨리너는 비엔티안과 홍콩을 오가는 항공편으로 베트남 [96]북부를 우회했다.로얄에어 라오스는 XW-TFP와 XW-PGR을 [100][101]운영하다가 사고로 파괴되고 F-BELV는 [97]로얄에어 캄보디아에 임대될 예정이다.

1971년 2월 27일 XW-PGR은 라오스 루앙프라방에 착륙하던 중 라오스 공군 더글러스 C-47과 충돌해 [64][105]예비 부품 부족으로 왼쪽 날개가 파손돼 복구가 불가능했다.

1975년 3월 13일, XW-TFP의 조종사는 홍콩에서 비엔티안으로 가는 비행 중 라오스-태국 국경 근처의 메콩 강에 배수할 것을 강요받았다.조종사와 부조종사 모두 난파선을 탈출했지만 공산주의자 파테 라오에게 붙잡혀 5월까지 억류됐다.그 잔해는 [106]1986년에도 여전히 그곳에 있었다.

1964년 국제 콩트론 위원회(CIC/ICC)와 그 후속 국제 제어 감독 위원회는 프랑스 등록으로 3대의 항공기를 임대했다. 이 항공기는 현재 60석이나 되는 좌석 수가 많은 F-BELV, F-BELU 및 F-BELX의 옛 프랑스 등록 하에.베트남 주둔 미군의 [46][97][98]패배가 임박한 1974년까지 동남아시아를 도는 위험한 외교 비행.이들은 남베트남 사이공, 라오스 비엔티안, 캄보디아 프놈펜, 북베트남 [96]하노이 사이의 20마일(32km) 폭의 회랑을 따라 외교관 면책특권을 받았다.승객들은 보통 외교관, 적십자 회원, 언론사, 사업가, 통제위원회 관계자 [96]등을 포함했다.

1965년 10월 18일 F-BELV가 사라졌을 때, 그것은 라오스의 비엔티안-와타이 공항에서 베트남의 [64][107]하노이-지아람 공항으로 날아가고 있었다.그리고 11,800피트(3,600m)와 165kn(156mph; 306km/h)[108]로 비행할 수 있도록 허가를 받았어야 했다.이 비행기에는 인도 CIC 대표단 5명, 캐나다 대표단 3명, 폴란드 대표단 1명, 프랑스 승무원 [108]4명이 탑승해 모두 사망했다.[107]무선 간섭으로 인해 클리어런스 기간이 지연되었음을 나타내는 메시지는 [108]수신되지 않았습니다.의사소통이 원활하지 않아 다음날까지 시간이 걸렸고, 19시간 정도 지나서야 비행기가 실종됐다는 것을 알게 됐다. 목적지인 공항은 비행기가 목적지에 [108]도착하지 않은 것을 몰랐기 때문이다.추락한 항공기에 대한 수색은 정보 수집이나 다른 군사 [108]활동을 위한 위장 임무의 이전 경험에서 경계하는 몇몇 전쟁 당사자들이 있어, 예상되는 추락 지역으로의 접근을 협상할 필요성 때문에 더 지연되었다.전쟁 한참 후 캐나다 조사 결과 북베트남의 대공포에 의해 격추되었을 가능성이 높은 것으로 밝혀졌지만, 의도적인 것인지 [107]아닌지는 알 수 없었다.

XW-TFR(이전의 F-BELX, 잠시 XW-TAB)은 1974년 6월 27일 바탐방공항에서 이륙하던 중 엔진 4개 중 3개가 고장나면서 캄보디아 에어커머셜에 회항했으며 강제 착륙 과정에서 날개 1개가 부러지는 등 큰 피해를 입었다.항공기에 불이 붙었다. 추락사고 조사 결과 [46][96][109]정비 불량으로 인한 추락사고로 탑승자 39명 중 17명과 승무원 2명이 사망했다.

연산자

팬암 보잉 S-307 Strato-Clipper NC19910 클리퍼 혜성

민간 운영자

TWA Stratoliner 전쟁 전 시카고 공항에서
퀘이커 시티 항공 보잉 S-307 스트라토리너 N75385
미국
에콰도르
프랑스.
UAT 에어로마리타임 보잉 SA-307B-1 F-BELV
라오스
캄보디아

군사 운영자

아이티
  • 아이티 항공대
    • Compagnie Hattienne de Transports Aériens (CoHaTA) (군사 수송 기관)는 한 명의 전 팬암 307을 [94]운영했습니다.
미국
  • 미 육군 공군은 5대의 전 TWA SA-307B를 C-75로 운용했다.3대의 팬암 307은 USAAF의 지시에 따라 운영되었지만, 소유권은 팬암에 남아 있었다.

