카뷰레터

Carburetor
"Carbation"은 여기서 리다이렉트 됩니다.침탄 또는 탄산화와 혼동하지 마십시오.
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Bendix-Technico(Stromberg) 1배럴 다운 드래프트 카뷰레터 모델 BXUV-3(명칭 포함)

카뷰레터(미국식 영어)[1] 또는 카뷰레터(영국식 영어)[2][3]는 [4]내연기관용 공기와 연료를 적절한 공연비로 혼합하는 장치입니다.영국이나 북미에서는 carby로, [5]호주에서는 carby로 구어체로 줄여 부르기도 한다.

침탄산염 또는 카뷰레터(따라서 각각 카뷰레터 또는 카뷰레터)는 공기와 연료를 혼합하거나 그러한 목적을 위해 카뷰레터를 장착하는 것을 의미합니다.

연료 분사 기술은 자동차와 항공 산업에서 카뷰레터를 대체했습니다.카뷰레터는 잔디 깎는 기계, 로토틸러 및 기타 장비의 소형 엔진에서 여전히 일반적입니다.

어원학

1800년대 후반의 미국 산업 문헌은 심지어 1912년(오델)까지도 가스 엔진의 연료 공급 장치를 카뷰레터라고 묘사했습니다.그 이전에는 기화기라고 불리었는데, 연료 증기를 픽업하기 위해 노출된 연료의 표면 위로 흡기를 통과시키는 것이다.이름(카뷰레터)은 연료를 (벤추리의 음기압에 의해)[original research?] 엔진으로 유입되는 공기 흐름으로 운반하는 작은 파이프(부레터)를 지칭할 수 있습니다.

카뷰레터라는 단어는 "탄화물"[6][7]을 뜻하는 프랑스어 카뷰레에서 유래한 것일 수 있습니다.카바이어(carburer)는 탄소와 결합하는 것을 의미합니다(비교적 침탄).연료 화학에서 이 용어는 휘발성 탄화수소와 혼합함으로써 유체의 탄소(따라서 에너지) 함량을 증가시키는 더 구체적인 의미를 가집니다.

역사와 발전

최초의 기화기는 1826년 미국인 기술자 Samuel Morey에 의해 발명되었다.석유 엔진에 사용하기 위해 카뷰레터를 특허받은 최초의 사람은 지그프리드 마커스로 1872년 7월 6일 연료와 공기를 혼합하는 장치에 대한 특허를 받았다.

카뷰레터는 칼 벤츠(1888)[8]가 내연기관 및 [9]그 부품을 개발한 초기 특허 중 하나였다.

초기 카뷰레터는 "표면형"이었는데,[10] 가솔린 표면 위로 공기를 통과시켜 공기를 연료와 결합시키는 방식이었다.

1885년 빌헬름 마이바흐와 고틀리브 다임러는 분무기 [11]노즐을 기반으로 플로트 카뷰레터를 개발했습니다.다임러-마이바흐 카뷰레터는 광범위하게 복제되어 특허 소송으로 이어졌다.영국 법원은 다임러사의 1884년식 스프레이 카뷰레터에 대한 우선권 [12][13]주장을 기각했다.

1893년 [14][15][16]헝가리 엔지니어 야노스 첸카와 도낫 반키는 정지된 엔진용 카뷰레터를 특허 취득했다.

영국 버밍엄의 프레드릭 윌리엄 랜체스터는 자동차에서 심지 카뷰레터를 실험했다.1896년, 프레드릭과 그의 형은 영국에서 가솔린으로 움직이는 자동차, 체인 구동력이 있는 1기통 5마력(3.7kW) 내연기관을 만들었다.이 차의 성능과 출력에 만족하지 못한 그들은 이듬해 수평으로 마주보는 실린더 두 개와 새롭게 설계된 심지 카뷰레터를 사용하여 엔진을 재설계했습니다.

1980년대 후반 연료 분사가 선호되는 [17]방법이 될 때까지 대부분의 미국제 가솔린 엔진에서 카뷰레터는 일반적인 연료 공급 방식이었다.이러한 변화는 촉매변환기의 요구 사항에 의해 결정되었으며, 본질적으로 카보레이션의 비효율성 때문이 아닙니다.촉매변환기는 배기 가스에 남아 있는 산소의 양을 제어하기 위해 연료/공기 혼합물을 보다 정밀하게 제어해야 합니다.미국 시장에서 카뷰레터를 사용한 마지막 자동차는 다음과 같습니다.

호주에서는 혼다 시빅(1993), 포드 레이저(1994), 마쓰다 323 및 미쓰비시 마그나 세단(1996), 다이하츠 샤라데(1997), 스즈키 스위프트(1999) 등 카뷰레터를 계속 사용하는 차도 있었다.호주의 저가 상업용 밴과 4WD는 2003년 [citation needed]미쓰비시 익스프레스 밴을 마지막으로 2000년대까지 카뷰레터를 계속 사용했다.다른 곳에서는 2006년까지 일부 라다 자동차가 카뷰레터를 사용했다.카뷰레터는 전기 시스템이 필요하지 않기 때문에 많은 오토바이는 여전히 단순성을 위해 카뷰레터를 사용합니다.카뷰레터는 소형 엔진과 스톡카 레이싱용으로 설계된 구형 또는 특수 자동차에도 사용되고 있지만, NASCAR의 2011 스프린트 컵 시즌은 카뷰레터 엔진을 장착한 마지막 시즌이었다. 2012년 [22]컵 레이스 시즌부터 전자 연료 주입이 사용되었다.

유럽에서는 1980년대 말까지 카뷰레터 엔진 자동차가 연료 분사를 위해 점차 퇴출되고 있었는데, 이 엔진은 이미 럭셔리 및 스포츠 모델을 포함한 더 비싼 차량에서 확립된 엔진이었다.EEC 법률은 1992년 12월 이후 회원국에서 판매 및 생산되는 모든 차량에 촉매변환기를 장착하도록 규정하고 있습니다.이 법률은 1990년경부터 촉매변환기나 연료분사를 통해 많은 자동차들이 이용 가능하게 되면서 한동안 진행되어 왔다.그러나 푸조106의 일부 버전은 1991년 출시된 카뷰레터 엔진과 함께 판매되었으며 르노 클리오와 닛산 프리메라(1990년 출시), 1989년 출시된 XR2i를 제외한 포드 피에스타 제품군의 모든 버전이 판매되었다.고급차 제조사인 메르세데스-벤츠는 1950년대 초부터 기계식 연료 주입식 자동차를 생산해왔으며, 연료 분사를 장착한 최초의 주류 패밀리카는 1976년 폭스바겐 골프 GTI였다.포드의 첫 연료 주입 자동차는 1970년식 포드 카프리 RS 2600이었다.제너럴 모터스는 1957년 1세대 콜벳의 옵션으로 최초의 연료 주입 자동차를 출시했다.Saab은 1982년부터 연료 분사로 전환했지만 1989년까지 특정 모델의 옵션으로 카뷰레드 엔진을 유지했습니다.

