닛산 RB 엔진

Nissan RB engine
닛산 RB 엔진
RB26DETT R34.jpg
R34 Skyline GT-R의 RB26DET
개요
제조사닛산(닛산 기계)
생산1985-2004년 (1919년[1][2] 이후 계속 생산)
배치
배열I6
변위2.0 L; (1,998 cc)에서 121.9 cu
2.4 L, 148.2 cu in (2,428 cc)
2.5 L, 152.4 cu in (2,498 cc)
2.6 L, 156.7 cu in (2,568 cc)
2.8 L, 169.0 cu in (2,770 cc)
3.0 L, 180.8 cu in (2,962 cc)
실린더 보어78mm(3.07인치)
86mm(3.39인치)
87mm(3.43인치)
피스톤 스트로크69.7mm(2.74인치)
71.7mm(2.82인치)
73.7mm(2.90인치)
77.7mm(3.06인치)
85mm(3.35인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인SOHC 2 밸브 x cyl.
DOHC4 밸브 x cyl. NVCS와 함께
압축비7.8:1-10:1
연소
터보차저싱글 개럿 T3; 트윈 개럿 T28 타입 세라믹(RB26DET)
연료계통카뷰레터, 전자 FI
관리Hitachi, NICS, ECCS
연료형식가솔린, 자동 가스 LPG
냉각 시스템수냉식
출력
출력94–500 PS(69–368 kW, 93–493 hp)
토크 출력142–540 N³, 105–399 lb³ft(14.5–55.1 kg³)
연대기
후계자닛산 VQ 엔진
닛산 VR 엔진

RB 엔진은 닛산의 2.0–3.0 L 직립 4행정 가솔린 엔진으로 1985년부터 2004년까지 생산되었으며, 15년의 공백기를 거쳐 2019년에도 생산을 계속할 예정이다.[3][4][5] RB는 1983년식 VG 시리즈 V6 엔진을 따라 직진 또는 V 레이아웃 모두에서 현대적인 전체 범위를 제공했다.[6]

SOHC 버전과 DOHC 버전 모두 알루미늄 헤드가 있다. SOHC 버전은 실린더당 2개의 밸브를 가지고 있고 DOHC 버전은 실린더당 4개의 밸브를 가지고 있다. 각 캠 로브는 하나의 밸브만 움직인다. 모든 RB 엔진에는 벨트 구동 캠과 주철 블록이 있다. 대부분의 터보 모델에는 중간 냉각 터보(단일 캠 RB20 제외)가 적용됨ET&RB30ET 엔진) 및 대부분의 엔진에는 스로틀이 빠르게 닫힐 때 컴프레서 서지 감소를 위해 재순환되는 공장 블로오프 밸브(Laurels 및 Cefiros에 장착되는 경우는 예외임)가 있다. 닛산 RB 엔진은 RB20과 보어 및 스트로크가 동일한 6기통 닛산 L20A 엔진에서 유래되었다. 모든 RB 엔진은 현재 새로운 VR38DET가 만들어지고 있는 일본 요코하마에서 만들어졌다. 일부 RB 엔진은 도쿄 오모리 공장의 닛산 NISMO 사업부에 의해 재구축되었다. 모든 Z-Tune 스카이라인은 오모리 공장에서 재건되었다.

보어 및 스트로크

모든 닛산 엔진은 명명 규칙을 따르며 엔진 제품군(이 경우 RB), 변위, 기능 등을 식별한다. 자세한 내용은 닛산 엔진 목록을 참조하십시오.

닛산 RB 엔진의 재고 치수

  • RB20 - 2.0 L(1,998 cc), 보어 x 스트로크: 78 mm × 69.7 mm (× 2.74 in)
  • RB24 - 2.4 L(2,428 cc), 보어 x 스트로크: 86 mm × 69.7 mm (× 2.74 in)
  • RB25 - 2.5 L(2,498 cc), 보어 x 스트로크: 86 mm × 71.7 mm (× 2.82 in)
  • RB26 - 2.6 L(2,568 cc), 보어 x 스트로크: 86 mm × 73.7 mm (× 2.90 in)
  • RB30 - 3.0L(2,962cc), 보어 x 스트로크: 86mm × 85mm(× 3.39인치)
  • "D"는 단일 오버헤드 캠과 반대로 이중 오버헤드 캠을 나타냄
  • "E"는 개별 엔진 포트가 전자적으로 연료 주입된 '단일 카메라'임을 나타냄
  • "S"는 엔진이 카뷰레터 상태임을 나타냄
  • "T"는 엔진에 터보차저가 공장에서 장착되었음을 나타냄
  • "TT"는 엔진에 트윈 터보차저가 장착되어 있음을 나타냄
  • "P"는 엔진이 LPG(액화석유가스)로 작동함을 나타낸다.

