전륜 구동

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전륜 구동(FWD)은 엔진 및 변속기 레이아웃의 한 형태로, 엔진이 프론트 휠만 구동합니다.대부분의 현대 전륜구동 차량은 후륜구동 및 4륜구동 차량에서 일반적으로 볼 수 있는 종방향 엔진 배열이 아닌 횡방향 엔진을 갖추고 있습니다.

엔진 및 변속기의 위치

지금까지 전륜구동 차량의 가장 일반적인 레이아웃은 엔진과 변속기가 차량 전면에 가로로 장착된 ^[1]형태입니다.

또한 전륜구동의 다른 레이아웃으로는 종방향으로 장착된 프론트 엔진, 미드 엔진 레이아웃 및 리어 엔진 레이아웃이 있습니다.

역사

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1900년 이전

전륜구동차에 대한 실험은 자동차의 초창기로 거슬러 올라간다.세계 최초의 자주 차량인 니콜라스-조셉 쿠그노트의 1769/1770 "fardier à vapeur"는 전륜^[2] 구동 3륜 증기 트랙터였다.그 후 이동식 내연기관을 이용한 첫 번째 실험이 관심을 끄는 데 적어도 한 세기가 걸렸다.

1895년과 1898년 사이 오스트리아 형제이자 자전거 제작자인 프란츠, 하인리히, 칼 그레프는 기술자 요제프 카인츠에게 차량 전면에 장착된 1기통 De Dion-Bouton 엔진을 장착하고 앞 차축에 동력을 공급하는 Voitette를 만들도록 의뢰했습니다.그것은 아마도 세계 최초의 전륜구동 자동차일 것이지만, 단지 하나의 시제품만 만들어졌을 뿐 시리즈 생산은 없었다.

1898년, 프랑스의 라틸은 말이 끄는 카트를 움직이는 전륜 구동 시스템을 고안했다.

1899년에 발명가 헨리 서튼은 서튼 오토카라고 불리는 호주 최초의 자동차 중 하나를 디자인하고 만들었다.이 차는 세계 최초의 전륜구동차였을지도 모른다.헨리의 차는 그 당시 영국 언론에 보도되었고 이 차의 이름을 딴 영어 잡지 오토카에 실렸다.오토카의 시제품 두 대가 제작되었고 호주 오티스 회사는 헨리의 차를 만들기 위해 헨리와 함께 사업을 시작하려고 했지만 수입차 가격과 경쟁할 수 없었기 때문에 그 차의 가격은 너무 예방적이었다.

1898/9년 프랑스 제조업체 Société Parisienne은 빅토리아 콤비네이션으로 제조한 전륜 구동 관절식 차량 컨셉을 특허 취득했습니다.이 엔진은 1.75 또는 2.5마력(1.30 또는 1.86kW) De Dion-Booton 엔진 또는 수냉 3.5마력(2.6kW) Aster 엔진에 의해 다양하게 구동되었습니다.엔진은 프론트 액슬에 장착되어 있어 틸러 ^[3][4][5][6]스티어링에 의해 회전되었습니다.빅토리아 콤비네이션이라는 이름은 일반적으로 빅토리아라고 불리는 경량 2인승 트레일러와 전륜구동을 위해 전방에 배치된 모터 세발자전거에서 나오는 리어 액슬 및 구동 메커니즘이 결합된 ^[4][5][6]것을 의미합니다.유레카라고도 알려져 있다.1899년까지 빅토리아 콤비네이션스는 371km 파리-상트 말로 레이스와 같은 자동차 대회에 참가하여 전체 23위, 클래스 ^[7]2위(마지막)를 차지했다.10월에는 빅토리아 콤비네이션이 파리-람부일레-파리 종목에서 26km/h(16mph)^[5][6]로 100km 코스를 주파하며 우승을 차지했다.1900년에는 시속 29km(18mph)^[3]로 240km(150mi)를 무정지로 완주했다.1901년 중반에 생산이 중단되었을 때,^[5][6] 400부 이상이 각각 3,000프랑(약 600달러)에 팔렸다.