원칙

카뷰레터는 베르누이의 원리에 따라 작동합니다. 즉, 공기가 빠르게 움직일수록 정압은 낮아지고 동적 압력은 높아집니다.스로틀(가속기) 링크는 액체 연료의 흐름을 직접 제어하지 않습니다.대신 엔진으로 운반되는 공기의 흐름을 측정하는 카뷰레터 메커니즘을 작동시킵니다.이 흐름의 속도와 그에 따른 (정압) 압력에 따라 기류로 유입되는 연료량이 결정됩니다.

피스톤 엔진이 장착된 항공기에서 카뷰레터를 사용할 경우, 역비행 중 연료 부족을 방지하기 위한 특별한 설계와 기능이 필요하다.이후 엔진은 압력 카뷰레터로 알려진 초기 형태의 연료 분사를 사용했다.

연료 주입이 아닌 대부분의 생산용 카뷰레터 엔진은 단일 카뷰레터와 공기/연료 혼합물을 분할하여 흡기 밸브로 운반하는 매칭 흡기 매니폴드를 갖추고 있지만, 일부 엔진(오토바이 엔진 등)은 분할 헤드에 여러 개의 카뷰레터를 사용합니다.1950년대부터 1960년대 중반까지 미국에서 엔진을 개조하는 데 있어 여러 카뷰레터 엔진이 일반적인 기능 향상이었으며, 이후 10년 동안 고성능 머슬카가 등장하면서 각 카뷰레터가 엔진의 흡기 매니폴드의 다양한 챔버를 공급했습니다.

이전 엔진은 상승기류 카뷰레터를 사용했는데, 이 카뷰레터 아래에서 공기가 유입되어 상부를 통해 배출됩니다.이 방식은 액체 연료 방울이 흡기 매니폴드로 떨어지는 대신 카뷰레터에서 떨어지기 때문에 엔진에 플러딩이 발생하지 않는다는 장점이 있었습니다. 또한 오일 욕조 에어 클리너를 사용할 수 있게 되었습니다. 오일 클리너는 카뷰레터 아래의 요소 아래에 있는 오일 풀을 메시로 끌어올려 오일로 덮인 메시를 통해 공기를 빨아들이는 방식입니다.종이 공기 필터가 존재하지 않았던 시대에 효과적인 시스템입니다.

1930년대 후반부터, 다운 드래프트 카뷰레터는 미국에서 가장 인기 있는 자동차용 타입이었습니다.유럽에서는 엔진 베이의 여유 공간이 줄어들고 SU형 카뷰레터(및 다른 제조업체의 유사한 장치)의 사용이 증가하면서 사이드 드래프트 카뷰레터가 다운 드래프트를 대체했습니다.일부 소형 프로펠러식 항공기 엔진은 여전히 상승기류 기화기 설계를 사용한다.

1979년식 에빈루드 I형 기화기

선외기 카뷰레터는 수직 방향 실린더 블록에 실린더를 공급하기 위해 서로 겹쳐 쌓아야 하기 때문에 일반적으로 사이드 드래프트입니다.

베르누이의 원리에 기초한 카뷰레터 작동의 주요 단점은 유체 동적 장치인 벤추리의 압력 감소가 흡기 속도의 제곱에 비례하는 경향이 있다는 것입니다.연료 제트는 훨씬 작고 연료 흐름은 주로 연료 점도에 의해 제한되므로 연료 흐름은 압력 차이에 비례하는 경향이 있습니다.따라서 최대 출력에 적합한 크기의 제트기는 저속 및 부분 스로틀에서 엔진을 굶기는 경향이 있습니다.대부분의 경우 이는 여러 제트기를 사용하여 수정되었습니다.SU 및 기타 가변 제트 카뷰레터에서는 제트 크기를 변경하여 보정했습니다.냉간 시동의 경우 멀티제트 카뷰레터에서는 다른 원리가 사용되었습니다.스로틀 밸브와 유사한 초크라고 불리는 공기 흐름 저항 밸브는 흡기 매니폴드 압력을 낮추고 제트로부터 추가 연료를 끌어내기 위해 메인 제트 상류에 배치되었습니다.

냉간 시동을 돕는 또 다른 방법은 공기 [citation needed]흡입구에 시동 오일과 같은 휘발성 물질을 추가하는 것입니다.

작동

고정 통풍구
벤추리의 다양한 공기 속도에 따라 연료 흐름이 제어됩니다. 카뷰레터의 가장 일반적인 유형은 자동차입니다.
가변 벤투리
연료 제트 개구부는 슬라이드에 따라 달라집니다(동시에 공기 흐름이 변경됩니다)."계속 압압" 카뷰레터에서는 진공 작동식 피스톤이 연료 제트 안으로 미끄러져 들어가는 테이퍼 니들에 연결되어 있습니다.보다 단순한 버전이 존재하며, 주로 소형 오토바이와 비포장 자전거에서 볼 수 있으며, 슬라이드와 니들이 스로틀 위치에 의해 직접 제어됩니다.가장 일반적인 가변 벤추리(항압식) 타입의 카뷰레터는 사이드 드래프트 SU 카뷰레터와 히타치, 제니스-스트롬버그 및 기타 제조사의 유사 모델입니다.영국의 SU 및 제니스-스트롬버그 회사는 이러한 카뷰레터가 영국 자동차 시장에서 지배적인 위치를 차지하도록 도왔습니다. 그러나 이러한 카뷰레터는 Volvos 및 다른 영국 이외의 제조사에서도 매우 널리 사용되었습니다.유럽이나 일본 자동차에도 비슷한 디자인이 사용되고 있다.이러한 카뷰레터는 "등속" 또는 "등진공" 카뷰레터라고도 합니다.흥미로운 변형으로는 Ford의 VV(가변형 벤추리) 카뷰레터가 있습니다. 이 카뷰레터는 기본적으로 벤추리의 한쪽 면이 힌지로 연결되고 이동 가능한 고정식 벤추리 카뷰레터로서 낮은 rpm에서는 좁은 인후를 제공하고 높은 rpm에서는 넓은 인후를 제공합니다.VV 카뷰레터의 서비스에는 문제가 있었지만, 이것은 다양한 엔진 속도에서 양호한 혼합과 공기 흐름을 제공하도록 설계되었습니다.
고성능 4배럴 카뷰레터

모든 엔진 작동 조건에서 카뷰레터는 다음을 수행해야 합니다.

