크라이슬러 슬랜트-6 엔진

크라이슬러 슬랜트 식스(G, RG) 엔진
1965년형 플리머스 Barracuda의 "슈퍼 225"
개요
제조사	크라이슬러 주식회사
생산	1959–2000 인디애나폴리스 파운드리 트렌턴 엔진 공장
배치
배열	I6
변위	170 cu in (2.8 L) 198 cu in (3.2 L) 225 cu in (3.7 L)
실린더 보어	3+2⁄5 인치(86.4 mm)
피스톤 스트로크	3+1⁄8 인치(79.4 mm) 3+16⁄25 인치(92.5 mm) 4+1⁄8 인치(168.8 mm)
블록 재료	주철 알루미늄
헤드 소재	주철
밸브트레인	실린더당 OHV 2 밸브(체인 구동 캠축)
압축비	8.2:1–8.5:1 (계속)
연소
연료계통	카뷰레터드
연료형식	가솔린
오일 시스템	최대 압력(풀 플로우 필터 및 제로터 오일 펌프 포함)
냉각 시스템	재킷형 블록, 냉각수 펌프와 라디에이터 연결
연대기
전임자	플랫헤드 218 및 230" I6
후계자	(3.9 L) V6의 239 cu, (호주만 해당) 215-245-265 헤미-I6

슬란트식스(Slant-Six)는 오버헤드 밸브 역류 실린더 헤드와 실린더 뱅크가 수직에서 30도 각도로 기울어진 크라이슬러 인라인-6 내연기관으로 통용되는 명칭이다. 1959년에 도입된 이 엔진은 크라이슬러 내에서 G-엔진으로 알려져 있다. 1959년 170세제곱인치(2.8L)로 생산을 시작해 2000년 225세제곱인치(3.7L)로 끝난 클린시트 디자인이다. 평면형 크라이슬러가 1925년 사업을 시작한 이후 1960년대 구형 디자인이 취소되기까지 6년 연속 교체된 것이다.

디자인

크라이슬러 슬랜트 식스 엔진은 나중에 크라이슬러의 수석 엔진 설계자인 윌렘 웨르트만이 주도한 깨끗한 시트 디자인이었다.^[1] 실린더 블록의 특징적인 30° 기울기는 전체 엔진 패키지의 낮은 높이를 제공한다. 이 30° 기울기는 1952년부터 메르세데스-벤츠가 M186 엔진을 장착한 300SL 스포츠카에 이미 사용했었다. 이를 통해 차량 스타일리스트는 후드라인을 낮출 수 있었고, 워터 펌프가 측면 오프셋으로 장착될 수 있도록 공간을 확보하여 엔진의 전체 길이를 크게 단축시켰다. 또한 경사 실린더 블록은 다른 인라인 엔진의 일반적인 레이크 또는 로그 스타일의 다지관에 비해 더 길고 더 동일한 길이의 주자를 가진 흡기 및 배기 다지관을 위한 차량 엔진 베이에 공간을 제공한다. 1번과 6번 섭취 주자는 대략 길이가 같고, 2번과 5번 섭취 주자는 같으나 짧으며, 3번과 4번 섭취 주자는 같으며 최단이다. 이것은 더 나은 성능을 위해 토크 곡선을 넓히는 효과가 있다. 경사 6 다지관 구성은 모든 실린더에 비교적 균일한 연료 혼합물 분포를 제공하며 흐름 제한은 적다. 이는 결과적으로 흡입구와 배기 포트가 교차 흐름 배치보다는 머리와 같은 쪽에 있음에도 불구하고 엔진을 통해 비교적 양호한 공기 흐름을 제공한다.^[2]

그것은 1960년에 두 개의 피스톤 변위 크기로 도입되었다. 발리안트에서 170 cu in (2.8 L) "LG"(Low-G, 상대적으로 짧은 엔진 블록 주물 및 크랭크축 스트로크를 가리킴) 및 풀사이즈 플리머스 및 닷지 다트 모델에서 225 cu in (3.7 L) "RG"(Largeed-G, 상대적으로 높은 엔진 블록 주물 및 크랭크축 스트로크를 가리킴)이다. 1960년에는 플리머스 마케터들에 의해 30° 실린더 블록 각도를 지칭하는 '^[3][4]30-D 이코노미 6' 엔진으로 불렸다.