다른 개념은 1897년 비엔나에서 로너 베르케가 제작한 전기 모터가 각 앞바퀴에 달린 로너 포르셰였다.그것은 1897년 페르디난드 포르쉐에 의해 미국 발명가 웰링턴 아담스에 의해 개발된 개념에 기초해 개발되었습니다.포르쉐도 1897년에 경주를 했다.

1900–1920

미국의 J. 월터 크리스티는 1904년에 ^[8]그가 만든 최초의 전륜구동 자동차의 디자인 특허를 취득했다.그는 여러 대의 차량을 홍보하고 시연했는데,^[2] 특히 가로로 장착된 엔진이 미국의 다양한 스피드웨이를 질주하며, 1906년 밴더빌트컵과^[9] 프랑스 그랑프리에 출전하기도 했다.1912년 그는 전륜구동 시스템을 사용하는 바퀴 달린 소방차 트랙터를 생산하기 시작했지만 판매 부족으로 이 사업은 실패했다.

1915년 호주에서 G.J. 호스킨스는 그의 전륜구동 시스템을 디자인하고 특허를 받았습니다.Burwood NSW에 본사를 둔 Hoskins씨는 시드니 자동차 산업의 저명한 멤버였으며, 표준(영국 Standard Motor Company of England)으로 여겨지는 것에 맞는 '구면 방사형 기어'를 사용하는 시스템을 발명했다.시스템이 장착된 차량의 사진은 미첼 라이브러리에서 구할 수 있으며 특허 디자인 도면은 호주 특허청에서 구할 수 있습니다.참고 자료; "Gilltraps Australian Cars from 1879 - A history of australia building in Australia"(저자 Gilltrap T and M) ISBN 08558 936 1(Golden Press Pty Ltd.)

1920–1930

전륜구동의 다음 적용은 조지 토마스 스미스-클라크와 윌리엄 M이 디자인한 슈퍼차지 알비스 12/50 경주용 자동차였다. 영국의 알비스 자동차의 던.이 차량은 1925년 3월 28일 버킹엄셔의 프린스 리스버러에서 열린 1925년 콥 힐 클라이밍에서 탑승했다.위스콘신 메노모니의 해리 아르미니어스 밀러는 1925년 ^[10]5월 30일 토요일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 열린 인디애나폴리스 500에 들어간 밀러 122 전륜구동 경주차를 설계했다.

하지만, 전륜구동이라는 아이디어는 생산 자동차에도 같은 시도를 하는 제조업체가 거의 없었기 때문에 자동차 경주 분야 밖에서는 시들해졌다.알비스 자동차는 1928년에 전륜구동 12/50 레이서의 상업용 모델을 선보였지만 ^[11]성공하지 못했다.

프랑스에서 장 알베르 그레과르와 피에르 페나유는 1926년에 트랙타 등속 조인트를 개발했습니다.1931년 독일 제조사 DKW와 1933년 아들러 모두 첫 전륜구동차에 대한 트랙타 라이선스를 구입했다.벨기에의 임페리아와 프랑스의 로젠가트는 트랙타 CV 조인트를 사용하여 라이선스로 애들러를 제조했습니다.제2차 세계대전 당시 영국 차량, 포드, 닷지 등의 지프차는 트랙타 CV 이음새를 사용했다.러시아와 독일도 트랙타 CV 조인트를 사용했지만 허가를 ^[12]받지 않았다.

미국은 1929년의 코드 L-29와 같은 제한적인 생산 실험, 그리고 몇 달 후 ^[13]렉스턴 ^[14]자동차와 같은 첫 번째 미국 전륜구동 자동차와 같은 몇 가지 제한적인 생산 실험을 목격했을 뿐이다.코드 L-29의 드라이브 시스템은 동일한 de Dion 레이아웃과 인보드 ^[14]브레이크를 사용하여 Indianapolis 500을 압도하는 레이서들의 레이싱과 카피에서 영감을 받았습니다.

