보잉 377 스트래토크루저

Boeing 377 Stratocruiser
보잉 377 스트래토크루저
Pan Am Stratocruiser San Francisco.jpg
샌프란시스코 만 상공의 팬암 스트래토크루저
역할. 장거리 피스톤 에어라이너
원산지 미국
제조원 보잉 상업용 비행기
첫 비행 1947년 7월 8일
서론 1949년 4월 1일 팬아메리칸 월드 항공과 함께
은퇴한 1963
상황 은퇴한
프라이머리 사용자 팬아메리칸 월드 항공
구축수 56[1][2]
개발처 보잉 C-97 스트라토프라이터
변종 Aero 스페이스라인 임신한 구피
Aero Spacelines 슈퍼 거피
Aero 스페이스 라인 미니 거피

보잉 377 Stratocruiser는 B-29 Superfortress의 파생 모델인 C-97 Stratofreighter 군 수송기에서 개발된 대형 장거리 여객기였다.스트래토크루저의 첫 비행은 1947년 [3]7월 8일이었다.그 디자인은 그날에 맞게 발전되었다; 그것의 혁신적인 특징은 2개의 승객용 갑판과 1개의 가압실이었다.주 갑판에는 100명까지 탑승할 수 있고, 하갑판 라운지에는 14명까지 탑승할 수 있다.일반적인 좌석은 63명 또는 84명 또는 28명, 5명의 착석 승객이다.

Stratocruiser는 더글라스 DC-6와 록히드 콘스텔레이션보다 더 컸고 구매와 운용에 더 많은 비용이 들었다.그 신뢰성은 주로 4개의 28기통 Pratt & Whitney R-4360 Wasp 메이저 레이디얼 엔진의 문제와 프로펠러의 구조 및 제어 문제 때문에 좋지 않았다.단 55대의 모델 377이 단일 프로토타입과 함께 항공사용으로 제작되었다.377은 또한 NASA의 제미니 우주 프로그램을 위해 존 콘로이에 의해 에어로 스페이스라인 임신 구피로 개조되었다.

설계 및 개발

보잉 377 생산라인
377의 침대 및 좌석

보잉 377 스트래토크루저는 1944년 말에 처음 비행한 보잉 C-97 스트래토프레이터의 민간 파생 기종이었다.1945년 9월 보잉사의 사장이 된 윌리엄 앨런은 [4]제2차 세계대전 이후 줄어든 군사 생산량을 대체할 새로운 민간 항공기를 도입하려고 했다.보잉은 긴 대양 횡단 노선의 프리미엄 서비스에 적합한 여객기의 크고, 빠르고, 긴 범위의 군 수송 가능성을 보았으며, 이는 팬아메리칸 월드 항공과 함께 보잉 314 클리퍼의 선례를 따라 확장되었다.1945년 말 경기 침체에도 불구하고, 앨런은 50대의 스트래토크루저를 주문했고, 항공사 [5]고객의 주문 없이 프로젝트에 자본을 썼다.고객들이 보잉사의 독특하고 비싼 새 비행기에 관심을 가질 것이라는 그의 도박은 짧은 기간 동안 옳았다.

1945년 11월 29일 팬아메리칸 월드 항공(Pan Am)은 20대의 [5]스트래토크루저에 24,500,000달러의 주문으로 역사상 가장 많은 상업용 항공기를 주문하면서 출범 고객이 되었다.이에 앞서 1945년 보잉 C-97기는 시애틀에서 워싱턴 D.C.까지 6시간 4분 만에 쉬지 않고 비행했다. 이러한 지식과 보잉 314 클리퍼로 성공한 후 팬암 회장인 후안 트리페가 보잉을 높이 평가한 덕분에 팬암은 이 비싼 [5][6]비행기를 주문할 자신이 있었다.

377은 C-97의 독특한 디자인을 공유했으며, 2개의 승객 갑판 사이에 6,600피트(187m²)의 내부 공간을 공유하는 역 그림-8과 유사하다.DC-6 및 기타 Douglas 타입의 125인치(현재의 737은 148인치)에 비해 상부 로브의 외경은 132인치였습니다.아래 갑판은 14번 좌석의 라운지 역할을 했다.377은 높은 실내 압력과 에어컨과 같은 혁신적인 기능을 가지고 있으며, Pratt & Whitney R-4360 엔진의 슈퍼차저는 고도에서 출력을 증가시키고 일정한 [7]실내 압력을 허용했다.

