오토가스

Autogas
가솔린과혼동해서는 안 된다.
쉘 오토가스의 주유소.

오토가스는 발전기 등 정지해 있는 응용 분야뿐만 아니라 차량의 내연기관에서 연료로 사용될 때 액화석유가스(LPG)의 통칭이다. 프로판과 부탄의 혼합물이다.

오토가스는 가솔린 대비 CO2
 배출량을 약 15% 줄일 수 있어 '녹색' 연료로 널리 사용된다. 1리터의 가솔린은 연소 시 2.3kg의 CO2를
발생시키는 반면, 동일한 양의 아우토가스(오토가스 밀도가 낮아 1.33L)는 연소 시 1.5 * 1.33 = 2kg의 CO2만을
발생시킨다.[1] 가솔린과 NO
 x에 비해 CO 배출량이 30%나 적다.[2] 옥탄가 등급(MON/RON)은 90~110이며, 에너지 함량(더 높은 난방 값-)이 있다.HHV)는 실제 연료 조성에 따라 리터당 25.5메가줄(순수 프로판의 경우)에서 리터당 28.7메가줄(순수 부탄의 경우) 사이이다.

오토가스는 세계에서 세 번째로 인기 있는 자동차 연료로, 약 1600만대의 6억대의 승용차가 이 연료를 사용하며 전체 시장 점유율의 3%에도 미치지 못한다. 모든 자동차 연료 승용차의 약 절반이 5대 시장에 있다(내림차순). 터키, 한국, 폴란드, 이탈리아, 호주.[3]

용어 변화 및 혼동

석유정기를 가솔린보다는 가솔린이라고 부르는 나라에서는 자가용을 단순히 가스라고 부르는 것이 일반적이다. 이것은 휘발유를 가솔린이라고 부르는 국가의 사람들에게 혼란스러울 수 있다. 그들은 종종 휘발유의 약자로 가스를 사용하기 때문이다.

미국에서는 오토가 1차 성분인 프로판이라는 이름으로 더 흔히 알려져 있다. 2010년 프로판 교육연구회에서는 포장도로용 자동차에 사용되는 LPG를 지칭하는 '프로판 오토가스'라는 용어를 채택하였다.[4][need quotation to verify]

영국에서는 LPG와 오토가라는 용어가 번갈아 사용된다. 호주와 네덜란드에서 공통 용어는 LPG이다. 이탈리아와 프랑스에서는 GPL(이탈리아의 약자: gas di petrolio recufatto 또는 프랑스어: gaz de pétrole liquéfié)을 사용한다. 스페인에서는 GLP(가스 리쿠아도 델 페트로레오)라는 용어가 사용된다.

아시아 국가들, 특히 필리핀과 같이 역사적인 미국적 영향을 받은 나라들에서는, 오토가라는 용어가 일반적으로 일반 용어로 인식되지 않으며, 특히 택시 운전사들, 특히 많은 사람들이 변환된 차량을 사용하는 소비자에 의해 LPG나 자동 LPG라는 용어의 사용이 더 널리 사용되고 있다.[5] 변환된 차량은 일반적으로 LPG 차량 또는 LPG 차량이라고 불린다.

자동차 연료로 LPG의 어려움

LPG가 자동차의 연료로 널리 사용되고 있음에도 불구하고, 오토가 필요한 운전자들은 가끔 어려움을 겪을 수 있는데, 특히 외진 지역과 수요와 공급이 적은 장소에서 그렇다. 따라서, 그들은 LPG를 신뢰성 있게 얻을 수 있는 스테이션으로의 접근을 위한 여정을 계획할 필요가 있을 수 있다. 일부 오토가스 연료 시스템은 차량 내 병렬 오토가 및 가솔린 메커니즘을 사용하여 이를 처리하며, 주어진 시간에 오토가 또는 가솔린을 사용할 수 있다.[6]

역사

가스로 연료가 공급되는 내연기관들은 적어도 1823년부터 런던의 사무엘 브라운의 연구로 시작되었다. 1935년까지 하노버에는 오토가스 역이 생겼고,[7] 같은 해 모스크바와 레닌그라드를 오가는 트럭과 함께 시범운행이 이루어졌다. 초기 사용은 이용 가능한 다른/대체 연료의 종류와 그 원가에 크게 의존했다. 1970년대에는 특히 택시(네덜란드, 이탈리아, 방콕, 이스탄불)[8]와 버스에서 오토가 더욱 광범위하게 적용되었다.

차량 제조업체

도요타는 1970년대 M, R, Y 엔진 제품군에서 LPG 전용 엔진을 다수 만들었다.

A number of automobile manufacturers—Citroën, Fiat, Ford, Hyundai, General Motors (including Daewoo, Holden, Opel/Vauxhall, Saab), Maruti Suzuki, Peugeot, Renault (including Dacia), Skoda, Tata Motors, Toyota, Volvo, and more recently Volkswagen—have OEM bi-fuel models that will run equally well on both LPG and petrol.[citation needed] HSV(Holden Special Vehicles, HSV)도 바이 연료 모델을 제공하지만, HSV는 오비탈 오토가스 시스템의 기술을 사용하여 엔진에 오토가스를 주입하여 효율을 높인다.[9] 2011년부터 홀덴의 코모도어 레인지(세단, 왜건, ute)가 전용 LPG 차량으로 제공되었으며, 가솔린 탱크 대신 알루미늄 연료 탱크가 장착되었다.

제조업체가 LPG/오토가스 시스템을 장착하지 않은 가솔린 엔진 자동차, 트럭 및 버스는 일반적으로 제3자 시스템을 수용하여 LPG 또는 가솔린을 사용할 수 있다. ROUSH CleanTech는 중형 포드 상용차와 A형 및 C형 블루버드 스쿨버스의 설계, 엔지니어, 프로판 오토가스 연료 시스템을 제조 및 설치한다.[10]

바이알은 LPG에서 균등하게 잘 작동하는 OEM LPG 동력 스쿠터와 LPG 동력 모빌드를 제조한다. 포드 호주는 2000년부터 LPG 전용 팔콘 모델을 내놓았다.

나라들.

2008년 글로벌 오토가스 소비량 그래프.

오토가스는 다음을 포함한 수많은 나라와 영토에서 큰 인기를 누리고 있다. 호주, 유럽연합, 홍콩, 인도, 필리핀, 마케도니아 공화국, 한국, 세르비아, 스리랑카, 터키. 그것은 또한 몇몇 국가의 대형 주유소에서도 이용할 수 있다. 예를 들어 아르메니아에서 교통부는 자동차의 20~30%가 자동가스를 사용하는 것으로 추정하고 있는데, 이는 디젤과 가솔린 모두에 대해 매우 저렴한 대안으로 가솔린 가격의 절반에도 못 미치고 디젤보다 40% 정도 저렴하기 때문이다. 최근[when?] 유가 상승으로 차액이 크게 늘었다.

알제리

1980년대부터 알제리 정부는 알제리에서의 오토가 사용을 촉진하는 정책을 추진해 왔다. 정부가 이 정책을 시행하게 된 두 가지 주된 동기는 LPG의 대규모 생산량을 활용하고 도시 오염을 줄이는 것이었다. 2019년 말, 도로에는 약 50만 대의 오토가 구동 차량이 운행되었고, 1000여 곳의 주유소가 이를 지원하였다.[11]

알제리 정부는 모든 자동차 연료의 가격을 조정한다. 아우토가스는 알제리에서 경유 가격의 61%로 가격이 저렴하다.[11]

호주.

LPG는 2010년 2월 현재 무연 연료의 리터당 1.10-1.35달러, 디젤의 리터당 1.15-1.30달러와 달리 도심 지역의 휘발유 가격(리터당 약 0.59-0.75달러)이 절반에도 못 미쳐 호주에서 인기가 높았다.

자동차용 LPG는 하이브리드 전기차를 구매하는 운전자가 늘고 있고,[12] LPG를 공장 옵션으로 제공하는 현지 자동차 제조, 2011년 시작된 연방정부에서 LPG를 소비하는 등 인기가 떨어지고 있다.

