승무원

Flight attendant
이 기사는 직업에 관한 기사입니다. '승무원'이나 '승무원'(소설)과 혼동해서는 안 됩니다.
"캐빈 승무원", "스튜어드레스", "스튜어드레스", "에어 호스티스"가 여기로 방향을 전환합니다. 음악 듀오는 캐빈 크루를 참고하세요. 1967년 영화는 스튜어디스(영화)를 참고하세요. 1969년 영화는 스튜어디스를 참고하세요. 기타 용도에 대해서는 에어 호스티스(동음이의한 설명)를 참조하십시오.
한 오스트리아 항공 승무원이 승객을 자신의 자리로 안내하고 있습니다.

승무원( flight a院, )은 일반적으로 항공기, 항공기, 항공기 등의 승무원을 말합니다. 총칭 객실 승무원으로 불리는 승무원은 주로 승객의 안전과 편안함을 책임집니다.

역사

1959년 이스탄불, 네덜란드 스튜어디스

승무원의 역할은 여객선이나 여객열차의 유사한 위치에서 비롯되지만, 항공기의 숙소가 제한되어 있기 때문에 승객과 직접적인 관련이 있습니다. 또한, 승무원의 직업은 다른 교통수단의 유사한 직원의 직업보다 훨씬 더 많은 범위에서 안전을 중심으로 이루어집니다. 비행기에 탑승하는 승무원들은 조종실의 조종사나 엔지니어들과 구별되는 객실 승무원들을 집합적으로 구성합니다.

독일인 하인리히 쿠비스는 1912년에 세계 최초의 승무원이었습니다.[3] Kubis는 먼저 DELAG Zeppelin LZ 10 Schwaben에 탑승한 승객들을 안내했습니다. 그는 또한 유명한 LZ 129 힌덴부르크에 참석했고 그것이 화염에 휩싸였을 때 탑승하고 있었습니다. 그는 창문이 땅에 가까워졌을 때 뛰어내리며 살아남았습니다.[4]

운송에서 "스튜어드"라는 단어의 기원은 해상 운송 용어에서 사용되는 "Chief Steward"라는 용어에 반영되어 있습니다. 선원과 수석 스튜어드라는 용어는 선원 직종 중 유사한 직무를 가진 사람들을 표현하기 위해 자주 사용됩니다. 이러한 언어적 파생은 14세기로 거슬러 올라가는 국제적인 영국 해양 전통(즉, 수석 항해사)과 미국 항공이 어느 정도 모형화된 민간 미국 상선에서 비롯됩니다. 국제적으로 항해하는 모든 선박의 직원이 각 국가별로 유사하게 문서화되는 국제협약 및 협정으로 인해, 미국 상선은 이러한 의무를 청부업자가 위치적으로 대표되거나 등록되지 않은 전체 순위 및 지휘 구조에서 수석 스튜어드에게 할당합니다.

1934년 5월 유럽 최초의 항공 스튜어디스 넬리 디너가 고용되었습니다. 그녀는 1934년 7월 스위스 항공 투틀링겐 사고로 뒤에 있는 사진이 찍힌 비행기 안에서 사망했습니다.

1920년대에 영국의 임페리얼 항공은 "캐빈 보이즈" 또는 "스튜어드"를 보유했습니다.[5] 1926년 미국에서 Stout Airways는 디트로이트와 미시간주 그랜드 래피드 사이의 Ford Trimotor 비행기에 근무하면서 스튜어드를 처음으로 고용했습니다. Western Airlines (1928)와 Pan American World Airways (1929)는 음식을 제공하기 위해 스튜어드를 고용한 최초의 미국 항공사였습니다. 카리브해에서 사용되는 10인승 포커 항공기는 플로리다 주 키웨스트에서 쿠바 아바나로 도박 여행을 떠나는 시대에 스튜어드가 있었습니다. 승무원은 많은 경우에 현대 항공 용어에서 사무장, 스튜어드 또는 수석 스튜어드의 역할을 수행합니다.

최초의 여성 승무원은 엘렌 처치라는 25세의 등록 간호사였습니다.[6] 1930년 유나이티드 항공에 고용된 [7]그녀는 처음으로 항공기에 간호사를 상상하기도 했습니다. 다른 항공사들도 그 뒤를 따랐고, 그들의 대부분의 비행에 "스튜어드레스" 또는 "에어 호스티스"라고 불리는 승무원으로 근무할 간호사들을 고용했습니다. 미국에서 이 직업은 1930년대에 여성을 허용하는 몇 안 되는 직업 중 하나였으며, 대공황과 함께 사용할 수 있는 소수의 자리에 많은 지원자들이 있게 되었습니다. 1935년 12월, 2천 명의 여성들이 트랜스컨티넨탈과 웨스턴 항공이 제공한 43개의 자리에 지원했습니다.[8]

1949년 콴타스 항공 비행 중 설거지하기

여성 승무원들은 빠르게 남성 승무원들을 대체했고, 1936년까지 그들은 거의 그 역할을 맡았습니다.[7] 그들은 지식뿐만 아니라 신체적 특성에서도 선정되었습니다.[9] 1936년 뉴욕 타임즈 기사는 다음과 같은 요구사항을 설명했습니다.

여주인 자격을 갖춘 여자아이들은 키가 작아야 합니다; 몸무게는 100에서 118 파운드, 키는 5피트에서 5피트 4인치, 나이는 20세에서 26세입니다. 여기에 경직된 신체검사는 매년 4번씩 받아야 하며, 완벽한 건강과 함께 어울리는 꽃을 보장합니다.[7]

30년 후, 1966년 뉴욕 타임즈는 Eastern Airlines의 스튜어디스 광고를 다음과 같이 분류했습니다.