  • 엔진의 공기량을 측정합니다.
  • 연료/공기 혼합물을 적절한 범위로 유지하기 위해 적절한 양의 연료를 공급합니다(온도 등의 요인에 따라 조정).
  • 두 가지를 곱게 골고루 섞는다.

공기 및 가솔린(가솔린)이 이상적인 유체라면 이 방법은 간단하지만, 실제로는 점도, 유체 드래그, 관성 등으로 인해 이상적인 동작에서 벗어나기 위해서는 매우 복잡해야 합니다.기화기는 다음과 같은 시나리오를 포함한 광범위한 주변 온도, 대기압, 엔진 속도 및 부하, 원심력에 걸쳐 적절한 연료/공기 혼합물을 제공해야 한다.

  • 콜드 스타트
  • 핫 스타트
  • 아이돌 상태 또는 슬로우런
  • 액셀러레이션
  • 최대 스로틀 시 고속/고출력
  • 부분 스로틀에서 정속 주행(경부하)

또한 최신 카뷰레터는 배기 가스 배출량을 낮게 유지하면서 이를 수행해야 합니다.

이러한 모든 조건에서 올바르게 작동하기 위해 대부분의 카뷰레터에는 회로라고 하는 여러 가지 다른 작동 모드를 지원하는 복잡한 메커니즘 세트가 포함되어 있습니다.

기본

강하 기화기의 단면도

카뷰레터는 공기가 엔진의 흡기 매니폴드로 통과하는 개방된 파이프로 구성됩니다.이 파이프는 벤추리 형태입니다. 단면이 좁아졌다가 다시 넓어지면서 가장 좁은 부분의 기류가 빨라집니다.벤추리 아래에는 스로틀 밸브라고 불리는 나비 밸브가 있습니다. 이 밸브는 공기의 흐름을 허용하거나 차단하기 위해 회전할 수 있는 회전 디스크입니다.이 밸브는 카뷰레터 슬로트를 통과하는 공기의 흐름을 제어하여 시스템이 공급하는 공기/연료 혼합물의 양을 제어하여 엔진 출력 및 속도를 조절합니다.스로틀은 일반적으로 케이블 또는 로드와 조인트의 기계적 연결을 통해 연결되며, 드물게 공압 링크를 통해 자동차의 가속 페달, 항공기의 스로틀 레버 또는 다른 차량이나 장비의 동등한 제어 장치에 연결됩니다.

연료는 벤추리의 가장 좁은 부분과 압력이 낮은 다른 곳에 있는 작은 구멍을 통해 공기 흐름으로 유입됩니다.연료 흐름은 연료 경로에서 제트라고 하는 정밀하게 보정된 오리피스를 통해 조절됩니다.

오프 아이돌 회로

스로틀 밸브가 완전히 닫힌 위치에서 약간 열리면 스로틀 플레이트가 스로틀 플레이트 뒤에 있는 연료 공급 구멍을 추가로 발견합니다. 이 구멍은 스로틀 플레이트/밸브가 기류를 차단하여 더 많은 연료가 흐를 수 있을 뿐 아니라 t가 작동될 때 발생하는 진공 감소를 보상합니다.홀틀이 개방되어 일반 개방 스로틀 회로를 통해 계량기 연료 흐름으로의 전환을 부드럽게 합니다.

주 개방 스로틀 회로

스로틀 밸브가 점진적으로 열리면 공기 흐름의 제약이 줄어들기 때문에 매니폴드 진공이 감소하여 공회전 및 오프 아이들 회로를 통과하는 연료 흐름이 감소합니다.이때 베르누이의 원리(즉, 속도가 증가하면 압력이 감소)로 인해 카뷰레터 목구멍의 벤추리 모양이 작동합니다.벤추리는 공기 속도를 증가시키고, 이 속도 및 압력이 낮아지면 연료가 벤추리의 중앙에 위치한 노즐 또는 노즐을 통해 공기 흐름으로 유입됩니다.때로는 효과를 높이기 위해 하나 이상의 부스터 벤츄리를 1차 벤추리 내에 동축으로 배치하기도 합니다.

스로틀 밸브가 닫히면 낮은 압력이 연료 흐름을 유지하기에 부족할 때까지 벤추리를 통과하는 기류가 떨어지고 위에서 설명한 것처럼 오프 아이돌 회로가 다시 작동합니다.

유체의 속도 함수인 베르누이의 원리는 큰 개구부와 큰 유량에 대한 지배적인 효과이지만, 작은 스케일과 느린 속도(레이놀즈 수)에서의 유체 흐름은 점도에 의해 지배되기 때문에 베르누이의 원리는 공회전 또는 느린 속도 그리고 스말의 매우 작은 카뷰레터에서도 효과적이지 않다.모델 엔진소형 모델 엔진은 연료를 공기 흐름으로 흡입하기에 충분한 압력을 줄이기 위해 제트 앞에 유량 제한이 있습니다.마찬가지로 대형 카뷰레터의 공회전 및 저속 작동 제트는 베르누이의 원리가 아닌 점성 항력에 의해 압력이 부분적으로 감소하는 스로틀 밸브 뒤에 배치됩니다.콜드 엔진 시동을 걸기 위한 가장 일반적인 농후 혼합물 생성 장치는 같은 원리로 작동하는 초크입니다.