RB20DE(2.0L I6 NA/T)

R31 통로 왜건의 RB20ET 엔진
RB20DET 엔진(Skyline GTS-4)(HNR32)

1985년 8월부터 생산된 HR31 스카이라인과 닛산 페어레이디 200ZR(Z31 섀시)에 최초의 RB20ET/DE/DET 엔진을 장착했다. 초기 트윈 캠 엔진은 NICS(Nissan Inducation Control System) 분사 시스템이 적용되었고, 후기 트윈 캠 엔진은 ECCS(Electronic Composed Control System)를 사용했다. ECCS 엔진 관리를 사용한 후기 버전은 훨씬 큰 6개의 작은 주자를 위해 12개의 작은 주자를 폐기했다. (머리에 12개의 포트를 유지했음에도 불구하고, 그래서 분할판이 있었다. A31 세피로, C32, C33 로렐에도 장착되었다. 페어레이디 200ZR에는 중냉식 NICS 유형 RB20DET가 장착되었다.

최초의 RB20E 엔진은 1984년 10월부터 생산된 C32 닛산 로렐에 사용되었다.

Laurels, R32 Skyline 및 Cefiros는 두 번째(1989–1993) 시리즈 RB20E/DE/DET를 사용했다. 이것은 개선된 머리 디자인을 가지고 있었고, ECCS 주입 시스템을 사용했다. 이러한 후기 모터는 "실버 탑" 엔진으로 알려져 있다.

RB20DET-R은 닛산 스카이라인 2000GTS-R(HR31)에서 사용되었으며 800대로 제한되었다.

2.0L RB20 엔진은 다음과 같이 다양하게 생산되었다.

  • RB20E
    싱글캠
    전원: 5600rpm에서 96 ~ 110kW(129 ~ 148 hp; 131 ~ 150 PS)
    토크: 4400rpm에서 167 ~ 181 N³(123 ~ 133lbft; 17.0 ~ 18.5 kg³)
    캠축 지속 시간: 232° 흡기, 240° 배기
    캠축 리프트: 7.3mm 흡기, 7.8mm 배기
  • RB20ET
    싱글캠, 터보차지
    전력: 6,000rpm에서 125kW(168hp; 170PS
    토크: 3200rpm에서 206N³(152lbft, 21.0kg³)
  • RB20DE
    트윈캠
    전원: 110 ~ 114 kW(148 ~ 153 hp; 150 ~ 155 PS) 6400 rpm
    토크: 5600rpm에서 181~186N³(133~137lbft; 18.5~19.0kg³)
    캠축 지속 시간: 232° 흡기, 240° 배기
    캠축 리프트: 7.3mm(0.29인치) 흡기, 7.8mm(0.31인치) 배기
  • RB20DET
    트윈캠, 터보차지
    전력: 6400rpm에서 158kW(212 hp; 215 PS)
    토크: 3200rpm에서 264N³(195lb³ft, 26.9kg³)
    캠축 지속 시간: 240° 흡기, 240° 배기, 248° 흡기, 240° 배기("빨간색 상단")
    캠축 리프트: 7.3mm(0.29인치) 흡기, 7.8mm(0.31인치) 배기, 7.8mm(0.31인치) 흡기, 7.8mm(0.31인치) 배기("빨간색 상단")
  • RB20P
    싱글 카메라, 12개의 밸브, 자동 가스 LPG
    전력: 5600rpm에서 94PS(69kW, 93hp)
    토크: 2400rpm에서 142N³(105lbft, 14.5kg³)
  • RB20DET-R
    트윈캠, 터보차지
    전원: 6400rpm에서 210PS(154kW, 207hp)
    토크: 4800rpm에서 245N³(181lb³ft, 25.0kg³)
  • RB20DE NEO
    트윈캠
    전원: 155PS(114kW, 153hp)
    토크: 186 N⋅m (137 lbftft; 19.0 kg⋅m)

RB24S(2.4L I6 NA/T)

닛산 RB24S 엔진, 카뷰레터, SOHC, 중남미 시장 로렐 알티마 A31(A31 세피로의 수출 시장명)에서 사용

이것은 일본 국내 시장을 위해 생산되지 않았기 때문에 상대적으로 희귀한 엔진이다. 이것들은 일본에서 새로 수출된 닛산 세피로스의 일부 좌측 핸들 차량에는 장착되었다. 기계적으로 RB24S는 34mm 높이 피스톤에 RB30E 헤드, RB25DE/DET 블록 및 RB20DE/DET 크랭크를 결합한다. 결과 86mm × 69.7mm(× 2.74인치 3.39인치) 보어와 스트로크를 결합하여 2.4L(2,428cc) 인라인-6 엔진을 형성하였다.

이 엔진은 닛산 ECCS 연료 분사 시스템 대신 카뷰레터를 사용했다. RB25DE/DET보다 높은 회전수(RB20DE/DET과 스트로크가 같기 때문에)는 물론 RB25DE/DET와 거의 동일한 변위를 가질 수 있다. 일반적으로 카뷰레터 설정을 유지하면서 다른 RB 시리즈 모터의 트윈 캠 헤드를 장착하는 것이 수정이다. 표준 단일 캠 형태는 5,000rpm에서 141PS(139 hp; 104 kW), 3,000rpm에서 20.1 kg⋅m(145 lb andft; 197 N⋅m)의 토크를 생성했다.