고졸 미혼(자녀 없음 미망인 및 이혼), 20세(여아 19세)1 ⁄2)는 추후 검토를 위해 신청할 수 있습니다. 5'2", 5'9" 이하, 키에 비례하여 105~135의 무게를 가지며 안경 없이도 최소 20/40 시력을 갖습니다.[10]

외모는 스튜어디스가 되기 위해 가장 중요한 요소 중 하나로 여겨졌습니다. 그 당시, 항공사들은 여성의 성을 이용하는 것이 그들의 수익을 증가시킬 것이라고 믿었고, 따라서 여성 승무원들의 유니폼은 종종 흰색 장갑과 하이힐로 완성된 형태였습니다.[11]

1970년경 승무원

미국에서는 미혼이어야 하고 결혼하기로 결정하면 해고당합니다.[8] 미국 항공사에 등록된 간호사라는 요건은 여성이 더 많이 고용되면서 완화되었고,[8] 제2차 세계 대전 동안 많은 간호사들이 군 간호사단에 가입하면서 거의 완전히 사라졌습니다.

루스 캐롤 테일러(Ruth Carol Taylor)는 미국 최초의 흑인 승무원이었습니다.[12] 1957년 [13]12월에 고용된 테일러는 1958년 2월 11일 이타카에서 뉴욕으로 가는 모호크 항공의 승무원이었습니다. 이와 같은 자리는 아프리카계 미국인에 의해 처음이었습니다.[14] 당시 모호크의 일반적인 결혼 금지령 때문에 그녀는 6개월 안에 풀려났습니다.[15] Patricia Banks-Edmiston은 1960년에 캐피톨 항공의 첫 흑인 승무원이 되었고,[16] 이로 인해 항공사는 그녀를 고용하도록 요구받게 되었습니다.

미국 평등고용기회위원회의 첫 번째 고소인은 나이차별, 체중요건, 결혼금지 등을 호소하는 여승무원들이었습니다.[17] (원래 여승무원들은 항공사에 따라 32세나 35세가 되면 해고되고, 체중규정을 초과하면 해고되고, 고용 시 미혼이어야 하고 결혼할 경우 해고해야 합니다.)[18] 1968년, EEOC는 승무원의 고용에 대한 연령 제한을 1964년 민권법의 Title VII에 의거한 불법적인 성차별이라고 선언했습니다.[19] 또한 1968년, EEOC는 성이 승무원이 되기 위한 진정한 직업적 요건이 아니라고 판결했습니다.[20] 1971년 Diaz 대 Diaz의 결정적인 법원 판례로 인해 모든 항공사에서 여성만을 채용하는 제한이 해제되었습니다. 팬암.[21] 1978년 항공사 규제 완화법이 통과되었고, 1980년대에 이르러 미국 항공업계 전반에 걸쳐 결혼 금지 규정이 사라졌습니다.[22] 1990년대에는 소송과 협상을 통해 이러한 광범위한 범주적 차별,[23] 즉 체중 제한이 완화되었습니다.[24] 항공사들은 여전히 시력과 키가 요구되는 경우가 많으며 승무원들이 의료 평가를 통과하도록 요구할 수도 있습니다.[25]

개요

승무원의 역할은 "항공사 승객의 안전과 편안함을 보장하기 위해 일상적인 서비스를 제공하고 비상 상황에 대응하는 것"입니다.[26]

일반적으로 승무원은 고등학교 졸업장 또는 그에 준하는 자격을 보유해야 하며, 미국의 경우 2017년 5월 승무원의 평균 연간 임금이 50,500달러로 전체 근로자의 평균인 37,690달러보다 높았습니다.[26][27]

항공편에서 필요한 승무원 수는 각국의 규정에 의해 의무화되어 있습니다. 미국에서는 19인승 이하의 경비행기의 경우, 또는 7,500파운드 이상, 9인승 이하의 경우, 승무원이 필요하지 않으며, 대형 항공기의 경우, 승객석 50석 당 1명의 승무원이 필요합니다.[28]

대부분의 항공사에서 승무원의 대부분은 여성이지만 1980년 이후 상당수의 남성이 업계에 진출했습니다.[29]

책임

비행 전 안전 시연을 하는 이집트항공 승무원

각 비행 전에 승무원과 조종사는 안전 및 비상 점검 목록, 비상 장비의 위치 및 해당 항공기 유형에 특정한 기타 기능을 검토합니다. 특별한 필요가 있는 승객, 혼자 여행하는 어린 아이 또는 VIP와 같은 탑승 세부 사항을 확인합니다. 예상되는 난류를 포함한 기상 조건이 논의됩니다. 구명조끼, 횃불(번개등), 소방장비 등 장비가 선내에 있고 상태가 양호한지 확인하기 위해 안전점검을 실시합니다. 그들은 객실의 특이한 냄새나 상황을 모니터링합니다. 휴대 수하물의 적재, 무게, 크기 및 위험물 확인을 돕습니다. 비상구 줄에 앉아 있는 사람들이 대피를 도울 의향이 있는지 확인합니다. 그런 다음 안전 시연을 하거나 승객이 안전 비디오를 볼 때 모니터링합니다. 그런 다음 트레이 테이블을 보관하고 시트를 똑바로 세우고 팔걸이를 내리고 휴대품을 올바르게 보관하며 이륙하기 전에 안전벨트를 매도록 "캐빈을 고정"해야 합니다.[30]

Aeroflot 승무원, 베오그라드 (2017)

일단 공중에 뜨면, 승무원들은 보통 항공 서비스 트롤리를 이용하여 승객들에게 음료 및/또는 음식을 제공합니다. 고객 서비스 업무를 수행하지 않을 때, 승무원은 정기적으로 객실 점검을 수행하고 특이한 소음이나 상황이 있는지 들어야 합니다. 또한 연기 감지기가 비활성화되거나 파괴되지 않았는지, 필요에 따라 물품을 재입고할 수 있도록 화장실 점검도 수행해야 합니다. 조종사의 건강과 안전을 보장하기 위해 정기적인 조종석 점검을 수행해야 합니다. 또한 특별한 요청을 처리하는 콜 라이트에 응답해야 합니다. 난류 시 승무원은 객실이 안전한지 확인해야 합니다. 착륙하기 전에 서비스 및 갤리 장비와 함께 모든 느슨한 물품, 트레이 및 쓰레기를 수집하고 확보해야 합니다. 모든 뜨거운 액체는 폐기해야 합니다. 그런 다음 착륙하기 전에 최종 객실 점검을 완료해야 합니다. 비상사태의 대부분은 이착륙 중에 발생하므로 승무원들이 경각심을 갖는 것이 중요합니다.[31] 착륙 시 승무원은 출구에 계속 상주하며 승객이 비행기에서 내리는 동안 비행기와 객실을 감시해야 합니다. 그들은 또한 특별한 필요가 있는 승객과 어린 아이들을 비행기에서 내리고 아이들을 호위하는 동시에 적절한 서류와 신분증 절차를 따라 그들을 픽업하는 지정된 사람에게 그들을 호위합니다.