전원 밸브

개방 스로틀 작동의 경우 연료/공기 혼합물이 풍부하면 더 많은 출력이 생성되고 점화 전 폭발을 방지하며 엔진이 계속 냉각됩니다.이 문제는 일반적으로 스프링이 장착된 "전원 밸브"로 해결되며, 이 밸브는 엔진 진공에 의해 닫혀 있습니다.스로틀 밸브가 열리면 매니폴드 진공이 감소하고 스프링이 밸브를 열어 더 많은 연료가 주 회로로 유입되도록 합니다.2 스트로크 엔진에서는 전원 밸브의 동작은 통상과는 반대입니다.일반적으로 전원 밸브는 "ON" 상태이고 설정된 rpm에서는 "OFF" 상태입니다.혼합물이 희박할 때 순간적으로 더 높게 회전하는 2행정 성향을 이용하여 엔진의 회전 범위를 확장하기 위해 높은 rpm으로 작동합니다.

카뷰레터는 전원 밸브를 사용하는 대신 계량 로드 또는 스텝업 로드 시스템을 사용하여 높은 수요 조건에서 연료 혼합물을 농축할 수 있습니다.이러한 시스템은 1950년대에 카터 카뷰레터에[citation needed] 의해 4배럴 카뷰레터의 1차 2배럴에 대해 개발되었으며, 1980년대 생산 종료까지 대부분의 1배럴, 2배럴 및 4배럴 카터 카뷰레터에 스텝업 로드가 널리 사용되었다.스텝업 로드는 메인 미터링 제트까지 연장되는 하단 단부에서 테이퍼 형태로 되어 있습니다.로드 상단은 스로틀이 열리거나(기계적 링크) 매니폴드 진공이 떨어질 때(진공 피스톤) 로드를 메인 제트에서 들어 올리는 진공 피스톤 또는 기계적 링크에 연결됩니다.스텝업 로드를 메인 제트로 내리면 연료 흐름이 제한됩니다.스텝업 로드를 제트 밖으로 끌어올리면 더 많은 연료가 제트 로드를 통해 흐를 수 있습니다.이러한 방식으로 공급되는 연료량은 엔진의 일시적인 수요에 맞춰 조정됩니다.일부 4배럴 카뷰레터는 1차 2개의 벤추리에만 계량봉을 사용하지만, 일부 기화기는 로체스터 쿼드라젯과 같이 1차 및 2차 회로에 계량봉을 사용합니다.

가속 펌프

액체 휘발유는 공기보다 밀도가 높기 때문에 가해지는 힘에 반응하는 속도가 공기보다 느립니다.스로틀이 빠르게 열리면 카뷰레터를 통과하는 기류가 연료 유량이 증가할 수 있는 속도보다 빠르게 증가합니다.또한 매니폴드의 공기 압력이 증가하여 연료의 증발이 감소하므로 엔진으로 흡입되는 연료 증기가 줄어듭니다.연료에 비해 공기가 일시적으로 과도하게 공급되면 희박 혼합물이 생성되어 엔진 실화(또는 "스텀블")가 발생하는데, 이는 스로틀을 열 때 요구되는 것과 반대되는 효과입니다.이 문제는 스로틀 링크에 의해 작동될 때 소량의 휘발유를 제트를 통해 카뷰레터 [23]후두부로 밀어 넣는 소형 피스톤 또는 다이어프램 펌프를 사용하여 해결됩니다.이 추가 연료 샷은 스로틀 팁인에서 일시적인 린 상태를 상쇄합니다.대부분의 가속기 펌프는 어떤 방법으로든 체적 또는 지속시간을 조정할 수 있습니다.결국 펌프의 가동 부품 주변의 씰이 마모되어 펌프 출력이 감소합니다. 이러한 가속 펌프 샷 감소로 인해 펌프의 씰이 교체될 때까지 가속 중에 비틀거리게 됩니다.

가속 펌프는 냉간 시동 전에 엔진을 연료로 프라이밍하는 데도 사용할 수 있습니다.부적절한 초크처럼 과도한 프라이밍은 플래딩을 일으킬 수 있습니다.이는 연소를 지원하기 위해 연료가 너무 많고 공기가 충분하지 않은 경우입니다.이러한 이유로 대부분의 카뷰레터에는 언로더 메커니즘이 장착되어 있습니다.가속기는 엔진이 크랭킹되는 동안 스로틀이 활짝 열린 상태로 유지되고 언로더는 초크를 개방 상태로 유지하며 여분의 공기를 유입합니다. 그러면 결국 잉여 연료가 제거되고 엔진이 시동됩니다.

초크

엔진이 차가우면 연료가 쉽게 증발하지 않고 흡기 매니폴드의 벽에 응축되어 실린더의 연료가 부족해지고 엔진 시동이 어려워집니다. 따라서 엔진을 시동하고 워밍업할 때까지 보다 풍부한 혼합물(더 많은 연료 대 공기)이 필요합니다.혼합물이 풍부할수록 발화도 쉽다.

추가 연료를 공급하기 위해 일반적으로 초크가 사용됩니다. 초크는 벤추리 앞의 카뷰레터 입구에서 공기 흐름을 제한하는 장치입니다.이 제한이 적용되면 카뷰레터 배럴에 여분의 진공이 생겨 메인 계량 시스템을 통해 여분의 연료를 끌어당겨 공회전 및 오프 아이들 회로에서 흡입되는 연료를 보충합니다.이는 낮은 엔진 온도에서 작동을 지속하는 데 필요한 농후 혼합물을 제공합니다.

또한 초크는 초크 작동 중에 스로틀 플레이트가 완전히 닫히지 않도록 하는 캠(고속 아이돌 캠) 또는 기타 장치에 연결할 수 있습니다.그러면 엔진이 더 빠른 속도로 공회전합니다.고속 공회전 기능은 엔진이 빠르게 워밍업되고 흡기 시스템 전체에 걸쳐 공기 흐름이 증가하여 보다 안정적인 공회전 상태를 유지하여 냉연료의 분무 효율을 높이는 데 도움이 됩니다.

오래된 카뷰레터 차량에서는 초크가 Bowden 케이블과 대시보드의 풀 노브에 의해 수동으로 제어되었습니다.보다 쉽고 편리한 운전을 위해 1932년 올드스모빌에서 처음 도입된 자동 초크는 1950년대 후반에 인기를 끌었다.이것들은 바이메탈 스프링을 사용하는 서모스탯에 의해 제어되었다.추우면 스프링이 수축되어 초크 플레이트가 닫힙니다.시동 시 스프링은 엔진 냉각수, 배기 열 또는 전기 가열 코일에 의해 가열됩니다.스프링이 가열되면 스프링이 천천히 팽창하여 초크 플레이트가 열립니다.초크 언로더는 차량의 가속 페달을 끝까지 움직일 때 스프링에 대해 초크를 강제로 여는 연결 장치입니다.이 조항을 통해 "플래딩된" 엔진을 클리어하여 시동을 걸 수 있습니다.