RB25DE(2.5L I6 NA/T)

1993 RB25DET(VCT 포함)(NVCS)
1998 NEO RB25DET
R33 Skyline GTST에서 RB25DET 및 Transmsion을 빼내십시오.

2.5 L RB25 엔진은 다음과 같은 4가지 형태로 제작되었다.

  • RB25DE
    10:1 압축비로 트윈캠, 비압축
    전력: 6,000rpm에서 180–200 hp(134–149 kW, 182–203 PS)
    토크: 4,000rpm에서 255N³(188lb³ft; 26.0kg³)
  • RB25DET
    8.5:1 압축비로 트윈캠, 터보차지(T3 Turbo)
    전력: 245–250 hp(183–186 kW, 248–253 PS)
    토크: 319 N⋅m(235 lb³ft; 32.5 kg³)
  • RB25DE NEO
    10:1 압축비로 트윈캠, 비압축
    전력: 197 hp(147 kW, 200 PS) 6000 rpm
    토크: 4,000rpm에서 255N³(188lb³ft; 26.0kg³)
  • RB25DET NEO
    트윈캠, 터보차지(T3 터보, OP-6 컴프레서가 장착된 "45V3") 압축비 9:1
    전력: 6400rpm에서 276hp(206kW, 280PS)
    토크: 3200rpm에서 362N³(267lb³ft; 36.9kg³)

RB25 시리즈 엔진은 R32 닛산 스카이라인 GTS25 세단과 쿠페 모델에 처음 도입되었다.[7][8] 1993년 8월부터 생산된 RB25DE(자연 흡기)와 DET(터보차지) 엔진도 흡기 캠용 NVCS(Nissan Variable Cam System)를 탑재했다. 이로써 신형 RB25DE는 이전 모델보다 낮은 rpm에서 더 많은 출력과 토크를 제공하게 되었다. 1995년부터(시리즈 2 엔진) RB25DE와 RB25DET는 모두 수정된 전기 시스템을 가지고 있었고, RB25DET(S2)의 터보차저는 알루미늄이 아닌 세라믹 터빈 휠을 가지고 있었다. 시스템에 대한 가장 분명한 변화는 점화 코일이 내장된 점화 코일을 도입했기 때문에 이전 모델에 탑재된 코일 점화기는 사용하지 않았다. 다른 변화로는 공기 유량계, 엔진 ECU, 캠 각도 센서 및 스로틀 위치 센서가 있었다. 기계식 시리즈 1과 시리즈 2는 매우 유사하며, 배기 캠으로 들어가는 Series 2 Cam Angle 센서의 축이 약간 다르기 때문에 유일한 기계적 차이는 캠축일 것이다. 얼리 시리즈 2는 전통적인 미쓰비시 CAS를 특징으로 하였는데, 이 CAS는 때때로 부러지는 위치 고정용 톱니 때문에 나중에 블랙 CAS로 교체되었다.

1998년 5월에는 NEO 헤드가 장착되었는데, 이는 연료 소비량과 배출량 감소로 인해 엔진을 저배출 차량(LEV) 엔진으로 분류할 수 있게 했다. NEO 헤드는 온/오프 솔레노이드 가변 VCT와 함께 유압식 개폐 캠축이 아닌 솔리드 리퍼(solid lifter)가 특징이며, 특히 RB25DE NEO W에서 공기 속도와 저단 토크를 증가시키기 위해 82°C(180°F), 모델별 코일 팩 및 수정된 흡기 매니폴드(2.0~1.8인치)를 사용했다.히히에는 입구 다지관 안으로 들어가는 두 개의 인렛트가 있었다. 머리의 연소실은 더 작기 때문에 모델별 피스톤을 사용하여 보상한다. 이 터보는 더 큰 OP6 터빈을 받았고, 일부는 강철 압축기와 터빈 휠과 함께 제공되었고, 다른 일부는 나일론 플라스틱 압축기 휠과 세라믹 터빈 휠을 가지고 있었다. 터보 엔진은 GT-R 사양 커넥팅 로드를 사용하도록 업그레이드되었다. 어떤 이들은 또한 N1형 오일 펌프를 사용했으며 크랭크에 있는 오일 펌프 구동 칼라를 수정하여 빠르고 높은 회전수와 관련된 파손 문제에 대처하도록 하였다. 전체적으로 그들은 그 자체로 상당히 다른 엔진이다. 즉, 닛산 RB 엔진의 20년 동안의 건설이 하나로 합쳐진 정점점이다.

비 VCT, 비 터보 RB25DE는 R32 스카이라인에 장착되었고, VCT 터보 및 비 터보는 R33 스카이라인과 WNC34 스테이지a에 장착되었다. 초기 R34 Skyline은 비 NEO RB를 사용하며, 이후 Skyline과 Stagea(WGNC34) 모델은 NEO 버전을 사용한다.