기내 서비스를 제공하는 저먼윙스의 승무원.

승무원은 다양한 응급 상황에 대처할 수 있도록 교육을 받고 응급 처치 교육을 받습니다. 더 빈번한 상황에는 출혈이 있는 코, 질병, 작은 부상, 만취한 승객, 공격적이고 불안한 승객이 포함될 수 있습니다. 비상훈련에는 거부된 이륙, 비상 착륙, 심장 및 기내 의료 상황, 기내 연기, 화재, 감압, 기내 출생 및 사망, 위험물 및 기내 유출, 비상 대피, 납치, 수상 착륙 등이 포함됩니다.[citation needed]

객실 차임벨 및 오버헤드 패널 조명

대부분의 상업 여객기에서 승무원들은 항공기 안에서 다양한 형태의 알림을 수신합니다. 그들의 정거장 위에서 들리는 차임벨과 색등의 형태로. 색상과 차임은 보편적이지 않으며 항공사와 항공기 유형에 따라 다를 수 있지만 일반적으로 이러한 색상과 차임은 가장 일반적으로 사용됩니다.

  • 분홍색(보잉) 또는 빨간색(에어버스): 조종석에서 승무원에게 전화를 걸거나 두 승무원 사이의 전화를 걸거나 두 승무원 사이의 전화를 걸거나, 녹색등이 없거나 동일한 목적으로 사용 중인 경우(고저음으로 일관) 또는 모든 서비스 비상 통화(고저음으로 반복적으로 깜박임). 일부 항공사 에어버스의 항공기(델타 에어라인 등)에서는 모든 승무원 스테이션에 호출을 알리는 고중저음의 차임벨이 함께 울립니다. 보잉 787은 조종석에서 걸려오는 인터폰 통화를 위해 분홍색을 사용하면서 별도의 빨간색 조명을 사용하여 무균 비행 갑판을 표시합니다.
  • 파란색: 좌석에 앉은 승객이 호출합니다(높은 차임벨이 한 번 울리면서 안정적으로).
  • 황색: 승객이 화장실에 있을 때 호출하거나(높은 차임벨이 한 번만 계속 울리면), 화장실 연기 감지기가 울립니다(높은 차임벨이 반복되면 깜박임).
  • 녹색: 일부 항공기(일부 항공사 에어버스 항공기 및 보잉 787)에서 이 색상은 두 승무원 간의 전화 통화를 표시하는 데 사용되며, 승무원에게 보내는 전화 통화에 사용되는 분홍색 또는 빨간색과 구별됩니다. 그리고 핑크 또는 레드 라이트와 같은 하이 로우 차임벨도 함께 제공됩니다. 보잉 787에서는 반복적인 하이 로우 차임벨과 함께 깜박이는 녹색등이 모든 승무원 스테이션에 호출을 알리는 데 사용됩니다.

주거래자

CP(Chief Surser)는 항공 서비스 관리자(ISM), 항공 서비스 관리자(FSM), 고객 서비스 관리자(CSM) 또는 객실 서비스 책임자(CSD)라고도 불리며, 승무원의 지휘 계통에서 고위 승무원입니다. 반드시 항공기에 탑승하는 최 고위 승무원(해당 항공사에서 근무한 기간)이 아니더라도, 수석 승무원은 비행 파트너와 관련하여 다양한 수준의 "기내" 또는 "기내" 입찰 연공 또는 "기내" 입찰 연공 또는 재직 기간을 가질 수 있습니다. 이 자리에 오르기 위해 승무원은 승무원으로서 최소 몇 년의 근무 기간이 필요합니다. 추가 교육은 필수이며, 책임감과 관리자 역할이 추가되었기 때문에 수석 구매자는 일반적으로 승무원보다 더 높은 급여를 받습니다.

퍼서

사무장은 더 큰 항공기의 특정 구역 또는 전체 항공기 자체에서 객실 승무원을 담당합니다(사무장이 가장 높은 순위인 경우). 더 큰 항공기에 탑승할 때, 퍼셔는 수석 퍼셔가 객실을 관리하는 것을 돕습니다. 퍼셔는 일반적으로 항공사에 지원하기 전에 몇 년 동안 항공사에서 근무하며 퍼셔가 되기 위한 추가 교육을 받는 승무원 또는 관련 직업이며, 일반적으로 책임과 감독 역할이 추가되어 승무원보다 높은 급여를 받습니다.

자격 요건들

교육

승무원 경력을 위한 최소 진입 요건은 일반적으로 고등학교의 마지막 학년을 마치는 것입니다. 예를 들어, 국제 바칼로레아. 많은 예비 참가자들은 관광업과 같은 분야에서 중등학교 졸업장을 가지고 있고, 종종 교사로서 다른 직업에서 일한 다수의 홀드 학위를 가지고 있습니다. 하나 이상의 외국어, 커뮤니케이션학, 비즈니스학, 홍보 또는 간호학을 전공한 졸업생을 포함하여 학위를 보유한 졸업생은 고용주가 선호할 수 있습니다.[32][33]

승무원은 국가와 항공사에 따라 4주에서 6개월까지 진행될 수 있는 기간 동안 항공사의 허브 또는 본사 도시에서 일반적으로 교육을 받습니다. 훈련의 주된 초점은 안전이며, 수행원은 근무하는 항공기의 종류별로 평가를 받습니다. 가장 정교한 훈련 시설 중 하나는 1969년 트랜스 월드 항공(TWA)이 캔자스주 오버랜드 파크에 개설한 브리치 아카데미(Breech Academy)였습니다. 다른 항공사들도 학생들을 학교에 보냈습니다. 그러나, 요금 전쟁 동안, 학교의 생존력은 떨어졌으며 1988년경에 문을 닫았습니다.

