델타 항공 9570편
Delta Air Lines Flight 9570 사고 관련 항공기는 | |
| 사고 | |
|---|---|
| 날짜 | 1972년 5월 30일 |
| 요약 | 웨이크 난류 |
| 사이트 | 텍사스 포트워스 사우스웨스트 국제공항 32°49′48.74″N 97°2′56.28″W / 32.8302056°N 97.0489667°W좌표: 32°49′48.74″N 97°2′56.28″W / 32.8302056°N 97.0489667°W |
| 항공기 | |
| 항공기형식 | 맥도넬 더글러스 DC-9-14 |
| 연산자 | 델타항공 |
| 등록 | N3305L[1] |
| 비행원점 | 텍사스주 댈러스 러브필드(KDAL/DAL) |
| 스톱오버 | 텍사스 포트워스(GSW) 사우스웨스트 국제공항 |
| 목적지 | 텍사스주 댈러스 러브필드(KDAL/DAL) |
| 입주자 | 4 |
| 승객들 | 0 |
| 크루 | 4 |
| 사망률 | 4 |
| 생존자 | 0 |
1972년 5월 30일, 델타항공 9570편이 훈련 비행 중 텍사스 포트워스의 그레이터 사우스웨스트 국제공항(GSW)에 착륙을 시도하던 중 추락했다. 훈련 비행기에 탑승한 탑승자 4명 전원이 사망했다. 이번 추락은 항공기가 기상 난류를 통과하면서 발생한 것으로 판단돼 실질적인 기상 난류를 발생시키는 항공기 뒤에서 최소한의 안전거리를 유지하기 위한 절차의 전면적인 변경으로 이어졌다.
항공기 및 승무원
델타항공 9570편은 맥도넬더글러스 DC-9-14(등록(등록 N3305L[2])를 이용해 운항한 훈련 비행편이었다. 이 항공기는 1965년 제작돼 사고 당시 1만8998시간 동안 운항한 상태였다.[1]: 25 이 비행의 목적은 3명의 델타 조종사들을 비행 점검하는 것이었다. 9570편에는 실제 비행기를 조종하는 2인승 비행 승무원, 후방에서 탔을 추가 조종사, 숙련도 점검을 위해 탑승한 FAA 항공운항검사원 등 총 4명의 탑승자가 탑승하고 있었으며, 파이 사이 접히는 좌석인 '점프 시트'에 탑승하고 있었다.제비뽑기와 [1]: 23–24 제비뽑기
맥도넬 더글러스 DC-10을 이용한 훈련 비행인 아메리칸 에어라인 1114편도 사고와 관련이 있다.[1]: 2 1114편은 이번 사고로 파손되거나 영향을 받지 않았다.
사고
1972년 5월 30일, 9570편 비행기는 중부 일광 절약 시간 06:48에 텍사스 주 댈러스의 댈러스 러브필드를 출발하여, GSW로 이동하여 훈련 접근과 착륙을 실시했다. 9570편은 GSW의 13번 활주로에 대한 ILS 접근을 요청했다. 통관이 허가되었고, 9570편 항공기는 이미 GSW에서 "터치 앤 고" 착륙을 수행하기 위해 아메리칸 에어라인 DC-10이 교통 패턴에 있다는 조언을 받았다. 9570편은 사고 없이 착륙했다.[1]: 1–2
9570편은 GSW에 착륙한 후 새로운 이륙 및 상승 허가를 받았으며 ILS 누락 접근 등 훈련 기동을 했다. 그 후 9570편 항공기는 13번 활주로에 착륙하기 위해 인바운드였던 미국 DC-10 뒤로 착륙 승인을 요청했다. 항공 교통 관제사는 "주의, 난기류"[1]: 2 라는 권고와 함께 9570편 비행기에 13번 활주로에 착륙할 수 있도록 허가했다. 관제사가 경험 많은 조종사들이 "무거운" 항공기라는 것을 알았어야 하는 DC-10을 추적하고 있다고 조언했음에도 불구하고 관제사는 DC-9에 그들이 "무거운" 항공기를 따르고 있다는 것을 알리지 않았다.[1]: 14–15
활주로에 접근하면서 DC-9는 롤 축을 중심으로 진동하기 시작하더니, 오른쪽으로 빠르게 굴러갔다. 오른쪽으로 90도 구른 뒤 오른쪽 날개끝이 활주로를 덮쳤다. 기체가 거의 뒤집힌 자세로 활주로에 부딪힐 때까지 비행기는 오른쪽으로 계속 굴러갔다.[1]: 2 그 항공기는 충격력에 의해 손상되었고, 후속 화재로 파괴되었다. 탑승자 4명 모두 숨졌다.[1]: 3
조사
국가교통안전위원회가 사고 경위를 조사했다. 추락 방식은 NTSB에 사고가 뒤따르던 DC-10의 난기류로 인해 발생했음을 시사했다. 9570편 사고 전에는 연방항공청(Federal Aviation Administration)이 특정한 난류 기반 항공기 분리 표준을 마련하지 않았다. 그 대신, 분리 여부는 항공 교통 관제 레이더 해상도 한계와 경우에 따라 활주로 점유 제한에 의해 결정되었다.[3] 그러나 최근 몇 년간 보잉 747, DC-10, 록히드 L-1011 트라이스타 등 실질적인 웨이크 난기류를 일으키는 대형 제트기의 사용이 급증하면서 웨이크 난기류 관련 사고 위험이 높아졌다. 그러나 9570편 이전에, 대부분의 사고들은 DC-9보다 더 작은 항공기와 관련된 것이었다.[4]