RB26DE(2.6L I6 NA)

RB26DE 엔진은 닛산이 1992년형 닛산 스카이라인 오토텍 버전 R32 세단에 사용하기 위해 제조한 2.6 L(2,568cc) 인라인식 엔진이다.[9][10] RB26DE 엔진은 주철로 제작되며, 실린더 헤드는 알루미늄 합금으로 제작되며, 실린더당 DOHC 4개의 밸브(총 24개의 밸브)가 포함되어 있다. 또한 RB26DE의 흡입구는 단일 스로틀 바디 대신 RB26DET에서 발견된 동일한 6개 개별(2 세트의 3세트) 스로틀 어셈블리를 이용한다. RB26DE 엔진 & ECU는 오토테크/S&S 엔지니어링이 튜닝하여 5200rpm에서 6800rpm/25.0kgm에서 220PS를 만들었다. RB26DE는 RB26DET(8.5:1)보다 압축비(10.5:1)가 높다.

  • RB26DE
    10:5 압축 비율의 트윈 카메라, 비압축
    전력: 220PS(162kW, 217 hp)
    토크: 245 N³(181lb³ft, 25.0 kg³)
    보어: 86.0mm
    스트로크: 73.7mm

RB26DET(2.6L I6 TT)

RB26DET 엔진은 1989~2002년 닛산 스카이라인 GT-R에 사용하기 위해 닛산이 제조한 2.6L(2,568cc) 인라인6 엔진이다. RB26DET 엔진 블록은 주철로 제작되며, 실린더 헤드는 알루미늄 합금으로 제작되며, 실린더당 DOHC 4밸브(총 24밸브)가 설정된다. RB26DET의 섭취량은 단일 스로틀 바디가 아닌 6개의 개별(시메이즈된 2개의 스로틀 어셈블리의 3세트)이 있다는 점에서 다른 RB 시리즈 모터와 다르다. 이 엔진은 또한 평행 트윈 터보 시스템을 사용하며 웨이스트게이트가 설정한 T25형 세라믹 터보차저 한 쌍을 사용하여 부스트 압력을 10psi(0.69bar)로 제한하지만, 스카이라인 GT-R에는 부스트 제한 장치가 내장되어 있어 부스트를 14psi(0.97bar) 이하로 유지한다.

이 닛산 RB26DET 엔진은 일본 요코하마 닛산 엔진 박물관에 전시되어 있다.
이 닛산 RB26DET 엔진은 일본 요코하마 닛산 엔진 박물관에 전시되어 있다.
이 닛산 RB26DET 엔진은 일본 요코하마 닛산 엔진 박물관에 전시되어 있다.
닛산 스카이라인 GT-R V-spec II(BNR34)는 RB26DE에 의해 구동된다.TT

첫 2.6 L RB26 DET는 닛산이 6,800 rpm 및 353 N⋅m에서 약 276 bhp(280 PS, 206 kW), 4,400 rpm에서 260 lbf⋅ft(36 kg⋅m)로 등급을 매겼다. 생산이 끝날 무렵, 전력 레벨 정도 320PS(235kW, 316hp)에 6,800명의 분당 회전수와 풍요 N⋅m에서 약 4400rpm,[11][12][13]뿐만 아니라에서 289lbf⋅ft(40kg⋅m)발전과 엔진에 수정도 좋지만은"신사 협정"자동차 회사들 사이에 차량의"광고"마력을 제한하기 위해 만들어진 때문에 갔었다.280PS(276 bhp; 206 kW). 닛산에서 발표된 수치는 위에서 인용한 것과 같았지만, 이 자동차는 실제로 320PS(235kW; 316 hp) 수치와 더 가까운 공장 출력이 있다는 것이 열성가들 사이에서 알려져 왔다.[14] RB26은 널리 알려져 있으며 철제 블록과 단조된 내부 구조 덕분에 힘과 전력 잠재력으로 꽤 유명해졌으며, 전반적으로 튜너와 애프터마켓의 개조 친화적인 플랫폼이 되었다.[15][16]

기간 들어올리다
캠축 섭취 배기 섭취 배기
RB26DET 240° 236° 8.58mm(0.338인치) 8.28mm(0.326인치)
RB26DET N1 240° 236° 8.58mm(0.338인치) 8.28mm(0.326인치)

RB26DE의 일부 공장 특징TT:

  • 6 스로틀 바디 흡입구
  • 고체 리프터 밸브 작동, 심 언더 버킷
  • 벨트 구동 캠
  • 배기 캠에서 CAS(크랭크 각도 센서)가 구동되어 ECU(엔진 컨트롤 유닛) 크랭크/캠 위치를 표시함
  • 수냉식, 유압이 흐르는 터빈
  • OEM 주조 피스톤에는 크라운 아래에 냉각 채널이 있음(피스톤 온도를 낮추기 위한 추가 오일 냉각)
  • 피스톤 오일 분사기
  • 나트륨 충전 배기 밸브
  • 8 역가중 크랭크축
  • 'I' 빔 커넥팅 로드