호주에서 자동차를 생산하던 양대 현지 제조업체(포드·홀덴)는 2016년과 2017년 각각 중단돼 현지 대형차와 상용차 일부 모델에 공장 장착 오토가를 제공하곤 했다. 미쓰비시 호주는 이전에 공장에서 조립한 자동차 전용 차량을 현지에서 생산했으나 2008년에 생산을 중단했다. E-Gas Ford Falcon 모델을 제외한 모든 공장 오토가스 차량은 가솔린, 오토가스 또는 조합으로 구동할 수 있는 기능을 가진 연료 차량이었다.[13]

홀덴 특수차량(Holden Special Vehicles)은 오토가스를 액체로 엔진에 주입해 효율성을 높이는 다른 오토가스 시스템을 제공했다.[14]

국산 액체를 사용한 포드 LPG 차량은 모두 액화석유가스(LPG)를 주입해 휘발유 대비 3㎾ 이상 발전했다.[citation needed]

호주의 도로에는 약 31만 대의 오토가 동력 자동차가 있다. LPG/듀얼 연료차량은 2013년 이후 34.2%(16만1,191대) 감소하는 등 지속적으로 감소하고 있다. 같은 기간 전기차 등록대수는 8334대로 159.2% 증가했다.[12]

이에 따라 LPG 재급유 장소의 수는 현재 2,900개 미만으로 몇 년 전 3,500개에서 감소하였다.[15][16]

역사적으로 오토가스는 면제가 가능했지만, 2011년부터는 이전에 면제가 적용되지 않았던 모든 차량 연료에 부과되기 시작했고 2015년까지 증분 첨가되었다. 2011년 리터당 2.5센트에서 시작해 2015년에는 리터당 12.5센트에 달했다. 이에 비해 휘발유 가격은 리터당 38센트로 유지될 것이다. 자동차에 대한 추가 소비는 개인 운전자들을 위해 2006년에 시행된 보조금에 의해 다소 상쇄되고 있다. 개인 운전자들은 기존 자동차를 오토가로 개조하기 위해 2천 달러를 지불하거나 오토가스로 운행하기 위해 제작된 새 자동차를 구입하기 위해 1,000 달러를 지불한다.[17] 이 보조금은 총 차량 중량이 3500kg 이상인 사업용 차량이나 차량에는 적용되지 않는다. 서호주 정부는 호주 연방정부가 제공하는 보조금 외에도 오랫동안 지속되어온 LPG 보조금 제도에 따라 1,000달러의 보조금을 지급하고 있다.

벨기에

벨기에에서 오토가(프랑스어와 네덜란드어로 모두 LPG로 불림) 사용은 정부가 전환키트를 설치하기 위해 준 보조금 덕분에 한때 벨기에에서 큰 인기를 끌었다. 보조금 지급이 사라진 2003년 이후 LPG로 운행하는 차량은 줄고 경유로 운행하는 차량은 늘었다. 이는 경유차를 구매하기 위한 세제 혜택 때문이기도 했다. 최근 몇 년 동안 벨기에에서 자동차 연료로 오토가스를 사용하는 것이 차량 연료 사용의 2% 미만을 차지하고 있다. 2003년 말 벨기에에서는 600개 주유소의 지원을 받아 9만3000여 대의 오토가 구동되는 차량이 추정됐다.[11] 2010년에는 LPG를 장착한 자동차가 33,482대였으며, 2012년에는 22,265대로 줄었다. 2012년 이후 오토가스 추진 차량 수가 14% 가량 소폭 증가했다. 이 같은 증가는 경유차 구입을 위한 세제혜택이 단계적으로 폐지된 데 따른 것이다. LPG를 장착한 주유소는 늘었고 2012년에는 727개 주유소가 있었다.

벨기에에서, 오토가는 전혀 배설물이 없지만, 부가가치세는 아니다. 2019년 6월 현재 오토가스 1리터 가격은 디젤 1리터 가격의 3분의 1 수준이어서 벨기에에서 구할 수 있는 가장 저렴한 자동차 연료다. 이는 인접 국가, 특히 LPG가 훨씬 더 비싼 프랑스와의 국경 간 LPG 재급유 교통에 대한 강력한 인센티브다.

세수 손실을 메우기 위해 LPG를 장착한 벨기에 자동차는 휘발유나 압축천연가스(CNG) 자동차보다 높은 도로세를 낸다. 정부가 LPG차 사용을 장려하기 위한 노력에서, LPG차가 내는 등록세는 CNG, 가솔린, 디젤차의 등록세보다 낮다. 따라서 2013년부터 신규 LPG차(그리고 1년 미만 LPG차)가 등록 의무의 중요한 축소로 혜택을 받게 된다.

벨기에에서 자동차 연료가 무료로 소비되고 있으며, 벨기에에서 가장 저렴한 자동차 연료로 등록 의무를 대폭 절감하고 있음에도 불구하고, 오토가스는 1990년대 한때 사용했던 사용 수준에 다시 도달한 적이 없다. 벨기에는 LPG나 CNG 자동차 설치에 대한 보조금을 지급하지 않는다. 2014년부터 CNG 자동차 설비에 지원되는 현 보조금은 천연가스 민간업계가 지원한다.

OPEL은 2013년부터 현재까지 벨기에에서 신형 공장 장착 LPG 차량을 판매하는 유일한 유통업체다.

불가리아

불가리아의 오토가스 소비량은 2003년 전체 연료 소비량의 14%를 차지했는데, 이는 1999년 이후 3배나 증가한 것이다. 2003년 말까지 도로에는 약 19만 5천 대의 오토가스 추진 차량이 있었으며 약 1,500개의 주유소가 있었다. 오토가스는 미니버스와 택시가스의 90%가 연료로 달릴 수 있을 정도로 불가리아에서도 상용 사용자들에게 큰 인기를 끌고 있다. 원래 오토가에서 운행하기 위해 제작된 차량은 불가리아에서는 사실상 존재하지 않기 때문에 대다수의 차량은 제3자 전환 차량이다.[11]

캐나다

캐나다에서 더 흔히 언급되는 오토가스는 캐나다에서 가장 인기 있는 대체 연료다. 주로 소비량이 많은 공공 및 민간 기단(택시, 택배기사, 통학버스, 환승차량)에서 사용한다.

캐나다 자동차 프로판 수요는 캐나다 정부가 1981년 국가 에너지 안보 우려에 대응해 소비자가 자신의 차량을 프로판 위에서 운행하도록 개조하는 CA$400 보조금을 도입한 이후 1980년대에 급격히 증가하기 시작했다. 일부 지방에서는 프로판 변환에 대해 다양한 보조금과 인센티브를 제공하기도 했다. 1990년대 초반 차량 개조량은 약 20만대에 달했고, 오토 프로판도 5000여 곳에서 구입할 수 있을 것으로 추정됐다. 연방정부 보조금은 1985년에 중단되었다. 자동차 프로판 수요는 1990년대 초 기술 변화와 휘발유와 디젤 연료의 상대적으로 저렴한 가격 때문에 감소하기 시작했다.

가솔린과 디젤 연료에 비해 가격이 저렴하고 기술이 개선된 결과 2010년 이후 수요 증가가 일어났다. 2014년 캐나다 도로의 오토 프로판 차량 수는 2만5000~5만 대, 연료 충전소는 2000여 대인 것으로 추산된다. 2014년 자동차 프로판은 캐나다 전체 국내 프로판 소비량의 7%에 달했다.[18]

오토 프로판은 캐나다의 많은 도시들에서 휘발유와 디젤보다 약 40% 저렴하기 때문에 비행대에 바람직하다. 오토 프로판 역시 연료세가 우대되며 연방소비세가 면제되며 모든 지방과 영토에서 휘발유와 경유보다 낮은 세율로 세금이 부과된다. 평균 자동차 프로판 가격은 캐나다 천연자원부에서 보고하고 있다.

캐나다에서 구매할 수 있는 유일한 OEM 차량은 블루버드 주식회사 프로판 파워 비전이다. 다른 사람들은 계류 중이다. 애프터마켓 전환은 시장의 균형을 상징한다. 이러한 변환은 일반적으로 가솔린 차량에서 수행되며 모노 연료(프로판만 해당) 또는 이중 연료(프로판 또는 가솔린에서 작동)일 수 있다. 이러한 변환은 지방 및 지역 규정과 캐나다 표준 협회(CSA) B149.5 – 고속도로 차량의 프로판 연료 시스템과 탱크에 대한 설치 코드에 따라 수행된다. 일부 인기를 끄는 또 다른 프로판 옵션으로는 디젤 혼합물이 있는데, 디젤 혼합물은 프로판이 연소실에 주입될 때 디젤 연료에 혼합된다. 이것은 디젤 소비량을 줄이고 배기가스를 개선한다.

