스트레이트 6 엔진

Straight-six engine
실린더 헤드가 탈거된 BMWM20B25 엔진으로, 엔진의 6개 실린더에 있는 피스톤을 보여줍니다.

직렬 6엔진(일명 인라인 6엔진, 약어 I6 또는 L6)은 내연기관으로, 크랭크케이스를 따라 직선으로 6개의 실린더가 장착되고 모든 피스톤이 공통 크랭크축(직선 엔진)을 구동합니다.

실린더 뱅크는 임의의 각도로 방향을 잡을 수 있으며, 뱅크가 수직에서 멀리 떨어져 있는 경우에는 엔진을 비스듬히 6번이라고 부르기도 합니다(이것도 크라이슬러 고유의 설계입니다).스트레이트 6 레이아웃은 1차 및 2차 기계 엔진 밸런스를 모두 갖춘 가장 단순한 엔진 레이아웃으로, [1]실린더 수가 적은 엔진에 비해 진동이 훨씬 적습니다.

설계.

변위 범위

자동차에서 스트레이트 6 설계는 약 2,000 ~ 5,000 입방 센티미터(120 ~ 310 cu in)[2]의 엔진 배기량에 사용됩니다.소형 엔진에도 가끔 사용되지만, 매우 부드럽게 작동하지만, 비용 대비 출력비 측면에서 제조하는 데 다소 비용이 많이 드는 경향이 있습니다.엔진의 길이는 한 뱅크의 실린더 수에 거의 비례하기 때문에 스트레이트 6은 I4, V4, V6, V8과 같은 다른 레이아웃보다 길어야 합니다.

가장 작은 생산직 6개 중 하나가 747.7cc(45.63cuin; 0.7477L)[3]를 대체한 Benelli 750 Sei 오토바이에서 발견되었다.혼다와 마이크 헤일우드는 1960년대에 RC166 250cc(15cuin, 0.25L) 6기통 24밸브 오토바이 엔진을 장착하고 레이스를 벌였다.제2차 세계대전 이전의 엔진은 Rolls Royce Silver Ghost의 7.4 L(450 cu in) 엔진과 1910년대 피어리스, 피어스 및 파졸의 824 cu in(13.50 L) 엔진과 같은 현대 표준에 따라 상당히 커질 수 있습니다.1910년, Oldsmobile Limited는 505입방인치(8,275cc)를 대체하는 T-헤드 엔진을 도입하였고, 1911년에는 배기량이 706입방인치(11,569cc)로 증가하였다.1911년 르노 40CV는 460큐빅인치, 8리터(7,539cc) 엔진을 장착했고 1920년 557입방인치로 업그레이드된 9리터(9,120cc)를 1928년까지 생산했다.

가장 큰 현대식 승용차 스트레이트 6에는 4.6L(282cuin) VAM 버전의 AMC 엔진, 여러 재규어와 AMC에서 볼 수 있는 4.2L(260cuin) 동력 플랜트, 4.0 TVR Speed Six, 4.0 Ford Barra, 쉐보레 VVort Chevro가 포함됩니다.8 쉐보레, 4.9 포드, 5.0 L 허드슨 H-145(1957년까지 생산)입니다.2009년 현재 Dodge Ram 픽업 트럭에 사용된 Cummins B 시리즈 엔진은 최대 6.7 L(410 cuin)[4]까지 교체되었습니다.

1935년부터 1950년까지 de Havilland Engine Company에 의해 제조된 Gipsy Six와 Gipsy Queen은 560.6 cu(9.187 L)의 역직렬 6개의 엔진을 장착했다.그것들은 드 하빌랜드 드래곤 라피데와 시에르바 W.9 실험 헬리콥터를 포함한 다양한 항공기에 사용되었다.독일 제국의 Luftstreitkréfte 항공기가 사용한 표준 6개 구성의 항공 엔진은 가장 많이 사용된 메르세데스 D와 함께 훨씬 더 큰 배기량을 가지고 있었다.III 계열의 액체 냉각, 이중 점화, SOHC 밸브트레인 인라인 6 엔진으로 14.8L(903cuin)의 대용량을 자랑합니다.

스트레이트 6은 완전히 균형 잡힌 구성이기 때문에 중형 차량에 사용되는 16L(980cuin) Volvo 디젤 엔진 및 15L(920cuin) Cummins ISX와 같이 대형 트럭, 기관차,[5] 산업 및 해양 용도로도 확장할 수 있습니다.가장 큰 것은 배에 동력을 공급하고 연료유를 사용하는 데 사용된다.스트레이트 6은 플랫 또는 V-12, W-18 등과 같이 여러 스트레이트 6을 함께 쌓는 대형 모터의 확장 가능한 모듈러 구성 요소로도 볼 수 있습니다.

균형과 부드러움

인라인 6 실린더(발화 순서 1-5-3-6-2-4)
A MAN B&W 6S60MC 인라인 6기통 저속 디젤 엔진.이 예는 70,000t(데드웨이트) 벌크 캐리어에서 사용되며 90.3rpm(1.5Hz)(703,130ft.lbs 토크)에서 9,014.8kW(12,089.0hp)를 생성합니다.

인라인 6 엔진은 밸런스 샤프트를 사용하지 않고 실질적으로 완벽한 1차 및 2차 기계적 균형을 유지합니다.프론트 및 리어 3중 실린더가 미러 이미지이고 피스톤이 쌍으로 움직이기 때문에 엔진은 기본 커플 밸런스 상태에 있습니다(물론 360° 위상 이탈 및 4행정 사이클의 다른 스트로크).즉, 피스톤 #1 미러 #6, #2 미러 #5 및 #3 미러 #4로, 그렇지 않을 경우 발생할 수 있는 극성 요동 운동을 대부분 제거한다.

크랭크축에는 120°에서 오프셋된 3개의 평면에 6개의 크랭크 스로우(shrow)가 배치되어 있기 때문에 2차 불균형이 크게 방지됩니다.그 결과 피스톤의 순수한 사인파 운동으로부터의 편차에 의해 발생하는 2차 힘의 부피가 0이 됩니다.특히 2차(크랭크 속도 2배)와 4차 관성 자유력(엔진 밸런스 기사 참조)의 합은 0이 되지만 6차 이상은 0이 아니다.이는 일반적으로 대부분의 애플리케이션에서 매우 작은 기여이지만, 긴 커넥팅 로드를 사용하면 그러한 애플리케이션에서 피스톤 동작의 2차(2차 이상) 진동이 감소함에도 불구하고 매우 큰 변위로 인해 유의할 수 있다.

인라인 4기통 또는 크랭크-스피드 밸런스 샤프트가 장착된 V6 엔진에서도 상당한 2차 동적 불균형이 발생하여 엔진 진동이 발생합니다.일반적으로 동적 불균형에서 발생하는 힘은 엔진 속도의 제곱에 따라 증가합니다. 예를 들어 속도가 두 배로 증가하면 진동이 4배 증가합니다.이에 비해 인라인 6 엔진은 1차 또는 (중대한) 2차 불균형이 없으며, 비틀림 진동을 흡수하도록 신중하게 설계된 크랭크축 진동 댐퍼를 사용하면 동일한 크랭크축 속도(rpm)에서 더 부드럽게 작동합니다.이 때문에 부드러운 고속 주행이 요구되는 일부 유럽 스포츠 럭셔리 카에서 스트레이트 식스가 인기를 끌고 있다.피스톤 보어의 큐브에 따라 엔진 왕복력이 증가하므로 스트레이트 [6]6은 대형 트럭 엔진에 선호되는 구성입니다.