크랭크축이 오일 펌프와 만나는 표면이 너무 작게 가공되어 결국 높은 rpm에서 오일 펌프 고장으로 이어지기 때문에 1992년 이전 R32 RB26 모터에는 일반적인 오일링 문제가 있다. 이 문제는 이후 버전의 RB26에서 더 넓은 오일 펌프 구동력으로 해결되었다. 애프터마켓 성능 부품 업체들도 이 문제를 해결하기 위해 오일 펌프 익스텐션 구동 칼러를 만든다. 최근에는 OEM 플랫 드라이브 시스템에서 벗어나 스플라인으로 오일 펌프 기어를 구동하는 애프터마켓 튜너 슈퍼텍 레이싱(Supra MKIIII)에 의해 스플라인 구동 솔루션이 개발되었다. 이 키트는 전 세계 대부분의 고출력 RB 엔진들이 올바르게 제작되고 튜닝되었을 때 스플라인 구동식 오일 펌프가 없어도 신뢰할 수 있는 것으로 입증되었지만, 니산스 자체 OEM, N1 및 Nismo를 포함한 대부분의 고급 RB26 오일 펌프에 사용할 수 있다.

가벼운 외관 업데이트와 ECU 미세 튜닝 외에도 저널 베어링 터보와는 달리 R34 세대에서는 볼 베어링 T28 터보차저가 변경되었다. R34 GT-R 터보는 세라믹 배기 터빈 휠을 고정시켰다. 강철 배기 터빈 휠을 장착한 모델에는 R32 Nismo, R32-R33-R34 N1 모델, R34 Nür 사양 스카이라인 GT-R이 포함되었다.

R34 GT-R 모델 RB26DET 엔진에 대한 R32-R33 엔진의 차이점은 다음과 같다.

  • 캔디 레드 캠/코일 팩 커버
  • 다른 코일 커버 엠블럼
  • 플라스틱 CAM 기어 커버
  • 도장되지 않은 입구 플레넘(분명히 가벼운 주물)
  • Hitachi CAS(크랭크 각도 센서)는 이전 R32-R33 배기 캠과 비교하여 드라이브 피팅이 다름
  • 코일 팩에 내장된 점화 스위치(코일 커버 후면에 점화 스위치 팩 없음)
  • 세라믹 배기 터빈 휠이 장착된 볼 베어링 터보차저
  • 스테인리스 덤프 파이프
  • 섬프 프론트 디퍼렌셜의 비(3:55)가 다름
  • 블록의 흡입구 측에서 직경이 다른 냉각수/히터 파이프
  • 듀얼 매스 플라이휠

원래 R32 GT-R은 2.4L RB24 DETT를 가지고 4000cc급에서 경쟁할 계획이었다(A조 규칙에서 엔진 터보차지 시 변위에 1.7을 곱한다). 이때는 니스모가 R32 GT-R을 A그룹 경주용 자동차로 디자인하는 과정을 거치고 있을 때였다. 하지만 엔지니어들이 AWD 시스템을 추가했을 때, 그들은 그것이 차를 예상보다 무겁게 만들었고 그 결과, 훨씬 덜 경쟁력이 있다는 것을 알았다. Nismo는 엔진을 2.6L 트윈 터보로 만들고, 보다 높은 4500cc급에서 경쟁하기로 결정하여 오늘 RB26DET가 알려졌다.[17][better source needed]

RB26DET는 다음 차량에 사용되었다.

RB26DET N1(2.6L I6 TT 수정)

RB26DET N1은 Nismo(닛산 모터스포츠)가 A그룹과 N그룹 모터스포츠를 위해 개발한 RB26DET 엔진의 변형판이다. Nismo는 표준 RB26DET 엔진은 A그룹이나 N그룹 경주용 자동차에 사용하기 위해 너무 많은 정비가 필요하다는 것을 알게 되었고, 이후 N1 블록을 설계했다. 이것은 처음에 Bathurst Australia에서 사용되었다. Nismo는 표준 RB26DET 엔진에 7000~8000rpm의 진동이 발생하기 때문에 크랭크축의 균형을 재고보다 높은 사양으로 맞추었다. 이 엔진은 또한 엔진 블록 내에서 개선된 물과 오일 채널을 받았다. 피스톤과 상단 피스톤 링도 1.2mm(0.047인치)로 업그레이드했다. N1 엔진은 캠축과 터보차저도 업그레이드했다.

RB26 DETT N1 엔진의 모든 버전이 Garret T25 터보차저를 사용하지만, 터보차저의 사양은 RB26 DETT N1 엔진(R32, R33, R34)의 3세대를 통해 변경되었다. R32와 R33 버전은 저널 베어링 T25 터보차저를 사용했다. R34 RB26DET N1 엔진은 개럿 GT25 터보차저(볼 베어링 세트를 사용)를 사용했다.