캐나다에서 차량을 프로판화로 전환하는 비용은 현재 증기 또는 액체 연료 주입 기술에 대해 약 4,000~6,000 CA$이며, 비행대 사용자는 1년 이내에 전환 비용을 회수할 것으로 기대할 수 있다. 자동차를 프로판으로 바꾸는 것은 캐나다에서 자동차를 천연가스로 전환하는 비용의 약 절반이다. 거의 모든 경우에 프로판 분사 설비는 가솔린이나 디젤을 포함한 다른 연료보다 훨씬 적은 비용이 들 것이다. 프로판 연료 충전소를 설치하는 것은 일반적으로 천연 가스 연료 충전소보다 최대 95% 저렴할 것이다. 일반적인 2,000개의 USWG 디스펜서는 약 30,000달러가 들 것이고 5,000개의 USWG 탱크가 있는 대용량 디스펜서는 부지 비용을 포함하지 않고 55,000달러에서 75,000달러가 들 것이다.

중국

베이징 버스는 1999년부터 2006년까지 LPG 버스를 이용했다.

중국의 오토가스 소비는 1990년대 이후 급속도로 성장해 2000년대 초반 주춤했다가 최근 들어 다시 증가세로 돌아섰다. 2009년, 오토가스 주유소는 25개 도시로 확산되어 중국에서는 주요 대체 연료가 되었다. 오토가 중 오토바이가 차지하는 비중은 상하이에서만 26만 대가 넘는다. 선양에서는 지방정부가 대중 교통의 오토가 전환을 장려하고 있으며 2009년 현재 16만 대 이상의 택시가와 2,500대 이상의 버스를 운행하고 있다. 광저우시는 2009년 전국 자동차 소비량의 46.56%를 차지했다. 중국 액화석유가스의 24%만 국내에서 생산된다.[11][19]

크로아티아

2008년 현재 약 3만 명의 크로아티아인들이 오토가스를 이용해 운전했는데, 당시는 전국 90개 역에서 이용할 수 있었다. 2009년에는 크로아티아의 도로에 6만대의 오토가스가 달린 자동차가 있을 것으로 추정되었고,[20] 2010년에는 크로아티아의 15만 명의 운전자가 오토가스를 이용하고 있었던 것으로 추정된다. 최근의 이러한 인기 상승은 휘발유나 디젤에 비해 자동차 가격이 낮은 데 크게 기인한다.[21]

크로아티아는 2009년 국내에서 생산된 액화석유가스(LPG)의 51%를 수출해 소비 여력이 49%에 그쳤다. 이 중 국내 판매 LPG는 45%가 오토가스로 사용되고 있다. 에너지도 책임지고 있는 크로아티아 경제부의 다미르 스탬북은 크로아티아가 소규모의 스테이션 네트워크 때문에 아직 정규 오토가스 시장을 위한 준비가 되어 있지 않지만, 앞으로는 그렇게 될 것이라고 말했다.[22]

체코

2003년 말 체코의 도로에는 약 14만5천대의 오토가스 차량이 있었으며 350개의 주유소가 있었다.[11]

덴마크

오토가스는 세금이 오른 이후 덴마크에서 보기 드물게 되어 LPG가 무연 휘발유보다 비싸졌다. 이에 따라 13개 주유소 안팎만 남게 돼 고객 수요가 없다. 이 방송국들은 Shell, YX, OK, Uno-X, Q8, Statoil에 의해 운영된다.[23]

프랑스.

프랑스는 2010년 말까지 6만 2천 5백 대가 넘는 오토가스 차량을 도로에 내놓을 것으로 추산되었다.[24] 2003년 말까지 거의 1,900개의 주유소에서 사용 중인 19만대의 오토가스 차량이 있었다. 2005년, 오토가스는 전체 자동차 연료 사용량의 약 0.4%를 차지했다.[11]

독일.

독일 무인 LPG 전용 충전소, 지로카드별 결제

독일에서도 이 연료를 오토가스(CNG는 Erdgas로 알려져 있다)라고 한다. 2014년에는 6700개소의 자동차 판매 주유소가 있어 약 50만 대(독일 전체 자동차의 1.1%)의 등록가스연료를 공급했다. 아마존닷컴은 2016년에 7.240개의 스테이션을 열거했다. 충전소 외에도 산업용 가스의 수많은 공급자들이 전용 오토가스 충전소를 구내에 운영하고 있다. 대부분의 충전 펌프는 ACME 어댑터를 사용하지만 DISH도 찾을 수 있다. 특별 유류세율은 독일에서 자동차 가격이 다소 저렴하다(리터 당 약 0.52 €, 95 옥탄 무연 휘발유는 리터 당 1,40 €).

그리스

LPG나 오토가는 그리스에서 약 30년 동안 존재했음에도 불구하고(초기적으로 택시에서만 사용되던, 1999년에 모든 차량에 대해 합법화되었다) 최근 3~5년 사이에 인기를 끌었는데, 주로 휘발유 가격의 상승 때문이다. 전환 워크숍은 물론 주유 포인트도 빠르게 늘고 있다. 현재(2012년)에는 약 404개의 충전소가 있다. 일부 기업(예: 피아트, 도요타, 스바루, 오펠, 쉐보레)은 바이 연료 기능을 갖춘 일부 모델을 제공한다. 2012년 말 가격은 휘발유 가격의 약 55% 수준이었다. 가장 많이 쓰이는 용어는 ygraerio로, '액체 가스'[citation needed]라는 뜻이다.

홍콩

홍콩에서는 모든 택시가 자동차에 의존한다. 많은 대중 경전 버스도 자가용에 의존한다.

아일랜드

아우토가스는 1980년대 초 아일랜드에서 매우 인기가 있었고, 이 나라는 크고 광범위한 연료 공급 지점망을 가지고 있었다. 그것은 그 당시에 특히 아일랜드가 1980년대의 많은 기간 동안 심각한 불경기에 빠져있었기 때문에 인기가 있었다. 그러나 1990년대 후반과 2000년대에 신뢰성이 떨어지는 초기 오토가스 시스템으로 인해 오토가 인기를 잃었고, 그 후 전환과 오토가에 대한 엄청난 경제 성장과 전례 없는 부의 수요가 줄어들었다.[25]

그러나 아일랜드가 다시 경기침체에 접어들면서 긴축정책과 유류세 인상 등으로 기존 경유와 휘발유 연료 가격이 사상 최고치로 치솟았다.[26] 이는 2012년 아일랜드에서 새로운 전환 출구와 연료 공급 지점이 다시 열리면서 소규모의 오토가 부활한 것이다. 폴란드의 새로운 디아스포라가 유럽 최대의 오토가스 시장에서 얻은 지식과 전문성을 바탕으로 아일랜드에 다시 소개되었다.[27]

북아일랜드에는 영국 정부의 지원으로 인해 오토가스의 시장이 훨씬 더 크다. 현재 아일랜드 섬에는 86개의 LPG 배출구가 있으며 북아일랜드에는 45개, 아일랜드에는 41개가 있다.[28][29]

이탈리아

오토가는 이탈리아에서 매우 인기가 있다. 100만대가 넘는 오토가스가 도로를 달리고 있는 이곳은 유럽연합에서 폴란드에 이어 두 번째로 큰 오토가스 시장이다.[30] 이탈리아는 1950년대에 일어난 오토가스를 세계 최초로 도입한 나라 중 하나이다.[11] 2010년 상반기에만 17만 대가 넘는 신형 오토가스가 등록됐다.[31] General Motors는 이탈리아에서 특히 성공을 거두었고, 2008년에 판매된 차량의 3분의 2가 오토가스 가능했다.[32] 이탈리아에서는 셀프 필링이 허용되지 않는다.

일본.

일본의 오토가스식 지게차.

일본은 2013년 기준 약 28만대의 오토가스 차량을 도로에 보유하고 있는데, 이는 최근 몇 년 전보다 줄어든 수치다. 하지만 일본 도로의 오토가스 차량 수는 매우 불안정했다. 일본에서 1960년대와 1970년대에 최초의 오토가스 택시가 도입되었다. 1990년대 들어 급감하면서 2003년부터 다시 그 수가 증가하기 시작했다. 2004년과 2010년 사이에 그 수는 감소했다. 일본 도로의 오토가 차량의 대부분은 택시나 상업용 차량이다.[11] 2010년 일본 LP가스협회가 기업과 운전자를 똑같이 오토가스로 바꾸도록 유도하는 시책을 시작한 것도 이 때문이다. 이 계획은 2만 7천개의 일본 소매상들이 3년마다 그들의 선단에 오토가스 차량을 도입하는 것을 포함한다. 이들 법인 중 상당수는 이미 오토가스 차량을 보유하고 있지만 일본 LP가스협회의 아라하타 마코토는 아직 개선의 여지가 많다고 말한다.[33]

리투아니아

리투아니아는 유럽에서 오토가 사용률이 가장 높은 나라 중 하나이다. 오토가스는 리투아니아에서 매우 인기가 있고 널리 이용 가능하다. 대부분의 자동차 브랜드의 유통은 폴란드 배급사의 손에 달려 있기 때문에 공장에서 설치한 신형 자동차 LPG는 폴란드에서처럼 흔하고 널리 보급될 수 있다.