그 날개는 보잉 117 날개였다.총 [8]4백만 시간의 공수가 377의 엔지니어링에 투입되었다.이 여객기는 몇 안 되는 더블데크 여객기 중 하나였으며, 또 다른 여객기는 프랑스 동시대 여객기인 Breguet Deux-Ponts, 보잉사의 747기와 에어버스 A380기였다.총 56대가 제작되었고, 한 대의 프로토타입(나중에 개조)과 55대의 생산 항공기가 제작되었다.

377의 첫 비행은 첫 상업 주문으로부터 2년 후인 1947년 7월 8일에 있었다.3대의 377 비행 시험 비행대는 인증 [9]전에 한계를 시험하기 위해 25만 mi(217,000 nmi; 402,000 km)의 비행을 거쳤다.

Stratocruiser의 채택은 미국 정부로부터 지지를 받았고, 노스웨스트 오리엔트 항공에 구매에 대해 논란이 되고 있는 인센티브 패키지가 제공되었다.그 구성요소는 하와이로 가는 새로운 항로를 개설하기 위해 노스웨스트에 제공한 후한 우편 계약과 그들이 신청하도록 요청받은 서태평양 지역의 지점, 그리고 Stratocruister 선단을 구매하기 위해 배정된 Reconstruction Finance Corporation 대출이었다.팬암은 노스웨스트의 우편 계약 계약을 보고 자신들의 국제 우편 계약에서 새로운 조건을 요구했는데, 트랜스 월드 항공은 더 낮은 운영 비용으로 팬암과 같은 대서양 우편 서비스를 제공할 수 있었다.노스웨스트 협정은 보잉사에 [10]대한 뇌물 수수와 정치적 편애 의혹으로 이어졌다.

Stratocruiser를 채택한 다른 항공사들은 British Foreign Airways Corporation, American Foreign Airlines (1950년 팬암과 합병) 그리고 United Airlines였다.마지막 377기는 1950년 5월에 BOAC에 인도되었다.이 배달 비행에서 보잉의 엔지니어 웰우드 빌은 마지막 377기를 영국까지 동행시키고 최초의 제트 여객기인 드 하빌랜드 혜성의 소식과 그 [7]매력을 가지고 돌아왔다.유나이티드와의 스트래토크루저 재임 기간은 1954년에 끝났는데, 그 때 유나이티드는 팬암과 노스웨스트에 의해 누리는 추가 우편 보조금 없이는 수익이 나지 않는다는 것을 알게 된 후 BOAC에 그것들을 팔 기회가 있었다.

운용 이력

금문교 위의 유나이티드 항공 377편
BOAC 스트래토크루저

출시 고객으로서 팬암은 1949년 4월 샌프란시스코에서 호놀룰루까지 예정된 비행을 최초로 시작했다.1949년 말 팬암, BOAC 및 아메리칸 해외항공(AOA)은 대서양 횡단 377대를 운항하고 있었고 노스웨스트 오리엔트 항공은 미국을 운항하고 있었다. 1950년 1월 미국은 샌프란시스코에서 호놀룰루로 가는 비행을 시작했다.한국 [10]전쟁 발발 후 성층순양함은 비상근무에 돌입했다.1950년 후반 북서부 성층순찰대는 뉴욕시, 시카고, 디트로이트, 미니애폴리스/St.폴, 밀워키, 스포케인, 시애틀, [11]호놀룰루.

1952년 후반 북서쪽 성층순찰기는 알래스카 [12]앵커리지를 통해 도쿄로 DC-4를 대체했고, 노스웨스트는 1953년[13] 호놀룰루 운행의 성층순찰기를 [14]도쿄로 대체했다.잠시 동안 팬암 377기는 레바논 베이루트로 날아갔지만 1954년 이후에는 유럽의 동쪽이나 싱가포르 서쪽에서 377대가 비행하지 않았다.1954년, United Stratocruishers는 LA에서 호놀룰루로, 그리고 시애틀과 샌프란시스코 [15]사이를 비행했다; United의 호놀룰루행 B377편은 모두 일등석이었다.1955년에 BOAC 377은 50개의 퍼스트 클래스 좌석(뉴욕-런던 편도 400달러) 또는 81개의 관광 좌석(290달러)[16]을 가지고 있었다.1956년 팬암 377은 로스앤젤레스와 샌프란시스코에서 시드니까지 호놀룰루, 캔턴 섬, 수바(피지 [17]나디 공항 경유)에 기착했다.

1958년까지 팬암은 시애틀, 워싱턴, 페어뱅크스, 주노와 알래스카 케치칸, 그리고 시애틀과 화이트호스, 유콘 [18]사이 스트래토크루저를 운영하고 있었다.스트래토크루저는 첫 인도 후 6년 동안 3,19,219명의 승객을 태웠다. 3,597회의 대륙횡단 비행과 27,678회의 대서양횡단을 완료했으며 미국과 남미를 822회 왕복했다.처음 6년간 스트래토크루저 함대는 169,859,579마일(273,362,494km)[7]을 비행했다.