N1 엔진에 사용되는 터보차저와 표준 RB26DET 엔진의 가장 큰 차이점은 터보차저의 터빈 휠이 표준 RB26DET 터보차저에 사용되는 세라믹이 아닌 강철로 만들어졌다는 점이다. 세라믹 터빈 휠은 높은 원심력을 유도하는 고속 회전 속도에서 사용할 경우(예: 터보차저를 재고보다 높은 부스트 압력으로 사용할 경우) 매우 신뢰할 수 없는 것으로 확인된다. 밀봉 및 재료 공정과 같은 제조 기술의 진보와 함께.

Nismo RB26DET N1 엔진 블록은 최대 87mm 또는 88mm(3.43 또는 3.46인치)까지 지루할 수 있는 86mm(3.39인치) 보어를 사용한다. N1 블록은 식별 표시 24U로 주조되는 반면, 표준 RB26DET 블록은 05U로 표시된다. RB26DET N1 블록은 모든 GT-R 엔진 베이와 호환된다.

RB26DET Z2(2.8L I6 TT 위조판)

닛산 스카이라인 GT-R Z-Tune에서 니스모가 만든 엔진이다. 더 강한 RB26 GT500 블록(RRR로 스탬핑됨)을 사용하며, Nich가 493 bhp(368 kW, 500 PS)와 540 N 540m(400 lb lbft; 55 kg kgm)의 토크를 생산한다.[19]

RB30E(3.0L I6 NA/T)

RB30은 1985년부터 1991년까지 생산되었다.

  • RB30S GQ 순찰 - 카뷰레터형 싱글캠 100kW(134hp; 136 PS) 4800rpm, 224N³(165lbft; 22.8kg³) 3000rpm
  • RB30E VL Commodore - 5,200rpm에서 연료 주입식 싱글캠 114 kW(153 hp; 155 PS), 3,600rpm에서 247 N⋅m(182 lblbft; 25.2 kgm))
  • RB30E R31 Skyline - 연료 주입식 싱글캠 117 kW (157 hp; 159 PS) 5,200 rpm, 252 N⋅m (186 lb³ft; 25.7 kgm) 3,600 rpm)의 다른 배기 시스템으로 인해 나중에 114kw로 수정.
  • RB30E R31 Skyline GTS1 - 연료 주입식 싱글캠 130kW(174hp; 177PS) 5,500rpm, 255N³(188lb³ft; 26.0kgm)(3,900rpm))
  • RB30E R31 Skyline GTS2 - 5,600 rpm에서 연료 주입식 싱글캠 140kW(188 hp; 190 PS), 4,400rpm에서 270N³(200lblbft; 28kgm))
  • RB30ET VL 코모도어 - 5,600rpm에서 연료 주입식 싱글캠 터보 150kW(201 hp; 204 PS), 3,200rpm에서 296N⋅m(218lblbft; 30.2kgm)

이 모터는 Holden Commodore에 동력을 공급하는 Holden 202(3.3 L)가 더 이상 엄격한 배출 요건을 충족하지 못하기 때문에 Holden이 구매한 Skyline, Squitture 및 권리에 사용하기 위해 생산되었으며, 1986년까지 무연 휘발유를 사용하는 데 필요한 모든 신차로 빠른 교체가 필요했기 때문이다. 닛산자동차는 RB30E를 홀덴에 VL 코모도어용으로 판매했다. 라디에이터가 VL의 엔진과 관련하여 더 낮은 위치에 장착되기 때문에 정확한 블리딩 절차를 따르지 않을 경우 (합리) 실린더 헤드에 공기 잠김이 형성될 가능성이 증가하여 과열 및 워프 현상이 발생한다. 이것은 라디에이터가 더 높은 곳에 장착되어 있기 때문에 R31 스카이 라인에서 덜 가능성이 있었다.[20] 엔진은 이 문제와는 별개로 매우 신뢰할 수 있는 것으로 판명되었다. RB30S는 일부 중동 R31 스카이라인과 일부 닛산 순찰대에서 발견되었다. RB30E는 호주의 R31 스카이라인과 VL 코모도레스, 남아프리카 공화국의 R31 스카이라인 (126 kW (171 PS, 169 hp) 및 260 Nmm (190 lbft; 27 kgm)에서 3,500 rpm에서 발견되었다.

터보차지 RB30ET(204 PS, 201 hp)는 홀덴이 닛산에 엔진 공급 계약에서 정한 조건 때문에 VL 코모도어에서만 발견됐다. 이 시스템은 하부 압축 RB30E 바닥 엔드, 보다 강력한 오일 펌프, 노크 센서, 개럿 T3 터보차저, 250cc(15cu in) 인젝터, 다양한 흡기 매니폴드 및 지원 ECU로 구성된다. 이 모터 자체는 오늘날에도 호주와 뉴질랜드 모터스포츠와 드래그 레이싱 VL 코모도어, R31 스카이라인, 그리고 다른 차량에서의 스와프에서 여전히 인기가 있다.