게다가 오번(인디아나)이 제작한 코드는 전륜구동 생산차로는 최초로 등속 ^[15]조인트를 사용했다.이러한 매우 구체적인 구성 요소를 통해 범용 조인트보다 더 원활하게 스티어링 휠에 동력을 전달할 수 있으며, 거의 모든 4륜 또는 4륜 구동 휠 차량의 프론트 액슬을 포함하여 거의 모든 전륜 구동 차량에서 공통적으로 사용되고 있습니다.

두 자동차 모두 오픈마켓에서 특별히 성공한 것은 아니었다.코드 L-29는 CV 조인트를 사용하고 동시대 제품과 비교하여 경쟁력 있는 가격임에도 불구하고, 구매자들은 자동차의 최고 속도 130km/h(80mph) 이상을 기대하고 있었으며, 1932년 대공황의 영향과 함께 단종되어 4,400대가 팔렸다.^[14]1929년식 럭스턴은 그 해에 만들어진 200대의 차를 팔았다.

1930–1945

최초의 성공적인 소비자 애플리케이션은 1929년에 나왔다.BSA(버밍엄 스몰 암스 컴퍼니)는 독특한 전륜구동 BSA 3륜차를 생산했다.생산은 1936년까지 계속되었고, 그 기간 동안 스포츠와 투어링 모델이 이용 가능했다.1931년 독일의 DKW F1이 프론트 ^[16]액슬 뒤에 가로 장착 엔진을 장착하여 첫 선을 보였습니다.이 디자인은 독일에서 30년 동안 지속될 것이다.Buckminster Fuller는 3대의 Dymaxion Car 시제품에 후륜 엔진, 전륜 구동 방식을 채택했습니다.

다른 독일 자동차 생산업체들도 그 뒤를 따랐습니다.1931년에는 전륜구동이 가능한 차를, 1932년에는 아들러, 1933년에는 아우디가 출시됐다.애들러 트럼프프 버전은 1932년부터 1938년까지 5자리 숫자가 팔려 총 25,600대 이상이 팔렸다.1934년 아들러는 더 저렴하고 더 성공적인 Trumpf Junior 모델을 추가했는데,^[17] 1939년 8월에 10만 대 이상 팔렸고, 같은 해 시트로엥은 프랑스에서 매우 성공적인 트랙션 아방 모델을 출시하여 10만 대에 판매했습니다.^[1]

Hupmobile은 1932년과 ^[19]1934년에^[18] 전륜구동으로 2개의 실험 모델을 만들었지만, 이 중 어느 것도 생산되지 않았다.

1930년대 후반, 미국의 코드 810/812는 10년 전의 코드보다 조금 더 잘 관리되었다.이 차량들은 엔진을 변속기 뒤에 두고 "뒤로" 구동하는 레이아웃을 갖추고 있었습니다(엔진 전면에서 변속기를 구동하는 코드를 제외).기본적인 전륜구동 레이아웃은 급격한 회전을 제공하며, 보다 나은 중량 분배는 극성 관성과 상대적으로 유리한 중량 ^[20]분배로 인해 "긍정적 핸들링 특성"을 만들어 냅니다.(가장 무거운 구성 요소는 차량의 중앙 부근에 있으므로 관성 모멘트의 주요 구성 요소는 상대적으로 낮습니다.)이 설계의 또 다른 결과로 섀시가 길어졌습니다.

시트로엥을 제외하고 1930년대 이후 전륜구동은 이후 20년 ^[1]동안 대부분 폐기될 것이다.제2차 세계대전의 방해를 구하기 위해 시트로엥은 몇 개의 건물을 지었다.1957년까지 300만 파운드의 트랙션 어반트, 1948년에는 저렴한 2CV 승용차를 추가, 1955년에는 TA의 전륜 구동 후계 모델인 DS 모델을 도입.

1945–1960

1948년식 시트로엥 2CV부터 전륜구동이 계속되었으며, 공랭식 경량 알루미늄 플랫 트윈 엔진이 프론트 휠 앞에 장착되었지만 후크형 유니버설 조인트 구동축 조인트와 1955년식 시트로엥 DS는 미드 엔진 레이아웃을 특징으로 합니다.1948년식 Saab 92를 시작으로 프랑스의 판하르트, 독일의 DKW, 스웨덴의 Saab이 전륜구동차만을 내놓았다.