관성 토크

드라이브트레인 평활도에 영향을 미치는 또 다른 한 가지 측면은 여러 위상 간의 피스톤 운동 에너지 공유로 인해 발생하는 회전 속도의 변화입니다.4행정 인라인 6에는 피스톤 단계가 3개뿐이며, 피스톤 동작의 특성상 3차 불균형이 발생할 수 없지만(피스톤은 그 속도로 진동하지 않음), 피스톤과 크랭크축 간의 운동 에너지 교환에 나타납니다(수학적으로 속도의 스쿼징으로 인해 스펙이 발생함).주파수 상호변조).이것은 회전 및 왕복 질량에 대한 일정한 운동 에너지 수준이 플라이휠 회전을 회전당 3회씩 가속 및 감속시키는 결과를 가져온다는 것을 의미합니다.그러면 크랭크축에서 출력되는 연소 토크에 이른바 관성 토크가 순환적으로 오버레이되며, 이 또한 [7]회전당 3개의 펄스를 가집니다.

이는 피스톤이 동시에 정지 및 시동을 하는 인라인 4의 현저한 개선이며, 인라인 6이 인라인 3과 공유되는 개선 사항이기도 합니다. 또한 YZF-R1 모터사이클에 크로스 플레인 크랭크를 채택한 YZF-R1의 4가지 고유한 피스톤 단계이기도 합니다.관성 토크는 일반적으로 높은 왕복 질량 및/또는 빠른 엔진 속도와 같은 극단적인 상황에서만 문제가 됩니다.그러나 [8]저속 주행 및 플라이휠 크기 조정에 영향을 미칠 수 있습니다.

2행정 엔진

균일한 6기통 2행정 엔진은 60° 간격으로 점화해야 합니다. 그렇지 않으면 동시 점화로 작동하며 동력 전달이 3배보다 원활하지 않습니다.따라서 60°에서의 크랭크 스로우도 필요합니다. 이러한 설계는 Detroit 71 시리즈 및 일부 해양 엔진 및 선외기 모터와 같은 디젤 엔진에만 국한된 것으로 보입니다.

가능한 120개의 크랭크축 구성 중 일부는 유용한 특성을 가지고 있지만, 모든 구성에는 용도에 따라 밸런스축이 필요할 수도 있고 필요하지 않을 수도 있는 일종의 요동 불균형이 있습니다.이는 6개의 고유한 위상이 있는 6개의 피스톤을 4행정 사례에서처럼 "쌍"으로 구성할 수 없기 때문이다.디트로이트 엔진은 일단 1차 흔들림 커플이 균형을 잡으면, [9]6차 흔들림 커플까지 다른 모든 흔들림 커플에서도 완벽하게 균형을 잡는 구성을 사용했습니다.Mercury는 프라이머리 흔들림 커플만 취소하고 [10]밸런서 없이 실행하는 구성을 사용하게 되었습니다.

모든 구성의 왕복 질량은 6차 이상에서 여전히 불균형하지만 피스톤 간 운동 에너지 교환의 균형은 3차 이상에서 불균형한 4행정 설계에 비해 잔류 6차 이상 관성 토크 진동으로 개선되었다.

크랭크축

4개의 메인 베어링이 있는 크랭크축

6기통 엔진의 크랭크축에는 일반적으로 4개 또는 7개의 메인 베어링이 있습니다.대형 엔진과 다이엘은 부하가 높고 크랭크축의 굴곡을 피하기 위해 7개의 베어링을 사용하는 경향이 있습니다.6기통 엔진의 부드러운 특성 때문에 운전자가 낮은 엔진 속도에서 엔진에 부하를 거는 경향이 있습니다.이를 통해 크랭크가 메인 베어링 사이의 실린더 2개의 거리를 가로지르는 4개의 메인 베어링 설계에서 크랭크축 플렉스를 생성할 수 있습니다.이 거리는 4개의 주전원이 있는 V6의 2개의 인접한 메인 베어링 사이의 거리보다 깁니다. 왜냐하면 V6의 반대편 뱅크에 실린더 보어가 상당히 겹치기 때문입니다. 겹치는 부분은 100%에서 커넥팅 로드 한 개의 폭(1.00인치 등)을 뺀 값일 수 있습니다.또한 현대의 고압축 엔진은 높은 피크 가스 압력으로 인해 크랭크축이 더 큰 굽힘 하중을 받게 되므로 크랭크스로가 인접한 베어링으로부터 더 큰 지지를 받아야 하므로 이제는 7개의 메인 [11]베어링으로 구성된 스트레이트 6을 설계하는 것이 관례입니다.

보다 스포티한 고성능 엔진의 상당수는 비틀림 강성이 더 뛰어나기 때문에 4개의 베어링 설계를 사용합니다(예: BMW 소형 스트레이트 6, Ford의 Zephyr 6).메인 베어링 저널의 누적된 길이는 비교적 비틀림적으로 유연한 크랭크축을 제공합니다.4개의 메인 베어링 디자인은 크랭크 스로우 6개와 메인 저널 4개뿐이므로 비틀림 영역에서 훨씬 더 강합니다.높은 엔진 속도에서는 비틀림 강성의 결여로 인해 7개의 메인 베어링 설계가 비틀림 굴곡 및 잠재적 파손에 취약해질 수 있습니다.대형 직진 6개 엔진에 영향을 미치는 또 다른 요인은 캠축을 크랭크축에 연결하는 엔드 마운트 타이밍 체인입니다.또한 캠축은 상당히 길고 비틀림 굴곡의 영향을 받기 때문에 엔진 프론트 부근과 리어 부근에서 번갈아 밸브를 작동시킵니다.높은 엔진 속도에서 캠축은 크랭크축 외에도 비틀림 형태로 구부릴 수 있으며, 이는 캠 구동에서 가장 멀리 떨어진 실린더의 밸브 타이밍이 부정확하고 불규칙하게 되어 출력이 손실되고 극단적인 경우 밸브와 피스톤 사이에 기계적 간섭이 발생하여 치명적인 결과를 초래할 수 있습니다.일부 설계자는 엔진 중간(실린더 3과 4 사이)에 타이밍 체인/기어를 설치하거나 엔진 후면에 두 번째 타이밍 체인을 추가하는 실험을 했습니다.두 방법 모두 복잡성을 더해도 문제를 해결할 수 있습니다.

대형 6기통 엔진의 고속화 능력을 떨어뜨리는 또 다른 요인은 비교적 긴 스트로크(언더스쿼어) 설계의 단순한 기하학적 현실입니다.스트레이트 6은 긴 엔진이며, 설계자는 보통 키가 문제가 되지 않는 반면, 가능한 한 짧게 만들도록 권장됩니다.따라서 주어진 용량을 달성하기 위해 V 엔진보다 더 긴 스트로크와 더 작은 보어를 사용하는 경향이 있습니다.반면 롱 스트로크 V 엔진은 너무 넓어지는 경향이 있어 스트로크보다 보어를 늘려 [12]변위를 증가시킵니다.스트레이트 6의 스트로크가 길수록 크랭크 던지기 및 피스톤 속도가 증가하므로 엔진의 rpm 정격이 감소하는 경향이 있습니다.