G-엔진은 1983년까지 북미 시장에서 자동차, 1987년 트럭, 1991년 해양, 농업, 산업용으로 다양한 구성으로 제공되었다. 대체 엔진은 2000년까지 멕시코에 건설되었다. G 엔진은 크라이슬러가 국내에서 생산한 자동차에 대한 국제공작에 의해 사용되었다. 그것은 또한 상업용 차량, 농업용 및 산업용 장비, 보트 등에 설치하기 위해 다른 오리지널 장비 제조업체가 구입했다.

	경사 6 엔진 소리 듣기 - (0:09) 1965년식 Canadian Valiant에 장착된 225경사형 Six 엔진의 시동이 걸리고 작동함
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그 G 엔진은 신뢰성과 내구성으로 명성을 얻었다. 엔진은 철이나 알루미늄으로 설계되었기 때문에 기본 설계는 견고하고 견고하다. 알루미늄 블록은 1961-1963년에 생산되었지만 대부분의 블록은 철로 만들어졌다.^[2] 이 블록은 구조용 강성을 위해 크랭크축 축이 오일 팬 레일보다 훨씬 위에 있는 딥 스커트 설계로 되어 있다. 메인 베어링은 4개만 사용되지만 2G(1964–1971) 헤미(Hemi)와 치수가 같으며, 메인 베어링의 수가 적으면 토크 효과를 더 잘 견딜 수 있는 크랭크축이 된다. 효율적인 냉각 및 윤활 시스템, 연결봉 길이 대 스트로크의 양호한 비율, 단조강 크랭크축(1976년 중반까지 제작된 엔진) 등이 엔진의 강도와 내구성에 기여했다.

G-엔진은 1960년대 도입 당시 경쟁사보다 우수한 성능을 보였으며, GM의 간략한 특기인 폰티악 OHC식스 같은 엔진이 대부분의 Slant-6 버전에서 최고 성능을 보였지만, 일반적으로 1960년대와 1970년대 초반까지 유지되었다. 1962년까지 초기 공장 경주 프로그램이 중단된 후, Slant Six는 많은 성능 개발을 받지 못했다. 대부분의 Slant Sixes에는 1-barrel 카뷰레터가 장착되었다. 1970년대 초반부터 1967년 해양 및 수출 시장을 위해 처음 출시된 2바렐 카뷰레터 패키지의 버전이 1977년부터 1983년까지 북미에서 "슈퍼식스"라는 이름으로 제공되었지만, 원시적 배출 제어는 주행성과 전력에 부정적인 영향을 미쳤다. 성능 수치는 약간 더 높을 뿐이지만 주행성은 상당히 개선되었다.^[5]

다른 크라이슬러 엔진들은 더 진보된 연소실, 전자 연료 주입, 그리고 다른 현대적인 개선사항과 함께 출시되었지만, Slant Six의 길이는 크라이슬러의 전륜 구동 자동차에 사용을 금지했다. 1987년 닷지 다코타 소형 픽업 트럭을 위해 (5.2 L) LA V8 엔진의 기업 318 cu에서 실린더 2개를 제거함으로써 새로운 3.9 L(238 cu in) V6 엔진이 만들어졌다. 1987년 모델 연도 말에 닷지 트럭의 나머지 라인에서 슬랜트-6를 대체했다.^[2]