1946년 영국의 자동차 회사인 Lloyd Cars는 전륜구동 로드스터인 Lloyd 650을 생산했다.2행정 2기통 모터는 전방에 횡방향으로 장착되고 4단 동기 변속 장치를 통해 프론트 휠에 연결됩니다.높은 가격과 빈약한 성능 때문에 생산이 좌절되었다.1946년부터 1950년까지 단 600대만이 생산되었다.

1946년 이탈리아에서 안토니오 페시아는 Cemsa Caproni F11을 개발했는데, 7개의 표본으로 제작한 그의 혁신은 특별히 낮은 무게 중심에서 특별한 프레임에 복서 엔진(플랫 4)과 행복한 조합을 만드는 것이었습니다.전후 재정 문제로 인해 켐사는 생산을 계속할 수 없었지만, 프로젝트는 50년대에 랑시아에서 촬영되었을 때 재개되었다. 알파 로메오는 최초의 전륜 구동 소형차인 "33"을 실험했다(비관련 또는 비슷한 이름의 스포츠카인 "33"과 관련이 없음).그것은 현대 전륜구동 자동차와 같은 가로 장착, 전진 모터 배치를 가지고 있었다.그것은 심지어 인기 있는 알파 로미오 줄리아의 더 작은 버전을 닮았습니다.그러나 전후 이탈리아의 재정난으로 인해 33대는 한번도 제작을 보지 못했다.알파로미오가 33대를 생산하는데 성공한다면, 그것은 최초의 "현대식" 유럽 전륜구동 소형차로 미니에 앞서게 될 것이다.

독일 자동차 산업은 1949/1950년에 제2차 세계대전에서 재개되었다.동독(DDR)에서 전후 DKW F8과 F9는 1949년에 IFA F8과 IFA F9로 다시 등장했고, 1955년에 AWZ P70, 1956년에 바르트부르크 311 및 1958년에 트라반트 모두 전륜 구동으로 등장했다.P70과 Trabant는 Duroplast 차체를 가지고 있었고 Trabant는 모노코크 차체와 어떤 ^[21]면에서는 현대적인 설계인 가로 장착 엔진을 가지고 있었다.1950년 서독 메이커도 전륜구동차를 재도입했다.DKW는 아이제나흐(현재의 DDR)에서 생산시설을 잃고 잉골슈타트에 재설립했다.전쟁 전 F9의 버전은 DKW F89로 소개되었습니다. Borgward는 1950년에 전륜구동을 장착한 2개의 새로운 메이커인 Goliath와 Lloyd를 발표했습니다.Gutbrod는 또한 1950년에 Superior라는 차를 가지고 왔지만 1954년에 차를 철수하고 다른 제품에 집중했다.이 차는 Bosch 연료 ^[22]주입으로 가장 잘 알려져 있습니다.

1955년 가로로 설치된 엔진을 탑재한 전륜구동을 최초로 도입한 일본 메이커는 스즈키 수줄라이트(Suzuki Suzulight)로, 일본어로 케이카라고 불리는 작은 "시내" 자동차였다.

1955년 바르샤바의 폴란드 생산업체 FSO는 자체 설계의 전륜 구동식 시레나를 선보였다.

1959년 영국 자동차 회사가 첫 번째 '석유 위기', 1956년 수에즈 위기, 그리고 뒤이은 거품 자동차 붐에 대한 대응책으로 Alex Issigonis에 의해 디자인한 오스틴 미니가 출시되었습니다.수냉식 인라인 4기통 엔진을 가로로 장착한 최초의 전륜구동차였다.이것은 승객과 짐의 사용을 위한 평면도의 80%를 허용했다.현대차의 대부분은 이 구성을 사용합니다.진보적인 속도의 고무는 독립적인 서스펜션, 낮은 무게 중심, 레이디얼 타이어로 각 코너에 휠을 형성하여 시장에서 가장 비싼 차를 제외한 모든 차들에 비해 접지력과 핸들링이 크게 향상되었습니다.처음에는 구동축의 인보드 유니버설 조인트에 니들 롤러 대신 굴곡성 고무를 사용하다가 나중에 니들 롤러로 바뀌었고, GKN은 스티어링이 움직일 수 있도록 구동축의 각 아웃보드 단부에 일정한 속도 조인트를 설계했습니다.미니는 1930년대 ^[1]이후 대부분 버려졌던 전륜구동 사용을 부활시켰다.