차내에서의 사용

최초의 인라인 6은 1903년 스파이커에 의해 제작되었다.1909년까지 약 80개의 제조업체가 그것을 사용하였고, 영국에서만 62개가 사용되었으며, 다락크, 델라우네이-벨빌, 버텍스, MMC, 화이트 앤 포페, 뮤텔, 포드 [13]등이 포함되었다.

직렬 6개 엔진은 V6 엔진보다 먼저 도입되었다.(크로스 플레인 V8 엔진과 달리) V6는 스트레이트 6에는 없는 고유 진동 문제가 있었습니다.

구형 프론트 엔진/후륜 구동 차량에서는 스트레이트 6의 길이가 주요 관심사가 아니었으나, 소형차에서는 공간 효율적인 프론트 엔진/전륜 구동 및 횡방향 엔진(좌우 대 전후좌우)으로 현대화되면서 V6의 길이가 주요 이점이었다.엔진의 전체 길이는 보어 피치에 한 뱅크의 실린더 수를 곱한 값과 커넥팅 로드 한 개의 폭을 더하면 대략적으로 계산할 수 있습니다.그 결과, 최근 수십 년 동안 자동차 제조업체들은 대부분의 직렬 6개 엔진(및 많은 V8)을 V6 엔진으로 교체했습니다. 닛산은 FR 설정을 유지하면서 이전의 터보차지 인라인-6 모델을 더 큰 배기량의 자연 흡기 V6 엔진으로 교체했습니다.

V 엔진으로의 전환에 대한 예외로, BMW는 전륜구동 차량 라인업에 사용되는 고성능 스트레이트 6을 전문으로 하며, BMW의 현재 6기통 모델 라인업은 모두 스트레이트 구성을 사용하며, 볼보는 더 큰 CA에 가로로 장착되도록 소형 스트레이트 6 엔진/변속기 패키지를 설계했습니다.또한 2016년 종료되기 전까지도 6개의 구성을 사용한 호주 포드 팔콘도 있습니다.TVR은 죽기 전 마지막 차에만 6자형 구성을 사용했다.메르세데스-벤츠는 이전 [14]추세를 뒤집고 2016년 10월 인라인-6 엔진으로의 복귀를 발표했다.대우는 매그너스와 토스카 중형 세단에 가로형 I6를 사용했는데, 전자는 미국에서 스즈키 베로나로 판매되고 있고, 전자는 캐나다에서 쉐보레 에피카로 판매되고 있다.

제조사들은 V8엔진을 스트레이트6엔진으로, V6엔진을 스트레이트4엔진으로 대체하기 시작했고 V8엔진은 작아졌다.이는 실린더 수가 적은 고효율 엔진을 지향하는 추세의 일부였지만, 연비 기준이 엄격해짐에 따라 이전의 대형 엔진과 동일한 출력을 발휘했습니다.모듈식 엔진 설계의 결과 스트레이트-6 엔진은 스트레이트-4 엔진과 동일한 조립 라인에서 제조할 수 있었고, 이전 V8보다 작은 V8 엔진은 같은 계열의 [15]스트레이트-4 엔진과 동일한 구성 요소로 제조할 수 있었다.

점점 더 직진하는 6기통 엔진도 터보차지 직렬 4기통 엔진으로 대체되고 있습니다. 터보차지 직렬 4기통 엔진은 비슷한 수준의 최고 출력과 낮은 토크를 제공하지만 배기량이 적고 실린더 수가 줄어들어 마찰이 적기 때문에 연비가 개선됩니다.직선 4기통 엔진의 부실한 2차 고조파 균형은 밸런스 샤프트를 사용하여 해결할 수 있지만 본질적으로 인라인 6만큼 부드럽지는 않습니다.

유럽

1978-1981 BMW M88 엔진
2014-2016 Volvo SI6 엔진(횡방향 장착)

알파 로미오는 1921~1923년식 알파 로미오 G1 럭셔리 카에 6.3리터 플랫 헤드 엔진을 장착한 최초의 유럽식 스트레이트 6 엔진을 생산했다.알파의 직진 6개 엔진은 1922~1927년식 알파 로미오 RL에 사용된 오버헤드 밸브 디자인과 1927~1954년식 알파 로미오 6C 로드 카와 레이싱 카에 사용된 오버헤드 캠축 엔진으로 진화했습니다.스트레이트 6을 사용한 마지막 알파 로미오 모델은 1961-1969년식 알파 로미오 2600(1961-1969)으로, 짧은 길이와 알파 스트레이트 6 엔진의 긴 크랭크축에서 발생하는 비틀림 문제로 인해 V6 엔진으로 교체되었다.

Opel은 1927년 Opel 8/40 PS에서 사용되는 1.8L 플랫헤드 엔진을 사용하여 자동차용 스트레이트 6 엔진을 생산하기 시작했습니다.이 엔진의 배기량은 Opel Kapitén 및 Opel Admiral과 같은 이후 모델에 사용되면서 확장되었으며, 이후 버전은 오버헤드 밸브(푸시로드) 설계로 전환되었습니다.1968년, Opel CIH 엔진의 직선 6개 버전이 도입되었으며, 처음에는 단일 오버헤드 캠축(SOHC)을 사용했으며, 이후 버전에는 이중 오버헤드 캠축(DOHC)을 사용하기도 했다.Opel CIH 엔진의 생산은 1993년까지 계속되었으며, 그 후 V6 엔진으로 대체되었습니다.

메르세데스-벤츠의 6단 엔진의 역사는 1913년식 메르세데스 D에서 시작되었다.나는 항공기 엔진이다.최초의 자동차용 스트레이트 6 엔진은 1924-2999년식 다임러 M836 3.9리터 [16]엔진이었다.2차 세계대전 이후 메르세데스는 1951년부터 1985년까지 생산된 메르세데스-벤츠 M180 SOHC 엔진으로 6개의 엔진 생산을 재개했다.그 후, 이 회사는 가솔린 직렬 6개 엔진 라인(작은 버전과 큰 버전)을 2개 생산했습니다.1985년에는 메르세데스-벤츠 OM603 디젤 스트레이트 6 엔진이 출시되었으며, 1985년에는 3.0L(180cuin) 디젤 엔진이 출시되었습니다.1996년에는 디젤 스트레이트 6 엔진을 계속 생산했지만 가솔린 스트레이트 6을 90° M112 V6 시리즈로 교체했습니다.가솔린 스트레이트 6 엔진은 2017년 메르세데스-벤츠 M256 터보차지 DOHC 엔진의 도입으로 생산이 재개되었습니다.