377은 프로펠러식 운송이 가능한 가장 진보된 모델 중 하나이며,[8] 가장 호화로운 모델 중 하나였지만, 신뢰성 문제와 유지 보수 비용 때문에 어려움을 겪었습니다.문제에는 프로펠러의 치명적인 고장, 과속 사고로 이어지는 프로펠러 피치 제어의 고장, 엔진의 열 설계 불량과 관련된 문제, 엔진의 [10][19]열 문제로 인한 설계 제약으로 인한 공기역학 문제가 포함됩니다.운항 기록은 기내 비상사태 발생률이 높고 이와 관련된 [20]선체 유실사고로 인해 훼손되었다.프로펠러는 1955년, 1957년,[20][19] 1958년에 내공성 지침의 대상이 되었다.

1953년 "유나이티드 레이 아일랜드"는 스트래토크루저를 럭셔리함은 타의 추종을 불허하지만 경제성은 없다고 묘사했다.아일랜드는 PAA의 하와이와의 스트래토크루저 경쟁으로 [21]맨유가 당초 이 비행기를 구입하게 됐다고 말했다.1950년에 유나이티드 항공의 7개 377은 비행기 마일당 평균 2.46달러의 "직접 운영 비용"을 냈으며, "간접 비용은 일반적으로 직접 [22]비용과 같거나 더 큰 것으로 간주됩니다."대부분의 사업자들은 높은 가격이 부과될 수 있는 장거리 노선에서 스트래토크루저를 사용하고 있어 높은 운영 [23]비용을 상쇄하고 있다.

노스웨스트 항공은 예외였는데, 노스웨스트 항공은 항공기의 높은 적재 용량이 낮은 연료 중량으로 혜택을 받는 짧은 미국 국내 노선에서 항공기의 경쟁력을 유지하는데 성공했다.그러나 유나이티드는 377기의 6개 비행대를 통합할 수 없었다.1954년, 스페어의 부족과 더글러스 크루의 크로스 트레이닝의 무능은 그들의 스트래토크루저들을 주로 하와이 항로로 내몰았고, 그곳에서 그들은 팬아메리칸과 노스웨스트와의 치열한 경쟁에 직면했다.그 해 말까지 6대의 유나이티드 377은 더글러스 에어크래프트에 의해 조정된 거래로 모두 BOAC에 팔렸다.BOAC는 혜성 1호의 착륙 이후 항공기가 부족하여 대당 미화 89만5천 달러에서 99만5천 달러를 지불하였고, 기본적으로 5년 된 항공기에 대한 예비비를 지급하였다.1954년 [24]동급 신형 더글러스 DC-7의 가격은 미화 77만5천 달러였다.

보잉 351mph(305kn, 565km/h)IAS는지만 시험에서 377는 15–20 정도 다이빙에는 피트(4100m)에서[25] 다른 report[26]는 동안 2만 1000피트(6400m)고도 3600미터 상공으로에서 다이빙이 498mph(801km/h)참대기 속도에 이르렀다고 말해 409mph(355kn, 658년 km/h)IAS는(에 대해 500mph(430kn, 800km/h)TAS)에 도착했다never-exceed 속도를 세웠다. (3700m)를 50초 이내에 사용할 수 있습니다.일반적인 항공사 순항은 300mph(260kn; 480km/h) 미만이었다. 1953년 8월에는 팬암과 유나이티드 377기(및 유나이티드 DC-6기)가 호놀룰루와 샌프란시스코 간(2,398mi(3,859km))에서 양방향으로 9시간 45분 만에 운항이 계획되었다.

가장 긴 (거리 기준) 논스톱 비행은 1952-1953년에 시작된 네 번의 겨울 시즌 동안 도쿄에서 호놀룰루까지 팬암에 의해 이루어졌다.1953년 1월에는 순풍으로 인해 일주일에 두 번의 논스톱이 11시간 1분의 비행 시간으로 계획되었고, 그 다음 8월에는 웨이크 아일랜드 비행장에 기항하는 등 모든 비행이 19시간이 걸렸다.1953-54년 겨울에 도쿄-호놀룰루 간 비행은 3,853개의 대원 마일(6,201km)[27]에 9시간 35분이 걸렸다.

