맥도넬더글러스 DC-10

McDonnell Douglas DC-10
DC-10/MD-10
콘티넨탈 항공의 AC-10-30
역할. 와이드바디 여객기
국가원산지 미국
제조자 맥도넬 더글러스
첫 비행 1970년 8월 29일; 53년 전 (1970-08-29)
서론 1971년 8월 5일, 아메리칸 항공과 함께.
은퇴한 2014년(승용차)
상황 제한된 서비스로
주사용자 FedEx Express(역사)
제작 1968–1989
번호작성
변종
로 발전했습니다. 맥도넬더글러스MD-11

맥도넬 더글러스 DC-10(McDonnell Douglas DC-10)은 맥도넬 더글러스가 제작한 미국의 트라이젯 와이드 바디 항공기입니다. DC-10은 장거리 비행을 위한 DC-8의 뒤를 잇기 위한 것이었습니다. 그것은 1970년 8월 29일에 처음으로 비행했고 1971년 8월 5일에 아메리칸 항공에 의해 소개되었습니다.

트라이젯에는 언더윙 파일론에 2개의 터보팬이 있고 수직 스태빌라이저 하단에 3번째 터보팬이 있습니다. 트윈 아일 배치는 일반적으로 2개 클래스에 270석을 수용할 수 있습니다. 최초의 DC-10은 대륙횡단 비행을 위해 3,500 nmi (6,500 km) 범위를 가지고 있었습니다. DC-10-15는 뜨겁고 높은 공항을 위한 더 강력한 엔진을 가지고 있었습니다. DC-10-30과 -40 모델은 각각 최대 5,200 nmi (9,600 km)의 대륙간 거리를 가지고 있었습니다. KC-10 Extender(DC-10-30 기반)는 미국 공군이 주로 운용하는 유조선 항공기입니다.

DC-10의 초기 운영은 부실한 안전 기록으로 인해 피해를 입었는데, 이는 사망자를 포함하여 여러 사건을 일으킨 원래 화물 문의 설계 결함에 일부 기인합니다. 아메리칸 항공 191편 추락 사고(미국 역사상 가장 치명적인 항공 사고) 이후, 1979년 6월 미국 연방항공청(FAA)은 모든 DC-10의 미국 영공 통과를 일시적으로 금지했습니다. 1983년 8월, 맥도넬 더글라스는 1979년의 충돌 이후 대중의 우려가 확산되고 연비가 좋지 않았기 때문에 주문 부족으로 인해 생산이 종료될 것이라고 발표했습니다.[2] DC-10은 설계상의 결함이 시정되고 비행시간이 증가함에 따라 비슷한 시대의 여객기에 버금가는 장기 안전기록을 달성했습니다.

1989년에 생산이 종료되었으며, KC-10 유조선 60대와 함께 386대가 항공사에 인도되었습니다. DC-10은 비슷한 록히드 L-1011 트라이스타보다 더 많이 팔렸습니다. 길이가 길고 무게가 더 나가는 맥도넬 더글러스 MD-11이 그 뒤를 이었습니다. 1997년 맥도넬 더글러스와 합병한 후 보잉은 MD-10으로 운용 중인 많은 DC-10을 업그레이드하여 유리 조종석을 설치하여 비행 엔지니어가 필요하지 않게 했습니다. 2014년 2월, DC-10은 마지막 상업 여객 비행을 했습니다. 화물 항공사들화물선으로 계속해서 소수를 운항하고 있습니다. Orbis Flying Eye Hospital은 눈 수술을 위해 개조된 DC-10입니다. 몇몇 DC-10은 항공 소방용으로 개조되었습니다. 일부 DC-10은 전시 중이고 다른 퇴역 항공기는 보관 중입니다.

발전

배경

3-4-3(좌측) 및 2-5-2(우측) 시트 구성

1965년 미 공군CX-HLS(Heavy Logistics System)에 대한 제안이 실패한 후, 더글러스 에어크래프트는 CX-HLS 제출에 기초한 설계 연구를 시작했습니다. 항공 작가인 John H. Field는 자사가 와이드 바디 항공기를 생산해야 한다는 경쟁적인 압력을 받아 왔으며, 지난 10년 동안 자사의 첫 번째 제트 여객기를 도입하는 데 다소 느렸다고 지적했습니다.[3][4] 1966년 아메리칸 항공보잉 747보다 작지만 활주로가 짧은 공항에서 유사한 장거리 노선을 비행할 수 있는 와이드 바디 항공기의 사양을 제조업체에 제공했습니다. 이 사양은 DC-10이 될 것을 설계하는 데 큰 영향을 미칠 것입니다.[5] 1967년 맥도넬 항공사와 더글라스 항공사의 합병 이후 맥도넬 더글라스의 첫 상업 여객기가 되었습니다.[6][7]

DC-10의 초기 설계안은 최대 550명의 승객을 수용할 수 있고 길이는 DC-8과 유사한 4개의 엔진이 달린 2층 와이드 바디 제트 여객기에 대한 것이었습니다. 이 제안은 최대 399명의 승객을 수용할 수 있는 트리젯 단일 데크 와이드 바디 여객기를 선호하며 DC-8 슈퍼 60과 비슷한 길이로 보류되었습니다.[8] 상세 설계 작업의 상당 부분, 특히 동체의 설계 작업은 미국 항공 우주 회사인 Convair와 같은 외부 회사에 하청을 주었습니다.[9] McDonnell Douglas, Convair 및 연방항공청(FAA) 간의 법적 관계는 나중에 문제를 복잡하게 만들 것입니다. 특히 Convair는 DC-10의 설계에서 발생한 안전 문제의 심각성과 상관없이 규제 기관과 접촉하는 것이 금지되었습니다.[10]

1968년 2월 19일, 경쟁사인 록히드 L-1011, George A에게 녹아웃 타격을 줄 예정이었습니다. 아메리칸 항공의 회장인 스파터와 맥도넬 더글라스의 제임스 S. 맥도넬은 DC-10을 인수하려는 아메리칸 항공의 의도를 발표했습니다. 이는 록히드사에게는 충격이었고 아메리칸 항공이 경쟁사들을 출발 게이트에 남겨두었다는 것이 미국 항공업계 내의 대체적인 합의였습니다. 필더에 따르면 맥도넬 더글러스는 DC-10의 완성을 예상되는 경쟁과 관련된 높은 재정적 이해관계를 고려하여 시급히 추진해 왔다고 합니다.[11] 아메리칸 항공의 DC-10 주문 발표와 함께 아메리칸 항공이 자사의 DC-10 여객기에 영국 롤스로이스 RB211 터보팬 엔진을 장착하겠다는 의사를 밝혔다는 보도도 나왔습니다.[12] DC-10은 취항 고객인 아메리칸 항공이 25개의 주문을, 유나이티드 항공이 30개의 주문과 30개의 옵션을 가지고 1968년에 처음으로 주문했습니다.[13][14][15] DC-10은 록히드 L-1011과 디자인, 승객 수용 능력, 발사 날짜 등에서 유사성을 보여 두 항공기 모두 수익성에 영향을 미치는 판매 경쟁을 벌였습니다.[16]

비행중

비행시험 중 원형인 DC-10은 1970년 8월 29일 첫 비행을 했습니다.