BMW의 첫 번째 제품은 1917년식 BMW IIIa 항공기 엔진이었다.1928년 회사가 자동차 생산에 들어간 이후(Austin 7의 라이센스 사본을 생산) BMW의 첫 번째 사내 모델은 배기량 1.2리터의 오버헤드 밸브 설계인 1933 BMW M78 엔진을 사용했습니다.이 디자인은 수년간 업그레이드되어 1958년까지 생산된 2.1리터 BMW M337 엔진이 최종 버전입니다.BMW M30 싱글 오버헤드 캠축(SOHC) 엔진은 27년간 생산되어 많은 모델에 사용되고 있으며, 1968년에 6개 엔진의 생산이 재개되었습니다.1978-1989 BMW M88 엔진은 여러 스포츠 모델에 사용된 이중 오버헤드 캠축(DOHC) 설계입니다.1990년 일반 엔진이 DOHC로 업그레이드되었고 2006년식 터보차지 버전이 처음 양산되었습니다. 자연 흡기 엔진의 생산은 2015년에 중단되었으며, 2020년 현재 BMW B58 터보차지 스트레이트 6 엔진은 계속 [17]생산되고 있습니다.

볼보는 1929-1958년형 펜타 DB 플랫헤드 엔진으로 6개의 엔진을 생산하기 시작했다.1969년 Volvo B30 오버헤드 밸브 가솔린 엔진으로 생산을 재개한 데 이어 1995년 Volvo 모듈러 엔진이 6개 버전으로, 2006년 Volvo SI6 엔진이 출시되었습니다.1990년대에 Volvo가 횡방향 엔진 플랫폼으로 전환하면서(전륜 구동의 채택으로 인해), 1998-2006년식 Volvo S80과 같은 모델에서는 횡방향으로 장착되는 스트레이트 6 엔진의 흔치 않은 디자인을 사용했습니다.짧은 트랜스액슬 패키지를 사용하고 엔진 전방 및 후방에서 엔진 보조 장치를 재배치하여 엔진/변속기의 길이를 최소화했습니다.볼보 6개 엔진의 생산은 2015년에 중단되었다.

영국

Rolls-Royce 40/50hp Silver Ghost 7,400cc(7.4L, 450cuin) 사이드밸브 6기통 엔진
재규어 XJ6 엔진

이 6단 엔진은 오랫동안 스포츠와 고급차의 전형적인 영국 엔진이었다.롤스로이스는 디자인이 바뀌면서 V8 엔진 레이아웃이 짧아질 때까지 6개의 엔진을 사용했다.재규어와 다른 제조업체들은 1935년부터 1990년대까지 6개의 엔진을 제작했다.

그 중 가장 눈에 띄는 것은 재규어 XK6 엔진으로, 제2차 세계대전 중 재규어 창업자 윌리엄 라이언스와 그의 직원들이 코벤트리의 재규어 공장에서 화재 감시 근무를 하던 중 밤 동안 개발된 것으로 알려졌으며,[18] 이 시간을 새로운 엔진을 설계하는 데 사용했다.그 결과는 1948년 런던 모터쇼에서 재규어 XK120에 전시되었다.3.4L(210cuin) 트윈 오버헤드 캠축 XK6 엔진은 이전 영국 엔진에 비해 매우 진보했습니다.재규어 XK120과 XK를 탑재한 재규어 C-Type, 재규어 D-Type은 영국, 유럽, 북미에서의 레이스와 랠리에서 승리를 거뒀다.그들은 1950년대에 르망 24시간을 지배했는데, 재규어 C-Types는 1951년과 1953년에 우승했고, D-Types는 1955년, 1956년, 1957년에 3번 더 우승했습니다.그 후 리스터 자동차 리스터-재규어에 장착된 D형 엔진은 1950년대 후반 국제 스포츠 스카레이싱에서 성공을 거두는 데 기여했습니다.3.8L(230cuin)로 확대된 엔진 디자인은 1961년 도입된 재규어 E-타입으로 최고조에 달했으며, 속도는 240km/h(150mph)였다.1964년, XK 엔진은 4.2 L(260 cuin)로 다시 확장되었으며, 이는 시리즈 중 가장 강력하고 정교한 엔진으로 평가되었습니다.마지막 XK 엔진 재규어는 1986년에 생산이 중단되었지만, 다임러 DS420 리무진과 같은 일부 XK 엔진 자동차는 1990년대에도 [18]여전히 구입할 수 있었다.4.2L 엔진의 변형은 일부 스콜피온 경전차에 동력을 공급했다.XK6 엔진은 AJ6 및 AJ16 엔진이 그 뒤를 이었다.재규어가 포드에 인수된 후 이 엔진은 포드 듀라텍에서 파생된 재규어 AJ-V6 엔진으로 교체되었다.

애스턴 마틴은 오스틴-힐리 3000에서 오스틴-힐리처럼 수년 동안 연속 6점을 사용했다.후자는 원래 오스틴 자동차 회사 A105 Saloon용으로 제작된 엔진을 사용했다.Jensen은 또한 1962년까지 오스틴의 4L(240cuin) DS 레인지를 개조하여 제2차 세계대전 이후 차량에 6개의 엔진을 사용했습니다.또한 MG는 일부 전쟁 전 차량(예: MG K-type 및 MG N-type)에서 6개의 스트레이트 모델을 사용했으며, 최근에는 MGC에서 6개의 스트레이트 모델을 사용했습니다.

브리스톨은 1961년까지 BMW 디자인을 기반으로 AC 자동차와 프레이저 내쉬와 같은 많은 소형 자동차 회사들에 의해 사용되었다.브리스톨 엔진은 독특한 밸브 기어 배치를 가지고 있었다.반구형 연소실은 흡기 및 배기 밸브가 별도의 로커 샤프트에 장착되어야 한다는 것을 의미하며, 엔진에는 이중 오버헤드 캠샤프트가 있는 것처럼 보입니다.실제로 엔진은 오버헤드 밸브 레이아웃을 변형하여 엔진 블록에 장착된 캠축이 기존의 수직 푸시 로드를 통해 흡기 로커 암을 구동합니다.입구 로커 샤프트에는 캠이 추가되어 반대쪽 샤프트의 배기 로커에 작용하는 수평 푸시 로드를 구동했습니다.그 결과 밸브의 배치와 연소실 형상으로 인해 가스 흐름이 매우 효율적인 엔진이 되었지만, 캠, 푸시로드, 로커 및 밸브 사이의 수많은 인터페이스로 인해 유지보수가 필요했으며 간극이 과도할 경우 엔진에서 많은 소음이 발생하였습니다.

제2차 세계 대전 전에 라일리는 케스트렐 12/6 살룬과 MPH 로드스터 등 6개의 엔진이 장착된 여러 모델을 제작했습니다.

컴팩트한 트라이엄프 6는 1950년대 중반부터 1970년대 중반까지 고급 세단 및 스포츠카에 동력을 공급했다.1.6L(98cuin), 2.0L(120cuin), 2.5L(150cuin) 용량으로 사용 가능했다.Triumph는 TR5 모델이 영국에서 연료 분사가 표준으로 제공되는 최초의 차라고 주장했다. TR5는 2.5L Triumph 6을 갖추고 있다.트라이엄프 6을 사용하는 다른 트라이엄프 차량은 다음과 같습니다.