몰타

오토가스는 리퀴가스가 2012년 5월 22일 몰타에 소개하였다. 첫 번째 충전소는 몰타 국제 공항에 위치해 있다.

네덜란드

LPG를 탄 네덜란드 버스. 버스 지붕에 있는 흰색 가스 탱크를 기록해 두십시오.

네덜란드에서는 오토가 사용법이 다양했다. 1980년대에 올랐다가 2005년에 증가세를 제외하면 그 이후로 계속 감소하고 있다.[34] 2010년 도로에는 약 22만대의 오토가스 차량이 있다(총차량이 800만대에 약간 못 미친다).[35]

오토가스는 대부분의 주유소에서 판매되고 있으며, 도심 지역의 주유소는 LPG 저장 탱크와 관련된 안전 규정 때문에 공급하지 않을 수 있다. '더치 베이오넷'은 사용되는 표준 충전 장치다.

자동차에 부과되는 도로세는 휘발유 자동차의 2배까지 될 수 있다. 현대식 3세대(G3) 오토가스 시스템에서는 최대 850kg의 자동차에 대해서는 세금 차이가 0이지만 중형차에 대해서는 늘어난다.[36] 경유세는 휘발유세의 두 배다. 자동차 가격이 휘발유 가격의 절반에도 못 미치기 때문에 LPG 시스템을 갖춘 자동차를 장착하는 것은 연간 약 1만 km 이상에서만 경제성이 있다.

뉴질랜드

LPG는 뉴질랜드에서 도로 이용자들 사이에서 인기가 적으며 1970년대 석유 파동 직후 이 기간 동안 절정에 달했다. 롭 멀둔은 에너지 자급률을 높이기 위한 그의 Think Big 정책의 일환으로 1970년대 후반과 1980년대 초반 LPG 인프라 건설에 많은 보조금을 지급했다.[37]

파키스탄

LPG는 2005년 자동차 연료로 사용이 허용되었고, 2010년 시알코트에 위치한 최초의 오토가스 충전소가 가동되었다. 2014년까지 파키스탄에는 약 1000대의 차량을 운행하는 오토가스 역이 4개밖에 없었다. LPG는 파키스탄에 천연가스 매장량이 많아 CNG 가격이 지나치게 저렴해 투자자와 고객의 관심을 끌지 못했다. 10년 만에 파키스탄은 CNG의 최대 소비국이 되었다. 이것은 파키스탄의 매장량에 부정적인 영향을 미쳤고 그들은 빠른 시간 내에 물러났다. 석유 가스 규제 당국은 2013년 11월 국영 석유회사인 PSO에 LPG 오토가스 충전소를 설치하기 위해 약 40개의 NoC를 발행했다. 다만 2013년 12월 LPG가 홍보되는 세계 다른 지역과 달리 석유·가스규제청(OGRA)은 LPG를 공공안전의 위험으로 규정해 대중교통 차량에 LPG 사용을 금지함으로써 시작 전부터 파키스탄의 LPG시대는 막을 내렸다.

폴란드

오토가스 역을 나타내는 도로 표지판.

폴란드는 유럽에서 가장 오래되고 성공적인 자동차 시장 중 하나를 가지고 있다. 1인당 LPG 사용률이 가장 높은 나라로 이탈리아보다 높다. 2011년 도로에는 6050개의 오토가스 주유소와 250만대의 오토가스 차량이 있었다.[38] 폴란드의 오토가스 차량은 2011년 8% 증가했지만, 오토가스 판매는 3.7% 감소했다. 이것은 대부분 구형 차량이 더 새롭고 연료 효율이 높은 차량으로 교체되었기 때문이다. 폴란드 LPG의 절반 가까이가 러시아산이다.[39] 대부분의 폴란드 유통업체들은 대부분 모든 브랜드의 신형 공장설치 LPG차를 제공한다.

러시아 연방

카잔의 LPG 충전소. 입구 비석에는 러시아어로 LPG와 천연가스로 모두 이해되는 га("가스")이라고 쓰여 있다.
프로판(propane)으로 움직이는 가젤. 러시아어인 "прарарарарарарарарарарарарир

오토가스는 러시아에서 널리 사용된다. 현대적인 형태로는 1970년대부터 사용되어 왔다. 오토가스 장비와 오토가스 스테이션도 두 종류가 있다. 이들은 LPG(프로판-부탄 혼합물)와 압축 천연가스(CNG, 메탄)이다. 천연가스는 LPG(200bar 대 LPG 10bar)보다 높은 압력으로 저장된다.

LPG의 주 소비자는 상업용 경량 화물 운송(러시아의 GAZELL은 대부분 LPG로 구동된다)이다. 사람들이 주유소 위치를 지도에 게시하는 지역 사회 지원 소스가 있다.[40] 이러한 출처는 차를 타고 러시아로 가는 일부 여행자들에 의해 이용될 수도 있다. 메탄을 포함한 다중 연료에 의해 구동되는 최초의 한정된 일련의 차량들이 20세기 중반에 나타났다.

2019년을 기점으로 러시아 내 오토가스 차량이 활발히 늘고 있다. 일부는 오토가스를 사용하기 위해 공장에 세워졌고 일부는 기존 차량을 개조했다. 러시아의 휘발유와 디젤 연료 1리터의 평균 비용은 리터당 45파운드 정도 된다. LPG 1리터의 비용은 ℓ24에서 ℓ30까지인데 반해 연료 소비량은 거의 같다.[citation needed] 차주들이 자가용을 이용하도록 개조할 수 있는 인센티브도 많이 제공된다. 메탄과 프로판 가스관의 발전 속도에도 큰 차이가 있다. 가스차 소유주들 자신도 낮은 운영비로 자동차를 매우 좋아하지만, 예를 들어 낡은 '볼가'가 3만 루블 정도라면 가스화 비용이 2배 정도 들 수 있다는 사실뿐만 아니라 실린더를 선실에 두는 불편함에 대해 불평하는 경우가 많다. 그러나 기사에서 이미 언급된 신차의 가스화는 공장에서 직접 또는 자동차 브랜드의 공식 대리점에서 가능하다.

CNG는 상용 여객운송(택시, 시내버스)에 더 많이 사용된다. 러시아 정부는 휘발유차량의 가격(CNG 장비가 LPG보다 2배 이상 비싸다)을 보상해 CNG로의 전환을 보조하고 있지만, CNG 탱크가 LPG 탱크보다 훨씬 크고 CNG 스테이션이 흔하지 않아(LPG 충전소는 휘발유와 디젤만큼 일반적이어서) 민간 자동차 소유주들에게 인기가 없다.식사량

세르비아

세르비아는 자동차 시장이 잘 발달되어 있다. 1980년대와 1990년대, 2000년대 초반부터 유고 등 국산차와 서유럽산 수입차 등 많은 휘발유 차량이 LPG로 전환됐다. 세르비아에서 사용되는 오토가스 시스템은 대부분 로바토나 타르타리니 같은 이탈리아 기업에서 나온 것이다. 2014년 8월 현재 LPG는 휘발유보다 리터당 약 40% 저렴하다. 그것은 일부 전용 역뿐만 아니라 도시의 주유소와 주요 노선을 따라 이용할 수 있다.