1970년 8월 29일, 최초의 DC-10 시리즈 10이 첫 비행을 했습니다.[17] 총 929편의 비행과 1,551시간의 비행시간을 가진 광범위한 비행 테스트 프로그램이 실행되었습니다. 테스트 프로그램은 무사고였습니다: 1970년에 한 지상 테스트 중에 외부로 열려있는 화물 문이 폭발하여 급격한 가압 변화로 인해 메인 캐빈의 바닥이 무너졌습니다.[18][19] 이러한 발견과 시정을 위한 첫 번째 노력은 McDonnell Douglas와 Convair 사이에 어떤 변화가 필요한지와 재정적 책임에 대한 계약 분쟁으로 이어졌습니다. Field는 McDonnell Douglas가 DC-10의 설계 변경을 최소화하고 연기하려고 지속적으로 노력했다고 주장하지만, 이러한 태도는 명시적인 정책은 아니었습니다.[20] 1971년 7월, Convair는 공식 메모를 통해 상황을 설명했고, 거의 1년 후, 내부적으로 부적절한 해결이 항공기 손실로 이어질 것이라는 우려를 표명했습니다.[21] 안타깝게도, 초기 교정 작업은 부적절한 것으로 판명될 것입니다.[22]

1971년 7월 29일, FAA는 DC-10에 대한 형식 인증서를 발행하여 수익 서비스에 진입할 수 있게 했습니다.[19] 1971년 8월 5일 아메리칸 항공에 취항했으며, 첫 비행은 로스앤젤레스와 시카고를 왕복하는 항공편이었습니다. 유나이티드 항공도 같은 달 말 DC-10 항공편을 시작했습니다.[23] 아메리칸 DC-10은 최대 206명의 승객을 수용할 수 있도록 구성되었고, 유나이티드는 222명을 수용할 수 있었습니다. 둘 다 일등석에는 6개의 교차 좌석이, 코치에는 8개의 교차 좌석(4쌍)이 있었습니다.[24] 그들은 "국산" 시리즈 10이라고 불리는 DC-10의 첫 번째 버전을 작동시켰는데, 이것은 전형적인 승객 적재량으로 3,800 마일 (3,300 nmi; 6,100 km)의 사거리와 2,710 마일 (2,350 nmi; 4,360 km)의 최대 적재량을 가지고 있었습니다.

추가 개발

1973년 콘티넨탈 항공 6대항로 운항

DC-10의 다양한 모델들이 바로 뒤를 이었습니다. 시리즈 15는 4,350마일(3,780nmi; 7,000km)의 일반적인 적재 범위를 가지고 있었습니다.[25][26] 시리즈 20은 Pratt & Whitney JT9D 터보팬 엔진으로 구동되는 반면, 시리즈 10과 30 엔진은 General Electric CF6입니다. 노스웨스트사의 사장은 항공기를 인도하기 전에 "시리즈 20" 항공기를 "시리즈 40"으로 재지정할 것을 요청했습니다. 왜냐하면 항공기는 원래 디자인보다 훨씬 개선되었기 때문입니다. FAA는 1972년 10월 27일에 시리즈 40에 대한 인증을 발행했습니다.[27][7] 1972년 DC-10의 등록 단가는 미화 2천만[28] 달러(2022년 가격 1억 4천만 달러)였습니다.

시리즈 30과 40은 더 긴 범위의 "국제" 버전이었습니다. 모델 간의 주요 가시적인 차이점은 시리즈 10에는 3세트의 랜딩 기어(전면 1개, 메인 2개)가 있고, 시리즈 30과 40에는 중앙선 메인 기어가 추가로 있다는 것입니다. 추가 중량을 분산하고 추가 제동을 위해 중앙 메인 2륜 랜딩 기어(동체 중앙에서 연장됨)가 추가되었습니다. 시리즈 30은 6,220 마일(5,410 nmi; 10,010 km)의 일반적인 적재 범위와 4,604 마일(4,001 nmi; 7,409 km)의 최대 적재 범위를 가지고 있었습니다. 시리즈 40은 5,750 마일(5,000 nmi; 9,250 km)의 일반적인 적재 범위와 4,030 마일(3,500 nmi; 6,490 km)의 최대 적재 범위를 가지고 있었습니다.[25][29]

DC-10은 2개의 엔진 옵션을 가지고 있었고 서비스를 시작한 지 몇 년 후에 더 긴 거리의 변형을 도입했습니다. 이를 통해 주요 경쟁사인 L-1011과 차별화할 수 있었습니다. DC-10의 추가 모델과 파생 모델이 고려되고 있습니다. 아마도 가장 급진적인 모델은 에어버스 A300과 유사한 미추진 쌍발 엔진 모델일 것입니다.[30][31] 그러나, 특히 DC-10에 대한 아메리칸 항공 191편 추락 사고(미국 역사상 가장 치명적인 항공 사고)는 1980년까지 단 한 건의 사고도 발생하지 않았으며, 이 유형은 여행하는 대중과 예비 운영자들 사이에서 널리 퍼진 좋지 않은 평판을 얻었습니다.[2][32] 경쟁 압력도 작용했는데, 특히 보잉은 DC-10 및 L-1011과 더 잘 경쟁하기 위해 747SP 변형을 개발했습니다.[33]