1972년에 BMC E 시리즈 엔진의 2.2L 6기통 버전이 가로로 설치되면서 오스틴 1800의 범위가 확장되었습니다.오스틴과 모리스 모델은 2200이라고 불렸고, 울즐리 버전은 울즐리 식스라고 불렸습니다.이 엔진은 원래 1960년대에 BMC에 의해 설계되었지만, 이 모터를 장착했을 때 1800 제품군으로의 업그레이드를 완료한 사람은 영국 레이랜드였습니다.이후 이 모터는 1975년 1800을 대체한 프린세스에서도 동일한 구성으로 사용되었습니다.이 모터는 6기통이 가로로 들어갈 수 있도록 최대한 짧도록 설계되었으며, 실린더 사이에 물 구멍이 없고 실린더가 너무 가까이 있어 천공할 수 없었다. 추가 용량을 얻는 유일한 방법은 [19]스트로크를 길게 하는 것이었다.

Rover SD1 Saloon은 Triump에서 설계한 2.3 및 2.6L(140 및 160cuin) 용량의 직립 6L 엔진을 기본 및 미드레인지 엔진으로 사용했습니다.

영국의 스포츠카 회사인 TVR은 '스피드 식스'라고 알려진 자체 6개의 스트레이트 모델을 설계했는데, 이 모델은 세르베라, 투스카나, 타모라, T350C/T, 사가리스, 그리고 티폰 시제품을 포함한 많은 모델에도 사용되었다.3.6~4.0리터(220~240cuin)였으며, 최대 용량은 4L(240cuin)로 토스카나와 사가리에서 사용됐다.405hp(302kW)의 출력으로 일반 생산 차량에 장착된 것 중 가장 강력한 자연 흡기 스트레이트 6입니다.

Rover Company는 많은 살롱카에 스트레이트 6을 사용했습니다.특이한 '흡기-오버-배기' 레이아웃을 가진 스트레이트 4 및 스트레이트 6 엔진 제품군이 개발되었습니다.1930년대에 도입된 이 엔진은 Rover의 전후 차량('P3', 'P4' 및 'P5' 모델)에서 큰 성공을 거두었습니다.6개는 2.1L(130cuin), 2.2L(130cuin), 2.3L(140cuin), 2.6L(160cuin), 3.0L(180cuin)의 다양한 용량으로 사용할 수 있었다.1968년, Rover는 Land Rover 4x4의 롱 휠베이스 모델에 옵션으로 2.6L(160cuin) 엔진을 제공하기 시작했습니다.이 엔진은 다른 버전의 Rover IOE 6이 생산이 중단된 지 한참이 지난 1980년까지 Land Rover에서 사용 가능한 상태로 유지되었습니다.

Ford UK는 1951년 Mk1(2,262cc[1,358.5cuin])부터 1966년까지 Mk2(2,553cc[155.8cuin])와 Mk3를 통해 제피르 및 조디악 계열의 승용차를 위한 직렬 6개의 엔진을 생산했다.스트레이트 6은 짧은 스트로크를 가진 4개의 메인 베어링 12 오버헤드 밸브 설계입니다.정격 출력은 Mk1의 65hp(48kW)에서 Mk3 조디악의 110hp(82kW)로 증가했다.

미국

1954년 허드슨 와스프 I6
개량형 크라이슬러 경사-6
침탄 1977 AMC 258 cu in (4.2 L)
2001년 6월 15일 위스콘신주 케노샤에서 생산된 500만번째 지프 4.0L(244.1cuin)

이러한 종류의 엔진은 1930년대 이전, 특히 1910년대와 1920년대 사이에 대형 사이드 카에서 인기가 있었다.대부분의 제조업체들은 인라인 4 엔진에 비해 차가 너무 커지자 직립식 엔진을 만들기 시작했다.미국에서 가장 오래 생산된 인라인 6 자동차 엔진 중 하나는 1929년 Chevy의 이전 인라인 4 엔진을 대체한 OHV 쉐보레 스토브볼트 엔진으로, 1962년까지 3.0리터부터 4.3리터까지 다양한 배기량으로 미국에서 계속 사용되었습니다.제너럴 모터스 사업부는 각각 독자적인 스트레이트 6을 제작했습니다.올드스모바일 스트레이트 6과 폰티액 스트레이트 6은 플랫헤드였고 뷰익 스트레이트 6은 OHV였습니다.

1930년대와 1950년대 사이에 대형차는 더 큰 엔진을 필요로 했고, 대형차 구매자들은 V8을 선호하는 경향이 있었다. 허드슨 호넷 308인치(5.0L) 엔진과 같은 성능 6은 이 규칙의 예외였고, 1950년 초에는 도로에서 가장 인기 있는 차 중 하나가 되었고 스톡카 경주(NASCAR)를 지배했지만 종종 상위 판매자가 되지 않았다.를 [20]참조해 주세요.

1955년 쉐보레가 V8을 출시한 이후, 6개의 모델은 거의 전적으로 경제성을 중시하는 고객들을 위한 기본 엔진 모델이 되었다.트럭(경량 및 중량 모두)은 1950년대 중반까지 6개의 트랙을 통합했으며, 오늘날에도 여전히 경형 트럭에 사용되고 있습니다.1950년대 후반에 시작된 소형차의 새로운 물결은 6개의 디자인을 위한 적절한 보금자리를 제공했다.

1960년대와 1970년대 플리머스 발리안트 및 닷지 다트 A-바디 모델에 사용된 크라이슬러 Slant-6 엔진은 30° 기울어진 디자인을 통해 낮은 전체 높이를 실현했습니다.원래 알루미늄으로 제작되도록 설계되었지만, 알루미늄으로 엔진을 제작하는 과정에서 문제가 발생한 후, 더 강한 금속을 보완하기 위해 디자인을 변경하지 않고 주철로 제작되었습니다.경쟁사에서 사용하는 7개 대신 크랭크축 메인베어링이 4개에 불과했지만 426cu(7.0L) 헤미V8과 같은 크기였다.Slant-6는 엔지니어들이 흡기 시스템을 조정하여 마력을 높이기 위해 매우 긴 흡기 다지관 통로에 엔진의 기울기를 사용했을 때 경주에서 어느 정도 성공을 거두었다.30년 만에 전륜구동차에 가로로 장착하기엔 너무 길다는 이유로 V6 엔진을 선호해 단종됐다.

카이저 지프는 1963년에 토네이도 스트레이트-6을 선보였다.그것은 미국 최초의 양산 오버헤드 캠(OHC) 자동차 엔진이었다.이 엔진은 견고하고 내구성이 뛰어나며,[21][22] 당시 시장에서 생산된 모든 가솔린 엔진 중 연료 소비량이 가장 낮았습니다.그러나 미국에서는 민간 차량으로 복잡했지만(1960년대 기준) 군용 지프에 계속 장착되었고 1982년까지 아르헨티나에서 IKA에 의해 생산되었다.