닛산 특수차량사업부 호주는 R31 스카이라인 2개 한정모델인 GTS1과 GTS2를 생산했다. 이들 엔진은 약간 더 강력한 RB30E 엔진을 포함했으며, 보다 긴 개방 지속시간 캠과 더 잘 흐르는 배기가스를 포함하고 있었다.

  • GTS1 RB30E - 5,500 rpm에서 싱글캠 130 kW(177 PS, 174 hp)를 주입하고, 3,500 rpm에서 255 N⋅m(188 lbft; 26.0 kgmm) - 특수 캠 프로파일, 특수 배기[21] 시스템
  • GTS2 RB30E - 5,600rpm에서 싱글캠 140kW(190 PS; 188 hp) 주입, 270N³(200lblbft; 4,400rpm에서 28kgm) - 특수 캠 프로파일, 특수 배기 시스템, 피기 백 컴퓨터, 밸브 포팅[22]

RB30DE(3.0L I6 NA)

이러한 희귀한 엔진은 R31 스카이라인 GTS와 R32 스카이라인 GTSt를 기반으로 토미카이라 M30에서 사용되었다. R31 M30의 경우, 수정된 RB20DE 헤드가 RB30E 블록에 볼트로 고정되었다. 7000rpm에서 177kW(241 PS, 237 hp)를, 4800rpm에서는 294N (m(217lb³ft, 30.0 kg³m)을 공급했다.[23]

R32 M30의 경우 보어를 87 mm로 확대하고 변위를 3030 cc로 증가시켰다. 머리도 RB26DE 헤드로 교체했다. 이 새로운 버전은 7200rpm에서 206kW(280PS; 276hp), 6100rpm에서 294N4m(217lb³ft; 30.0 kg³m)을 제공했다.[24]

일반적으로 RB30E 블록과 Turbo가 없는 트윈 캠 RB25 헤드를 사용한 하이브리드 변환.

RB30DET(3.0L I6 T)

RB30DET - R31 RB30E 블록, R32 RB25DE 헤드.

닛산은 이 엔진을 생산하지 않았다. 다른 RB 시리즈 엔진에서 트윈캠 헤드가 장착된 RB30E 쇼트 블록을 사용하는 터보차지 엔진을 말한다. 오스트레일리아와 뉴질랜드의 공통 하이브리드(RB25/30 또는 RB26/30이라고도 함)는 RB25DE, RB25DET 또는 RB26DE에 연결된 RB30E 하단 끝을 사용한다.TT 실린더 헤드와 터보(RB20DE 및 DET 헤드는 보어 크기가 다르기 때문에 사용되지 않는다; RB30 86mm(3.39인치) RB20 78mm(3.07인치) 그러나 원래 RB25 엔진이 존재하지 않았기 때문에 토미카이라 RB30DE에 수정되어 사용되었다. RB25A31 Cefiro C33 Laurl 또는 R32 Skyline(일명: Non VCT)의 DE 실린더 헤드를 사용할 수 있다. RB25DET(R33 Skyline 또는 C34 Laurl 또는 Steaga) 헤드도 사용되지만, RB25DET의 가변 캠 타이밍(VCT)에 대해 외부 오일 피드를 제작해야 하며, 엔진 전면의 오일 갤러리가 잘못 정렬되어 있다. 가변 캠 타이밍을 완전히 분리할 수 있다. 트윈 캠 오일 펌프를 사용하여 블록의 오일 제한기의 크기를 줄이고 크랭크에 전면형 오일 펌프 구동 칼라를 (높은 RPM에서 파쇄되지 않도록) 장착해야 할 수 있다.

이러한 엔진 중 하나에서 표준 압축 RB30E 하단 엔드에 트윈 캠 헤드를 장착하면 연약하거나 적당히 수정된 스트리트 터보 엔진에 대해 강제 유도 친화 압축비(약 8.2:1)를 제공하므로 RB30E를 높은 압축 RB30으로 변환할 수 있는 사람들에게 널리 보급된다.외부 전자 볼트 사용 ET.

RB26DET보다 변위가 크지만 RB30 블록은 RB26 블록의 내부 브레이싱이 부족하고, 결과적으로 약 7500rpm의 고조파 문제로 인해 높은 회전 속도를 낼 수 없기 때문에 최대 가능 마력은 적다. 이를 보완하기 위해 RB30DET는 스트로크가 길기 때문에 낮은 회전수에서 더 많은 토크를 생성한다. 그러나 이들은 광범위한 균형 조정과 청사진으로 최대 11,000rpm의 엔진 속도에 도달하는 것으로 알려져 있다.