스페인

오토가스(스페인에서는 GLP라고 부른다)는 수십 년 동안 법에 의해 택시와 대중교통 버스로 제한되었다. 최근 몇 년 동안 시장은 자유화되었고 모든 종류의 자동차에 오토가 사용 가능하게 되었다. 스페인 정부는 자동차에 오토가 설치와 신형 공장에서 설치한 오토가스 자동차를 구입하는 데 보조금을 지급한다. 공장에서 설치한 오토가스 브랜드의 신차가 많이 구입 가능하다. 오토가스 동력차는 해마다 늘고 있지만 여전히 저조한 편이다. 오토가 자동차 보급이 크게 확대되는 주된 장벽은, 오토가스의 주유소 수도 여전히 낮지만, 그것 역시 빠르게 증가하고 있다는 점이다. 2015년 말까지 스페인에는 342개의 스테이션이 오토가를 판매했다. 스페인은 현재 자동가스에 새로운 EU 차원의 공통 표준 커넥터인 유로커넥터 또는 유로노즐 어댑터를 사용하는 유일한 국가다. 유로노즐 어댑터는 유럽의 현재 세 가지 LPG 충전 시스템(ACME, Bajonet, Dish)을 대체하기로 되어 있었지만, 그렇게 되면 비용이 많이 들 것이기 때문에 이러한 전환에 대한 투자는 아직 시작되지 않았다. 유로노즐 이전에 스페인은 바조네트의 형태를 사용했다. 스페인의 인접 국가인 프랑스와 포르투갈은 계속해서 LPG로 차량을 가득 채우는 데 Dish 어댑터를 사용하고 있다.

태국.

태국은 방콕에서 15년 넘게 LPG 택시를 운영해 왔지만 자동차와 버스에는 NGV 스티커가 LPG로 잘못 표기돼 있었다.[41] 태국에는 800달러의 저렴한 전환 비용과 주요 안전 문제를 피하기 위한 강력한 현지 노하우로 저비용의 현지 개조 산업이 생겨났다. 2008년까지 저비용 국소개조에 의해 전체 택스캡의 절반이 휘발유에서 LPG로 전환되었다. 정부의 압박에도 불구하고, LPG 차량의 수는 계속 증가하여 NGV를 앞지르고 있다. 차량용 오토가스는 사업자의 NGV(CNG) 전환 추진에도 불구하고 고유비용에 따른 저항이 적지 않은 [42]등 고성장을 이어가고 있다. 태국은 2013년 1월 기준 LPG 연료차량이 101만4000대로 2012년 LPG 소비량이 60만6000톤인 반면 483개 스테이션은 38만여대의 CNG 차량을 서비스하고 있다.[42]

터키

터키는 세계에서 오토가스 차량 비율이 가장 높다. 승용차의 약 37%가 자동차로 운행되고 있으며, 현재 자동차 소비량은 휘발유 소비량을 초과하고 있다. 터키 정부는 소비자들에게 20-35%의 순경제적 우위를 제공하기 위해 오토가 가격을 규제했다. 2010년 말 현재 전국에 8,500개의 오토가 주유소가 있으며, 1,000개의 허가된 전환점 네트워크를 통해 시장 성장을 지원하고 있다.[43]

터키 통계연구소의 보고서에 따르면 2012년 1월 전국 자동차 보유량은 1650만대로 50.3%가 승용차로 경형트럭 16.2%, 오토바이 15.7%, 트랙터 9.2%, 중형트럭 4.6%, 교통용 미니버스 2.5%, 버스 1.4%, 특수목적차량 0.1%를 차지했다.

현재 월평균 5만대의 신세대 자동차가 판매되고 있다.

LPG는 터키에서 자동차로 주로 쓰이고 있는데 반해 CNG 연료 충전소는 500여 대에 불과하고 CNG 충전소는 2곳뿐이다.

터키에서는 디젤 차량이 과거에 응용이 실패했기 때문에 보통 LPG로 변환되지 않는다. 그러한 이유로 전환 작업장의 소유주들은 위험을 두려워하기 때문에 경량 및 중량 트럭, 트랙터, 버스 및 미니 버스와 오토바이에 설치하지 않는 경우가 많다.

830만 대의 LPG차가 승용차다. 승용차의 33%(2,739,000대)는 디젤, 67%는 가솔린(5,561,000대)이다. 경유차 전환이 없어 MMO 보고서에 따르면 2011년 말까지 휘발유 승용차 556만1000대 중 LPG연료 차량은 310만 대로 집계됐다.

이는 휘발유 승용차의 55% 이상이 이미 LPG로 전환되고 있다는 것을 의미한다.

개조된 차량들은 대부분 엔진에 탄소를 주입한 것들이었다. 노후 화차 엔진의 90% 가까이가 이미 개조됐고 나날이 신세대 차량 소유주들도 대체 연료로 LPG를 선택하고 있다.

이렇게 LPG를 많이 적용하는 이유는 터키 정부가 휘발유와 경유 가격에 높은 세금을 부과하기 때문이며, 이러한 세금 때문에 터키가 원유와 석유를 세계에 수출하는 OPEC 국가들과 국경을 맞대고 있음에도 불구하고 (노르웨이 다음으로) 세계에서 두 번째로 비싼 휘발유를 사용하고 있기 때문이다.교통비가 가장 저렴하다. 터키인들은 35~40%의 절감 효과를 얻을 수 있는 자동차를 오토가(autoga)로 전환해 도로비를 절감할 수 있는 유일한 해결책을 찾았다.

이러한 큰 전환은 1995년부터 시작된 터키의 아우토가스 키트와 아우토가스 탱크 제조업체들의 성공인데, 비록 2000년에 오토가스의 사용이 합법화되었음에도 불구하고 말이다. 동시에 이탈리아 기업들도 여러 기업을 통해 시스템을 공급했다.

우크라이나

우크라이나는 자동차 시장이 잘 발달되어 있다. ZAZ 등 국산차와 서유럽산 수입차인 1980년대와 1990년대, 2000년대 휘발유차 상당수가 LPG로 전환됐다. 공장에서 준비한 LPG차도 살 수 있다. 2017년 8월 기준 LPG는 휘발유보다 리터당 약 2배 저렴하다. 그것은 일부 전용 역뿐만 아니라 도시의 주유소와 주요 노선을 따라 널리 이용 가능하다.

영국

영국의 LPG 무역 협회에[44] 따르면, 약 1500개의 주유소가 영국 도로에 약 16만대의 LPG 동력 차량을 공급한다고 한다. 이는 차량의 1% 미만이다. 정부가 LPG를 사용할 수 있는 유일한 인센티브는 휘발유에 비해 LPG에 적용되는 낮은 도로 연료세다. 2012년 1월 현재 리터당 약 60펜스의 절약량은 역대 최고 수준이며 전환가격과 더불어 역사상 최저치를 기록하게 되면 LPG 전환이 증가할 것이다. 기술은 거의 모든 전환이 '순수 증기 주입'인 지경에 이르렀고, 영국에서는 선택할 수 있는 다양한 가격과 품질 범위를 가진 키트가[45][better source needed] 다수 존재해 경쟁이 치열한 시장을 형성하고 있다.

미국

미시간 주 웨인의 프로판 동력 포드 밴

미국에서 오토가스는 증가하고 있다. 2012년 2월 현재 미국에는 14만7천대가[47] 넘는 오토가 차량이 도로 위에 있어 세계 전체의 2%에 불과하고, 2013년 6월 현재 미국에는 2,843대의 오토가 주유소가 있어 전국에서 운전자들이 쉽게 주유할 수 있다.[46][48] 미국 에너지부는 오토가스 운전자들이 다른 대체 연료뿐만 아니라 그들 주변에 있는 오토가스 주유소를 쉽게 찾을 수 있는 웹사이트를 가지고 있다.[49] 자동차 한대를 돌 때 가솔린이나 오토가스를 사용하기 위해 변환하는 비용은 미화 3,000달러에서 시작한다.[50][51] 자동차 운전자의 오토가스 사용은 미국 전체 오토가스의 90%가 미국에서 생산되기 때문에 미국이 외국산 석유에 대한 의존도를 줄이는 데 도움이 될 수 있다.[52][53] 2005년 H.R. 4853의 일부로 프로판 오토가스에 갤런당 50센트의 세액 공제를 실시하여 평균적으로 휘발유보다 갤런당 1달러를 싸게 하는 조항이 제정되었다. 대체연료 크레딧은 2010년 연장돼 2011년 말까지 유효하다.

미국을 위한 오토가스는 미국의 오토가스 산업의 통일된 목소리라고 주장한다. 오토가스 전문가, 운송 산업 전문가, 환경 옹호자로 구성된 미국 오토가스는 "산업 협력을 통해 미국 대중, 언론, 정부 간의 자동차에 대한 인식을 넓힌다"[54]고 말한다.