1964년 American Motors(AMC)가 "현대식" 스트레이트 6 엔진 제품군을 도입했습니다.이 경량 엔진은 다양한 AMC 승객 및 지프 유틸리티 차량에 사용되었습니다.American Motors는 또한 스카우트, 픽업, 트래블올이라는 인터내셔널의 "라이트 라인" 트럭에 동력을 공급하기 위해 6대의 트럭을 International Harvester에 팔았다.이 엔진들은 또한 조립되어 국제적으로 판매되었다.일부 시장(멕시코의 Veiculos Automotores Mexicanos(VAM) 등)은 자체 전용 버전을 구축했습니다.이 엔진은 역대 최고의 엔진 중 하나로 평가되며,[23] 엔진 제어 기술이 발전함에 따라 수정과 업그레이드를 받았다.이 엔진은 2006년까지 42년 동안 계속 생산되었습니다(87년 크라이슬러의 AMC 인수 이후에도 마찬가지).주철 블록과 실린더 헤드, 유압 리프터(조정 불가능한 로커 포함) 및 7개의 [24]메인 베어링을 갖춘 내구성이 뛰어난 디자인이 특징입니다.AMC 자동차는 옵션인 V8의 무게를 견디도록 설계되었기 때문에, AMC는 필요한 것보다 훨씬 강하고 무거운 6개를 만들 수 있었다.그 결과, 엔진 블록은 매우 튼튼해서 인디애나폴리스 500의 경주용 자동차에 사용되기도 했다.1978년 Navarro가 제작한 AMC 199 cuin(3.3L) 엔진은 8500rpm에서 80인치(24.6psi[170kPa])의 다지관 압력으로 [25]875hp(652kW; 887PS)의 출력을 냈다.

1960년대와 1970년대의 포드와 제너럴 모터스는 1960년대 후반의 특이한 OHC 폰티악 6대를 제외하고는 일반적으로 특징이 없었다.200hp(149kW; 203PS)를 넘는다고 광고된 몇 안 되는 미국식 스트레이트 6대 모델 중 하나였지만, 머슬카 시대에는 V8을 구매하는 구매자를 거의 끌지 못했고, 결국 가격은 저렴하지만 힘은 떨어지는 푸시로드 디자인을 선호하여 단종되었습니다.

미국 자동차 회사들은 1973년 석유 파동 이전에는 크고 정교하지 않은 가공 밸브 엔진이 상대적으로 제조 비용이 저렴했고 연비가 문제가 되지 않았기 때문에 마력 잠재력에 상관없이 저속 스트레이트 6을 "경제적" 엔진으로, V8을 "성능" 엔진으로 판매하는 것이 더 수익성이 있다는 것을 알게 되었다.

1970년대 연료 위기 이후의 추세는 연비가 더 좋은 소형차로 가는 것이었다.그럼에도 불구하고, 6개의 엔진은 트럭과 밴에 계속 사용되었지만 미국 자동차에서는 드물어졌다.스트레이트 6의 감소는 V6 레이아웃의 크기가 더 작아진 데 따른 것입니다.스트레이트 6은 더 큰 차에 더 적합한 더 긴 엔진실이 필요했다.더 짧은 V6는 더 짧은 엔진룸에서 사용될 수 있으므로 더 작은 차에 더 잘 맞습니다.또한 V8 설계에서 실린더 2개를 절단하여 V6를 제작하는 것도 비교적 쉬웠습니다.뷰익 3800, 쉐보레 90도 V6는 미국 제조업체들에게 편리한 V8과 동일한 조립 라인에서 생산될 수 있었다.

지프는 V6의 유행에서 예외였고 1972년부터 AMC의 258 cuin(4.2 L)의 "High Torque"로 "High Torque"로 알려져 있다.이 엔진은 1987년식 체로키, 와고니어 및 코만치용 연료 주입식 고성능 4.0L(0.9imp gal; 1.1 US gal) 버전을 포함하여 당대에 맞게 발전된 업그레이드를 계속 받았습니다.1988년 엔진은 보다 높은 유량의 연료 인젝터를 공급받아 177hp(132kW; 179PS)와 224lbµft(304Nµm)의 출력을 높였습니다. 따라서 Ford 302, 쉐보레 305 및 크라이슬러 318 V8 엔진의 일부 구성보다 더 많은 출력을 낼 수 있으며,[26] 일본의 6기통 엔진과 비교할 수 있습니다.1991년이 되자 크라이슬러는 더 이상 Renix의 기존 AMC 계약에 얽매이지 않고 4.0 L(0.9 imp gal, 1.1 US gal)용 크라이슬러 컴퓨터를 설치하기 시작했습니다.1991년식에도 지프 랭글러 YJ에 4.0L(0.9imp gal; 1.1 US gal)가 도입되었습니다.1993년 그랜드 체로키(ZJ)가 와고니어를 계승하면서 4.0L(0.9imp gal; 1.1 US gal) 엔진이 기본 옵션으로 채택되었다.500만 번째 4.0 L(0.9 imp gal; 1.1 美 gal)는 2001년 6월 15일 크라이슬러에 의해 위스콘신주 케노샤에서 제작되어 조립 노동자들의 서명을 받아 케노샤 역사 센터의 램블러 레거시 갤러리에 기증되었다.4.0L(244cuin)는 아마도 역사상 가장 뛰어난 지프 엔진 중 하나로 평가되며 [27][28]내구성이라는 명성을 얻고 있다.AMC 4.0은 2002년 지프 체로키(북미)가 리버티(Liberty)로 교체된 이후 지프 차량에서의 사용이 감소했으며, 대신 크라이슬러의 3.7L(230cuin) V6가 적용되었다.2005년 3세대 지프 그랜드 체로키가 출시된 후 3.7L(230cuin) V6를 사용한 이후 더 떨어졌다.AMC의 4.0L(240cuin) 스트레이트 6은 2006년식 Jeep Wrangler에서 마지막으로 적용되었으며, 2007년식에서는 레거시 엔진이 3.8L(232cuin) V6로 교체되었습니다.

포드는 수십 년 동안 베이스라인 머스탱과 다른 모델들에서 6번 스트레이트를 사용했다.1997년 V6로 교체되기 전까지 F 시리즈 픽업, E 시리즈 밴, 브롱코스(가장 유명한 포드 300 인라인 식스)에서도 볼 수 있었습니다.

1989년 크라이슬러는 닷지 픽업 트럭의 옵션으로 5.9L(360cuin) Cummins B 시리즈 엔진을 출시했습니다.실린더당 거의 1L(61cuin)에 가까운 배기량을 자랑하는 이 직진 6개 터보차지 디젤 엔진은 연비가 향상되고 저속 토크가 2배 가까이 높기 때문에 보통 풀사이즈 픽업 시 사용되는 대형 가솔린 V8의 매력적인 대안이었습니다.

2001년 제너럴 모터스는 쉐보레 TrailBlazer/GMC Embior에 사용할 새로운 직진 엔진 제품군인 Atlas를 출시했습니다.스트레이트 6은 자체 균형 [29]설계의 바람직한 작동 특성 때문에 개발 대상으로 선택되었습니다.

대형 가솔린 연료는 컨티넨탈, 홀-스콧, 헤라클레스, 워케샤, 맥, 화이트, 클라이맥스, 인터내셔널 하베스터에 의해 19.7L(1200cu)에 이르는 대형 트럭 및 산업용으로 제작되었습니다.

2018년 쉐보레는 3.0리터(183cuin) 스트레이트 6 Duramax 디젤[30] 엔진을 장착한 2019년형 쉐보레 실버라도를 출시했다.