1988년 12월, 446번째이자 최종적인 DC-10이 캘리포니아주 롱비치 생산라인에서 출발하여 1989년 7월 나이지리아 항공에 인도되었습니다.[34][35] 생산은 프로그램의 손익분기점을 깨기 위해 필요했던 1971년 예상치인 438대를 초과했습니다.[36] 그러나 필더에 따르면 DC-10은 생산이 끝날 때까지 손익분기점에 도달하지 못했습니다.[11] 최종 DC-10이 공급되면서 맥도넬 더글라스는 후속 모델인 MD-11을 생산하기 시작했는데, MD-11은 기본적으로 DC-10-30의 파생 모델이었습니다.[37][38]

1980년대 후반에는 유가 하락과 경제 자유화로 인해 국제 여행이 증가하면서 와이드바디 여객기에 대한 수요가 급증했습니다. 그러나 보잉 747-400, MD-11, 에어버스 A330/A340, 그리고 곧 제작될 보잉 777은 모두 예정보다 늦어져서 와이드바디 여객기에 대한 수요를 완전히 충족시키지 못했습니다. 보잉 747-100/200/300, L-1011, DC-10 등 1세대 와이드바디의 생산이 이미 중단된 상태였기 때문에 중고 DC-10-30의 가치는 2천만 달러 미만에서 4천만 달러 가까이로 거의 두 배로 상승했습니다.[39]

설계.

DC-10에는 비행 엔지니어를 포함한 3개의 승무원 조종석이 있습니다.

맥도넬 더글러스 DC-10은 로우윙 와이드 바디 항공기입니다. 그것은 중장거리 비행을 할 수 있는 규모로, 더 큰 보잉 747과 비슷한 내구성을 제공하지만 더 짧은 활주로를 사용할 수 있으므로 공항에 접근할 수 없었습니다.[40] 구성에 따라 메인 캐빈은 메인 데크를 가로질러 250~380명의 승객을 수용할 수 있습니다. 동체는 두 개의 층으로 나뉘며, 하부 층은 일반적으로 과 음식 준비를 위한 보관용으로 사용되기 때문에 승객이 앉을 수 있는 유일한 층은 상부 갑판이며, 엘리베이터는 일반적으로 두 층 사이에 사람과 카트를 운반할 수 있습니다.[41][40] 원래 설계된 대로 메인 캐빈의 바닥은 완전한 압력 차이를 견딜 정도로 강하지는 않았지만,[42] 주요 제어 라인은 이 층을 통해 루트가 정해지는데, 이 접근 방식은 핵심적인 취약성으로 판명되었습니다.[20]

DC-10은 3개의 터보팬 엔진으로 구동되는 트라이젯입니다. 이 중 2개의 엔진은 날개 하단에 부착되는 파일론에 장착되며, 3번째 엔진은 후방 동체 상단에 장착되는 보호 밴조 형태의 구조물에 둘러싸여 있습니다.[40] 이 엔진들은 1세대 제트 여객기에 비해 소음이 덜 발생하고 일반적으로 연기가 나지 않았습니다.[43] 엔진에는 착륙할 때 필요한 거리를 줄이는 추력 리버서가 장착되어 있습니다.[44] DC-10의 착륙 속도는 훨씬 더 컸음에도 불구하고 현대 보잉 727의 착륙 속도와 비슷했습니다.[45]

DC-10의 1차 비행 제어는 인보드 및 아웃보드 에일러론, 2구간 엘리베이터 및 2구간 방향타로 구성되며, 2차 비행 제어는 선행 에지 슬래트, 스포일러 및 이중 속도 이동식 수평 스태빌라이저로 구성됩니다.[46] 종래에는 테일 엔진 밴조의 상부에 방향타가 장착된 수직 스태빌라이저를 장착하고, 후방 동체의 측면에 4분할 엘리베이터가 장착된 수평 스태빌라이저를 장착하고 있습니다. DC-10에는 개폐식 세발자전거 랜딩 기어가 장착되어 있습니다. 나중에 출시된 -30 및 -40 시리즈에는 2륜 메인 랜딩 기어가 추가로 장착되어 있어 총중량을 높일 수 있습니다.[47]

DC-10은 이전의 많은 제트 여객기들이 할 수 없었던 전천후 작전을 수행할 수 있습니다.[44] 처음부터 완전히 자동 조종하에 이착륙을 수행할 수 있었습니다. 카세트 테이프는 미리 프로그램된 비행 계획을 비행 컴퓨터에 로드하는 데 사용되었습니다.[48] 원래 제작된 것처럼 조종석은 3명의 승무원에 의해 운영되었습니다.[44] 수많은 DC-10이 개조된 유리 조종석과 MD-11과 공유된 어드밴스드 커먼 플라이트 데크를 제공받았기 때문에 비행 엔지니어를 제거하고 MD-10으로 재지정된 항공기를 2명의 승무원에 의해 비행할 수 있습니다.[49][50] 총 4개의 독립적인 유압 시스템이 존재하며, 비행 제어 장치는 이러한 유압 회로를 통해 여객기 전체의 많은 비행 제어 표면을 작동시킵니다.[43] 이러한 회로의 중요한 특성과 테일 영역의 손상에 대한 취약성으로 인해 유체가 완전히 손실되는 것을 방지하기 위한 유압 퓨즈가 추가되었습니다.[51] 유압 장치의 동력은 3개의 엔진에 각각 장착된 기본 및 예비 엔진 구동 펌프에서 도출되었습니다. 비행 제어를 위해 유압력이 필요했고 수동 비행 제어 입력으로 되돌리기 위한 조항은 없었습니다.[52]

변종

오리지널 변종

3대의 GE CF6로 구동되는 초기 DC-10-10은 2개의 주 착륙 기어를 가지고 있습니다.
DC-10-10
DC-10-10은 1971년에 도입된 최초의 승객용 버전으로, 1970년부터 1981년까지 생산되었습니다. DC-10-10에는 GE CF6-6 엔진이 장착되었는데, 이 엔진은 CF6 계열의 첫 번째 민수용 엔진 버전이었습니다. 총 122개가 지어졌습니다.[53]
DC-10-10CF
-10CF는 -10의 컨버터블 승객 및 화물 운송 버전입니다. 8개는 콘티넨탈 항공에, 1개는 유나이티드 항공에 배송되었습니다.[53]
DC-10-15
-15 변형은 고온고지대 공항에서 사용하도록 설계되었습니다. 이 시리즈 15는 기본적으로 -10에 더 높은 추력의 GE CF6-50C2F(derated DC-10-30 엔진) 발전소가 장착되어 있습니다.[54] -15는 1979년 멕시카나에어로멕시카나에 의해 처음으로 주문되었습니다. 1981년에서 1983년 사이에 7대가 완공되었습니다.[55]