일본의 OS 기켄이 제조한 'RB30 DETT' 키트도 있는데, RB26 엔진 블록 상단에 익스텐션을 볼트하고 라이너를 장착해 86mm x 86mm(× 3.39인치)의 보어 및 스트로크를 부여한다. 빌렛크롬몰리브덴 크랭킹, 빌렛크롬몰리브덴 H빔 커넥팅 로드, 단조 피스톤 등이 포함된 조립형 쇼트 블록으로 구입할 수 있으며 가격은 150만 원이다.[25]

RB-X GT2 및 RB28DET(2.8L I6 T)

RB-X GT2(RINIK에 의해 설계 및 제작됨)는 NISMO 400R를 위해 특별히 제작된 엔진이다. 이 엔진과 RB26 DET의 차이점은 엔진이 지루해하면서 87mm × 77.7mm(3.43인치 × 3.06인치)를 어루만져 2770cc(2.8L)가 된다는 것이다. 엔진은 6800rpm에서 450PS(444 hp; 331 kW), 4400rpm에서 48 kghm(471 N⋅m; 347 lbffft)를 생산한다.[26]

이 엔진은 강화 실린더 블록 및 실린더 헤드, 금속 헤드 개스킷, 냉각 채널이 있는 피스톤, 단조 크랭크축, 단조 커넥팅 로드, 강화 액추에이터가 장착된 N1 터빈, 고유량 흡기, 스테인레스 다운 파이프 및 저배기 내성 스포츠 캣으로 제조되었으며, 대부분은 RB26DET용으로 제공되지 않았다. RB-X GT2 enGines는 르망 24시간 경주, 피케스 피크, 그리고 다른 형태의 모터스포츠에서 경쟁했다. GT500과 Z-tune 엔진은 NISMO의 오모리 공장에서 나중에 제작되었지만 RINIK의 디자인을 기반으로 한다.

라이닉은 또 R33 RB25DET를 기반으로 20개 이상의 RB28DET를 제작했다. 이 엔진들은 프린스 닛산 대리점 네트워크가 280 Type-MR이라고 불리는 특별판 R33 GT25t을 주문하였다. 엔진은 높은 토크를 위해 제작되었으며 300 PS(296 hp; 221 kW)와 36 kg³m(353 N nm; 260 lbfft)의 토크로 제한되었다.

스트로커 키트

RB 엔진에 사용할 수 있는 스트로커 키트는 많다(예를 들어, RB25DET의 GT-R 크랭크, 피스톤 및 로드는 보어가 RB26DET와 같기 때문에 배기량 2.6L가 된다).

달성 가능한 RB 엔진 스트로커 교체:

  • RB20 - 2.2, 2.4
  • RB25 - 2.6, 2.7, 2.8
  • RB26 - 2.7, 2.8, 2.9, 3.0, 3.15
  • RB30 - 3.2(닛토), 3.3(LIPS), 3.4(스풀 가져오기)
  • RB26 - 3.2, 3.3, 3.4 (프로젝트 RB)

참고 항목

참조

  1. ^ Vijayenthiran, Viknesh (March 29, 2019). "Nissan Skyline GT-R's RB26 engine back in production". Motor Authority. Archived from the original on April 21, 2019. Retrieved April 16, 2019.
  2. ^ Chin, Chris (2019-03-28). "Nissan puts legendary RB26 inline-six engine back into production". Auto Blog. Archived from the original on 2019-03-29.
  3. ^ Heatley, Tyler (2019-04-02). "Nissan's Iconic RB26 Engine Returns To Production". Yahoo News. Archived from the original on 2019-12-24. Retrieved 2019-12-24.
  4. ^ Silvestro, Brian (2019-03-29). "The Nissan Skyline GT-R's RB26 Inline-Six Is Going Back Into Production". Road & Track. Archived from the original on 2020-07-08. Retrieved 2020-01-19.
  5. ^ Weiner, Eric (2019-03-28). "Nissan is restarting production of the Skyline's RB26 straight-six". Hagerty. Archived from the original on 2020-12-14. Retrieved 2020-01-19.
  6. ^ Data File 1987, Tokyo, Japan: Nissan Motor Co., Ltd., April 1987, p. 11
  7. ^ "Skyline Encyclopedia". Southern Skylines. Archived from the original on 2017-04-09. Retrieved 2016-12-21.
  8. ^ "Nissan Skyline ECR32 VIN Table".
  9. ^ "1992 Nissan Skyline Autech Version". www.autech.co.jp. Retrieved 20 November 2021.
  10. ^ "1992 Nissan Skyline 26 Autech Version". gtr-registry.com. Retrieved 20 November 2021.
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  12. ^ "1990 Nissan Skyline GT-R R32 Nismo". automobile-catalog.com. Retrieved 24 July 2018.
  13. ^ Owen, Nick D.; Owen, Richard, eds. (2 February 2016). "1989 Nissan Skyline GT-R". supercars.net. Archived from the original on 14 December 2020. Retrieved 24 July 2018.
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  22. ^ Car Australia. October 1989. pp. 58–63. Power is up to 140 kW over the stock car's 114 kW...
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