1960–1975

전륜 구동과 결합된 횡방향 장착 엔진은 1959 Mini에 의해 대중화되었습니다. 변속기는 엔진의 섬프에 내장되어 있고 구동력은 일련의 기본 기어를 통해 전달되었습니다.또 다른 변형 변속기 개념은 1960년대에 Simca가 엔진과 변속기를 일직선으로 유지하면서도 횡방향으로 장착하고 구동축 길이가 동일하지 않은 형태로 사용하였습니다.이는 현재 거의 모든 현대 FWD 차량의 기반이 되는 모델임이 입증되었습니다.푸조와 르노는 1970년대 공동으로 개발한 소형차 엔진에서 4기통 블록을 넘어뜨려 크랭크케이스 측면에 장착된 변속기의 전체 높이를 줄였고, 이는 널리 알려진 "수트케이스" 배열(PSA X 엔진)로 알려졌다.불필요한 송신 「와인」을 발생시키는 이 레이아웃의 경향은, 이 레이아웃이 바람직하지 않게 되어 있습니다.또한 클러치를 바꾸려면 엔진을 탈거해야 합니다.일본에서도 프린스 자동차는 1971년 닛산에 인수된 후 다선 100A(체리)로 부상한 최초의 전륜구동 모델의 트랜스미션 인 섬프형 레이아웃을 개발했다.

1960년 랜시아는 안토니오 페시아의 CemsaF11 프로젝트를 저중심을 위한 보조 프레임에 모터 박서를 장착한 혁신적인 랜시아 플라비아로 발전시킬 수 있었다.이 계획은 1984년까지 란시아에서 지속되어 란시아 감마 생산이 종료되고 스바루에 의해 오늘날까지 성공적으로 복제되었습니다.그러나 랭시아는 랠리 우승 모델인 랭시아 풀비아를 비롯해 대형 모델인 랭시아 베타, 랭시아 델타, 랭시아 테마를 비롯해 페라리 등 후속 모델까지 전륜구동을 플래그십으로 내세웠다.Ford는 1962년 Taunus P4를 통해 유럽 고객에게 전륜구동을 소개했습니다.1965년형 트라이엄프 1300은 변속기가 아래쪽에 있는 세로형 엔진을 위해 설계되었다.아우디는 또한 1970년대부터 앞바퀴 위로 돌출된 종방향으로 장착된 엔진을 사용해 왔다.Audi는 여전히 이 특정 구성을 사용하는 몇 안 되는 제조업체 중 하나입니다.길이가 같은 하프 샤프트를 사용하고 4륜 구동 장치를 쉽게 추가할 수 있지만, 50/50 중량 분배를 달성하기 어렵다는 단점이 있습니다(단, 4륜 구동 모델에서는 변속 장치를 트랜스액슬 뒤쪽에 장착하여 이를 해결함).스바루 1000은 1966년 전륜 구동과 플랫 4 엔진을 조합하여 등장했으며, 변속기에서 동일한 길이의 구동축이 연장되어 파워트레인이 엔진실에서 다소 복잡하고 불균형한 문제를 해결했습니다. 알파 로미오 알파수드(및 그 대체 모델인 1983년식 알파 33 및1990년대 후반까지 알파 145/146)도 동일한 레이아웃을 사용했습니다.

혼다는 또한 N360과 N600, 1967년 Z360과 Z600, 1969년 혼다 1300, 1972년 혼다 시빅, 1976년 혼다 어코드 등 여러 소형 전륜구동 차량을 출시했다.