장거리 변종

더 무거운 DC-10-30에는 추가적인 센터 랜딩 기어가 있습니다.
무거운 DC-10-40은 3대의 프랫 & 휘트니 JT9D로 구동됩니다.
DC-10-30
장거리 모델이자 가장 일반적으로 생산되는 모델입니다. General Electric CF6-50 터보팬 엔진으로 제작되었으며, 더 큰 연료 탱크와 더 큰 날개폭으로 항속거리와 연료 효율성을 높였으며, 증가된 무게를 지원하기 위해 후면 중앙 랜딩 기어 세트가 장착되었습니다. 유럽 국적 항공사들에게 큰 인기를 끌었습니다. 1972년부터 1988년까지 총 163대가 제작되어 38개의 다양한 고객사에 납품되었습니다.[56] 이 모델은 1972년 11월 21일에 KLM과 스위스 항공에 처음으로 인도되었으며, 1972년 12월 15일에 처음으로 서비스를 시작했습니다.[citation needed]
DC-10-30CF
DC-10-30의 컨버터블 화물/여객 운송 버전입니다. 1973년 해외 국제 항공(ONA)과 트랜스 국제 항공(Trans International Airlines)에 첫 납품이 이루어졌습니다. 총 27개가 지어졌습니다.[57]
DC-10-30ER
DC-10-30의 확장형 버전입니다. -30ER 항공기는 최대 이륙 중량이 590,000파운드(270t)로 더 높으며, 각각 54,000파운드(240kN)의 추력을 생산하는 3개의 GE CF6-50C2B 엔진으로 동력을 공급하며, 후방 화물창에 추가 연료 탱크가 장착되어 있습니다.[58][59] 6,600mi(5,730nmi, 10,620km)까지 700m의 추가 사거리를 가지고 있습니다. 이 변종의 첫 번째는 1981년에 핀에어에 납품되었습니다. 총 6대가 제작되었고 5대의 -30은 나중에 -30 ER로 전환되었습니다.
DC-10-30AF
DC-10-30F라고도 합니다. 이것은 -30의 올 화물 버전이었습니다. 생산은 1979년에 시작될 예정이었지만, 알리탈리아는 그때 주문을 확인하지 않았습니다. 1984년 5월 페덱스로부터 첫 항공기 주문을 받고 생산을 시작했습니다. 총 10개가 지어졌습니다.[60]
DC-10-40
프랫 휘트니 JT9D 엔진이 장착된 최초의 장거리 버전입니다. 원래 DC-10-20으로 지정된 이 기종은 노스웨스트 오리엔트 항공의 특별 요청에 따라 DC-10-40으로 이름이 변경되었습니다. 항공기는 원래 설계와 비교하여 훨씬 향상된 MTOW와 더 강력한 엔진을 사용했으며 DC-10-30에서 증가된 날개폭을 유지했습니다. 항공사 사장은 최신 버전이 있다고 광고하고 싶었습니다.[61][62] 또한 항공기에 보잉 747과 동일한 엔진을 장착하여 비행기 공통성을 갖추기를 원했습니다.[63]
노스웨스트 오리엔트 항공과 일본 항공은 각각 22대와 20대의 항공기를 주문한 유일한 항공사였습니다. 노스웨스트 DC-10-40은 50,000파운드(220kN)의 추력과 555,000파운드(252t)의 MTOW를 생산하는 향상된 엔진과 함께 제공되었습니다. 일본항공에 납품된 DC-10-40에는 P&W JT9D-59A 엔진이 장착되어 추력 53,000파운드(240kN), MTOW 56만 5,000파운드(256t)의 성능을 발휘했습니다.[64]
DC-10-40 42대는 1973년부터 1983년까지 제작되었습니다.[65] 외부적으로 DC-10-40은 #2(꼬리) 엔진용 나셀의 앞부분 근처에 약간의 볼록한 부분으로 DC-10-30과 구별될 수 있습니다.

제안된 변형

DC-10 트윈 컨셉
DC-10-20
여분의 연료 탱크, 각 날개 끝에 3피트(91cm) 길이의 연장부, 후방 중앙 착륙 장치를 갖춘 DC-10-10의 제안된 버전입니다. 프랫휘트니 JT9D-15 터보팬 엔진을 사용하기 위한 것으로, 각각 45,500파운드(202kN)의 추력을 내며 최대 이륙 중량은 530,000파운드(240t)입니다. 그러나 엔진 개선으로 추력이 증가하고 이륙 중량이 증가했습니다.[64] 이 장거리 DC-10의 취항 고객 중 한 명인 노스웨스트 오리엔트 항공이 DC-10-40으로 이름 변경을 요청했습니다.[61]
DC-10-50
British Airways를 위한 Rolls-Royce RB211-524 엔진과 함께 제안된 버전. 이 주문은 영국항공이 대신 록히드 L-1011-500을 주문한 이후로 DC-10-50의 계획은 중단되었습니다.[66]
DC-10 트윈
1966년부터 DC-10에 대한 2개 엔진 설계가 연구되었으며, 3개 엔진 구성에 대한 설계가 정착되었습니다. 이후 DC-10 단면을 기반으로 한 빅트윈이 에어버스에 50/50 벤처로 제안되었으나 거절당했고, 1971년 에어버스 A300의 경쟁 기종으로 2개의 엔진을 가진 DC-10 단축형이 제안되었습니다. 맥도넬 더글라스는 롱비치에서 제안된 DC-10 트윈의 주요 발표회까지 열었고, 몇몇 유럽 항공사들은 기꺼이 주문을 했습니다. 그러나 1973년 7월 30일, 회사 이사회는 제안된 쌍둥이에게 승인을 주지 않기로 결정했습니다. 왜냐하면 미국 항공사가 이를 주문하지 않았기 때문입니다. 이후에도 추가적인 DC-10 Twin 제안이 이루어졌습니다. 유럽 제조업체와의 협업 또는 맥도넬 더글라스 단독 제품으로 이루어졌지만, 디자인 연구 이상으로 진행된 제안은 없었습니다.[67][68]

탱커 버전

KC-10 익스텐더, 미 공군 공중급유기

KC-10 Extender는 DC-10-30의 군사용 버전입니다.공중 급유용 CF. 이 항공기는 미 공군에 의해 주문되어 1981년부터 1988년까지 인도되었습니다. 총 60개가 지어졌습니다.[69] 이 항공기는 General Electric CF6 터보팬 엔진에 의해 독점적으로 구동됩니다.