안전 교육에는 비상 승객 대피 관리, 대피 슬라이드/생명 뗏목 사용, 기내 소방, 응급 처치, 심폐소생술, 제세동, 도랑/비상 착륙 절차, 감압 응급 상황, 승무원 자원 관리, 보안 등이 포함됩니다.

미국 연방항공청은 20석 이상 항공기에 탑승해 항공사가 수송용으로 사용하는 승무원이 '실증능력증명서'를 소지하도록 하고 있습니다. 이는 동일한 카드 주식으로 발행되지만 항공사 자격증(라이선스)에 해당하지 않는 것으로 간주됩니다. 필요한 수준의 교육이 충족되었음을 보여줍니다. 이는 승무원이 고용된 항공사에만 국한되지 않으며(일부 초기 문서에는 소지자가 근무하던 항공사가 표시되어 있음에도 불구하고), 승무원의 개인 재산입니다. 그룹 1과 그룹 2("그룹 I" 및 "그룹 II"로 인증서에 나열됨)의 두 가지 등급이 있습니다. 이 두 가지 중 하나 또는 모두 홀더가 교육을 받은 일반적인 항공기 유형(프로펠러 또는 터보젯)에 따라 얻을 수 있습니다.[34]

특정 항공사에 소속되지 않은 훈련 학교도 있는데, 학생들은 일반적으로 항공사에 고용된 승무원들에게 실질적으로 동일하지만 일반적인 훈련을 받을 뿐만 아니라 취업을 돕기 위해 커리큘럼 모듈을 수강합니다. 이 학교들은 종종 수업을 위해 실제 항공기 장비를 사용하지만, 일부 학교에는 여러 가지 비상 상황을 재현할 수 있는 전체 시뮬레이터 객실이 갖춰져 있습니다. 프랑스와 같은 일부 국가에서는 Certificat deform à la sécurité(안전 교육 인증서)와 함께 학위가 필요합니다.[35]

언어

다국어 승무원은 종종 국제 여행객을 수용하기 위해 수요가 있습니다. 영어 이외에 가장 수요가 많은 언어는 프랑스어, 러시아어, 힌디어, 스페인어, 만다린어, 광둥어, 벵골어, 일본어, 아랍어, 독일어, 포르투갈어, 이탈리아어, 터키어입니다[36]. 미국에서는, 국제선 노선을 가진 항공사들이 비행기 급여 외에 언어 기술에 대한 추가적인 수당을 지불합니다. 그리고 일부 항공사는 국제 목적지를 시작할 때 특정 언어를 위해 특별히 고용합니다. 캐롤 미들턴(Carole Middleton)은 2018년 인터뷰에서 1970년대 업계에서 일할 때 "다른 언어를 말할 수 있어야 했다"고 회상했습니다.[37]

높이

대부분의 항공사는 안전상의 이유로 모든 승무원이 머리 위 안전 장비에 도달할 수 있도록 높이 요건을 갖추고 있습니다. 일반적으로 허용되는 높이는 152cm 이상이지만 키는 185cm 미만입니다. 천장이 낮은 소형 항공기를 사용하는 지역 항공사는 높이 제한이 있을 수 있습니다.[38] EVA Air와 같은 일부 항공사는 순수하게 심미적인 목적으로 높이 요구 사항을 가지고 있습니다.

유니폼 및 프레젠테이션

케바야가 등장하는 유니폼을 입은 가루다 인도네시아 승무원들

최초의 승무원 유니폼은 내구성이 뛰어나고 실용적이며 승객들에게 자신감을 불어넣도록 디자인되었습니다. 1930년대 최초의 여성 승무원들이 간호사 복장을 닮은 유니폼을 입었습니다.[39] 유나이티드 항공의 첫 여성 승무원들은 녹색 베레모, 녹색 망토, 간호사 신발을 신었습니다. Eastern Air Lines와 같은 다른 항공사들은 실제로 간호사들의 유니폼을 여승무원들에게 입혔습니다. 하와이안 항공의 남녀 승무원들은 모두 알로하 셔츠를 유니폼으로 입습니다.

1960년대에 퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA)은 짧은 미니스커트가 포함된 밝은 색상의 여성 승무원 유니폼으로 유명했습니다. 1970년대 초반, 그 유니폼은 핫팬츠로 바뀌었습니다.[40] 사진은 1960년대 PSA 승무원들.

초기의 많은 군복들은 강한 군인의 모습을 가졌습니다; 모자, 재킷, 그리고 치마는 단순한 직선과 에폴렛과 황동 단추와 같은 군사적인 세부 사항을 보여주었습니다. 많은 유니폼들은 여름과 겨울 버전이 있었는데, 계절에 맞는 색상과 직물로 구별되었습니다. 예를 들어, 겨울에는 남색이, 여름에는 카키색이 있습니다. 그러나 공중에서 여성의 역할이 커지고 항공사들이 여성 승무원의 홍보 가치를 깨닫기 시작하면서 1930년대 후반과 1940년대 초에 여성스러운 선과 색상이 더 많이 나타나기 시작했습니다. 어떤 항공사들은 고급 백화점에서 디자인을 의뢰하기 시작했고 또 다른 항공사들은 독특하고 매력적인 옷을 만들기 위해 유명한 디자이너들이나 심지어 제분공들을 불러들였습니다.