중대한 생산 변화

• 연소실 모양은 1967년에 약간 변형되어 보다 완전한 연소를 촉진하고 배기 가스 배출 독성을 감소시켰다.
• 모든 G 엔진은 1976년 모델 중반까지 단조강 크랭크축을 사용했으며, 이때는 비용이 덜 드는 주철 크랭크축이 도입되었다. 주조 크랭크축은 다른 블록, 다른 메인 및 커넥팅 로드 베어링과 다른 커넥팅 로드를 사용한다.
• 크랭크축 후면 플랜지의 카운터보어는 1967년까지 직경이 1+1/4인치(32 mm)이었다. 1968년에는 1+1⁄2 인치(38 mm)로 확대되었다. 이 차이는 엔진과 자동 변속기를 교환할 때 시사하는 바가 있다.
• 모든 G-engine은 1978년 연식 유압 리프터의 소량 생산 시험을 제외하고 1980년 연식까지 고체 밸브 리프터를 사용했다. 1981년 연식 동안 북미 G-엔진은 모두 상층식 유압 리프터를 공급받았다. 양방향으로 개축이 가능하다.
• 배출가스 제어 장치 및 시스템, 카뷰레터 제조 및 사양, 엔진 조립 세부 정보가 시장 요구 사항 및 선호도를 준수하기 위해 수년간 변경되었다.
• 1971년 말 V8 엔진에서 사용 가능했던 전자 점화 장치는 1973년 RG를 포함한 모든 엔진에서 표준 장비로 만들어졌다.
• 유도강화형 배기밸브 시트와 개량형 배기밸브는 무연고 연료의 장시간 작동을 견딜 수 있도록 1973년에 표준으로 제정되었다.

구성 변형

170

170개의 엔진은 1960년부터 1969년까지 북미에서, 그리고 1971년까지 수출 시장에 공급되었다. 170 경사 6호를 최초로 선보인 차량은 1960년형 발리안트였다. 엔진의 보어는 3+2⁄5 인치(86.4 mm)이고 스트로크는 3+1⁄8 인치(79.4 mm)로 실제 배기량은 170.2 cu 인(2.8 L)이다. 연결봉 길이는 5.669인치(144.0 mm)이다. 'LG' 저층 데크 블록은 170엔진 특유의 것이었다.

198

198호는 1970년 북미 시장에 기존 170개 엔진보다 강력한 베이스 모델 엔진으로 소개됐다. 배기량 증가로 차량 성능이 향상되고 제조 비용이 낮아졌는데, 이는 길이 3.64인치(92.5mm)의 크랭크축과 길이 178.0mm(178.0mm)의 커넥팅 로드 7.006인치(3.2L)를 장착하여 225엔진과 함께 사용되는 높은 RG 블록에서도 실현되었기 때문이다. 두 개의 서로 다른 크기의 경사 6 엔진에 서로 다른 블록을 사용하지 않음으로써 제조 비용을 절감했다. 198개의 엔진은 1974년 모델 연도를 통해 사용할 수 있었다.

225

225는 (86.4 mm) 보어, 4+1/8 인치(104.8 mm) 스트로크, 6.699 인치(170.2 mm) 커넥팅 로드의 RG(높이) 블록을 사용하여 (3.7 L)의 실제 변위를 224.7 cu로 했다. 이 과소평가 기하학은 오버스퀘어 엔진으로의 새로운 경향에서 벗어난 것이다. 그것은 자동차와 트럭뿐만 아니라 다른 상업 및 해양 애플리케이션에 강력한 저rpm 토크 특성을 제공했다. 225는 원래 1960년에 풀사이즈 모델에 사용하기 위해 설계되고 도입되었으며, 결국 Slant Six 엔진 중 가장 잘 알려진 것이 되었다.