KDC-10은 네덜란드 왕립 공군의 공중급유기였습니다. 민항기(DC-10-30)에서 개조한 것입니다.CF) KC-10과 유사한 표준에 적합합니다. 또한 상업용 급유 업체인 오메가 에어리얼 급유 서비스[70][71] 글로벌 에어탱커 서비스[72][73] KDC-10 유조선 2척을 임대 운영하고 있습니다. 4개가 지어졌습니다.

DC-10 에어탱커에릭슨 에어크레인의 개조된 물탱크를 사용하는 DC-10 기반의 소방용 탱커 항공기입니다.

MD-10 업그레이드

MD-10에는 MD-11에서 영감을 받은 2개의 승무원 유리 조종석이 있습니다.

MD-10은 MD-10으로 재지정되면서 DC-10에 유리 콕핏을 추가하기 위한 업그레이드입니다. 이 업그레이드에는 MD-11에 사용되는 고급 공용 비행 갑판이 포함되어 있으며 1996년 9월에 발사되었습니다.[49] 이 프로그램은 1997년 맥도넬 더글라스와의 합병 이후 보잉사에 의해 계속되었으며 1999년 4월 14일 첫 MD-10이 비행했습니다.[74] 새 조종석은 비행 엔지니어 자리가 필요 없게 되었고 MD-11과의 공통 형식 평가를 허용했습니다. 이를 통해 MD-10과 MD-11을 모두 운영하던 페덱스 익스프레스와 같은 회사는 두 항공기에 공통 파일럿 풀을 사용할 수 있게 되었습니다. MD-10 개조는 현재 보잉의 국제적인 계열사들이 개조를 수행하는 보잉 컨버티드 화물선 프로그램에 속합니다.[75]

연산자

2023년 1월 현재 1대의 MD-10이 TAB 항공과 상용 서비스 중입니다.[76]

2007년 1월 8일, 노스웨스트 항공은 마지막 남은 DC-10을 예정된 승객 서비스에서 [77]은퇴함으로써 주요 항공사들과 함께 항공기 운항을 종료했습니다. 항공 조종사 협회 노스웨스트 지부 대변인 웨이드 블루퍼스는 노스웨스트 DC-10의 퇴역과 관련해 "DC-10은 신뢰할 수 있는 비행기로, 비행하기에 재미있고, 넓고, 조용하며, 마치 오래된 캐딜락 플리트우드를 날리는 것과 같습니다. 오랜 친구가 가는 것을 보니 슬픕니다."[78]라고 말했습니다. 비만 방글라데시 항공은 DC-10을 승객 서비스로 운영하는 마지막 상업 항공사였습니다.[79][80][81] 이 항공사는 2014년 2월 20일 방글라데시 다카에서 영국 버밍엄까지 정기 여객기로 DC-10을 마지막으로 운항했습니다.[80][82] 영국에서는 2014년 2월 24일까지 현지 전세기가 운항되었습니다.[83]

Biman Bangladesh Airlines는 DC-10의 마지막 승객 서비스 운영자였습니다.

비항공사에는 각각 2019년과 2021년 은퇴할 때까지 두 대의 DC-10-30CF 기반 유조선 항공기를 보유한 네덜란드 왕립 공군, 59대의 KC-10을 보유한 USAF, 그리고 산불 퇴치에 사용되는 DC-10-10을 개조한 10대의 유조선 항공사가 포함되었습니다.[84] Orbis International은 DC-10을 플라잉 안구 병원으로 사용했습니다. 수술은 지상에서 진행되며 수술실은 날개 사이에 위치하여 최대한의 안정성을 보장합니다. 2008년, Orbis는 노후화된 DC-10-10을 FedEx와 United Airlines가 공동으로 기증한 DC-10-30으로 대체하기로 결정했습니다.[85][86] 더 새로운 DC-10은 MD-10 구성으로 개조되어 2010년부터 안과 병원으로 비행을 시작했습니다.[86][87][88] 개조된 DC-10은 미사일 방어국에 의해 WASP(Widebody Airborne Sensor Platform)로 운영됩니다.[89] 공중소방 전문기업인 Tanker 10 Air Carrier는 현재 공중화재진압용으로 개조된 DC-10-30 항공기 4대를 운용하고 있습니다.[90]

사고와 사건

DC-10은 2015년 9월 기준으로 선체 유실 사고 32건을 [91]포함해 55건의 사고와 사고가 발생했으며 [92]탑승자 사망자는 1,261명이었습니다.[93] 이 사고와 사건 중 9건의 납치 사건에 연루되어 1명이 사망하고 170명의 탑승자가 사망했습니다.[93] DC-10은 1970년대의 열악한 안전 기록으로 불리한 평판을 [94]받았음에도 불구하고 1998년 기준으로 전반적인 사고율이 낮은 신뢰할 수 있는 항공기임이 입증되었습니다.[95] DC-10의 초기 불량 안전 기록은 설계 결함을 수정하고 비행 시간을 늘림에 따라 지속적으로 개선되었습니다.[95] DC-10의 수명 안전 기록은 2008년 기준으로 비슷한 2세대 여객기와 유사합니다.[96]

카고도어문제

DC-10에는 바깥쪽으로 열리는 화물용 도어가 있습니다. 이렇게 하면 화물 영역이 완전히 채워질 수 있습니다. 이 도어는 열려 있을 때 달리 사용할 수 있는 내부 공간을 차지하지 않기 때문입니다. 높은 고도에서 동체의 가압으로 인한 외부 힘을 극복하기 위해, 외부 개방 도어는 무거운 잠금 메커니즘을 사용해야 합니다. 도어락 오작동 시 폭발적인 감압 가능성이 더 큽니다.[97]