사고 및 사고

보잉 307기는 8건의 선체 손실 사고로 67명이 사망했다.10건의 사건 중 4건은 사망자가 발생했으며, 1건은 전쟁터에서 [113]격추된 것으로 보인다.

날짜. 교환입니다. 모델 C/N 레지언 위치 거주자 사망률 개요 원천
3월 18일
1939		 보잉 S-307 1994 NX19901 앨더
워싱턴		 10 10 여러 명의 고객 담당자를 태우고 있는 동안 스핀 복구가 어려웠을 때 기체 프레임에 과도한 부하가 가해졌습니다. [114]
5월 17일
1940		 TWA SA-307B 1999 NC19905 프리쳇
콜로라도		 19 0 카보아이스는 산에서 비행하는 동안 동력 손실을 일으켜 바퀴가 들판에 착륙하는 결과를 초래했다.항공기가 수리되어 운항을 재개했다. [115]
5월 10일
1958		 언케이크 S-307 2002 N75385 마드라스
오리건 주		 2 0 기내에서 연료가 누출된 것으로 알려진 것은 시험 비행 중에 불이 났는데, 기체가 암석 줄무늬 메사에 착륙한 후 소모되었다. [92]
5월 22일
1961		 아이글 아주르
외부 조직 오리엔트리엔트		 S-307 1995 F-BHR 호치민 씨
북베트남		 28 0 엔진 고장으로 이륙 후 회항할 수 밖에 없었고 착륙 중 돌풍에 의해 비행기가 활주로에서 떨어져 부서졌다. [99]
12월 29일
1962		 에어노틱 SA-307B-1 2001 F-벨츠 몬테 레노소
코르시카		 25 25 바스티아-니체-아자치오-니체-아자치오-바스티아 전세기에서 산꼭대기와 충돌해 최악의 307 사고가 발생했다. [103]
10월 18일
1965		 ICC/CIC SA-307B-1 1996 F-BELV 비엔티안 사이에서
그리고.
베트남 하노이		 13 13 CIC/ICC 참관인을 태운 예정된 비상업 외교 비행 중 북베트남 AA의 총격으로 격추된 것으로 보인다. [107]
2월 27일
1971		 로열 에어 라오 SA-307B-1 2000 XW-PGR 루앙프라방
라오스		 2+ 0 착륙 중 더글러스 C-47과 충돌해 날개가 손상됐고 예비 부품 부족으로 수리가 불가능했다. [105]
6월 27일
1974		 캄보디아 에어 커머셜(CACO) SA-307B-1 1999 XW-TFR 빠탐방 공항,
 39 19 이륙 도중 정비 불량으로 엔진 3개가 고장 났고, 나무가 오른쪽 날개를 부러뜨리는 바람에 불시착으로 항공기가 파손됐다. [아쉬움직임]
3월 13일
1975		 에어 SA-307B-1 1998 XW-TFP 메콩강
 2 0 홍콩-비엔티안 화물기 불시착두 조종사 모두 파벳 라오에게 수감되었다.그 난파선은 1986년에 있었다. [아쉬움직임]
3월 28일
2002		 S-307 2003 N19903 엘리엇 베이
주		 4 0 연료가 떨어졌고 스미스소니언으로 가는 마지막 비행기에서 버려졌어요 복구 후에요올렸다가 다시 복원했다. [아쉬움직임] [아쉬움직임]

스티븐 F에 전시된 전 팬암 스트라토리너 NC19903 복원. 우드바르하지 센터

유일한 온전한 보잉 307 Stratoliner, NC19903은 스미스소니언의 Steven F에 비행 상태로 보존되어 있습니다. Udvar-Hazy 센터비행 상태로 복구된 후, 그것은 2002년 [119]3월 워싱턴 시애틀 근처의 엘리엇 베이에 연료가 떨어졌을 때 마지막 비행이 될 스미스소니언으로 인도되었다.그 사건에도 불구하고, 그것은 다시 올려졌다가 복구되었고, 스미소니언 박물관으로의 비행을 마치고 그곳에서 [120]전시되었다.

하워드 휴즈의 307호(NX19904)의 앞쪽 동체도 비행면과 뒤쪽 동체를 제거하고 하우스보트로 개조했지만 살아남았다.이 항공기는 1964년 8월 포트 로더데일 국제공항에 복구 대기 중이었는데 허리케인 클레오로 인해 항공기가 결박에서 벗어나 나무 기둥에 부딪혔을 때 심각한 손상을 입었다.이 항공기는 나중에 인양되어 하우스 보트로 개조되었으며, 내부는 하워드 [121][122]휴즈가 소유했을 때 추가된 것으로 유명하다.그것은 이제 플로리다 항공 박물관의 [123]컬렉션의 일부가 되었다.