1960년대에 퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA)은 짧은 미니스커트가 포함된 밝은 색상의 여성 승무원 유니폼으로 유명했습니다. 1970년대 초반, 그 유니폼은 핫팬츠로 바뀌었습니다.[40]

1980년대부터 현재까지 아시아 항공사들, 특히 국적 항공사들은 대개 여성 승무원들의 유니폼을 각자의 나라의 전통적인 복장과 직물을 특징으로 합니다. 그것은 그들의 국가 문화를 보여줄 뿐만 아니라 환영하는 따뜻함과 환대를 전달하기 위한 마케팅 전략으로 의미가 있었습니다. 예를 들어, 타이 항공 승무원들은 승객들이 탑승하기 전에 그들의 회사 보라색 정장을 태국 전통 의상으로 갈아입어야 합니다.[41] 가루다 인도네시아 여승무원들의 유니폼이 파랑 곤도술리의 전통적인 바틱 모티브에서 영감을 받아 변형된 케바야인 반면, 모티브는 레렝 가루다 인도네시아입니다.[42] 말레이시아와 싱가포르 항공 승무원들은 유니폼에 바틱 프린트를 입습니다. 베트남 항공 승무원은 빨간색 아오자이를, 에어 인디아 승무원은 모든 여객기에서 사리를 입습니다.

1990년대 중반 미국에 본사를 둔 몇몇 항공사들은 여성 승무원들에게 힐이 달린 신발을 신도록 요구했습니다. 최소 굽 높이는 1/2인치에서 2인치까지 다양했습니다.[43] 때때로 승무원들은 비행 중에 더 편안한 신발로 갈아입음으로써 비난을 피했는데, 그들의 상사가 그곳에 있을 가능성이 적었기 때문입니다.[44]

2015년 이스라엘 항공사 엘 알은 여성 승무원들이 승객들이 앉을 때까지 하이힐을 신어야 한다는 요구사항을 도입했습니다.[45] 항공사 노동조합은 이 규정이 승무원들의 건강과 안전을 위협할 것이라며 회원들에게 규정을 무시하라고 지시했습니다. 그 해 말에 요구 사항이 삭제되었습니다.[46]

2016년까지 브리티시 에어웨이스의 일부 여성 승무원들은 전통적으로 바지가 포함되지 않은 브리티시 에어웨이스의 표준 "대사" 유니폼을 입어야 했습니다.[47]

2019년, 버진 애틀랜틱은 여성 승무원들이 바지를 입고 화장을 하지 않는 것을 허용하기 시작했습니다.[48]

건강상태

2018년 연구에서는 일반인과 대조적으로 승무원에게서 보고된 유방암, 흑색종, 자궁, 위장, 자궁경부암, 갑상선암의 더 높은 발병률을 발견했습니다.[49] 구체적으로 유방암(일반인 2.3% 대비 승무원 3.4% 증가 - 50% 증가), 자궁경부암(0.70% 대비 1.0% 증가), 위장암(0.27% 대비 0.47% 증가 - 74% 증가), 갑상선암(0.67% 증가)에서 보고된 암 사례가 증가했습니다.56%)와 흑색종과 비 melan종 피부암의 비율이 높아졌으며, 후자는 직장에서 5년을 근무할 때마다 증가하는 것으로 보고되었습니다. 이 연구는 이러한 증가의 원인이 무엇인지 조사하지 않았지만, 저자들은 더 얇은 상층 대기에서 보내는 시간에서 이온화 방사선에 대한 노출 증가, 실내 공기 질 저하는 물론 수면 및 식사 주기의 방해 요인이 될 수 있다고 말했습니다.[50]

다른 연구들은 유방암과 피부암의 증가율,[51] 호흡기 건강의 감소,[52] 생식 및 주산기 부작용,[53] 근골격계 손상 [54]및 승무원의 정신 건강 상태의 더 높은 비율을 발견했습니다.[55]

방사능

승무원과 승무원들은 우주에서 날아와 해수면의 고도가 높아짐에 따라 증폭되는 방사선의 한 형태인 우주 전리 방사선에 노출되는 것으로 알려져 있습니다. 세계보건기구(WHO)의 국제암연구기관(International Agency for Research on Cancer)은 이온화 방사선을 인체 발암 물질로 알려져 있습니다.[54] 승객들도 이런 종류의 우주 방사선에 노출되지만, 승무원들보다 평균적으로 공중에서 보내는 시간이 훨씬 적습니다. 특히, 한 온라인 여행사 보고서에 따르면 영국을 여행하는 성인들은 일생 동안 휴가지로 가는 비행기에서 평균 306시간을 보낸다고 합니다.[56] 이와는 대조적으로 미국 연방항공청에 따르면 승무원은 연속 7일 동안 최대 30시간의 비행 시간을 보낼 수 있고 경우에 따라서는 더 많은 시간을 보낼 수 있다고 합니다.[57] 우주 방사선이 항공 승무원들에게 미치는 영향에 대한 연구가 증가하고 있습니다.[58][59]

객실 승무원들은 또한 일반인들보다 더 많은 자외선에 정기적으로 노출되고 있으며, 이는 이들 근로자들을 피부암에 더 취약하게 만들 수 있습니다.[60]

미국 방사선방호위원회(NCRP)는 항공기 승무원들이 모든 미국 방사선 종사자들 중 연간 평균 유효 선량이 가장 많다고 보고했습니다.[59]

실내공기질

열악한 객실 공기 질은 특히 장거리 노선에서 승무원이 보고한 두통, 피로, 발열 및 호흡 곤란과 같은 증상과 관련하여 지속적인 연구의 대상입니다. 전염성 질병, 특히 결핵의 전염에 대해서도 많은 우려가 있습니다. 이러한 불만 사항이 기내 공기 질 저하 때문인지 아니면 낮아진 기압, 저산소증, 낮은 습도 등과 같은 비행에 내재된 다른 요인 때문인지는 여전히 미해결 문제로 남아 있습니다.[61] 기내에서 발견되는 다른 화학적 오염 물질에는 엔진 누출, 살충제 및 난연제가 포함될 수 있으며, 이들은 호르몬 교란 물질로 작용하여 일부 암의 위험을 증가시킬 수 있는 화합물을 포함하고 있습니다.[62]

수면장애

승무원들은 종종 수면 주기를 방해합니다. 그들은 밤에 일하거나, 시간대를 넘나들거나, 불규칙한 스케줄을 가질 수 있기 때문에 수면 패턴에 장애가 있을 가능성이 더 높습니다. 수면 장애가 암 위험 증가와 관련이 있다는 몇 가지 증거가 있습니다.[63] 승무원들은 또한 일반인들과는 다른 식생활, 신체활동, 건강관리와 관련된 생활습관을 가지고 있어 전반적인 건강과 암 위험에 영향을 미칠 수 있습니다.[64]