뉴욕에 본부를 둔 미국대체연료협회는 그 종류 중 가장 큰 협회로서, 자동차를 자가용으로 개조하는 비행대 소유주에게 최대 4,000달러의 인센티브를 주고, 그 협회는 미국 LPG 및 CNG 전환의 선구자 중 하나인 미국의 CNG 및 LPG 맥스와 긴밀히 협력한다.

오토가스를 사용하는 피스톤 구동 소형 항공기는 미국연방항공국이 발행한 보충형 인증서가 필요하다.

시스템 유형

2003년 렉서스 IS 300 2JZ-GE에 대한 Vialle LPI 액체 주입.

다른 오토가스 시스템은 일반적으로 동일한 유형의 주입구, 탱크, 라인 및 부속품을 사용하지만 엔진 베이의 다른 구성 요소를 사용한다. 액체 분사 시스템은 가솔린 연료 분사 시스템과 유사한 순환 펌프 및 리턴 라인이 있는 특수 탱크를 사용한다.

오토가스 시스템에는 세 가지 기본적인 유형이 있다. 이 중 가장 오래된 것은 1940년대부터 존재해 왔고 오늘날에도 널리 사용되고 있는 재래식 변환기와 믹서 시스템이다. 다른 두 종류는 주사계통이라고 알려져 있지만, 두 종류 사이에는 상당한 차이가 있다.

컨버터믹서 시스템은 컨버터를 사용하여 탱크의 액체 연료를 증기로 바꾼 다음, 그 증기를 흡입 공기와 혼합된 믹서에 공급한다. 이것을 벤투리계 또는 "단일점"계라고도 한다.

증기상 분사 시스템도 컨버터를 사용하지만, 믹서 시스템과 달리 가스는 조절된 압력으로 컨버터를 빠져나간다. 그런 다음 가스는 일련의 전기 제어식 인젝터를 통해 흡기 매니폴드로 주입된다. 인젝터 개방 시간은 자동 가스 컨트롤 유닛에 의해 제어된다. 이 유닛은 가솔린 연료 분사 컨트롤 유닛과 동일한 방식으로 작동한다. 이를 통해 혼합기로 가능한 것보다 훨씬 더 정확한 엔진 연료 계측을 할 수 있어 배기가스를 줄이면서 경제성 및/또는 출력을 개선한다.

액체상 분사 시스템은 컨버터를 사용하지 않고 대신 가솔린 분사 시스템과 거의 동일한 방식으로 액체 연료를 연료 레일로 공급한다. 이 시스템들은 아직 걸음마 단계에 있다. 연료는 흡입구에서 기화되기 때문에, 그 주변의 공기는 상당히 냉각된다. 이것은 흡입 공기의 밀도를 증가시키고 잠재적으로 그러한 시스템이 일반적으로 엔진의 다른 부분을 손상시키지 않도록 조정되는 정도까지 엔진 출력의 상당한 증가를 초래할 수 있다. 액체상 주입은 혼합기나 증기상 인젝터를 사용하여 가능한 것보다 훨씬 더 나은 경제성과 전력 및 낮은 배출 수준을 달성할 수 있는 잠재력을 가지고 있다.

시스템 구성 요소

E-Gas Ford Falcon의 연료 주입구
마운팅 및 커버가 탈거된 주입구

필러

LPG fueling connectors world map
LPG 연료 공급 커넥터 세계 지도

연료는 충전소의 보우서를 차량의 필러 피팅에 연결함으로써 액체로 차량 탱크에 전달된다.

사용되는 필러의 종류는 나라마다 다르며, 경우에 따라서는 같은 나라 내에서 다른 종류가 사용된다.[55]

네 가지 유형은 다음과 같다.

  1. ACME 나사산. 이 유형에는 연료 이송 전에 씰을 확립하기 위해 트리거를 당기기 전에 보우서 노즐이 나사로 고정되는 나사형 피팅이 있다. 이 유형은 호주, 미국, 독일, 벨기에, 아일랜드에서 사용된다. 영국의 일부 LPG 충전소도 ACME를 사용한다.
  2. '더치' 총검.[56] 이 타입은 밀폐 및 트위스트 작용에 의해 기체 방지 밀폐를 설치한다. 이 유형은 영국, 네덜란드, 스위스에서 사용된다. 노르웨이의 일부 LPG 충전소도 총검을 사용한다. 스페인은 LPG가 택시 전용일 때는 더 긴 총검을 사용하다가 일반인이 LPG 판매를 할 수 있게 되자 유로노즐로 바꿨다.
  3. '이탈리아' 요리. 이 유형은 이탈리아, 프랑스, 포르투갈, 폴란드, 체코, 슬로바키아, 오스트리아, 헝가리, 슬로베니아, 크로아티아, 세르비아, 알바니아, 그리스, 불가리아, 루마니아, 우크라이나, 리투아니아, 라트비아, 에스토니아, 스웨덴에서 사용된다.
  4. 유로노즐.[57] 이 새로운 유형의 어댑터는 차량에서 주입구 호스를 분리할 때 배출되는 소량의 가스를 최소화하거나 제거하기 위해 개발되었다. 유로노즐은 유럽 대륙 전체를 위한 통일된 새로운 충전 시스템이 될 예정이었지만, 그러한 전환에 대한 투자는 시작되지 못했다. 2018년 현재 유럽에서는 유일하게 유로노즐 어댑터를 채택한 스페인이 사실상 제로 상태에서 LPG 충전소 네트워크를 다시 개발해야 할 때 내린 결정이다.

특정 시스템이 장착된 차량이 다른 시스템이 장착된 스테이션에서 연료를 주입할 수 있도록 하는 어댑터를 사용할 수 있다.

주입 밸브는 보우서 노즐이 분리되었을 때 주입구와 탱크 사이의 라인에 있는 액체가 빠져나가지 않도록 체크 밸브를 포함하고 있다.

두 개 이상의 탱크가 장착된 설비에서는 T-피팅을 사용하여 탱크를 하나의 주입구에 연결하여 탱크가 동시에 채워지도록 할 수 있다. 일부 용도에서는 차량 반대쪽과 같이 하나 이상의 필러를 장착할 수 있다. 이들 탱크는 별도의 탱크에 연결하거나 여러 탱크를 하나의 주입구에 연결하는 것과 동일한 방식으로 T-피팅을 사용하여 동일한 탱크에 연결될 수 있다.

필러는 일반적으로 강철 피팅을 사용할 경우 발생할 수 있는 보우서를 부착하거나 제거할 때 불꽃이 튀지 않도록 황동으로 제작된다.

호스, 파이프 및 피팅

가스 라인 및 피팅. 격납 호스, 액체 호스, 플레어 엔드가 있는 구리 파이프 + 황동 엘보우 및 T 피팅

주입구와 탱크 사이의 호스를 주입 호스 또는 주입 라인이라고 한다. 탱크와 컨버터 사이의 호스 또는 파이프를 서비스 라인이라고 한다. 이 둘 다 압력을 받아 액체를 운반한다.

컨버터와 믹서 사이의 플렉시블 호스를 증기 호스 또는 증기 라인이라고 한다. 이 선은 저압에서 증기를 운반하며, 지름이 훨씬 크다.

세단 부트와 같이 탱크 밸브가 밀폐된 공간 안에 위치하는 경우 플라스틱 격납 호스를 사용하여 가스 구성 요소와 차량 내부 사이에 가스가 없는 밀폐를 제공한다.

LPG용 액체 호스는 LPG 시스템에 존재하는 압력에 대해 특별히 설계되고 정격이며, 연료와 호환되도록 설계된 재료로 제작되었다. 일부 호스는 크림핑된 피팅으로 제작되는 반면, 다른 호스는 호스 끝에 압착되거나 나사로 고정되는 재사용 가능한 피팅으로 제작된다.

액체 라인의 강체 부분은 보통 구리 튜브를 사용하여 만들어지지만, 일부 용도에서는 강철 파이프를 대신 사용한다. 파이프의 끝은 항상 이중 평판이며 부속품에 고정하기 위해 플레어 너트를 장착한다.

액체 라인 부속품은 대부분 놋쇠로 만들어진다. 피팅은 일반적으로 탱크에 있는 BSP 또는 NPT 나사 구멍과 같은 구성 요소의 나사산에서 파이프 또는 호스 끝에 적합한 SAE 플레어 피팅으로 조정된다.