기상 난류를 잠재적 원인으로 인식하고, NTSB는 그들의 가설을 확인하기 위해 시험과 연구 활동을 수행했다.[1]: 5 NTSB는 뉴저지 주 애틀랜틱 시티 공항의 국립 항공 시설 실험 센터에서 웨이크볼텍스 테스트를 실시했는데, 처음에는 록히드 L-1011(DC-10과 유사한 크기의 트리젯)을 사용하다가 나중에는 NTSB에 대여된 DC-10을 사용했다. 공항 관제탑에서 색연기가 뿜어져 나왔으며, L-1011 또는 DC-10 항공기가 탑 옆을 비행하면서 발생한 연기에 대한 관측은 항공기가 맑아진 후에도 소용돌이가 남아 있을 수 있는 시간에 대한 정보를 제공했다.[1]: 6
NTSB의 실험에 따르면 DC-10 크기의 항공기에 의해 야기된 웨이크 난류는 9570편에서 경험하는 규모까지의 다음의 DC-9 비행을 뒤집기에 충분했다.[1]: 7 이러한 시험 후에, 사고의 가능한 원인은 다음과 같이 결정되었다.[1]: 21
선행 "무거운" 제트기에 의해 생성된 후행 소용돌이와의 만남으로, 최종 접근 중 비행기의 무의식적인 제어력 상실을 초래했다. 난기류를 예상하도록 주의를 주었지만, 승무원들은 소용돌이의 위험이나 가능한 위치를 정확하게 평가하기에 충분한 정보를 가지고 있지 않았다. VFR 비행 제어를 위한 기존 FAA 절차는 IFR 또는 VFR 조건에서 레이더 벡터가 주어지는 비행에 제공된 것과 같은 소용돌이 충돌로부터 보호를 제공하지 않았다.
임팩트
소형 항공기에 대한 위험성은 이미 알려진 가운데 9570편 추락사고는 DC-9과 같은 중형 항공기도 난기류에 취약하다는 것을 입증했다.[5] 그 결과 9570편 비행에 대한 조사는 모든 중소형 항공기가 "무거운" 항공기를 따를 때 유지해야 하는 최소 거리 및 그 거리를 유지하기 위한 절차의 변경을 유발했다.[1][4][6]
NTSB는 FAA가 대형 항공기의 웨이크 분리 효과를 고려한 새로운 최소 항공기 분리 표준을 개발할 것을 권고했다. 이에 FAA는 최대 이륙 중량에 기초해 의무적인 최소 분리 요건을 개발했다. 무게가 30만 파운드 이상인 모든 항공기는 "무거운" 항공기로 분류될 것이다. 새로운 규정에 따르면, "무거운" 비행기보다 가벼운 비행기는 "무거운" 비행기 뒤에서 최소한 5마일의 거리를 유지해야 하고, 또 다른 "무거운" 비행기 뒤에서 "무거운" 비행기는 4마일의 거리를 유지해야 한다.[4] 이러한 규정은 항공기 사이의 최소 안전 거리를 유지하는 표준이 되었다; "무거운"의 정의는 1994년에 적어도 25만 5천 파운드의 무게의 항공기로 하향 수정되었다.[3]
참조
이 글은 국가교통안전위원회의 웹사이트나 문서의 공공 도메인 자료를 통합한 것이다.
- ^ Jump up to: a b c d e f g h i j k l m n Aircraft Accident Report, Delta Air Lines, Inc., McDonnell Douglas, DC-9-14, N3305L, Greater Southwest International Airport, Fort Worth. Texas, May 30, 1972 (PDF) (Report). National Transportation Safety Board. March 13, 1973. NTSB-AAR-73-3. Archived from the original (PDF) on March 21, 2015. Retrieved November 18, 2012.
- ^ "FAA Registry (N3305L)". Federal Aviation Administration.
- ^ Jump up to: a b "Flight Safety Digest: Special Double Issue - Data Show That U.S. Wake-turbulence Accidents Are Most Frequent at Low Altitude and During Approach and Landing" (PDF). March–April 2002. pp. 9–10. Retrieved January 25, 2020.
- ^ Jump up to: a b c Lindsey, Robert (October 29, 1973). "Wind In Jet Wake Causing Crashes". The New York Times. p. 1. Retrieved January 28, 2020.
- ^ Chigier, Norman A. (March 1974). "Vortexes in Aircraft Wakes". Scientific American. JSTOR 24950030. Cite 저널은 필요로 한다.
journal=(도움말) - ^ Job, Macarthur (1994). "Chapter 10:"...Caution - Wake Turbulence!"". Air Disaster:Volume 1. Aerospace Publications. pp. 79–87. ISBN 1875671110.