1960년까지 성층순찰기는 드 하빌랜드 코메트, 보잉 707, 더글러스 DC-8로 대체되었다.유나이티드와의 377편 마지막 비행은 1954년, BOAC와의 마지막 비행은 1959년, 노스웨스트와의 마지막 비행은 1960년 9월이었다.1960년 11월, 팬암 호놀룰루-싱가포르행 주간 비행편만 남았고, 377편은 1961년 팬암에 의해 퇴역했다.높은 운영 비용(특히 Wasp Major 엔진의 연료 소비와 유지 보수)으로 인해 제트 [10]시대의 시작과 함께 377을 빠르게 포기하게 되었다.더글러스 DC-6와 록히드 콘스텔레이션과 같은 동시대 항공기는 2차 항로에서 더 오래 지속되거나 화물선으로 재건되었다.몇몇 377기는 소규모 항공사에 팔렸고 화물선으로 사용되거나 에어로 스페이스라인에 의해 구피라고 불리는 [28]크게 개조된 대형 화물선으로 개조되었다.

1959년과 1960년 사이에 트랜스오션 항공은 14대의 항공기를 헐값에 조립했다.1960년에 TOA는 파산했고 오직 4개만이 작동 가능한 상태에 있었다.이 헐크들은 1960년대까지 오클랜드 국제공항에 보관되었고 부품으로 식인되어 에어로 스페이스라인 구피에 [10]일부 기여하였다.나머지 377기 5대는 베덱 항공에 의해 전 미 공군 모델 367 스트라토프레이터와 비슷하게 개조되어 이스라엘 국방군에 투입되었다.2대는 복무 중 격추되었고, 나머지 3대는 1978년에 퇴역하여 나중에 폐기되었다.56대의 377기는 전시용으로 보존되지 않았다.이스라엘의 IAF 박물관에는 가장 유명한 377M 마사다와 비슷하게 칠해진 C-97(4X-FPM)이 전시되어 있다.

변종

[29][30][31][32]

377-10-19
Stratocruiser 시제품, 1개 제작.이후 377-10-26 스탠다드를 가져와 1950년 팬아메리칸 월드 항공에 매각했다.
377-10-26
20개는 팬아메리칸 월드 항공에 배달됐고 창문은 원형이고 뒷부분은 갤리입니다
377-10-26s
팬아메리칸 대서양 횡단 비행을 위해 더 강력한 엔진과 더 큰 연료 용량을 재장착했다."슈퍼 스트래토크루저"라고 불려요
377-10-28
4개는 스칸디나비아 항공 시스템이 주문했지만 SAS가 주문을 취소한 후 BOAC가 인수했습니다.항공기는 377-10-26과 비슷한 특징을 가지고 있었다.
377-10-29
아메리칸 해외 항공에 배달된 8개는 메인 캐빈의 둥근 창과 하부 캐빈의 직사각형 창과 뒤쪽의 갤리 창으로 구성되어 있습니다.AOA는 납품 이듬해 팬암과 합병됐다.
377-10-30
노스웨스트 오리엔트 항공의 경우 10개, 모든 직사각형 창문이 있고 뒤쪽 통풍구가 있습니다.
377-10-32
영국 해외항공사(BOAC)의 경우 6개입니다.중간 선실에 모든 선실 창문이 원형이었어
377-10-34
유나이티드 항공은 7번입니다.메인 캐빈에는 직사각형 창문이 있고, 하부 캐빈에는 원형 창문이 있습니다.1954년경 BOAC에 매각.
377F
화물선 개조.
377M
377M 아낙, 이스라엘 공군 박물관 (2007)
1960년대 초, 이스라엘 공군은 더 큰 탑재물을 들어올릴 수 있는 C-130 허큘리스 기종으로 업그레이드하기를 원했지만, 그것은 비싸고 미국에 의해 판매가 금지되었다.벤구리온 국제 공항의 이스라엘 항공기 산업은 보잉 377 성층순찰기를 개조하겠다고 제안했다.그것은 화물을 처리할 수 있는 더 튼튼한 객실 바닥과 C-97 군용 스트래토크루저 꼬리 부분을 가지고 있었고, 여기에는 조개껍질 화물 문이 포함되어 있었다.이들은 아낙(또는 히브리어로는 거인)으로 불리며 1964년에 서비스를 시작했다.이들 중 3개는 Canadair CL44D-4 여객기와 유사한 스윙 테일 섹션을 사용하여 수정되었다.다른 두 척은 날개 아래 호스 릴 급유 팟을 갖춘 공중 탱커 역할을 했다.다른 두 개는 전자 정찰, 감시 및 ECM(전자 대응 조치) 임무를 위한 ELINT 플랫폼이었다.이것들은 후에 4개의 KC-97Gs와 플라잉 붐 시스템이 결합되었다.