엔진이 작동 온도에 도달한 후 초크를 비활성화하지 않으면 연료가 낭비되고 배기 가스 배출이 증가합니다.갈수록 엄격해지는 배기 가스 배출 요구 사항을 충족하기 위해 수동 초크(1980년경부터 시장에 따라 다름)를 유지하던 일부 차량에서는 엔진 냉각수에 의해 가열되는 바이메탈 스프링을 사용하는 서모스탯에 의해 초크 개방이 자동으로 제어되기 시작했습니다.

SU 또는 Stromberg와 같은 상시 감압 카뷰레터의 '초크'는 공기 회로에 초크 밸브를 사용하지 않고 혼합 농축 회로가 있어 계량 제트를 더 열거나 '농축'을 위해 연료 제트를 추가로 열어서 연료 흐름을 증가시킵니다.일반적으로 소형 엔진, 특히 오토바이에 사용되는 농축은 스로틀 밸브 아래에 있는 보조 연료 회로를 열어서 작동합니다.이 회로는 공회전 회로와 동일하게 작동하며, 작동 시 스로틀이 닫힐 때 추가 연료를 공급하기만 하면 됩니다.

사이드 드래프트식 슬라이드-스로틀 카뷰레터가 장착된 영국의 고전 오토바이들은 "티클러"라고 불리는 또 다른 종류의 "콜드 스타트 장치"를 사용했다.이 로드는 단순히 스프링이 장착된 로드로, 이 로드를 누르면 플로트를 수동으로 밀어내 여분의 연료가 플로트 볼에 가득 차 흡기구에 범람합니다."티클러"를 너무 오래 누르면 카뷰레터 외부와 아래의 크랭크케이스도 범람하므로 화재 위험이 있습니다.

아이싱 및 카뷰레터 열 메커니즘

육상 기반 애플리케이션의 경우 이러한 문제가 거의 발생하지 않지만, 항공에서 카뷰레터의 중요한 특성은 연료 기화 지점에서 스로틀 바디의 현저한 온도 하락이다.이는 벤추리 기반 카뷰레터의 작동 원리에 따라 달라지는데, 벤추리의 좁은 부분의 공기는 압력이 낮기 때문에 온도도 떨어지기 때문입니다.게다가 그 시점에서는 연료도 증발하고 있기 때문에, 그 증발 잠열은 한층 더 온도 저하를 일으킵니다.이로 인해 복합 온도가 최대 40°C(104°[24]F)까지 떨어질 수 있습니다. 즉, 35°C의 더운 날에도 벤추리의 온도가 영하로 떨어질 수 있습니다.공기에 충분한 수분이 포함되어 있으면 벤추리 후두부에 얼음이 쌓이고 급기가 완전히 차단되어 엔진이 완전히 정지할 수 있습니다.

항공 애플리케이션은 다른 엔진에서는 볼 수 없는 특정 작동 모드 때문에 카뷰레터 결빙에 독특하게 취약합니다. 즉, 하강 시부터 착륙 시까지 엔진이 장시간 공회전합니다.스로틀 밸브는 공회전 RPM에서 최대한 수축되므로 압력(그리고 결과적으로 온도) 강하가 가장 크며, 엔진에서 유용한 출력이 생성되지 않으므로 전체 온도도 떨어집니다.따라서 카뷰레터 결빙을 위한 완벽한 조건이 형성되고 엔진 출력이 완전히 상실될 위험이 상당히 높아집니다.카뷰레터 결빙은 항공기가 고도를 비행하고 있고 결빙에 유리한 대기 조건에서도 발생할 수 있다.카뷰레터 결빙을 방지하기 위해 카뷰레터 엔진을 사용하는 항공기에는 카뷰레터 열 [24]시스템이 장착되어 있습니다.카뷰레터 열(또는 일반적으로 "탄수화물 열") 시스템은 파일럿 작동식 바이패스 밸브로 구성되어 있으며, 이 밸브는 에어 필터를 통해 정상적인 공기 흡입구에서 엔진 배기구를 통과하는 2차(일반적으로 여과되지 않은) 흡입 덕트로 엔진 공기 공급을 리디렉션하기 위해 열 수 있습니다.그러면 유입 공기를 충분히 가열하여 결빙을 방지할 수 있습니다.

카뷰레터 결빙 상태가 감지되거나 의심되는 경우, 모든 얼음 축적이 제거될 때까지 카뷰레터 열 시스템을 작동시키기 위한 즉각적인 파일럿 조치가 필요합니다.엔진이 공회전 RPM으로 작동하는 경우, 얼음이 [24]형성되지 않도록 충분한 온도를 유지하기 위해 스로틀을 주기적으로 열어야 할 수도 있습니다.

탄수화물 열의 사용은 (가열된 공기의 밀도가 낮기 때문에) 동력을 감소시키고 일반적으로 공기를 흡수하지 않기 때문에 최대 동력이 필요한 경우(이륙 시 등) 또는 결빙 전위가 존재하지 않는 경우에는 적용되지 않습니다.그러나 카뷰레티드 피스톤 엔진 [24]항공기에서 강하 시 표준 운영 절차의 일부이다.

기타 요소

또한 각 회로 간의 상호작용은 다양한 기계적 또는 공기압 연결부, 온도 민감 및 전기 구성 요소에 의해 영향을 받을 수 있습니다.엔진 반응성, 연비 또는 자동차 배기가스 제어와 같은 이유로 도입되었습니다.다양한 공기 블리드(종종 제트와 유사하게 정밀하게 보정된 범위에서 선택됨)는 연료 통로의 다양한 부분에 공기를 주입하여 연료 공급 및 기화를 개선합니다.기화기/매니폴드 조합에는 초기 연료 증발기와 같은 연료 기화를 촉진하는 일종의 가열과 같은 추가적인 정교함이 포함될 수 있습니다.