사양 (Boeing SA-307B, #726)

Stratoliner Boeing SA-307B Stratoliner 3★★★

★★★★★★★★★★★★★★★의 데이터 Juptner, Joseph P. (1980). US Civil Aircraft: Vol. 8 (ATC 701 - 800). Aero Publishers. pp. 102–104. ISBN 978-0816891788. [아쉬움직임]

인 특징

  • 승무원 : 조종사, 부조종사, 비행기사, 승무원 2명 포함 5명
  • 용량:16개의 침대 및 9개의 리클라이닝 의자에서 33명의 주간 좌석, 야간 수용 인원 25명
  • 길이: 74피트(22.66m)
  • 날개폭: 107피트(32.69m)
  • 날개 코드: 루트의 경우 19피트 0인치(5.79m), 끝의[125] 늑골의 경우 9피트 4.5인치(2.858m)
  • 높이: 키에서 20피트 9인치(6.32m)
  • 언더캐리지 트랙: 7.5m(295인치)
  • 날개 면적: 1,486 평방 피트 (138.1 m2)
  • 날개:루트 NACA 0018, 팁 NACA 0010
  • 날개 이면체: 코드[125] 라인에서 4.5°
  • 날개 입사율: 3.5° 뿌리부터[125] 끝까지 일정
  • 빈 중량: 과부하 상태일 경우 30,000파운드(13,608kg)~31,200파운드(14,200kg)
  • 총중량: 45,000파운드 (20,412 kg)
  • 최대 적재량: 15,000파운드(6,800kg), 승객 30명, 수하물 650파운드 및 1,275 US gal(4,830l; 1,062imp gal)/5,750파운드(2,610kg),
  • 연료 용량: 1,275 US gal(4,830l; 1,062 imp gal) 정상, 날개 안으로 운반됩니다.과부하 최대 1,800 US 갤 (6,800 l, 1,500 imp gal)
  • 연료 소비량: 200 US gal (760 l, 170 imp gal)/시
  • 오일 용량: 100~180 US 갤(380~680 l, 83~150 imp gal)
  • 동력장치: Wright GR-1820-G105A Cyclon 공랭식 레이디얼 엔진 × 4, 2단 슈퍼차저를 탑재하여 해수면 이륙 시 각각 1,100 hp (820 kW), 17,300 ft (5,300 m)에서 2,300 rpm (670 kW)로 감소
  • 프로펠러: 3블레이드 해밀턴 스탠다드 올메탈 하이드로매틱 정속 프로펠러, 직경 11피트 6인치(3.51m)

★★★

  • 최고속도: 4,900m(16,200ft)에서 250mph(400km/h, 220kn)
  • 크루즈 속도: 222mph (357km/h, 193kn), 19,000ft (5,800m), 전력 75 %
  • 최소 제어 속도: 110km/h, 61kn(플랩 포함)
  • 이륙 주행: 1,800피트(550m)
  • 착륙 주행: 2,050피트(620m)
  • 범위: 1,300 mi (2,100 km, 1,100 nmi, 19,000 피트 (5,800 m), 전력 75 %
  • 서비스 상한선: 23,800피트(7,300m), 엔진 3개 탑재 시 18,000피트(5,500m)로 감소
  • 순항 고도: 15,000~20,000피트(4,600~6,100m)[125]
  • 절대천장: 25,200피트(7,700m)[125]
  • 상승 속도: 해수면으로부터의 1,200 ft/min (6.1 m/s)초기
  • 날개 하중: 150 kg/m2 (30 lb/sq ft)
  • 출력 부하: 12.5파운드/hp(7.6kg/kW) 이륙, 10.25파운드/hp(6.23kg/kW) 크루즈[125]

「」도 .

관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

메모들

  1. ^ 2021년 1,976,456.31달러에 상당합니다.
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  11. ^ a b 2021년 5,220.42달러에 상당하는 리턴 에어페어
  12. ^ a b 2021년 $2,320.08에 해당하는 침상할증료
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  15. ^ a b 2021년 2,313.31달러에 상당하는 반환 에어페어
  16. ^ a b 2021년 $170.21에 해당하는 침상 할증료
  17. ^ a b 2021년 869.42달러에 상당하는 편도 에어페어
  18. ^ a b 2021년 1,564.77달러에 상당하는 반환 에어페어
  19. ^ a b 2021년 $108.32에 해당하는 침상할증료
  20. ^ 2021년 20,265.38달러 상당
  21. ^ 2021년 14,738.46달러에 상당합니다.
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외부 링크

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