탱크

볼보 세단 부트의 오토가스 탱크
탱크 밸브. 왼쪽부터 릴리프 밸브(빨간색 캡 포함), 서비스 밸브, 게이지 및 주입 밸브
스페어 휠 리세스 내부의 자동 가스 탱크
추가 정보: 가스 탱크, 가스 실린더, 저장 탱크 및 압력 용기

차량에는 종종 하나의 탱크만 장착되지만, 일부 용도에서는 여러 개의 탱크가 사용된다. 승용차에서 탱크는 일반적으로 강철로 제조되고 차량 부트에 장착된 원통형 탱크 또는 스페어 휠 웰에 영구적으로 연결된 실린더 세트 또는 토로이드 탱크(역시 강철)이다. 상용 차량 용도에서 탱크는 일반적으로 화물 공간 또는 차체 아래의 섀시에 탑재된 원통형 탱크다. 점점 더 가벼워지고, 용량이 커지며 녹이 슬지 않는 알루미늄 순응형 탱크가 되고 있다.

탱크는 주입, 액체 배출구, 과도한 압력의 긴급 완화, 연료 레벨 게이지 및 때로는 증기 배출구를 위한 피팅을 가지고 있다. 이러한 밸브는 탱크 쉘에 용접된 플레이트의 3~5개의 구멍 시리즈에 장착되거나, 보스 용접의 하나의 큰 구멍에 볼트로 고정되거나, 알루미늄 탱크의 경우 탱크 쉘의 일부로 돌출되는 다중 밸브 유닛에 조립될 수 있다.

충전 밸브 및 AFL

현대식 충전 밸브에는 대개 과충전을 방지하기 위해 자동 충전 제한 장치(AFL)가 장착된다. AFL은 플로트 암이 있어 유량을 크게 제한하지만 완전히 차단하지는 않는다. 이는 보우어에게 펌핑을 멈추라고 말할 수 있을 정도로 라인 압력이 상승하지만 위험할 정도로 높은 압력을 발생시키지 않도록 하기 위한 것이다. AFLs가 도입되기 전에는 운전원이 탱크를 가득 채우는 동안 탱크의 ullage 밸브를 열어야 했기 때문에 탱크에 직접 주입구(integrated check valve 포함)를 나사로 고정시키는 것이 일반적이었다. 현대식 탱크에는 풀리지 밸브가 장착되지 않는다.

액체 출구는 보통 엔진에 연료를 공급하는 데 사용되며, 일반적으로 서비스 밸브라고 한다. 최신 서비스 밸브에는 전기 차단 솔레노이드가 통합되어 있다. 소형 발전기와 같은 매우 작은 엔진을 사용하는 용도의 경우 수증기는 탱크 하단에서 액체 대신 탱크 상단에서 배출될 수 있다.

탱크에 있는 비상압력감압밸브를 정수압감압밸브라고 한다. 탱크 내 압력이 위험할 정도로 높으면 열리도록 설계되어 있어 대기 중으로 증기를 방출하여 탱크 내 압력을 감소시킨다. 소량의 증기가 방출되면 탱크 내의 압력이 감소하여 탱크 안의 액체 일부가 기화하여 액체와 증기 사이의 평형을 다시 이루게 된다. 기화의 잠열은 탱크를 냉각시켜 압력을 훨씬 더 감소시킨다.

게이지 센더는 보통 자석이 결합된 배열로 탱크 내부의 플로트 암이 자석을 회전시켜 외부 게이지를 회전시킨다. 외부 게이지는 대개 직접 읽을 수 있으며, 대부분 전자 송신기를 내장하여 계기판에서 연료 게이지를 작동시킨다.

밸브

오토가스 시스템에는 많은 종류의 밸브가 사용된다. 가장 일반적인 밸브는 차단 밸브 또는 필터 잠금 밸브로, 서비스 라인의 흐름을 멈추는 데 사용된다. 진공 또는 전기로 작동할 수 있다. 가솔린 카뷰레터가 장착된 연료 시스템의 경우 펌프와 카뷰레터 사이의 가솔린 라인에 일반적으로 유사한 차단 밸브가 장착된다.

연료가 잘못된 방향으로 역류하는 것을 방지하기 위해 연료 탱크에 주입된 주입구 및 주입구에 밸브가 장착되어 있는지 점검하십시오.

서비스 밸브는 탱크에서 서비스 라인으로 가는 출구에 장착된다. 이것들은 연료를 켜고 끌 수 있는 수도꼭지를 가지고 있다. 수돗물은 보통 탱크를 작업할 때만 닫힌다. 일부 국가에서는 전기 차단 밸브가 서비스 밸브에 내장되어 있다.

셔우드 밸브 2개, 왼쪽 1995, 오른쪽 1989

여러 개의 탱크가 장착되는 경우 통상 한 탱크에서 다른 탱크로 연료가 흘러가지 않도록 체크 밸브와 정수 릴리프 밸브의 조합을 설치한다. 호주에는 이러한 목적을 위해 고안된 공통의 조립체가 있다. 트윈 체크 밸브와 정수 릴리프 밸브 조립체를 T 피팅 형태로 제작해 탱크에서 나오는 라인이 밸브 측면으로 들어오고 컨버터로 나가는 출구가 끝부분으로 나오도록 한 것이 복합형 트윈 체크 밸브와 정수 릴리프 밸브 조립체다. 이러한 밸브는 하나의 공통 브랜드만 있기 때문에 구어체로 셰어우드 밸브로 알려져 있다.

컨버터

컨버터(기증기 또는 환원기라고도 함)는 믹서 또는 증기상 인젝터에 공급하기 위해 대기압 주변의 가압 액체에서 증기로 연료를 변경하도록 설계된 장치다. 연료의 냉매 특성 때문에 컨버터에 의해 연료에 열을 넣어야 한다. 이는 일반적으로 열 교환기를 통해 엔진 냉각수가 순환하여 열을 LPG로 전달함으로써 달성된다.

믹서형 시스템과 함께 사용할 수 있는 두 가지 다른 기본 유형의 컨버터가 있다. 유럽식 컨버터는 공회전 회로를 통합한 보다 복잡한 장치로, 간단한 고정식 벤투리 믹서와 함께 사용하도록 설계됐다. 미국식 컨버터는 공회전 회로를 통합한 가변 벤투리 믹서와 함께 사용할 수 있는 보다 단순한 설계다.

스쿠터, 쿼드 바이크 및 제너레이터와 같이 출력이 낮은 엔진은 더 단순한 유형의 컨버터(도지사 또는 조절기라고도 한다)를 사용할 수 있다. 이 변환기는 증기의 형태로 연료가 공급된다. 액체 연료가 끓으면서 냉각이 일어나는 탱크에서 증발이 일어난다. 엔진의 낮은 출력(연료 요구량)과 결합된 외기 온도에 노출된 탱크의 넓은 표면적은 이러한 유형의 시스템을 가능하게 한다. 연료 탱크의 냉각은 연료 수요에 비례하므로 이 배열은 소형 엔진에만 사용된다. 이러한 유형의 변환기는 탱크 압력(2단계 조절기라고 함)에서 증기로 공급하거나 고정된 감소 압력(단일 단계 조절기라고 함)에서 탱크 장착 조절기를 통해 공급할 수 있다.

OHG X-450 믹서, 최대 부하 위치까지 공기 밸브 개방 표시

믹서

믹서는 엔진으로 흐르는 공기로 연료를 섞는 장치다. 믹서기에는 공기의 이동으로 인해 연료를 기류로 끌어들이도록 설계된 벤투리가 내장되어 있다.

믹서형 시스템은 1940년대부터 존재해왔고, 일부 디자인은 그 시간 동안 거의 변하지 않았다. 이제 혼합기는 점점 더 인젝터로 대체되고 있다.

증기상 인젝터

대부분의 증기 위상 분사 시스템은 솔레노이드를 매니폴드 블록 또는 인젝터 레일에 장착한 다음, 호스를 노즐에 연결하며, 노즐은 구멍을 뚫어 흡기 매니폴드의 러너에 두드려진다. 보통 각 실린더마다 노즐이 하나씩 있다. 일부 증기 분사 시스템은 가솔린 인젝터와 동일한 방식으로 매니폴드 또는 헤드에 장착되고 연료 레일을 통해 연료를 공급받는 별도의 인젝터를 가진 가솔린 인젝터와 유사하다.

증기상 인젝터

액상 인젝터

액체상 인젝터는 가솔린 인젝터와 유사한 방식으로 엔진에 장착되며, 흡기 매니폴드에 직접 장착되고 연료 레일에서 공급되는 액체 연료가 공급된다.