연료 공급

플로트 챔버

1950년대 Holley "Visi-Flo" 모델 #1904 카뷰레터, 투명한 유리 그릇이 공장에서 장착되었습니다.

혼합물을 즉시 사용할 수 있도록 카뷰레터에는 대기압에 가까운 양의 연료가 들어 있는 "플로트 챔버"(또는 "볼")가 있습니다.이 탱크는 연료 펌프에 의해 공급되는 연료로 지속적으로 보충됩니다.볼의 정확한 연료 레벨은 탱크(예: 화장실 탱크)에 사용되는 것과 매우 유사한 방식으로 흡기 밸브를 제어하는 플로트를 통해 유지됩니다.연료가 소진되면 플로트가 떨어져 흡기 밸브가 열리고 연료가 유입됩니다.연료 레벨이 상승하면 플로트가 상승하여 흡기 밸브를 닫습니다.플로트 볼에 유지되는 연료 레벨은 일반적으로 세트 스크류 또는 플로트가 연결된 암을 구부리는 것과 같은 조잡한 방법으로 조정할 수 있습니다.이는 일반적으로 중요한 조정이며, 적절한 조정은 플로트 보울의 창에 새겨진 선이나 분해 시 플로트가 카뷰레터 상단 아래에 얼마나 멀리 매달려 있는지를 측정하는 것으로 나타납니다.플로트는 시트 황동을 중공 모양으로 납땜하는 등 여러 가지 소재로 만들 수 있습니다. 중공 플로트는 작은 누출로 인해 결국 다공성이 되어 플라스틱 플로트가 손실될 수 있습니다. 두 경우 모두 플로트가 뜨지 못하고 연료 레벨이 너무 높으며 플로트를 교체하지 않으면 엔진이 작동하지 않습니다.d. 밸브 자체가 "시트"에서의 동작으로 인해 측면으로 마모되어 결국 비스듬히 닫히려고 하고, 따라서 연료를 완전히 차단하지 못합니다. 다시 말해, 과도한 연료 흐름과 엔진 작동 불량의 원인이 됩니다.반대로 연료가 플로트 볼에서 증발하면 침전물, 잔류물 및 니스 등이 남아 통로가 막히고 플로트 작동을 방해할 수 있습니다.이 문제는 특히 연간 일부만 작동하며 한 번에 몇 개월 동안 풀 플로트 챔버가 있는 상태로 방치된 자동차에서 발생합니다. 이 문제를 줄이는 시판되는 연료 안정제 첨가제를 사용할 수 있습니다.

고온 기후에서는 챔버(볼)에 저장된 연료가 문제가 될 수 있습니다.고온 중에 엔진이 꺼지면 연료 온도가 상승하고 때로는 비등("투과")하기도 합니다.이로 인해 엔진이 아직 따뜻할 때 플래딩이 발생하고 재시동이 어렵거나 불가능할 수 있습니다. 이러한 현상을 "열 흡수"라고 합니다.히트 디플렉터 및 절연 개스킷은 이 효과를 최소화하려고 합니다.카터 서모 쿼드 카뷰레터에는 절연 플라스틱(페놀)으로 제조된 플로트 챔버가 있어 연료를 섭씨 20도(화씨 11도)까지 시원하게 유지한다고 알려져 있습니다.

일반적으로 특수 환기 튜브를 사용하면 연료 레벨 변화에 따라 플로트 챔버에서 대기압이 유지됩니다. 이러한 튜브는 일반적으로 카뷰레터 후두부로 확장됩니다.이러한 환기 튜브의 배치는 연료가 기화기로 흘러내리는 것을 방지하기 위해 매우 중요하며, 때로는 더 긴 튜브로 개조되기도 합니다.연료는 대기압 상태로 유지되므로 업스트림에 장착된 슈퍼차저에 의해 가압된 목구멍으로 이동할 수 없습니다. 이 경우 전체 카뷰레터가 기밀 가압 박스에 들어 있어야 작동합니다.슈퍼차저 업스트림에 카뷰레터가 장착된 설치의 경우 이 기능이 필요하지 않습니다. 이 때문에 시스템이 더 자주 사용됩니다.그러나 이 경우 슈퍼차저에 압축 연료/공기 혼합물이 채워지고 엔진 역화 시 강한 폭발 경향이 있습니다. 이러한 유형의 폭발은 드래그 레이스에서 자주 볼 수 있으며, 이제 안전상의 이유로 흡기 매니폴드의 압력 방출 블로오프 플레이트, 슈퍼차저를 고정하는 브레이크 볼트가 통합되어 있습니다.나일론이나 케블라로 만든 폭탄 파편을 잡는 탄도 담요가 슈퍼차저를 둘러싸고 있습니다.

다이어프램 챔버

엔진이 어떤 방향으로든 작동해야 하는 경우(예: 체인톱 또는 모형 비행기) 플로트 챔버는 적합하지 않습니다.대신 다이어프램 챔버를 사용한다.플렉시블 다이어프램은 연료실의 한 쪽을 형성하고 연료가 엔진으로 배출될 때 다이어프램이 외기 압력에 의해 안쪽으로 강제되도록 배치됩니다.다이어프램은 니들 밸브와 연결되어 있으며, 니들 밸브가 안쪽으로 이동하면서 니들 밸브가 열려 더 많은 연료가 유입되어 소비되는 대로 연료를 보충합니다.연료가 보충되면 연료 압력과 작은 스프링으로 인해 다이어프램이 밖으로 이동하면서 니들 밸브가 닫힙니다.균형 상태에 도달하여 어느 방향으로든 일정한 연료 탱크 레벨을 유지합니다.