간접흡연

오늘날 근무하는 승무원들 중 상당수는 1988년에 제정된 부분 흡연 금지 조치로 1998년까지 기내 간접 흡연에 노출되어 있었습니다. 이 역사적인 간접 흡연 노출의 장기적인 영향은 잘 규명되지 않았습니다.[65]

성희롱

승무원들은 언어적, 성희롱에 노출되어 있습니다.[66] 미국과 호주의 연구에 따르면 승무원의 대다수(3분의 2)는 직장 동료와 승객 모두에게 성희롱, 부적절한 스킨십, 성적 언급 등 경력 과정에서 성희롱을 경험합니다.[67][68]

승무원들은 언어적 성희롱을 "잔인하고, 원치 않고, 음탕하고, 조잡하고, 부적절하고, 불편하고, 성적이고, 선정적이고, 추잡한" 발언으로 설명합니다. 그들은 또한 승객들의 노골적인 성적 환상, 제안, 성적 "편애" 요청, 포르노 비디오 및 사진에 노출되었다고 보고합니다.[67]

연구에 따르면 직장 내 성희롱을 경험하는 승무원의 70%가 "사건이 적절하게 처리될 것으로 생각하지 않거나 신고하면 사태가 더 악화될 것을 우려해 신고하지 않기로 선택했다", "자신의 항공사가 괴롭힘을 중단시킬 만큼 충분히 하지 않았다"는 결과도 나왔습니다.[69] "지난 1년간 직장 내 성희롱을 해결하기 위한 고용주의 노력을 전혀 눈치채지 못했습니다."[67]

감정노동

감정노동의 개념은 (감정노동의 개념과는 달리) 직장 내에서 공개적으로 보이는 얼굴과 신체의 표시를 통해 직업의 감정적 요구를 충족시키기 위해 감정과 표현을 관리하는 과정입니다. 사적인 삶에서의 감정의 관리)는 사회학 교수인 Emerita Arie Hochschild에 의해 처음으로 확립되었고 그녀의 책인 The Managed Heart에서 승무원이라는 직업과 연결되었습니다.[70] Hochschild에 따르면 승무원들은 친절함으로 고객의 지위를 높이고 더 많은 판매를 유도하기 위해 감정적인 노동을 [71]하며, "착한" 디스플레이가 자연스럽게 보이도록 만드는 감정을 불러일으킴으로써 이러한 노력을 지지합니다.[72] 승무원들이 그 일에서 어떻게 그들의 미소를 사용해야 하는지에 대해 저자는 다음과 같이 쓰고 있습니다.

[I]승무원의 업무에서 미소는 개인적인 감정을 표현하기 위한 평소의 기능과 분리되고 또 다른 기능과 결합되어 회사의 감정을 express합니다. 그 회사는 점점 더 많은 승객들에게 더 많이 그리고 "더 진실하게" 웃을 것을 권합니다. 근로자들은 속도 조절에 반응합니다: 그들은 덜 활짝 웃고, 빠르게 방출되고 눈에 반짝임이 없어 회사가 사람들에게 보내는 메시지를 어둡게 합니다. 그것은 미소의 전쟁입니다.[73]

Hochsild는 항공 산업의 기업 논리가 경쟁, 시장 확대, 광고, 전시 권리에 대한 승객의 기대 증가, 연기에 대한 회사의 요구 사이에 일련의 연결고리를 만들어낸다고 지적합니다. 그리고 이러한 논리가 작동할 수 있는 조건이 되면, 감정 교환의 사적 사용은 감정 교환의 기업 사용에 자리를 내줍니다.[74]

Hochschild는 또한 승무원들이 자신의 두려움이나 불안을 억제하면서 난류와 위험한 상황에서 승객들의 감정을 제어하도록 훈련받는 방법에 대해서도 씁니다.[70]

승무원들이 수행하는 감정노동과 이에 대한 문화 간 측면은 이후 활발히 연구되고 있으며 지속적인 연구의 주제가 되고 있습니다.[75][76][77][78]

광고에 있어서

에어세르비아 승무원 (Tourist Fair Begoam 2017)
싱가포르 항공사의 광고에 등장하는 싱가포르 걸스

1960년대와 1970년대에 많은 항공사들이 스튜어디스의 매력과 친근함을 광고하기 시작했습니다. 내셔널 항공은 "나는 로레인(I'm Lorraine)"과 같은 태그라인을 가진 매력적인 여성 승무원을 사용하는 "플라이 미(Fly Me)" 캠페인을 시작했습니다. 나를 올랜도로 날려줘요." 브래니프 국제 항공은 비슷하게 매력적인 젊은 여성 승무원이 비행 중 유니폼을 갈아입는 "에어 스트립"이라고 알려진 캠페인을 선보였습니다.[79] 미국에서는 많은 항공사들이 미혼 여성만 승무원이 될 수 있도록 하는 정책을 가지고 있었고,[80] 이 연령 이후에는 여성의 매력이 덜하고 매력적일 것이라는 믿음 때문에 스튜어디스의 경우 32세의 의무적인 은퇴 연령을 가지고 있었습니다. 많은 여성들이 대학 선배들과 미인대회 참가자들로 모집되었습니다.[81] 1968년, EEOC는 승무원의 고용에 대한 연령 제한을 1964년 민권법의 Title VII에 의거한 불법적인 성차별이라고 선언했습니다.[19]

조합

1940년대 유나이티드 항공에서 시작된 승무원 노조는 임금, 복리후생 및 근로조건 개선을 협상하기 위해 결성되었습니다.[82] 그 노조들은 나중에 그들이 성차별적인 고정관념과 나이 제한, 크기 제한, 결혼 제한, 임신 금지와 같은 불공정한 노동 관행에 이의를 제기할 것입니다. 이러한 제한 중 많은 부분이 사법 기관에 의해 해제되었습니다. 가장 큰 승무원 노조는 미국 내 19개 항공사의 거의 6만 명의 승무원을 대표하는 승무원 협회입니다.[83]

전문 승무원[84] 협회는 세계에서 가장 큰 항공사인 아메리칸 항공의 승무원을 대표합니다. APFA는 세계에서 가장 큰 독립 승무원 노조입니다.[85]

영국에서 객실 승무원은 객실 승무원 '89' 또는 훨씬 더 크고 강력한 운송 및 일반 노동자 연합으로 대표될 수 있습니다.