Aero 스페이스 라인 Guppy

임신한 구피 중수기
NASA의 터빈식 슈퍼 구피

이스라엘 아낙스 외에도 에어로 스페이스라인스라는 회사는 1960년대에 구피라고 불리는 오래된 377기를 개조하고 있었다.임산부 구피, 슈퍼 구피,[3] 미니 구피의 세 종류가 있었다.그들은 제조 현장 간에 큰 항공기 부품을 운반할 수 있도록 동체 상단까지 연장선을 가지고 있었다.

첫 번째는 임산부 구피, 그 다음은 슈퍼 구피, 그리고 마지막으로 미니 구피였다.슈퍼 구피와 미니 구피는 터보프롭 엔진을 가지고 있었다.

Aero Spacelines 377PG 임산부 구피
377-10-26 1대의 개조, 확대된 상부 갑판과 새턴 V 로켓의 단면을 운반하기 위해 16피트 연장된 동체를 포함합니다.변환된 것 1개종류
Aero Spacelines 377SG 슈퍼거피
Aero Spacelines가 제작한 임산부 구피와 유사한 단일 중량 리프트 수송기.이 항공기에는 YC-97J Stratofreighter의 일부와 377-10-26의 교배기와 더 큰 동체, 더 큰 꼬리, 그리고 Pratt & Whitney T34 터보프롭이 포함되어 있었다.
Aero Spacelines SGT-201 Super Gupy 터빈
원래 377SGT로 명명되었지만, 그것은 377SG와 비슷했지만, 보다 공기역학적인 동체, 보잉 707의 노즈휠, 23피트(7.0m)의 날개 길이, 그리고 4개의 앨리슨 501-D22C 터보프롭을 가지고 있었다.4대는 에어버스에 의해 제조되었고 공장들 사이에 항공기 부품을 운반하기 위해 사용되었다.1990년대에 Airbus는 운영 비용 상승으로 인해 이 항공기들을 폐기했고 Airbus Belugas로 대체했습니다.이전 에어버스 산업용 슈퍼 구피 중 2대는 독일과 프랑스에 남아 있으며, 나머지 1대는 영국의 [33]브루닝토프 비행장에서 11년간 복원된 후 2020년 12월에 폐기되었다.네 번째 항공기는 국제우주정거장과의 파트너로서의 역할을 위해 ESA와 물물교환 협정의 일환으로 NASA에 인수되었다.
Aero Spacelines 377MG 미니 거피
377-10-26을 개조하여 대형 화물칸, 늘어난 날개, 경첩이 달린 꼬리가 특징이었다.
Aero Spacelines MGT-101 미니 구피 터빈
원래 명칭은 377MGT. 377MG와 비슷하지만 앨리슨 501-D22C 터보프롭 엔진에 의해 구동됩니다.1개.

연산자

트랜스오션 항공
유나이티드 항공
팬암 대통령 후안 트리페 377 앞

에콰도르

영국

이스라엘

나이지리아

스웨덴

미국

베네수엘라

사고 및 사고

이 기종은 1951년부터 1970년까지 13건의 선체 손실 사고를 겪었으며 총 139명의 사망자를 냈다.최악의 단일 사고는 1952년 4월 29일에 발생했다.또한 항공기 유형은 엔진 및 프로펠러 고장과 관련하여 상당히 높은 비행 중 비상사태 비율을 경험하여 [20][19]내공성 지침을 도출하였다.

결함에는 네오프렌 코어 프로펠러의 구조적 고장, 과속으로 인한 프로펠러 피치 제어의 고장 및 엔진 냉각과 관련된 고장이 포함됩니다.1950년에서 1955년 사이에 여섯 번의 프로펠러 고장으로 엔진이 마운트에서 분리되거나 거의 분리되었고, 두 번의 고장으로 선체 손실 사고가 발생했습니다.1950년, 1955년 및 1958년에 향상된 유지보수 및 고장 감지, 기내 진동 모니터링 및 프로펠러 [20]교체와 관련된 지침이 발표되었습니다.

피치 제어 시스템에 관한 지시는 1956년 10월 16일 선체 손실 사고 이후에 발표되었습니다.1957년 11월 8일 치명적인 사고가 발생하기 6개월도 안 된 1957년 [19]6월 상공의 로맨스에서 과속 사고가 발생했다.로망스호 손실 후 선체 손실 사고는 [34]과속 사고로 인한 것이 아닙니다.