1972년 6월 12일, American Airlines 96편온타리오주 윈저 위에 있는 화물 을 잃어버렸습니다. 이륙 전 문은 안전해 보였지만 내부 잠금 장치가 완전히 맞물리지는 않았습니다. 항공기가 약 11,750 피트 (3,580 m) 고도에 도달했을 때, 문이 바람에 꺼졌고, 그로 인한 폭발적인 감압으로 객실 바닥이 무너졌습니다.[98] 많은 제어 케이블이 절단되어 조종사들은 항공기를 매우 제한적으로 조종할 수 있었습니다.[99][100] 그럼에도 불구하고, 승무원들은 안전한 비상 착륙을 수행했습니다.[101] 미국 교통안전위원회(NTSB) 조사관들은 잠금 장치가 완전히 결합되지 않은 상태에서 문이 닫힐 수 있고, 이 상태는 문의 육안 검사나 조종석의 화물 문 표시기에서 분명하지 않았기 때문에 화물 문 디자인에 위험할 정도로 결함이 있다고 판단했습니다. NTSB는 문이 고정되지 않았을 때 수하물 취급자에게 쉽게 보일 수 있도록 수정할 것을 권고했으며 감압 시 객실과 화물칸 사이의 압력 차이가 더 이상 손상되지 않고 빠르게 균등화될 수 있도록 객실 바닥에 통풍구를 추가할 것을 권고했습니다.[98][102] 많은 항공사들이 자발적으로 화물 문을 개조했지만, FAA의 존 H. 쉐퍼(John H. Shaffer) 대표와 맥도넬 더글러스(McDonnell Douglas)의 항공기 부문 책임자인 잭슨 맥고웬(Jackson McGowen) 대표 간의 신사 협정으로 인해 감항성 지침은 발표되지 않았습니다.[103] 맥도넬 더글라스는 화물 문에 약간의 수정을 가했지만, 기본 디자인은 변하지 않았고, 문제는 계속되었습니다.[98][104]

1974년 3월 3일, 아메리칸 항공 96편과 유사한 사고로 터키 항공 981편이 프랑스 에르메농빌 근처에 추락하는 사고가 발생했는데,[98][105] 이 사고는 346명의 승객과 승무원이 사망했습니다.[106] 981편의 화물 문은 완전히 잠겨 있지는 않았지만 조종석 승무원과 지상 직원 모두에게 그렇게 보였습니다. 터키 항공기는 좌석 구성이 감압 효과를 악화시켰고, 객실 바닥이 화물칸으로 무너지면서 조종 케이블이 끊어지면서 항공기가 통제 불능 상태에 빠졌습니다.[98] 조사관들은 DC-10의 부조 환기구가 폭발적인 감압 과정에서 승객실과 화물실 사이의 압력을 동일하게 할 만큼 충분히 크지 않다는 것을 발견했습니다.[107] 이 추락 사고 이후 미국 하원 특별소위원회는 화물-도어 문제와 원안 디자인의 연방항공청(FAA) 인증을 조사했습니다.[108] 감항성 지침이 내려졌고, 모든 DC-10은 의무적으로 문을 개조했습니다.[108] DC-10은 FAA 승인을 받은 후 화물 문과 관련된 더 이상의 큰 사고를 겪지 않았습니다.[98]

기타 대형사고

1979년 5월 25일, 아메리칸 항공 191편시카고 오헤어 공항에서 이륙한 직후 추락했습니다.[109] 왼쪽 엔진과 주탑 어셈블리는 날개 상단을 위로 위로 휘둘러 앞 가장자리 슬랫 액추에이터 유압 라인을 차단했습니다. 공기역학적 힘에 의해 슬랫이 후퇴하여 왼쪽 날개가 정지했습니다. 이는 엔진 누락에 따른 비대칭 추력과 합쳐져 기체가 급격하게 왼쪽으로 굴러 내려가 추락하면서 탑승자 271명과 지상에 있던 2명이 모두 숨졌습니다.[110] 1979년 6월 6일, FAA는 DC-10의 종류 증명서를 철회하고, 미국이 등록한 DC-10과 미국과 협정을 맺은 국가의 모든 DC-10을 사용하지 못하게 했습니다.[111][112] 이 조치들은 슬랫 작동 및 위치 시스템이 수정된 후 정지 경고 및 전원 공급 변경과 함께 5주 후인 1979년 7월 13일에 폐지되었습니다.[113][114] 1979년 11월, FAA는 정비 과정에서 엔진과 주탑을 단일 유닛으로 제거함으로써 구조를 손상시키고 엔진 분리를 유발한 아메리칸 항공에 대해 벌금을 부과했습니다.[113][109]

1989년 7월 19일, 유나이티드 항공 232편아이오와주 시티에서 추락했습니다. 이 사고는 초기에 테일 엔진의 엔진이 제어되지 않아 모든 유압 시스템이 작동하지 않고 대부분의 비행 제어가 작동하지 않게 된 후 발생했습니다. 사망한 DC-10 비행 교관의 도움을 받은 승무원들은 나머지 엔진 2개의 추력을 지속적으로 조절해 부분적으로 통제된 비상 착륙을 수행했고, 탑승자 185명은 살아남았지만 111명은 사망했고, 항공기는 파괴됐습니다.[115] DC-10은 모든 유압 시스템이 고장날 가능성이 극히 낮은 것으로 여겨졌기 때문에 백업 비행 제어 없이 설계되었습니다. 그러나 테일 엔진 아래에 근접하여 엔진 고장은 세 가지 모두 파열되어 엘리베이터, 에일러론, 스포일러, 수평 스태빌라이저, 방향타, 플랩, 슬래트의 제어가 완전히 중단되었습니다.[115][51] 사고 이후 모든 DC-10 항공기의 테일 엔진 아래에 있는 #3 유압 시스템에 유압 퓨즈를 설치하여 이 부분에서 세 유압 시스템이 모두 손상될 경우 충분한 제어가 유지되도록 했습니다.[116][117]