다중 카뷰레터 배럴

Holley 모델 #2280 2-배럴 카뷰레터
1961년형 페라리 250의 콜롬보 125형 '테스타 로사' 엔진6개의 웨버 2배럴 카뷰레터가 장착된 TR 스파이더로 12개의 개별 공기 경적을 통해 공기를 유도하며, 각 실린더별로 조정 가능
포드 에스코트에 장착된 2배럴 카뷰레터
에델브록 기화기

기본 카뷰레터에는 1개의 벤추리만 있는 반면, 많은 카뷰레터에는 2개 이상의 벤추리 또는 "배럴"이 있습니다.일반적으로 2배럴 및 4배럴 구성은 엔진 배기량이 클 때 높은 공기 흐름을 수용하기 위해 사용됩니다.멀티배럴 카뷰레터는 크기가 서로 다르며 서로 다른 공기/연료 혼합물을 공급하도록 보정된 1차 배럴과 2차 배럴을 가질 수 있습니다. 이러한 카뷰레터는 링크 또는 엔진 진공에 의해 "진행적" 방식으로 작동되므로 2차 배럴이 거의 완전히 열릴 때까지 열리지 않습니다.이는 대부분의 엔진 속도에서 1차 배럴을 통한 공기 흐름을 극대화하여 환기구에서 나오는 압력 "신호"를 극대화하는 바람직한 특성이지만, 고속에서는 더 큰 공기 흐름을 위해 단면적을 추가하여 공기 흐름의 제약을 줄여줍니다.이러한 이점은 부품 스로틀 작동과 무관한 고성능 애플리케이션에서는 중요하지 않을 수 있으며 단순성과 신뢰성을 위해 기본 및 보조 엔진이 동시에 열릴 수 있습니다. 또한 단일 카뷰레터로 공급되는 두 개의 실린더 뱅크가 있는 V 구성 엔진은 각각 O를 공급하는 두 개의 동일한 배럴로 구성할 수 있습니다.ne cylinder bank.널리 알려진 V8 엔진과 4배럴 카뷰레터의 조합에서는 종종 2개의 1차 배럴과 2개의 2차 배럴이 있습니다.

2개의 1차 보어와 2차 보어가 있는 최초의 4배럴 카뷰레터는 1952년식 캐딜락 시리즈 62, Oldsmobile 98, Oldsmobile Super 88 및 Buick Roadmaster에 동시에 도입된 Carter WCFB와 동일한 로체스터 4GC였다.올드스모빌은 새로운 기화기를 "쿼드리 제트"[25]라고 불렀고 뷰익은 그것을 "공군력"[26]이라고 불렀다.

1965년 Rochester에 의해 "Quadrajet"[citation needed]로 처음 출시된 스프레드 보어 4배럴 카뷰레터는 1차 스로틀 보어와 2차 스로틀 보어의 크기 사이에 훨씬 더 넓게 퍼져 있습니다.이러한 카뷰레터의 프라이머리는 기존의 4배럴 관행에 비해 매우 작은 반면 세컨더리는 상당히 큽니다.소형 프라이머리는 저속 연비와 주행성을 지원하며 대형 세컨더리는 필요할 때 최대의 성능을 발휘합니다.2차 복도를 통한 공기 흐름을 조정하기 위해 각 2차 인후에는 상단에 공기 밸브가 있습니다.이것은 초크 플레이트와 거의 같은 구성으로 되어 있어 닫힘 위치에 스프링이 가볍게 장착되어 있습니다.공기 밸브는 엔진 속도 및 스로틀 개방에 따라 점진적으로 열리며, 점차 더 많은 공기가 카뷰레터의 2차 측을 통해 흐를 수 있도록 합니다.일반적으로 공기 밸브는 공기 밸브가 열릴 때 상승하는 계량 로드에 연결되어 2차 연료 흐름을 조정합니다.

단일 엔진에 여러 개의 카뷰레터를 장착할 수 있으며, 종종 프로그레시브 링크로 장착할 수 있습니다. 고성능 미국 V8에는 두 개의 4배럴 카뷰레터(종종 "듀얼 쿼드"라고 함)가 자주 사용되었으며, 현재는 여러 개의 2배럴 카뷰레터가 고성능 엔진에서 종종 볼 수 있습니다.다수의 소형 카뷰레터도 사용되었지만(사진 참조), 이러한 구성에서는 공통 프레넘이 없기 때문에 엔진을 통과하는 최대 공기 흐름을 제한할 수 있습니다. 개별 흡기 통로를 사용할 경우 엔진의 크랭크축이 [27]회전할 때 모든 실린더가 한 번에 공기를 흡입하는 것은 아닙니다.

카뷰레터 조정

연료와 공기의 혼합물은 연료가 과잉일 때는 농후하고 부족할 때는 희박합니다.혼합물은 자동차 카뷰레터의 하나 이상의 니들 밸브 또는 피스톤 엔진 항공기의 파일럿 작동 레버에 의해 조절됩니다(혼합물은 공기 밀도와 고도에 따라 변화하기 때문입니다).공기 밀도와 관계없이 (스토이코메트릭) 공기 대 가솔린 비율은 14.7:1입니다. 즉, 휘발유의 각 질량 단위당 14.7질량 단위가 필요합니다.다른 유형의 연료에는 서로 다른 화학비율이 있습니다.

카뷰레터 혼합물 조정을 점검하는 방법에는 가스 분석기를 사용하여 배기의 일산화탄소, 탄화수소 및 산소 농도를 측정하거나 "Colcoune"라는 이름으로 판매되는 특수 유리 보디 스파크 플러그를 통해 연소실 내 불꽃의 색상을 직접 볼 수 있습니다. 스토이코메트릭 연소의 불꽃 색상은 다음과 같습니다.d는 "분센 블루"로, 혼합물이 진하면 노란색으로, 너무 묽으면 희끗희끗한 파란색으로 변한다.항공 분야에서 널리 사용되는 또 다른 방법은 배기 가스 온도를 측정하는 것입니다. 배기 가스 온도는 최적으로 조정된 혼합물의 최대 온도에 가깝고 혼합물이 너무 농후하거나 너무 희박할 때 가파르게 떨어집니다.

스파크 플러그를 제거하고 자세히 검사하여 혼합물을 판단할 수도 있습니다.검은색, 건조, 수티 플러그는 혼합물이 너무 농후함을 나타내고 흰색 또는 옅은 회색 플러그는 희박한 혼합물을 나타냅니다.적절한 혼합물은 갈색-회색/줄기색 플러그로 표시됩니다.

고성능 2행정 엔진에서는 피스톤 워시를 관찰하여 연료 혼합물을 판단할 수도 있습니다.피스톤 워시는 피스톤 상단(돔)의 탄소 축적 색상과 양입니다.린 엔진은 피스톤 돔이 검은 카본으로 덮여 있고 리치 엔진은 새로운 것처럼 보이는 깨끗한 피스톤 돔이 있어 탄소가 축적되지 않습니다.이는 종종 직관과 반대이지만 희박 엔진의 연료-공기 혼합 불량으로 인한 불완전 연소로 인해 발생합니다.일반적으로 이상적인 혼합물은 전송 포트 근처의 깨끗한 돔 영역과 돔의 중앙에 탄소 일부가 있는 둘 사이의 어딘가에 있을 것입니다.