1951년 9월 12일
유나이티드 항공 7030편은 스트래토크루저 10-34(N31230, 메인라이너 오아후) 기장의 반기별 계기 점검을 위해 사용되었습니다.11시 39분(PDT)에 샌프란시스코 공항에 대한 ILS 접근 허가를 받았다.4번 프로펠러가 달린 이 항공기는 약 300피트 상공에서 급강하하여 샌프란시스코 만에서 충돌로 파괴되었다.승선한 세 명의 승무원은 모두 사망했다.추정 원인은 낮은 [35]고도에서 의도치 않게 멈춘 것이다.
1952년 4월 29일
부에노스아이레스-에제이자, 리우데자네이루-갈레앙에서 스페인 항구를 통해 뉴욕으로 가던 스트라토크루저 10-26편(N1039V, 클리퍼 굿 호프)인 팬암 202편은 파라주 남부 정글에서 추락했다.가능한 원인은 항공기의 제어 불가능성과 분해가 뒤따르는 매우 불균형한 힘에 의한 두 번째 엔진과 프로펠러가 항공기에서 분리되는 것이다.보잉 377과 [36]관련된 사상 최악의 사고로 승객과 승무원 50명 전원이 사망했다.
1952년 7월 27일
뉴욕과 리우데자네이루-갈레앙에서 부에노스아이레스-에세이자로 향하던 Stratocruiser 10-26(N1030V) 여객기 팬암 201편은 리우데자네이루 남쪽 약 20마일 지점에서 폭발적 감압을 겪었다.승객 한 명이 폭발하고 기내에 상당한 손상을 입혔지만 비행기는 리우데자네이루로 돌아와 안전하게 착륙할 수 있었다.주 객실 문이 제대로 [37][38]잠겨 있지 않았다.
1954년 12월 25일
BOAC Stratocruiser 10-28(G-ALSA, RMA Cathay)이 0330시 프레스트윅에 착륙하던 중 추락해 탑승객과 승무원 36명 중 28명이 사망했다.이 항공기는 런던에서 뉴욕으로 가던 중 프레스트윅으로 접근하던 중 너무 늦게 그리고 너무 심하게 수평을 잃기 전에 [39]급강하했다.
1955년 3월 26일
Stratocruiser 10-26기(N1032V, Clipper United Stat)인 팬암 845/26편은 3번 엔진과 프로펠러가 날개에서 떨어져 나간 후 오리건 해안 35마일(56km) 앞바다에서 추락해 심각한 조종 장애를 일으켰다.이 항공기는 약 1,600미터(5,200피트) 깊이의 물에 20분 후에 침몰했다.탑승자 23명 중 승무원 2명을 포함해 4명이 사망했다.
1956년 4월 2일
스트래토크루저 10-30(N74608, 스트래토크루저 도쿄)인 노스웨스트 오리엔트 항공 2편은 비행 엔지니어가 실수로 비행기의 엔진 뚜껑 플랩을 닫지 못하자 푸젯 사운드로 추락했는데, 이 오류는 계기 배치를 혼란스럽게 만들었다.교과서 배수로 이후 탑승자 전원이 탈출했지만 승객 4명과 승무원 1명은 익사 또는 저체온증으로 쓰러져 구조됐다.
1956년 10월 16일
하와이 인근 팬암 6편 배수구
Stratocruiser 10-29 (N90943, 클리퍼 소버린 오브 더 스카이)[19]인 팬암 6편은 과속 사고로 인해 필라델피아에서 샌프란시스코로 가는 세계일주 비행의 마지막 구간에서 하와이 북동쪽으로 기항했다.이 항공기는 새벽까지 USCG 폰차트레인 주변을 선회할 수 있었고, 그 후 기내에 있던 31명은 모두 살아남았다.