아시아

닛산 S20 엔진
닛산 R34 스카이라인 GT-R RB26DETT 엔진

일본 자동차 회사들은 1960년대부터 다양한 종류의 차량에 6개의 스트레이트를 사용해 왔다.그러나 최근 닛산과 도요타는 스트레이트 6은 제조하기에 너무 비싸고 신형 차량의 엔진룸에는 너무 길다며 V6로 바꿨다.일본에서는 정부의 치수 규제에 의해 스트레이트 6이 자동차 소유 비용 전체에 추가되어 높은 도로세의 의무가 부과된다.

도요타는 1949년 F시리즈 엔진을 시작으로 이후 M, FZ, G, JZ 엔진을 출시했으며, 1990년대에 도요타는 모든 라인에서 6개의 G를 제공했습니다: 알테자(및 기타), M과 그 부품 대체 모델, Toyota Supra(및 기타)의 JZ.2006년 무렵까지 도요타는 FZ시리즈, G시리즈, JZ시리즈 엔진을 계속 제공하고 있었다.

닛산은 H시리즈를 시작으로 1986년까지 Fairlady Zs로 알려진 초기 닛산 Z카 L시리즈와 RB엔진(R31-R34 스카이라인)을 출시했다.또한 P 시리즈와 TB 시리즈도 6개의 스트레이트 모델로 제작되었으며, 현재도 패트롤/사파리 내부에 장착되어 있습니다.닛산은 또한 프린스 G 엔진이라고 불리는 6기통 엔진을 제조한 프린스 자동차와 닛산의 현재 엔진 개발을 도큐공업 구로게네를 인수함으로써 이익을 얻었다.

미쓰비시 데보네어 1세대는 KE64를 사용했고 이후 새턴 6 2.0리터(122cuin) 엔진을 사용했다.

혼다는 1978년부터 [31]1981년까지 혼다 CBX 오토바이를 제작했다.

국내에서는 GM대우의 FWD 매그너스(해외에서는 쉐보레 에반다, 쉐보레 에피카, 홀든 에피카, 스즈키 베로나로 판매)가 대우차가 디자인한 스트레이트 6을 탑재하고 있다.대우엔진은 전륜구동차에 가로로 장착될 수 있는 몇 안 되는 직진 6단 엔진으로 구성상 매우 짧은 엔진이다.

호주.

호주의 모든 주요 제조업체는 6기통 엔진에 직선 구성을 사용했습니다.

BMC는 1950년대 후반에 B시리즈 엔진을 기반으로 한 6단 엔진을 개발했다.그것은 오스틴 프리웨이와 월즐리에 24시간 내내 나타났다.호주에서 성공적이었고 MGC 프로토타입에서 성공적으로 시도되었지만, 리툴링 비용은 엔진이 호주 고유의 엔진으로 남아있다는 것을 의미했습니다.1971년 레이랜드 오스트레일리아는 오스틴 1800을 오스틴 X6 제품군으로 대체하여 오스틴 태즈먼과 오스틴 킴벌리로 [32]출시하였다.이 차는 1800년대 플랫폼을 기반으로 했지만 앞뒤 스타일이 달랐고 인테리어도 새로워졌다.영국 시장보다 4년 앞서 2.2L 6기통 E시리즈 엔진을 선보였다.전륜구동 스트레이트 6을 가로로 한 최초의 차라는 특징이 있다.이 차는 호주의 6대 시장에 더 많은 경쟁을 제공할 예정이었지만, 대체된 4기통 1800보다 적은 판매량을 달성했습니다.2.6L 형태의 E 시리즈 6기통(더 긴 스트로크를 사용하여 달성)은 Leyland P76과 [33]Marina에서 사용되었습니다.

크라이슬러 Hemi-6 엔진, 호주 크라이슬러 고유

크라이슬러는 호주에서 Slant 6를 제조했다.1972년 [34]출시 당시 '세계 최고 수준의 6기통'으로 홍보된 호주 크라이슬러 헤미-6 엔진만의 독자성을 개발했다.215cuin(3.52L), 245cuin(4.01L), 265cuin(4.34L) 용량으로 제작된 이 엔진은 크라이슬러 발리안트 및 발리안트 차저에 사용되었으며 최대 출력은 239kW입니다.크라이슬러는 더 이상 호주에 공장을 가지고 있지 않다.

1986년까지 홀든은 쉐보레 디자인을 개조한 그들만의 6자형을 제작했다.1963년까지 132.5 cu in (2.171 L) 유닛(회색 모터로 알려져 있음)이 사용되었으나 1960년에 138 cu in (2.26 L)로 약간 증가하여 다양한 용량으로 제공되는 새로운 쉐보레 기반 디자인(빨간색 엔진으로 알려져 있음)으로 대체되었다.홀든 엔진 크기에는 138 cu in (2.26 L), 149 cu in (2.44 L), 179 cu in (2.93 L) (1964–1966), 161 cu in (2.64 L), 173 cu in (2.83 L) (1971–1984), 186 cu in (3 L) (3 . 05 L) (1971) 및 202.31 cu in (203 L)가 포함되어 있습니다.이 모터는 처음에 수입 RB20/30 닛산 스트레이트 6으로 대체되었으며, 2.0 L (뉴질랜드) 및 3.0 L (0.7 imp gal, 0.8 US gal) 형태로 제공되었으며, 1988년 Holden의 Buick이 3.8 L (230 cu in) V6를 완전히 대체했습니다.Holden은 현재 신형 글로벌 HFV6를 현지 및 수출용 승용차에 제작하여 사용하고 있습니다.

Barra 270T 디스플레이

Ford Australia는 1960년부터 2016년 사이에 6번 스트레이트를 생산했으며, 호주에서 6번 스트레이트를 만든 마지막 제조업체였다.Ford는 144 cuin (2.36 L), 170 cuin (2.8 L), 188 cuin (3.08 L), 200 cuin (3.3 L), 221 cuin (3.62 L), 240 cuin (3.9 L), 250 cuin (4.1 L) 엔진을 제작했으며 240은 3.9 L (4.8 L)라고 불립니다.팔콘(1960–2016), 코르티나(1972–1981) 및 포드 준주(2004–2016)에서 사용되었습니다.Falcon and Territory의 마지막 직렬 6개 엔진은 Barra라고 불리며 배기량은[35][circular reference] 4.0L(244cuin)입니다.

포드 호주 포드는 성능 Vehicles의 고성능 사단(DOHC)straight-six는 6000rpm에서(100Hz)과 576N⋅m(425lb⋅ft)에 2,750rpm에(45.8Hz)[35]436hp(325kW)를 생산하 가변 캠 타이밍, 경우에는 원형 레와 터보차저가 달린 차량이 4.0L로(0.9개구쟁이 여자, 1.1미국 gal)24-valve 이중 오버 헤드 캠 샤프트 장착된를 생산했다.ference]— 가장 높은 나는6기통으로 구동되는 호주 생산차의 토크 수준.

오토바이에서의 사용

다음 항목도 참조하십시오.모터사이클 엔진
혼다 CBX 엔진

혼다는 1964년 249cc(15.2cuin) 3RC164를 시작으로 보어 39mm, 스트로크 34.8mm의 혼다 RC 시리즈 모터사이클에서 다수의 6연승 엔진을 경주했다.이것은 1965년에 RC165가 되었다.1966년 보어와 스트로크는 1967년 RC167에 이어 RC166에서 41mm와 31mm 246cc(15.0cuin)가 되었다.1967년 혼다는 보어, 스트로크 41mm,[36] 37.5mm로 6회 연속 297cc(18.1cuin) RC174를 350클래스로 레이스했다.