기타 사망사고

  • 1973년 11월 3일: DC-10-10이 39,000피트(12,000m)의 속도로 순항하던 내셔널 항공 27편에서 오른쪽 엔진이 제어되지 않는 고장이 발생했습니다. 폭발한 엔진에서 날아온 파편에 맞아 객실 창문 하나가 동체에서 분리됐습니다. 그 창문 옆에 앉아 있던 승객이 사망하고 항공기에서 쫓겨났습니다. 승무원들은 비상 강하를 시작했고 항공기를 안전하게 착륙시켰습니다.[118]
  • 1978년 3월 1일: 콘티넨탈 항공 DC-10-10편인 603편로스앤젤레스 국제공항에서 이륙을 시작하면서 좌측 주 착륙장치에 있는 타이어의 후퇴된 트레드가 분리되어 인접한 두 개의 타이어가 폭발하여 연료탱크가 파열되었습니다. 이는 이륙 거부로 인한 과도한 열과 합쳐져 대규모 화재로 이어졌습니다. 이 사고로 승객 2명이 대피하는 과정에서 숨졌고, 2명은 부상을 입어 이후 숨졌습니다.[119]
  • 1979년 10월 31일: DC-10-10편인 웨스턴 항공 2605편이 멕시코시티 국제공항의 폐쇄된 활주로에 착륙한 뒤 건설장비와 충돌해 탑승자 88명 중 72명이 숨지고 지상에 1명이 숨졌습니다. 활주로 안개를 고려해 착륙 가이드라인을 제대로 지키지 않아 추락사고가 난 겁니다.[120]
  • 1979년 11월 28일: 에어뉴질랜드 901편 DC-10-30 ZK-NZP는 남극 로스섬에레버스산에 충돌해 탑승자 257명 전원이 숨졌습니다. 이번 사고는 남극의 독특한 기상 조건과 맞물려 승무원도 모르게 비행 좌표가 변경되면서 발생했습니다.[121]
  • 1982년 1월 23일: 세계 항공 30편 DC-10-30편CF 등록 N113WA, 보스턴 로건 국제공항 활주로를 넘어 보스턴 항구의 제비 물에 미끄러졌습니다. 승객 200명 중 2명은 발견되지 않았고 12명의 승무원은 모두 생존했습니다.[122]
  • 1982년 9월 13일: 스판탁스 995편 DC-10-30CF EC-DEG편스페인 말라가에서 이륙이 중단된 후 화재로 파괴되었습니다. 이 불로 승객 총 50명이 숨지고 110명이 다쳤습니다.[123]
  • 1989년 7월 27일: 대한항공 803편 DC-10-30 HL7328편이 악천후로 리비아 트리폴리에 착륙하려다 활주로에 미달하여 추락하였습니다. 이 사고로 탑승자 199명과 지상에 있던 다른 4명 가운데 75명이 숨졌습니다.[124]
  • 1989년 9월 19일: UTA 772편 DC-10-30 N54629편이 기내 폭탄 폭발로 니제르 테네레 사막에 추락하여 탑승자 170명 전원의 목숨을 앗아갔습니다.[125]
  • 1992년 12월 21일: 마르틴에어 495편 DC-10-30CFPH-MBN편이 포르투갈 파로에 악천후로 착륙하던 중 추락하여 승객과 승무원 54명이 사망했습니다.[126][127]
  • 1996년 6월 13일: 일본 후쿠오카 공항에서 이륙한 가루다 인도네시아 865편 DC-10-30 PK-GIE 항공기가 우측 엔진에서 고압 블레이드가 분리되는 사고가 발생했습니다. 비행기는 활주로에서 불과 몇 피트 위에 있었고, 조종사는 이륙을 중단하기로 결정했습니다. 그 결과, DC-10은 활주로에서 미끄러져 1,600피트(490m) 거리에서 멈춰서 엔진과 착륙 장치 중 하나를 잃었습니다. 그 사고로 승객 3명이 사망했습니다.[128]
  • 1999년 12월 21일: 쿠바나 아비아시온 1216편, DC-10-30 F-GTDI 항공편이 과테말라시티 라오로라 국제공항 활주로를 침범했습니다. 승객 8명과 승무원 8명이 숨졌고, 지상에 있던 2명도 숨졌습니다.[129]

기타선체손실

  • 1973년 12월 17일: 이베리아 항공 933편 여객기가 보스턴 로건 국제공항에서 ALS 시스템과 충돌하여 전면 착륙장치가 붕괴되었습니다. 168명의 승객과 승무원 모두가 살아남았습니다. 이것은 DC-10 항공기의 첫 번째 선체 손실입니다.[130]
  • 1975년 11월 12일: 존 F에서 이륙하는 동안 갈매기 무리를 뚫고 가속된 ONA(Overse National Airways) 032편 DC-10-30CF N1032F편. 여객선을 타고 있는 케네디 국제공항. 기장은 이륙 거부를 시작했지만, 우측 엔진이 폭발해 부분 제동 실패를 일으켰습니다. 조종사들은 활주로를 벗어나 폭파 울타리로 가는 것을 피했고, 이로 인해 착륙 장치가 붕괴되고 연료 탱크가 파열되었으며, 뒤이어 발생한 화재로 인해 항공기가 파괴되었습니다. 탑승한 139명의 모든 ONA 직원들은 32명의 부상자와 함께 생존했습니다.[131]
  • 1976년 1월 2일: ONA에서 임대된 사우디아라비아 항공 5130편 DC-10-30CF N1031F편이 이스탄불-예실쾨이 공항 활주로에 착륙하여 좌측 엔진과 좌측 및 중앙 주 착륙 장치가 분리되었습니다. 13명의 승무원 중 한 명이 다치는 동안 362명의 승객들은 모두 안전하게 대피했습니다. 이 사고의 원인은 지나치게 낮은 접근으로 인한 것으로, 첫 번째 장교가 불규칙한 지형에서 레이더 고도계를 사용하여 고도를 측정했기 때문일 수 있습니다.[132][133]
  • 1983년 12월 3일: 대한항공 084편 DC-10-30 화물기 HL7339편앵커리지 국제공항에서 이륙 중이던 사우스센트럴 에어 59편 Piper PA-31 N35206편과 정면충돌했습니다. 파이퍼는 DC-10의 좌측 및 중앙 주 착륙 장치를 들이받았고 3명의 승객이 가벼운 부상을 입었습니다. DC-10은 활주로를 넘어뜨렸고 3명의 승무원은 심각한 부상을 입었습니다. 수사당국은 대한항공 조종사가 안개 속에서 택시를 잡지 못해 올바른 절차를 지키지 않고, 자신의 위치를 확인하지 못하고 실수로 활주로를 잘못 이탈해 이륙을 시작한 것으로 판단했습니다.[134]
  • 1988년 5월 21일: 아메리칸 항공 70편 DC-10-30 N136AA편이 승무원이 이륙 거부를 시도한 후 댈러스 포트워스 국제공항(DFW)의 35L 활주로를 침범했습니다. 승무원 2명이 중상을 입었고 나머지 승무원 12명과 승객 240명은 무사히 탈출했습니다. 이 사고는 원래 설계 기준의 결함 때문에 발생했습니다. 부분적으로 마모된 브레이크 패드가 거부된 이륙 중에 항공기를 정지시킬 수 있는지 여부를 테스트할 필요가 없었고, 10개의 마모된 패드 세트 중 8개가 고장났습니다.[135][136]
  • 1993년 4월 14일: 아메리칸 항공 102편 DC-10-30 N139편AA는 폭풍우 속에서 DFW에 착륙할 때 활주로에서 미끄러져 코와 왼쪽 주 착륙 장치가 무너지고 왼쪽 엔진과 날개가 심하게 손상되었습니다. 긴급 대피 과정에서 승객 2명이 중상을 입었고, 나머지 승객 187명과 승무원 13명은 무사히 탈출했습니다. NTSB는 추락 원인을 기장의 잘못된 방향 제어 기술 때문이라고 설명했습니다.[137][138][139]
  • 1996년 9월 5일: 페덱스 익스프레스 1406편 DC-10-10F N68055편이 테네시 주 멤피스에서 매사추세츠 주 보스턴으로 비행하던 중 기내 화물 화재를 당했습니다. 항공기는 뉴욕주 뉴버그의 스튜어트 국제공항에 성공적으로 비상 착륙했지만, 승무원 5명 전원을 대피시킨 후 항공기가 화재에 휩싸여 파괴됐습니다.
  • 2003년 12월 18일: 페덱스 익스프레스 647편 MD-10-10F N364FE편이 멤피스 국제공항의 경착륙으로 인해 우측 주 착륙장치가 붕괴된 후 화재로 인해 파괴되었습니다. 두 명의 조종사 중 한 명과 다섯 명의 승객 중 한 명, 모두 페덱스 직원들을 이끌고 사망한 사람들은 긴급 대피하는 과정에서 가벼운 부상을 입었습니다.
  • 2006년 7월 28일: 페덱스 익스프레스 630편 MD-10-10F N391FE편이 18R 활주로를 출발하여 멤피스 국제공항에서 좌측 주 착륙장치가 붕괴되면서 전소되었습니다. 두 명의 조종사와 한 명의 승객은 긴급 대피 과정에서 가벼운 부상을 입었습니다. 이 사고는 부적절한 랜딩기어 정비가 원인이었습니다.
  • 2016년 10월 28일: 페덱스 익스프레스 910편 MD-10-10F N370FE편이 Ft에서 활주로를 부분적으로 빠져나갔습니다. 왼쪽 주 착륙장치가 붕괴된 후 로더데일-할리우드 국제공항. 이 사고는 부적절한 랜딩기어 정비가 원인이었습니다.