1957년 11월 8일
Stratocruiser 10-29편(등록번호 N90944, Clipper Romance of the Skys)인 팬암 7편은 승객 38명과 승무원 6명을 태우고 샌프란시스코를 떠나 하와이로 향했다.377호는 오후 5시 25분경 태평양에서 추락했다.생존자는 없었고 전체 잔해가 발견된 적도 없다.19구의 시신과 잔해만이 수습되었다.두 명의 승객이 그 비행기를 추락시킨 동기가 있었다는 추측이 있다.사무장 유진 크로스트와이트(46)는 비행 직전까지 폭발성 화약을 보였고 비행 1시간 전만 해도 의붓딸을 유언장에서 잘라냈다.팬암은 크로스화이트가 범인이라고 충분한 증거가 있다고 결론지었다.전직 해군 철거 전문가인 윌리엄 페인은 비행 직전 자신에게 거액의 보험을 들었고 갚아야 할 빚이 1만 달러에 달했다.보험 조사원은 나중에 그가 비행기에 탄 적이 없다고 의심했다.그의 아내는 최소한 12만 5천 달러의 급여를 받았다.소버린 사고 당시 비행 엔지니어와 로망스호에서 과속을 경험한 조종사의 의견으로 과속이 추락의 원인일 가능성이 높았다.과속 이론은 팬암이 전년도 [19]소버린 사고에 대응하여 발행된 피치 제어 시스템의 취약성에 관한 비행성 지령을 준수했는지에 대해 의문을 제기한다.
1958년 6월 2일
팬암 스트라토크루저 10-26(등록 N1023V, 클리퍼 골든 게이트)은 샌프란시스코에서 싱가포르로 여러 중간 기착지를 통해 비행 중이었다.비바람이 몰아치는 상황에서 비행기가 마닐라(활주로 06)에 착륙하면서 경착륙으로 언더캐리지는 무너졌다.비행기는 미끄러져 오른쪽으로 방향을 틀었고, 활주로 문턱을 2,850피트 지나 활주로 가장자리에서 27피트 떨어진 곳에 멈춰섰다.3번 프로펠러의 날개 중 하나가 부러지면서 승객 [40]1명이 사망했다.
1959년 4월 10일
시애틀에서 알래스카 주 주노로 가는 비행이 끝날 무렵, 팬암 스트래토크루저 10-26(N1033V, 클리퍼 미드나잇 선)이 최종 접근 도중 언더슛을 일으켜 제방과 충돌했다.항공기에 불이 붙어 소실됐지만 승객과 승무원 10명은 [41]모두 살아남았다.
1959년 7월 9일
팬암 Boeing Stratocruiser 10-29(N90941, Clipper Australia) 여객기가 착륙장치 문제로 하네다 공항에 착륙해 탑승객과 승무원 59명 전원이 생존했지만 항공기는 [42]결항했다.
1967년 8월
Aero Spacelines Stratocruiser 10-29 (N90942)가 캘리포니아 모하비에서 Stratocruiser 10-32 N402Q와 지면 충돌하여 항공기가 [43]수리할 수 없을 정도로 손상되었다.
1970년 5월 12일
Aero Spacelines 377MGT (N111AS)는 보잉 377에서 개조된 후 시험 비행 중이었다.엔진 1개가 꺼진 상태에서 여섯 번째 이륙을 하는 동안, 항공기는 방향을 틀며 왼쪽으로 구릅니다.그리고 나서 왼쪽 날개 끝이 땅에 부딪혔고 비행기는 심하게 요동쳤고, 그 후 앞쪽 동체가 땅에 부딪히면서 조종석을 파괴했다.네 명의 승무원이 모두 죽었다.[44]