또한 1970년대와 1980년대에 대형 르노(20, 21, 25 및 30)에 사용된 Douvrin 엔진은 이러한 세로 방향 "전진" 배치를 사용했습니다.1968년에 출시된 Saab Saab 99는 또한 아래쪽에 헬리컬 기어가 달린 변속기가 달린 세로형 엔진을 사용했다.1966년식 Oldsmobile Toronado는 코드 810 이후 미국의 첫 전륜구동차였다.V8에는 엔진 출력을 180도 회전시키는 특이한 "분할" 변속기와 함께 세로 방향 엔진 배치를 사용했습니다.그런 다음 동력은 변속기 케이스에 장착된 디퍼렌셜로 전달되고, 이 디퍼렌셜에서 반축이 디퍼렌셜을 휠로 가져갑니다.더 나은 중량 분배를 위해 드라이브라인은 휠의 중앙 지점에 올바르게 설정되었지만, 엔진이 상승하여 흡기 시스템을 낮춰야 했습니다.

자코사 혁신

이탈리아 밖에서는 거의 알려지지 않은 프리뮬라는 오늘날 현대의 이코노미 카 레이아웃을 혁신하는 것으로 주로 알려져 있습니다.
- Hemmings 모터 뉴스,^[23]

전륜구동 레이아웃은 작고 저렴한 차들, 특히 브리티시 미니의 성공에 큰 영향을 받았습니다.Alex Issigonis가 설계한 이 콤팩트한 배열은 서로 다른 윤활 요건에도 불구하고 변속기와 엔진이 하나의 오일 섬프를 공유하도록 배치되었으며, 엔진의 라디에이터를 엔진 측면의 외부 공기 흐름과 엔진 위의 차가운 공기가 아닌 가열된 공기 흐름에서 벗어나도록 장착했습니다.배치상 ^[24]클러치를 수리하기 위해 엔진을 탈거해야 하는 경우가 종종 있었습니다.

이 Active Tourer MPV는 BMW M3보다 안정감을 추구하며, Dante Giacosa 패턴의 전륜구동 레이아웃을 사용하여 기계 장치를 소형화하고, 생산용 1시리즈의 톨세단 크로스오버가 될 것이 확실시되는 전체적인 길이에서 사람들을 위한 공간을 절약합니다.
– Robert Cumberford, 자동차 매거진, 2013년 3월^[25]

Dante Giacosa가 설계한 Fiat 128은 길이가 일정하지 않은 구동축과 혁신적인 클러치 릴리스 메커니즘을 갖춘 횡장식 엔진을 특징으로 했습니다. 이 방식은 Fiat가 시장 중요도가 낮은 자회사인 Autobianchi의 이전 생산 모델인 Primula에서 전략적으로 테스트한 것입니다.

1964년에 생산 준비가 된 Primula는 길이가 동일하지 않은 구동축으로 디퍼렌셜 및 최종 구동에서 기어 트레인 오프셋을 제공합니다.이 레이아웃을 통해 엔진과 변속기를 윤활유를 공유하지 않고 나란히 배치하면서 냉각 팬이 외부 공기 흐름을 향하도록 할 수 있습니다.Primula를 테스트 베드로 사용함으로써 Fiat는 좌우로 불균일한 동력 전달, 불균일한 타이어 마모 및 잠재적 토크 조향, 엔진의 힘만으로 차를 강하게 가속하는 경향 등 레이아웃의 단점을 충분히 해결할 수 있었습니다.이 문제는 짧은 구동축은 견고하고 긴 구동축은 중공으로 만들어 두 축 모두 거의 동일한 탄성 비틀림을 경험함으로써 대부분 해결되었습니다.

128 이후 Fiat는 128 드라이브 트레인을 Fiat X1/9의 미드 엔진 레이아웃으로 재구성하는 등 레이아웃의 유연성을 더욱 입증했습니다.이 소형, 효율적인 자코사 레이아웃 변속transversely-mounted 엔진이 엔진에 오프셋 final-drive과unequal-length driveshafts, 맥퍼슨 지주와 독자 위치한 방열기 —은 거의 틀림없이 산업 스탠 competitors[26]로 일반적으로 결합을 통해 앞 바퀴를 옆에 장착 —.dard.^[27]