기타 주목할 만한 사건

  • 1994년 4월 7일: DC-10-30 N306FE, FedEx 직원이 항공기를 추락시키기 위한 살인-자살 시도로 인해 사망한 FedEx 직원의 공격을 받았습니다. 중상을 입은 승무원들은 납치범을 제압하고 곡예비행을 하고 그 과정에서 항공기를 파손한 후 멤피스 국제공항으로 돌아왔습니다. 항공기는 수리되어 다시 사용할 수 있게 되었습니다.[140]
  • 2000년 7월 25일: 콘티넨탈 항공 55편 DC-10-30 N13067편의 우측 추력 반전 카울 도어는 이륙과 동시에 샤를 드골 공항 활주로에 착륙한 금속 조각을 떨어뜨렸습니다. 몇 분 뒤 콩코드사운항하는 에어프랑스 4590편이 금속띠 위를 빠른 속도로 질주하다 타이어가 터지고 연료탱크가 파열돼 화염에 휩싸였습니다. 콩코드의 조종사들은 비행기를 통제하려고 시도했지만, 그것은 멈춰서 추락했습니다. 금속 스트립은 FAA의 승인을 받지 않은 타사 교체 부품으로 추적되었습니다.[141]
  • 2001년 1월 31일: 일본 항공 958편 DC-10-40 JA8546편이 야이즈 근처에서 일본 항공 보잉 747-400충돌하는 사고가 발생했습니다. 두 승무원 모두 회피 기동을 수행했습니다. 두 항공기에 탑승한 677명은 모두 살아남았지만 747-400에 탑승한 9명은 중상을 입었습니다.

전시중인 항공기

사양

맥도넬 더글러스 DC-10-30(측면, 상단, 전면, 단면)의 개략도
DC-10 비행기 특성[148]
변형 -10 -30 -40
콕핏 승무원들 세개
성좌 270 (222Y 8-abreast @ 34" + 48J 6-abreast @ 38")
최대 좌석수 399Y(10-Averast @ 29–34" 피치) 레이아웃, FAA 출구 제한: 380[149]
카고 26 LD3 레이아웃, 메인 데크: 2288x125 ″ 또는 3088x108 ″ 팔레트
길이 182피트 3.1인치/55.55m 181피트 7.2인치/55.35m 182피트 2.6인치/55.54m
높이 57피트 6인치 / 17.53m 57피트 7인치 / 17.55m
날개폭 155피트 4인치 / 47.35m 165피트 4인치/50.39m
날개영역[150] 3,550 평방 피트(3302 m) 3,647 sq ft (338.8 m2)
19피트 9인치(6.02m) 동체, 224인치(569cm) 내부
OEW(팩스) 240,171 lb/108,940kg 266,191lb/120,742kg 270,213lb/122,567kg
MTOW 430,000lb/195,045kg 555,000 lb / 251,744 kg
최대 탑재량 94,829 lb / 43,014 kg 101,809lb / 46,180kg 97,787 lb 44,356 kg
연료용량 21,762 US gal / 82,376 L 36,652 US gal / 137,509 L
엔진×3 GE CF6-6D GECF6-50C PW JT9D-20 / -59A
추력×3[150] 40,000 lbf / 177.92 kN 51,000 lbf / 226.85 kN 53,000 lbf / 235.74 kN
유람선 여행 마하 0.82(473kn, 876km/h), 일반적인 마하 0.88(507kn, 940km/h) MMo[149]
범위[a] 3,500 nmi (6,500 km) 5,200 nmi (9,600 km) 5,100 nmi (9,400 km)
벗다[b] 9,000 ft (2,700 m) 10,500피트(3,200m) 9,500 ft (2,900 m)
천장. 42,000피트(12,800m)[149]
  1. ^ M0.82, 270pax @ 205lb 또는 93kg 각각
  2. ^ MTOW, SL, ISA

배달물

연도별배송[citation needed]
1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
13 52 57 48 42 19 14 18 36 40 25 11 12 10 11 17 10 10 1 446

참고 항목

관련발전

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

참고문헌

인용

  1. ^ a b "Commercial Airplanes: DC-10 Family". boeing.com. Archived from the original on December 13, 2010. Retrieved January 4, 2011.
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서지학

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