호주에서 승무원은 호주 승무원 협회(FAAA)에서 대표합니다. 국제선 승무원(장거리)과 국내선 승무원(장거리) 두 개의 사단이 있습니다.

뉴질랜드에서 승무원은 항공 승무원 및 관련 서비스 협회(FARSA) 또는 엔지니어링, 인쇄 및 제조 연합(EPMU)에 의해 대표될 수 있습니다.

캐나다에서 승무원은 캐나다 공무원 노조(CAPE) 또는 캐나다 승무원 노조(CFAU)에 의해 대표됩니다.

변별력

원래 여승무원은 채용 시 미혼이어야 했고, 항공사에 따라 결혼하거나 체중 규정을 초과하거나 32세나 35세가 되면 해고됐습니다.[18] 1970년대에 여성 권리를 위한 스튜어디스 그룹은 성차별적인 광고와 회사 차별에 항의했고 많은 사건들을 법정에 세웠습니다. 1964년 미국 대통령 린든 B. 존슨은 민권법에 서명하여 성차별을 금지하고 1968년 평등고용기회위원회를 설립하게 되었습니다. EEOC는 성별이 승무원이 되기 위한 진정한 직업적 요구사항이 아니라고 판결했습니다. 이것은 스튜어디스들에게 범죄를 보고할 공식적인 관리 기관이 있다는 것을 의미했고 직원으로서의 효율성과 관련하여 나이 상한과 결혼 금지에 성공적으로 이의를 제기할 수 있도록 했습니다.[86]

1968년, EEOC는 승무원의 고용에 대한 연령 제한을 1964년 민권법의 Title VII에 의거한 불법적인 성차별이라고 선언했습니다.[19] 1971년 Diaz 대 Diaz의 결정적인 법원 판례로 인해 모든 항공사에서 여성만을 채용하는 제한이 해제되었습니다. 팬암.[21] 결혼 금지 규정은 1980년대까지 미국 항공업계 전반에서 사라졌습니다.[22] 1990년대에는 소송과 협상을 통해 이러한 광범위한 범주적 차별,[23] 즉 체중 제한이 완화되었습니다.[24] 1970년대 말까지 스튜어디스라는 용어는 일반적으로 성 중립적인 대체 승무원으로 대체되었습니다. 또한 1980년대와 1990년대에는 더 많은 남성들이 승무원으로 지원할 수 있게 되어 이 용어를 더 많이 사용하는 데 도움이 되었습니다. 보다 최근에는 승무원으로서의 역할을 인식하고 있기 때문에 세계의 일부 지역에서 객실 승무원 또는 객실 직원이라는 용어가 '승무원'을 대체하기 시작했습니다.

응급상황에서의 역할

비상 상황에서 승무원의 행동은 생명을 구하는 데 오랫동안 기여해 왔습니다. 미국에서는 미국 교통안전위원회(NTSB)와 다른 항공 당국이 승무원을 안전에 필수적인 존재로 보고 있기 때문에 파트 121 항공기 운항에 일반적으로 필요합니다.[87] 영국 항공 28M편에 비추어 몇몇 연구들은 적극적인 객실 승무원들이 항공기의 신속한 대피를 위해 필수적이라고 결론지었습니다.[88][89] 객실 승무원 행동의 주목할 만한 예는 다음과 같습니다.

2001년 9월 11일

승무원의 역할은 9월 11일 공격 이후 승무원 (유나이티드 항공 93편의 Sandra W. Bradshaw와 CeeCee Lyles, 유나이티드 항공 175편의 Robert Fangman, 아메리칸 항공 77편의 Renee May, 아메리칸 항공 11편의 Betty Ong와 Madeline Amy Sweeney 등)이 증가했습니다. 승객들을 공격으로부터 보호하기 위해 적극적으로 시도했고, 또한 많은 승객들이 그랬듯이 항공 교통 관제사들에게 납치에 대한 중요한 정보를 제공했습니다.[90]

이러한 공격의 여파로 주요 항공사의 많은 승무원들이 승객 부하 감소로 인해 해고되었습니다.[90]