1975–1990

기업 평균 연비 기준은 미국에서 자동차의 대량 전환을 전륜 구동으로 이끌었다.변화는 1978년 미국에서 제작된 최초의 가로 방향 엔진 자동차인 플리머스 호라이즌과 닷지 옴니(유럽 디자인 심카 ^[28]호라이즌에 기반)가 소개되면서 시작되었고, 1980년 쉐보레 인용과 다른 많은 차량들이 그 뒤를 이었다.한편, 수십 년 전에 전륜구동으로 전환했던 유럽 자동차 제조업체들은 이 10년 만에야 엔진 배치를 균질화하기 시작했고,^[29] 사브, 아우디(및 폭스바겐)는 프론트 드라이브 종방향 엔진 배치를 제공하는 유일한 제조업체가 되었습니다.수년 전에는 유럽에서 가장 일반적인 레이아웃으로, 시트로엥 DS, 르노 12, 르노 5, 르노 25(크라이슬러 LH의 조상) 알파 로미오 33, 폭스바겐 파사트 등이 있습니다.이러한 전환은 상이한 엔진 구성을 갖춘 르노 21에서 확인할 수 있습니다.1.7리터 모델은 '동서' 장착 엔진(횡단)을 탑재했지만, 르노에는 더 강력한 횡단 엔진에 적합한 변속 장치가 없었다. 따라서 더 빠른 버전은 종방향으로 장착된(북남단) 엔진을 탑재했다.

그러나 이러한 발전에도 불구하고, 1980년대 말까지 거의 모든 유럽과 일본의 주요 제조업체들은 길이가 동일하지 않은 "엔드온" 변속기를 갖춘 가로 장착 엔진의 피아트 발상 시스템을 중심으로 모였습니다.예를 들어 르노는 1970년대 푸조와 공동으로 개발한 트랜스미션 인 섬프 "수트케이스" 엔진을 1982년 르노 9를 시작으로 소형 모델용으로 출시했다.Pugeo-Citroen은 1986년 TU 시리즈 엔진을 위해 여행 가방 유닛을 단계적으로 폐지하면서 엔드온 기어박스 솔루션으로 전환했습니다.닛산도 1982년 N12 시리즈 체리/펄사의 트랜스미션 인 섬프 컨셉을 포기했다.상징적으로 영국 자동차 회사의 상속인인 영국 레이랜드는 1983년 오스틴 마에스트로와 그 이후의 모든 전륜구동 모델의 업계 표준 솔루션으로 전환했습니다.

드라이브트레인의 무게와 공간 수요를 줄임으로써 가속력을 희생하지 않고 차량을 더 작고 효율적으로 만들 수 있었습니다.파워트레인을 종방향 레이아웃이 아닌 횡방향으로 통합하고, 단차체 구조 및 등속 조인트 구동 차축의 사용과 함께 전륜 구동과 함께 오늘날의 대중 시장 자동차로 발전했습니다.1974년 미국의 전통적인 경쟁차종에서 현대식 폭스바겐 골프가 등장하고 1973년식 혼다 시빅과 1976년식 혼다 어코드가 등장하면서 빅3(크라이슬러만 북미 이외 지역에서 전륜구동차를 생산)에 경종을 울렸다는 의견도 있다.GM은 1979년식 Vauxhall Astra/Opel Kadett에 훨씬 더 늦게 등장했다.캡티브 수입품은 경차에 대한 수요 증가에 대한 미국 자동차 메이커들의 초기 반응이었다.1981년형 포드 에스코트, 1982년형 닛산 센트라, 1983년형 도요타 코롤라 등 전륜구동의 인기는 더욱 높아지기 시작했다.1982년식 쉐보레 셀레브리티를 시작으로 1982년식 도요타 캠리, 1983년식 닷지 600, 1985년식 닛산 맥시마, 1986년식 혼다 레전드, 1986년식 포드 토러스 등 중형차의 기본이 됐다.1980년대 중반까지, 이전의 후륜구동 일본 모델은 대부분 전륜구동이었고, 1990년대 중반까지 대부분의 미국 브랜드는 후륜구동 모델을 몇 개만 팔았다.