2 스트로크를 튜닝할 때는 엔진을 가장 자주 작동하는 rpm 및 스로틀 입력으로 작동하는 것이 중요합니다.일반적으로 스로틀이 완전히 열리거나 거의 열리게 됩니다.낮은 RPM 및 공회전 시 Venturi를 통한 고속에서 잘 작동하고 저속 성능을 [28]희생하는 카뷰레터 설계로 인해 리치/리안 및 요동 판독값을 작동할 수 있습니다.

카뷰레터가 여러 개 사용되는 경우 원활한 엔진 작동과 각 실린더에 일관된 연료/공기 혼합을 위해 스로틀의 기계적 링크가 적절히 동기화되어야 합니다.

피드백 카뷰레터

1980년대에 많은 미국 시장 차량은 배기 가스 산소 센서의 신호에 반응하여 연료/공기 혼합물을 동적으로 조절하는 "피드백" 카뷰레터를 사용하여 촉매변환기의 최적 기능을 가능하게 하는 화학비율을 제공했습니다.피드백 카뷰레터는 연료 분사 시스템보다 가격이 저렴하기 때문에 주로 사용되었으며, 1980년대 배기 가스 배출 요구 사항을 충족할 만큼 충분히 잘 작동했으며 기존 카뷰레터 설계에 기반했습니다.피드백 카뷰레터는 낮은 트림 버전의 자동차에 자주 사용되었습니다(높은 사양의 차량에는 연료 [citation needed]분사가 장착됨).그러나 비피드백 카뷰레터 및 연료 주입에 비해 복잡하기 때문에 문제가 발생하여 [citation needed]유지보수가 어렵습니다.결국 하드웨어 가격 하락과 배기 가스 배출 기준 강화로 인해 신차 생산에서 연료 주입이 카뷰레터를 대체하게 되었습니다.

촉매 카뷰레터

촉매 기화기는 니켈이나 백금과 같은 가열된 촉매의 존재 하에서 연료 증기와 물 및 공기를 혼합합니다.일반적으로 이 제품은 1940년대 제품으로 보고되며, 등유가 가솔린 엔진에 동력을 공급할 수 있습니다(경량의 탄화수소가 필요).그러나 보고서는 일관성이 없습니다. 보통 휘발유 사용을 목적으로 하는 "200 MPG 카뷰레터"에 대한 설명에 포함됩니다.일부 구형 연료 증기 카뷰레터와 혼동되는 부분이 있는 것 같습니다(아래 기화기 참조).또한 실제 장치에 대한 유용한 참조는 거의 없습니다.그 주제에 대한 언급이 서투른 자료는 의심을 가지고 봐야 한다.

정전압 카뷰레터

가변 초크 카뷰레터 및 등속 카뷰레터라고도 하는 정전압 카뷰레터는 스로틀 케이블이 스로틀 케이블 플레이트에 직접 연결된 카뷰레터입니다.코드를 당기면 원휘발유가 카뷰레터로 유입되어 [29]탄화수소가 대량 배출됩니다.

등속 카뷰레터는 가속 페달이 스로틀 플레이트를 작동하기 전에 흡기 스트림에 가변 스로틀 폐쇄 기능이 있습니다.이 가변 폐쇄는 흡기 매니폴드 압력/진공에 의해 제어됩니다.이 압력 제어식 스로틀은 엔진의 속도 및 부하 범위 전체에서 비교적 고른 흡기 압력을 제공합니다.CV 카뷰레터의 가장 일반적인 디자인은 SU 또는 Solex의 설계로, 다이어프램에 의해 작동되는 원통형 클로저를 사용합니다.실린더 및 다이어프램은 연료 조절 로드와 함께 연결되어 공기 흐름과 직접 관련된 연료를 공급합니다.보다 원활한 작동과 고른 흡기 압력을 제공하기 위해 다이어프램은 점성이 감쇠됩니다.이러한 카뷰레터는 주행성과 연비가 매우 우수했습니다.또한 최고의 성능과 효율성을 위해 폭넓게 조정할 수 있습니다.(위의 가변 벤추리 카뷰레터 참조)

CV 카뷰레터의 단점은 단일 배럴 측면 드래프트 설계로 제한된다는 것입니다.이로 인해 대부분 인라인 엔진으로 사용이 제한되었고 대형 배기량 엔진에는 실용적이지 않게 되었습니다.엔진에 2개 이상의 CV 카브를 장착하는 데 필요한 스로틀 링크는 복잡하고 공기/연료를 균등하게 분배하기 위해 적절한 조정이 중요합니다.이로 인해 유지 보수 및 조정이 어려워집니다.

기화기

원래의 Fordson 트랙터(흡기 매니폴드, 기화기, 카뷰레터 및 연료 라인 포함)의 흡기 컷어웨이 뷰.

내연기관은 가솔린, 등유, 트랙터 기화유(TVO), 식물성 기름, 디젤 연료, 바이오디젤, 에탄올 연료(알코올), 기타 여러 종류의 연료로 작동하도록 구성할 수 있습니다.가솔린-파라핀 엔진과 같은 멀티 연료 엔진은 휘발성이 낮은 연료를 사용할 때 연료의 초기 기화 효과를 얻을 수 있습니다.이를 위해 기화기(또는 기화기)가 흡기 시스템에 배치됩니다.기화기는 배기 매니폴드의 열을 사용하여 연료를 증발시킵니다.예를 들어, 원래의 Fordson 트랙터와 그 이후의 다양한 Fordson 모델에는 기화기가 있었다.Henry Ford & Son Inc.가 오리지널 Fordson(1916)을 설계할 때, 기화기는 등유 작동을 위해 사용되었습니다.1940년대와 1950년대에 TVO가 여러 나라(영국 및 호주 포함)에서 보편화되었을 때, Fordson 모델의 표준 기화기는 TVO에도 똑같이 유용했습니다.트랙터에 디젤 엔진이 널리 채택되면서 트랙터 기화유의 사용이 폐지되었습니다.

「 」를 참조해 주세요.

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외부 링크

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