기타비상사태

  • 1936년 4월, 승무원 넬리 그레인저는 TWA 1편 추락 사고 이후 생존자들을 도운 후, 도움을 찾기 위해 눈보라를 뚫고 4 mi (6.4 km)를 걸어갔다가 추락 현장으로 돌아갔습니다.[91][92]
  • 니어자 바노트 선임 행정관은 팬암 73편이 납치되었을 때 승객들과 승무원들의 생명을 구했습니다. 그녀는 테러리스트들로부터 아이들을 보호하는 동안 살해되었습니다. 그녀가 죽은 후에 그녀는 미국 법무부로부터 특별 용기 상을 받았고 인도에서 가장 높은 민간인의 용기에 대한 영예인 아쇼카 차크라 상을 받았습니다.
  • PK-326편 납치 사건이 발생한 13일 동안 긴장되고 위험한 상황을 용감하게 대처한 공로로 1985년 FSF(Flight Safety Foundation) 영웅상을 받은 파키스탄 승무원(파키스탄 국제항공 직원) Naila Nazir.[93][94]
  • 영국 에어투어 28M편, 아서 브래드버리와 조안나 토프, 두 명의 전방 승무원은 많은 승객들을 안전한 곳으로 끌고 가기 위해 연기가 가득 차고 타는 기내로 반복적으로 기어 들어갔고, 그 후 퀸즈 갤런트리트리 메달을 받았습니다. 뒷좌석 문을 열었지만 화염과 연기에 휩싸인 두 명의 뒷좌석 승무원 샤론 포드와 자키 우반스키는 사후에 같은 훈장을 받았습니다.
  • 스칸디나비아 항공 751편은 비상 착륙이 임박했음을 인지하고 승객들에게 "몸을 숙여라"고 명령했습니다. "무릎을 잡고" 가새 자세를 취합니다.[95]
  • 앰브라에르 EMB 120 브라질리아 항공기가 엔진 중 하나에 심각한 손상을 입고 추락했을 때 유일한 승무원인 로빈 페치가 탑승객들에게 긴급 브리핑, 보조 장치 및 대피 명령을 제공한 애틀랜틱 남동 항공 529편. NTSB 사고 보고서는 "승무원이 승객들에게 설명하고 응급상황을 처리하는 모범적인 태도"를 칭찬했습니다.[96]
  • BOAC 712편은 승무원인 Barbara Jane Harrison이 기내 화재로부터 승객들을 구한 후 사망했고 사후에 조지 크로스 훈장을 받았습니다.
  • 승무원이 실패한 조종석 창문을 통해 조종사가 길을 잃는 것을 막을 수 있었던 영국 항공 5390편.
  • 객실 승무원들이 승객들에게 안전 브리핑을 제공하고 그들의 자발적인 계획을 세운 서던 에어웨이스 242편은 승객들에게 브레이스 포지션을 채택하도록 명령함으로써 추락이 임박했음을 경고했습니다. 최소 한 명의 승무원이 갇힌 승객들을 구조하는 데 도움을 준 것으로 알려졌습니다.[97]
  • 홀로 살아남은 승무원 켈리 던컨이 찾을 수 있는 유일한 구명조끼를 승객에게 건네준 에어 플로리다 90편. 그녀는 NTSB 보고서에서 이 "이기적이지 않은 행동"으로 인정받고 있습니다.[98]
  • TWA 847편 납치사건 당시 협상 노력을 도와 승객들을 보호했던 TWA 승무원 울리 데릭슨.
  • 1992년 TWA 록히드 L-1011 항공기가 이륙이 중단된 후 추락한 TWA 843편. 항공기가 화재로 파괴되었습니다. 비번 승무원 5명과 함께 승무원 9명은 탑승자 292명 전원을 인명피해 없이 대피시켰습니다. NTSB는 사고 후 보고서에서 "비상사태 동안 승무원들의 성과는 특출했으며 아마도 비상사태 대피의 성공에 기여했을 것"이라고 언급했습니다.[99][100]
  • British Airways 2069편에서, 객실 승무원들은 그 비행기가 정신 질환을 앓는 승객에 의해 추락하는 것을 막았습니다.[101]
  • 아메리칸 항공 63편의 승무원들은 신발 폭파범 리차드 콜빈 리드가 비행기를 폭파하는 것을 막았습니다.[102]
  • 콴타스 항공 1737편의 승무원들은 그들의 비행기가 정신 건강 문제가 있는 승객에 의해 납치되는 것을 막았습니다. 그 중 2명은 자상을 입고 병원으로 옮겨졌습니다.[103]
  • 알로하 항공 243편은 비행기에서 18피트(5.5m) 떨어진 동체 부분이 파손되는 감압을 겪었습니다. 유일한 사망자는 승무원 CB였습니다. 비행기에서 날아온 랜싱. 승무원 미쉘 혼다는 감압 중 바닥에 심하게 내동댕이쳐졌지만 부상에도 불구하고 승객들을 안심시키기 위해 통로를 위아래로 기어 내려갔습니다.[104]
  • 에어 캐나다 797편의 승무원들(세르지오 베네티, 주디 데이비드슨, 로라 카야마)은 승객들을 화재와 연기로부터 멀어지게 하기 위해 항공기 앞부분으로 이동시키는 등의 훈련에서 특별히 가르치지 않은 절차를 사용했습니다. 그리고 승객들이 코와 입을 가릴 수 있도록 수건을 나눠주고, 기내에 연기가 가득 찼을 때. 세르지오 베네티 수석 승무원은 가장 먼저 항공기의 현관문을 열었고, 모든 승객과 다른 승무원들을 뒤로하고 그 방법으로 탈출했습니다.
  • USAir 승무원 리처드 드메리(Richard DeMary)는 샬럿 더글러스 국제공항에서 착륙 시도가 실패한 후 악천후 속에서 도중 추락한 USAir 1016편의 불타는 잔해에서 살아남은 승객들과 다른 승무원을 대피시키는 데 도움을 주었습니다.[105]
  • US Airways 1549편의 승무원들은 후방에 물이 빠르게 차올랐음에도 불구하고 90초 이내에 모든 승객들을 항공기에서 대피시키는 데 성공했습니다.
  • 에어프랑스 358편에 탑승한 9명의 객실 승무원들은 A340-300기가 토론토 피어슨 국제공항의 활주로를 넘어간 후 90초 만에 성공적으로 항공기를 대피시켰습니다. NTSB는 객실 승무원들의 행동이 100% 생존율에 기여했다고 밝혔습니다.
  • 필리핀 항공 434편의 승무원들은 세부에서 도쿄로 가는 비행 중 폭탄이 터진 후 승객들을 침착하게 유지했습니다. 폭발 중에 한 명의 승객이 사망했지만, 그들은 다친 승객들을 돌보았습니다.

일부 예외는 에어 캐나다 797편, 조사위원회가 화재에 대한 담당 승무원의 "오해의 소지가 있는" 보고가 "기장이 하강 개시를 지연시키기로 한 결정에 influ을 초래했다"고 판단한 부분과 그러한 delay가 "불이 전파되는 시간과 승객들이 비행기에 노출되기 전에 독성 환경에 노출되는 시간을 증가시켰다"고 판단한 부분. 대피했습니다." 이 사고로 승객 23명이 사망했습니다. 승무원들 중 아무도 부상을 입지 않았습니다. 세르지오 베네티 수석 승무원은 가장 먼저 항공기의 현관문을 열었고, 모든 승객과 다른 승무원들을 뒤로하고 그 방법으로 탈출했습니다.

갤러리

참고 항목

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