전기 및 전자 컨트롤

자동가스 시스템에는 연료 게이지 센더, 연료 차단, 폐쇄 루프 피드백 혼합물 제어 및 분사 제어 등 4개의 고유한 전기 시스템이 사용될 수 있다.

일부 설비에서는 자동 가스 탱크에 장착된 연료 게이지 센더가 차량의 원래 연료 게이지와 일치한다. 그 외에서는 기존 가솔린 게이지와 별도로 오토가스 탱크 내 연료 레벨을 표시하기 위해 게이지가 추가된다.

대부분의 현대 설비에서는 전기 차단 솔레노이드를 작동하기 위해 타코미터 계전기 또는 안전 스위치라고 불리는 전자 장치가 사용된다. 이는 점화 펄스를 감지하여 엔진이 작동하고 있음을 감지함으로써 작동한다. 일부 시스템은 대신 엔진 오일 압력 센서를 사용한다. 모든 설비에는 컨버터 입력부에 필터 잠금장치(필터 조립체와 진공 또는 전기 솔레노이드 작동 차단 밸브의 결합)가 위치한다. 유럽식 컨버터에서도 컨버터에 공회전 회로를 차단하는 솔레노이드가 있다. 이러한 밸브는 대개 타코미터 릴레이 또는 오일 압력 스위치의 출력에 연결된다. 솔레노이드가 연료 탱크의 출력에 장착된 경우, 이 솔레노이드는 타코미터 릴레이 또는 오일 압력 스위치의 출력에도 연결된다. 여러 개의 탱크가 설치된 설비에서는 운전자가 연료를 사용할 탱크를 선택할 수 있도록 스위치 또는 전환 릴레이를 장착할 수 있다. 연료의 경우 연료 간 변화에 사용되는 스위치는 타코미터 릴레이를 끄는 데 사용된다.

폐쇄 루프 피드백 시스템은 가솔린 연료 분사 시스템과 동일한 방식으로 작동하는 전자 컨트롤러를 사용하여 산소 센서를 사용하여 컨버터 또는 증기 라인에서 배기 및 제어 밸브의 산소 농도를 측정하여 혼합물을 조정함으로써 공기/연료 혼합물을 효과적으로 측정한다. 폐쇄 루프 피드백이 장착되지 않은 믹서형 시스템을 개방 루프 시스템이라고도 한다.

분사 시스템은 가솔린 분사 시스템에 사용되는 것과 매우 유사한 컴퓨터화된 제어 시스템을 사용한다. 사실상 모든 시스템에서 분사 제어 시스템은 타코미터 계전기 및 폐쇄 루프 피드백 기능을 통합한다.

옵션 밸브 보호

INC 전자 밸브 보호 시스템

LPG 장비 설치업체 상당수가 이른바 밸브 보호장치 설치를 권장하고 있다. 이것들은 밸브 보호 액체가 들어 있는 병의 가장 단순한 경우에 구성될 수 있다. 이 액체는 흡기 시스템으로 흡입되어 연료 및 공기와 함께 엔진 실린더로 분배된다.

보다 정교한 시스템은 LPG 인젝터 ECU와 동기화된 피기백 ECU로 구성될 수 있다. 이로 인해 밸브 보호 오일을 보다 정밀하게 주입하게 된다.[citation needed]

변환기 및 믹서 시스템 작동

컨버터와 믹서기의 디자인은 둘 안에 있는 구성 요소의 크기와 모양을 일치시켜 서로 일치시킨다.

세계의 대부분의 지역에서 "변환기"라는 단어는 일반적으로 사용되지 않는다. '규제자'나 '감속기'나 '증발기'가 더 인기가 있다.[citation needed]

다음과 같은 3가지 주요 기능을 가지고 있기 때문이다.

  1. 환원기: 유입되는 액상 LPG의 고압 압력을 대기압까지 감소시킨다.
  2. 레귤레이터: 엔진의 요구 사항에 따라 가스 유량을 조절한다.
  3. 기화기: 엔진의 뜨거운 냉각수 순환을 이용하여 액체를 형성하는 LPG를 기화시킨다.

유럽식 시스템에서는 카뷰레터의 벤투리의 크기와 모양이 컨버터와 일치하도록 설계되어 있다. 미국식 시스템에서 믹서의 공기 밸브와 계량 핀은 컨버터의 다이어프램 크기와 스프링 강성에 맞도록 크기가 조정된다. 두 경우 모두 부품은 제조업체가 매칭하고 설치와 튜닝 시 기본 조정만 하면 된다.

OHG X-450 믹서, 어댑터 및 로체스터 스로틀 바디로 구성된 자동 가스 카뷰레터

오토가스 카뷰레터는 단순히 스로틀바디와 믹서로 구성될 수 있으며, 때로는 어댑터를 사용하여 함께 장착될 수 있으므로 벤투리가 필요하지 않다.

콜드 스타트 농축은 엔진이 차가울 때 엔진 냉각수가 차갑다는 사실에 의해 달성된다. 이것은 더 밀도가 높은 증기가 믹서에 전달되도록 한다. 엔진이 예열되면 엔진이 작동 온도에 도달하고 혼합물이 정상 작동 혼합물로 기울어질 때까지 냉각수 온도가 상승한다. 시스템에 따라 가솔린 카뷰레터와 동일한 방식으로 엔진이 냉각된 경우 스로틀을 더 개방 상태로 유지해야 할 수 있다. 다른 쪽에서는 정상적인 혼합물이 다소 희박하도록 되어 있으므로 냉간 시동 스로틀 증가가 필요하지 않다. 농축이 이루어지는 방식 때문에 LPG로 시작하는 콜드 스타트에는 추가적인 초크나비가 필요하지 않다. 일부 증발기에는 전기 초크 밸브가 있어 엔진을 시동하기 전에 이 밸브에 전원을 공급하면 일부 LPG 증기가 카뷰레터에 분사되어 냉간 시동에 도움이 된다.

엔진의 온도는 오토가스 시스템의 튜닝에 매우 중요하다. 엔진 서모스탯은 컨버터의 온도를 효과적으로 제어하여 혼합물에 직접적인 영향을 미친다. 고장난 서모스탯 또는 시스템 설계를 위한 잘못된 온도 범위의 서모스탯이 올바르게 작동하지 않을 수 있다.[citation needed]

시스템의 출력 용량은 안정적인 증기 흐름을 제공하는 컨버터의 능력에 의해 제한된다. 냉각수 온도가 의도한 것보다 낮으면 공기 방울이 냉각 회로에 갇히거나 냉각수가 완전히 손실되는 것처럼 가능한 최대 출력이 감소한다. 모든 변환기는 한계가 있고, 그 너머로는 혼합물이 불안정해진다. 불안정한 혼합물은 일반적으로 변환기에서 충분히 가열되지 않은 작은 액체 연료 방울을 포함하고 혼합기나 섭취에서 기화하여 과도하게 풍부한 혼합물을 형성한다. 이렇게 되면 혼합물이 너무 풍부해져서 엔진이 범람하여 멈추게 된다. 이 경우 컨버터의 바깥쪽은 0°C 이하가 되기 때문에 공기 중의 수증기가 컨버터 바깥쪽으로 얼어서 얼음처럼 하얀 층을 형성하게 된다. 어떤 변환기는 이런 일이 일어날 때 균열에 매우 취약하다.

디젤 차량용 LPG 인젝션

LPG는 모든 크기의 다이엘에 대한 보충 연료로 사용될 수 있다. 디젤은 미국 갤런당 128,700 BTU를 함유하고 있으며, 프로판은 미국 갤런당 91,690 BTU를 함유하고 있다. LPG가 30~40% 저렴하다면 비용 절감이 있을 것이다. 실제 절감액은 디젤 대 LPG의 상대적 비용에 따라 달라진다. 경유가 LPG보다 훨씬 더 비싼 호주에서는 10~20%의 절감 효과가 주장되고 있다.[58]

위의 시스템은 경제 개선을 주요 목표로 소량의 LPG를 추가하지만 전력을 증가시키기 위해 훨씬 많은 양의 LPG를 주입할 수 있다. 디젤 엔진은 최대 출력에서도 검은 연기 생성을 피하기 위해 스토이히메트릭에 약 50% 기울어져 있으므로 연소 과정에서 소비되지 않는 상당한 양의 산소가 흡입 전하에 있다. 따라서 이 산소는 LPG를 상당히 더하여 출력량이 크게 증가하는 연소에 사용할 수 있다.

참고 항목

참조

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외부 링크