알루미늄블록225

1961년 후반부터 1963년 초반까지 약 52,000개의 다이캐스트 알루미늄 RG 블록이 생산되어 승용차에 설치되었다. 이 오픈 데크 블록들은 하이닉켈 철 실린더 라이너와 볼트인 철 상·하부 메인 베어링 캡을 통합적으로 주조하였다. 내부 부품(크랭크, 로드, 피스톤 등)은 철 엔진에서 사용하는 것과 같았으며, 특수 구리 석면 개스킷과 함께 철 실린더 헤드를 사용하였다. 알루미늄 블록의 무게는 철 RG 블록보다 약 80파운드(36kg) 적다.

사용 가능한 예는 여전히 찾을 수 있지만, 알루미늄 RG는 철 실린더 라이너와 주변 알루미늄 사이의 박리 현상을 겪는 경향이 있다. 블록 내부의 심한 부식도 1960년대와 1970년대의 일반적인 경향 때문에 흔히 발견된다. 여름에는 부식 억제제 없이 평수로 냉각 시스템을 채우는 경향이 있기 때문이다. 더욱이 오픈 데크 설계와 원시 헤드 개스킷 기술은 압축력 증가 또는 강제 유도에 따른 씰 수요 증가를 견딜 수 있을 만큼 충분히 강력하지 않다.^[6]

고성능 변종

대부분의 G-엔진에는 소형 카뷰레터(유비쿼터스 홀리 1920 등)와 저고도에서의 표준 승용차 사용에 적합한 배기 시스템이 장착되었지만, 고고도, 중형 또는 경주용 차량 및/또는 더 빠른 가속을 원하는 곳에서 최대 가용 성능을 방해하는 경향이 있었다. 대응력 향상에 대한 수요를 충족시키기 위해 수년간 다양한 시장에서 수정된 엔진 구성을 사용할 수 있게 되었다.

하이퍼 팍

하이퍼 팩은 1960년부터 1962년까지 크라이슬러 사의 딜러 부품 카운터에서 판매된 부품 패키지였다. 이 부품은 발레단이 공장 지원 팀에 의해 참가했던 경주에 대한 제재 기관의 규정을 준수하기 위해 제공되었다. 사용된 모든 부품은 "재고" 부품이어야 했는데, 그 정의는 정상적인 공장 부품 채널을 통해 사용할 수 있다는 것을 의미했다. The Hyper Pak consisted of a very-long-ram intake manifold meant to accept an AFB 4-barrel Carter Carburetor, the AFB carburetor itself and an appropriate air cleaner, dual (front-3 and rear-3) cast-iron exhaust headers, a large-diameter exhaust Y-pipe to connect to these dual cast-iron headers, a larger muffler, a 276°-duration camshaft with appr오프로이트 밸브 스프링 및 푸시로드, 더 무거운 클러치, 수동 초크 제어, 스타터 모터 개조 템플릿 및 풀 컨버전스 버전의 패키지의 경우 엔진의 압축비를 8.5에서 10.5로 증가시키도록 설계된 고압 피스톤이 있다. 하이퍼 팩은 수동 변속기가 장착된 차량에만 설치할 것을 권장했는데, 캠축은 엔진 정지 방지를 위해 높은 공회전 속도가 요구될 정도로 특성이 높기 때문이다. 하이퍼 팩은 주로 경쟁 운전, 거친 공회전, 저온 엔진 주행성, 고출력 밴드, 저조한 연비를 포함하는 도로 매너 등을 목적으로 했다. 경기 종목에서 그것은 무적의 것으로 판명되었다. 공장 지원을 받는 7명의 발레안츠가 데이토나 비치에서 열린 1960년 NASCAR 소형차 경주에 참가하여 경쟁을 약화시켰다. 발레리앙스가 1위부터 7위까지 들어왔다. 1990년대 후반 Slant-6 빌더 Doug Dutra에 의해 Hyper Pak 흡기 다지관의 높은 충실도의 재생이 만들어졌다. 그 후 툴링은 인라인 6기통 엔진용 성능 장비 마케터(Clifford Research, 6=8)에 판매되었다.