도로용으로 혼다는 1978년에 [37]혼다 CBX를 도입했다.가와사키에서는 [38]1979년에 1300cc(79cuin)의 KZ1300을 도입했다.베넬리는 1972년 6기통 엔진인 750 Sei를 최초로 생산한 오토바이를 출시했는데, 이후 900cc(55cuin)로 증설하여 900 Sei가 [39]되었다.

BMW는 모터사이클용 직렬 6개 엔진을 개발하여 [40]2009년 K1600에 탑재된 컨셉트 바이크에 첫 선을 보였습니다.GT 및 K16002011년에 [41]출시된 GTL 오토바이.1,649cc(100.6cuin) 엔진은 [42]섀시 전체에 걸쳐 가로로 장착됩니다.

트럭에서의 사용

중형 트럭에서 대형 트럭까지 6번 스트레이트 트럭이 계속 사용되고 있습니다.포드는 중형 트럭에서 V8을 사용하는 주목할 만한 예외 중 하나입니다.GM 픽업트럭은 1984년 6번대를 버리고 4.3번대를 선택했지만 포드는 1996년 6번대를 버리고 에식스 V6연승 V6는 에식스 V6를 지지했다.General Motors는 2002년에 모듈러 스트레이트 4, 스트레이트 5, 스트레이트 6의 GM Atlas 엔진 라인의 일부로 Vortec 4200을 발표했습니다.그것은 그들의 작은 스포츠 유틸리티 차량에 사용되었다.지프는 2006년 지프 랭글러가 마지막 차량인 가운데 6연승을 포기했다.램 트럭은 소형 모델에서는 V6 및 V8 엔진만 사용 가능하지만 헤비듀티 픽업 트럭 및 섀시 캡 모델에 6개의 엔진을 계속 제공하고 있습니다.Cummins 6.7리터 터보차지 디젤 스트레이트 식스 엔진은 대체 V8 크라이슬러 헤미 엔진에 비해 마력은 낮지만 토크가 높고 연비가 좋아 무거운 짐을 장거리 견인하는 데 더 적합합니다.6.7L 커민스 터보 디젤은 현재 픽업 [43]트럭에서 제공되는 엔진 중 가장 큰 직렬 6개 엔진입니다.

직진식 디젤 엔진

배기량이 훨씬 큰 직선거리 디젤 엔진은 산업용에 일반적으로 사용됩니다.여기에는 다양한 유형의 중장비, 발전, 기관차, 교통 버스 또는 버스가 포함됩니다.사실상 모든 중형 디젤 트럭은 인라인 6 디젤 엔진과 대부분의 중형 디젤 트럭 및 많은 경형 디젤 트럭을 사용합니다.뛰어난 로우엔드 토크, 매우 긴 사용 수명, 원활한 작동 및 신뢰성이 장점입니다.고속도로 차량 운전자들은 원활한 작동과 저소음성이 뛰어난 직진 6개의 디젤을 찾습니다.마찬가지로 트랙터, 선박용 엔진 및 전기 발전기와 같은 오프로드 애플리케이션에도 견고하고 강력한 엔진이 필요합니다.승용차와는 달리 콤팩트성은 이러한 용도에 중요한 기준이 아니며, 직진 6개의 디젤 엔진의 추가 신뢰성과 유지 보수성은 중요한 기준이 됩니다.

일반 승용차와 마찬가지로, 스트레이트 6 엔진의 부드러운 주행 특성은 산업용에 적합합니다.스트레이트 6은 기본 밸런스와 보조 밸런스를 모두 갖춘 단순한 엔진입니다.즉, 과도한 진동을 일으키지 않고 매우 큰 사이즈로 확장할 수 있습니다.대부분의 엔진 구성 요소 및 액세서리는 실린더 뱅크 위 또는 아래가 아니라 양쪽을 따라 배치될 수 있으므로 트럭 또는 산업 구성의 V 엔진보다 접근 및 유지 관리가 용이합니다.또한 스트레이트 6 엔진은 실린더 헤드가 1개뿐이고 오버헤드 캠축 구성이 캠샤프트의 절반이기 때문에 V6 또는 V8보다 기계적으로 단순합니다.

제조원

디젤 스트레이트 6은 승용차에서 사용할 수 있습니다.

1978년부터 2.4l VW 디젤이 Volvo 240에 장착되었습니다.

메르세데스-벤츠는 1985년 OM603 3.0L(180cuin)

트윈 터보 BMW M57 및 N57 엔진은 3L(180cuin) 용량에서 각각 최대 286PS(210kW; 282bhp) 및 313PS(230kW; 309bhp)를 생산합니다.

일본 승용차의 디젤에는 닛산 RD엔진, 닛산 LD엔진, 닛산 TD엔진 등이 있어 RB엔진과 비슷한 특성을 갖고 있다.

통학버스, 데니스 다트 버스, 닷지 램 트럭에서 발견된 5.9L와 6.7L의 커민.Navistar International의 DT 시리즈 중형 디젤은 북미 트럭 시장에서도 널리 사용되고 있다.

캐터필러는 자동차, 산업 및 해양 분야에 적합한 6개의 디젤 엔진을 만듭니다.

도요타는 1956년에 1D라는 이름의 6개의 트럭 디젤 엔진을 출시하여 5.90L(360cuin)의 배기량을 자랑하며, 그 다음 모델인 6.5L(400cuin)의 배기량을 자랑합니다.H시리즈의 직렬 6기 디젤 엔진은 거의 23년 동안 제조되었다.1990년에는 자연 흡기 엔진 1Hz와 터보차지 1HD-T 엔진이 출시되었습니다.1HD-T 엔진은 처음에는 도요타 랜드 크루저 80 시리즈에 사용되었으며, 토요타 랜드 크루저 HDJ100에 장착된 EFI 24 밸브, 싱글 캠샤프트 1HD-FTE를 탑재했습니다.1Hz 엔진은 오버헤드 캠축 1개와 밸브 12개가 있으며 4.2L(260cuin) 용량에서 131bhp(98kW; 133PS)를 생성합니다.이 엔진은 70, 80, 100 시리즈와 코스터 버스를 통해 Land Cruishers에 제공되었습니다.1Hz는 23년 이상 생산되었으며, 현재도 70시리즈 및 코스터 버스에 사용되고 있으며 주로 호주, 아프리카 및 남미에서 판매되고 있습니다.Yianmar 6LPA-STP 마린 엔진은 도요타 1HD-FT 엔진을 기반으로 한다.

Yuchai는 자동차, 산업 및 해양용 디젤 엔진을 6개 직선으로 만듭니다.

MAN은 트럭, 버스, 오프로드, 해양, 농업 및 산업용 디젤 및 천연가스 엔진을 최대 [44]16.2리터 생산합니다.

Scania는 트럭, 버스, 오프로드, 해양 및 산업용 디젤 및 천연가스 엔진을 최대 [45]13리터 생산합니다.

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메모들

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