사양 (377)

세계[45] 항공사의 데이터

일반적인 특징

  • 승무원 : 승무원 4명 + 객실 승무원
  • 용량:메인 데크에 최대 100명까지 탑승할 수 있으며, 하부 데크 라운지에 14명까지 탑승할 수 있습니다. 일반 좌석은 63명 또는 84명 또는 28명, 5명까지 탑승할 수 있습니다.
  • 길이: 110피트(33.63m)
  • 날개폭: 141피트 3인치(43.05m)
  • 높이: 38피트 (3인치) (11.68인치
  • 날개 면적: 1,769 평방 피트 (164.32 m)
  • 공차중량: 83,500파운드(37,875kg
  • 최대 이륙 중량: 148,000파운드 (67,132 kg)
  • 파워플랜트: Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp 메이저 28기통 공랭식 레이디얼 피스톤 엔진×4, 각 2,600 kW
  • 프로펠러: 4블레이드 정속 풀페더 프로펠러

성능

  • 최고속도: 604km/h, 326kn
  • 크루즈 속도: 484km/h, 262kn
  • 범위: 4,200 mi (6,800 km, 3,600 nmi)
  • 서비스 상한: 9,800 m (32,000 피트)

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

메모들

  1. ^ "Boeing: Historical Snapshot: Model 377 Stratocruiser Commercial Transport". www.boeing.com.
  2. ^ "Boeing 377 Stratocruiser". www.aviation-history.com.
  3. ^ a b "Boeing History: Stratocruiser Commercial Transport". Boeing.com. 1947-07-08. Archived from the original on June 6, 2012. Retrieved 2012-06-18.
  4. ^ 레딩과 연네 1997, 페이지 68. 68
  5. ^ a b c 레딩과 연네 1997, 페이지 69.
  6. ^ Pask, Alexander (28 September 2019). "Boeing 377 Stratocruiser: The Original Jumbo Jet?". International Aviation HQ.
  7. ^ a b c 레딩과 연네 1997, 페이지 71
  8. ^ a b 레딩과 연네 1997, 페이지 70
  9. ^ 인베로프 누름: 도널드 M. 파티요의[page needed] 미국 항공기 산업
  10. ^ a b c d e "Ernest K. Gann's Flying Circus: Lady with a past". Ovi.ch. Retrieved 2012-06-18.
  11. ^ http://www.timetableimages.com, 1950년 9월 24일 북서부 시간표
  12. ^ http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/nw52/nw52-3.jpg[베어 URL 이미지 파일]
  13. ^ http://www.timetableimages.com/ttimages/nw/nw53/nw53-3.jpg[베어 URL 이미지 파일]
  14. ^ http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/nw55/nw55-4.jpg[베어 URL 이미지 파일]
  15. ^ http://www.timetableimages.com, 1954년 8월 1일 연합 시간표
  16. ^ 1955년 10월 28일 오후 671편
  17. ^ http://www.timetableimages.com, 1956년 7월 1일 팬아메리칸 시간표
  18. ^ http://www.timetableimages.com, 1958년 1월 1일 팬아메리칸 시간표
  19. ^ a b c d e f Herken, Gregg; Fortenberry, Ken (September 2004). "The Mystery of the Lost Clipper". Air & Space. Retrieved February 3, 2014.
  20. ^ a b c d Carl Kuhns. "Boeing Model 377 Stratocruiser Propeller Woes" (PDF). Retrieved 2018-03-18.
  21. ^ 1953년 8월 31일 항공 주간, 페이지 57그 기사는 CAB의 판결에 대해 논의하고 있으며, 아일랜드는 아마도 청문회에서 연설하고 있었을 것이다.
  22. ^ 아메리칸 항공 1951년 7월 23일 p37
  23. ^ "클래식 여객기: 보잉 스트래토크루저", 64-67페이지
  24. ^ "에어라이너 테크 시리즈, 9권: 보잉 377Stratocruiser, 페이지 60-61
  25. ^ 아메리칸 항공 1951년 1월 8일 페이지 23
  26. ^ 1948년 10월 15일 항공기
  27. ^ 항공주간 1954년 2월 15일 p100
  28. ^ 윌슨 1998, 페이지 16
  29. ^ 비행 시뮬레이션은 자극 - 보잉 377 Stratocruiser 2011년 3월 31일 취득
  30. ^ Israeli-Weapons.com - Anak (보잉 377) 2011년 3월 31일 취득
  31. ^ Flickriver - 이스라엘07 이스라엘 공군 박물관 brewbooks by leasel 2011년 3월 31일 취득
  32. ^ Guppys.com의 개요 11년 4월 1일 취득
  33. ^ "The end of Bruntingthorpe's Super Guppy". scramble.nl. 2020-11-28. Retrieved 2021-05-16.
  34. ^ "Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results".
  35. ^ 항공 안전 네트워크의 N31230 사고 설명
  36. ^ 항공 안전 네트워크의 N1039V 사고 설명
  37. ^ 항공 안전 네트워크의 N1030V 사고 설명
  38. ^ "Fall From Plane Kills L.A. Woman". The Los Angeles Times. 28 Jul 1952. p. 1. Retrieved 8 March 2022 – via Newspapers.com.
  39. ^ 항공 안전 네트워크의 G-ALSA 사고 기술
  40. ^ 항공 안전 네트워크의 N1023V 사고 설명
  41. ^ 항공 안전 네트워크의 N1033V 사고 설명
  42. ^ 항공 안전 네트워크의 N90941 사고 설명
  43. ^ 항공 안전 네트워크의 N90942 사고 설명
  44. ^ N111의 사고 설명항공 안전 네트워크의 AS
  45. ^ Wilson, Stewart (1999). Airliners of the World. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-44-7.

추가 정보

  • 항공 재난, 제4권: 프로펠러 시대, 맥아더 잡, 항공우주 출판물 Pty.주식회사 (호주), 2001 ISBN 1-875671-48-X
  • Redding, Robert & Yenne, Bill (1997). Boeing: Planemaker to the World. San Diego, California: Thunder Bay Press. pp. 68–71. ISBN 1-57145-045-9.
  • Taylor, H. A. "Tony" (April–July 1982). "Stratocruiser... Ending an Airline Era". Air Enthusiast. No. 18. pp. 37–53. ISSN 0143-5450.
  • Wilson, Stewart (1999). Airliners of the World. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-44-7.
  • Wilson, Stewart (1998). Boeing 707, Douglas DC-8 & Vickers VC-10. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-36-6.

외부 링크

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