다중 카뷰레터

1965-1968년 모델 동안, 크라이슬러 아르헨티나는 Valiant GT 모델에 듀얼 1-바렐리 홀리 RX 7000 A 카뷰레터 및 기타 엔진 사양 변경 시스템을 장착했다. 요청된 출력은 180 bhp(182 PS; 134 kW)로, 145 bhp(147 PS; 108 kW)를 생산하는 엔진의 단일 카뷰레터 버전과 비교된다.

2-모듈식 탄수화물

2-barrel 설정

1967년식 연식에서는 수출용 2바렐 카뷰레터 설정이 출시되었다. 1965년부터 시작된 해상 G-엔진에서 발견된 것과 유사한 이 구성은 오픈-플레넘 2-바렐 카뷰레터 장착 패드를 갖춘 철 흡입 매니폴드, 카터 BBD 카뷰레터 및 관련 공기 청정기, 연결 및 배관 변경으로 구성되었다. 또한 이러한 수출 2-바렐 엔진에는 약간 뜨거운 캠축(240°가 아닌 244° 지속 시간)과 전진 곡선이 수정된 분배기가 장착되었다. 160bhp(162PS; 119kW)의 정격인 이 엔진은 중남미, 남아공, 호주, 뉴질랜드에서 인기가 많았다. 주행성 특성은 일반적으로 1배럴 엔진보다 우수했지만, 보다 비싼 V8 엔진의 판매를 방해하기 위해 북미 시장에서는 이 2배럴 설정이 제공되지 않았다. 특히 이 내보내기 2바렐 설정에서 찾을 수 있는 자동 초크 설계가 주목적이다. 대부분의 크라이슬러 제품은 배기 매니폴드에 장착된 바이메탈 코일 스프링이 배기 열에 노출되고 카뷰레터의 초크 레버를 회전시키는 푸시로드 작동과 함께 원격 자동 콜라를 사용했다. 내보내기 2-배럴 설정에는 일체형 열 튜브 스타일 자동 초크가 사용됨: 배기 매니폴드에 의해 가열된 공기는 카뷰레터 공기 경음기의 둥근 베이클라이트 하우징으로 연결되었으며, 이 하우징에는 초크 레버에 직접 작용하는 바이메탈 스프링이 포함되어 있었다.

슈퍼 식스

1970년대 중반까지 북미 시장에서 배출가스 제어규제는 안전규제로 인해 자동차가 무거워지는 것과 동시에 엔진 성능을 떨어뜨리고 있었다. G-엔진의 경우 성능 향상이 필요했기 때문에 1976년 모델 연도에 대해 2-barrel 설정이 출시되었다. 이는 수출용 2배럴 패키지와는 다른 것으로, 흡기 매니폴드는 개방형 패키지가 아닌 스로틀 베어링을 사용했으며, EGR 밸브에 대한 조항이 있었다. 카터 BBD와 비슷하지만 크라이슬러의 318 CU(5.2 L) V8 엔진에 사용된 것과 같지 않은 카뷰레터는 표준 크라이슬러 스타일의 원격 자동 초크를 사용했다. 2+1⁄4 인치(57 mm) 배기 파이프와 점화 분배기의 2-바렐 특유의 전진 곡선도 제공되었다. 마케팅 부서의 '슈퍼식스'라고 불리는 이 패키지는 100~110hp(101~1121PS, 75~82kW)의 정격 마력과 170~180lbft(230~244Nm)의 토크를 가져왔으며, 배출 법규 준수를 유지하면서 스로틀 반응성과 주행성을 개선했다.

적용들

승용차, 트럭, 밴

참조

외부 링크

위키미디어 커먼스는 크라이슬러 슬랜트-6 엔진과 관련된 미디어를 보유하고 있다.

• 뉴스리엘: 발리안트가 데이토나 해변에서 열린 1960년 컴팩트 카 경주에서 우승했다.