1990–현재

오늘날 대부분의 전륜 구동 차량은 횡방향으로 장착된 엔진과 "엔드온" 장착 변속기를 사용하며, 등속(CV) 조인트를 통해 연결된 구동축을 통해 프론트 휠을 구동하고 유연하게 배치된 전자 제어 냉각 ^[1]팬을 사용합니다.이 구성은 1964년 Autobianchi Primula에서 Dante Giacosa에 의해 개척되었고 피아트 ^[30]128에 의해 대중화되었습니다.피아트는 광고에서 기계적인 기능이 차량 부피의 20%만을 차지했으며 엔초 페라리가 128대를 개인 ^[26]차량으로 운전했다고 홍보했다.1959 Mini는 섬프 내의 변속기와 측면의 위치에서 뜨거운 공기를 흡입하는 냉각 팬에 의해 실질적으로 다른 배치를 사용했습니다.

볼보자동차는 900시리즈 이후 전륜구동으로 라인업을 바꿨다.이 회사의 스웨덴 엔지니어들은 가로로 장착된 엔진이 정면 충돌 시 더 많은 구겨진 구역을 허용한다고 말했다.미국 자동차 제조업체들은 이제 크라이슬러 300과 대부분의 캐딜락 라인업과 같은 대형 모델들을 후륜 ^[31][32]구동으로 다시 바꾸고 있습니다.1990년대 초까지 북미에서 판매된 후륜구동 자동차는 상대적으로 적었고 크라이슬러의 자동차 라인업은 1990년까지 완전히 전륜구동이었다.GM은 1996년에 자사의 B-바디 라인이 단계적으로 폐지된 후, 자사의 스포츠카(카마로, 파이어버드, 콜벳)가 유일한 RWD로 판매되었습니다.2000년대 초까지 시보레 콜벳과 캐딜락 카테라는 시그마 플랫폼이 등장하기 전까지 제너럴 모터스가 제공한 유일한 RWD 차량이었습니다.Ford Panther 플랫폼(Mustang 제외)이 단계적으로 폐지된 후 2012년식 Ford 자동차(Transit Connect 밴 포함)는 전륜구동이며, D3 플랫폼(Volvo 플랫폼 기반)은 4륜구동 옵션으로 제공됩니다.

기록.

• 닛산 GT-R LM Nismo 경주용 자동차는 최고 출력의 전륜구동 자동차로 기록되고 있으며, 연소 엔진의 출력은 약 500hp(370kW; 510PS)이며, 플라이휠 시스템의 출력은 약 750hp(560kW; 760PS)입니다.이는 총 1,250hp(930kW, 1,270PS)를 차지합니다.플라이휠의 동력은 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에서 분배되어 이 구성에서는 차량이 4륜 구동되도록 되어 있습니다.그러나 신뢰성이 떨어졌기 때문에 플라이휠 없이 500hp의 속도로 앞바퀴만 주행했다.
  • 그러나 1970년식 Oldsmobile Toronado는 W-34 옵션을 통해 400마력(298kW)의 출력을 자랑하는 가장 강력한 전륜구동 생산차로 오늘날까지 남아 있습니다.
• RaceDeck Racing의 프로덕션 Dodge Neon SRT-4는 2006년 8월 16일 유타의 Bonneville Salt Flats에서 동급 육상 속도 기록을 깼습니다.요르겐 몰러 주니어가 운전한 이 기록은 5마일 코스에서 두 번의 주행 모두 평균 시속 356km(221mph)로 수립되었다.
• 2017년 4월 3일, 5세대 혼다 시빅 타입 R은 뉘르부르크링 노르드슐라이프에서 랩 타임이 7분 43.80초로 전륜구동차 신기록을 세웠다.이 차는 또한 Magny-Cours, Spa-Francorchamp, Silverstone, Estoril, Hungaroring 및 Mount Panorama 서킷에서 전륜구동 랩 신기록을 세웠다.뉘르부르크링의 기록은 2019년 7월 르노 메가네 RS 트로피-R에 의해 7분 40.10초로 깨졌지만, 2020년에는 한정판 시빅 타입 R이 스즈카 서킷에서 메가네의 전륜구동 랩 기록을 1초 반이나 깼다.

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