스트레이트 파이브 엔진

Straight-five engine

스트레이트 파이브 엔진 또는 인라인 파이브 엔진은 5개의 실린더가 한 줄 또는 평면에 정렬되어 단일 엔진 블록과 크랭크 케이스를 공유하는 내연 기관입니다.5기통 엔진의 정당성은 거의 인라인 4와 같은 콤팩트하고 거의 6기통 엔진만큼 부드럽기 때문입니다.

실린더 헤드와 실린더 블록이 1개인 협각 V5(예: 폭스바겐 V5 엔진)는 기존 인라인 5에 비해 전체 길이를 줄이기 위해 협각 실린더 오프셋을 사용합니다.그것은 북미에서는 이용할 수 없었다.

특성.

MAN B&W 5S50MC 5기통 2행정 디젤 엔진.이 엔진은 29,000톤급 화학 운반선에서 발견됩니다.

부드러움

5기통 엔진이 동급 4기통 엔진에 비해 갖는 이점은 출력 스트로크와 그 주파수를 고려함으로써 가장 잘 이해할 수 있습니다.4행정 사이클에서 엔진은 720도마다 한 번씩 모든 실린더를 작동시킵니다. 각 피스톤은 크랭크축이 두 바퀴 회전할 때마다 작동됩니다.균일한 점화 엔진을 가정하여 720도를 실린더 수로 나누어 파워 스트로크가 발생하는 빈도를 결정합니다.4기통 엔진의 경우 720° ÷ 4 = 180°이므로 180도마다 출력 스트로크가 발생하며, 이는 크랭크축의 회전당 출력 스트로크가 2회입니다.크로스플레인 V8 엔진은 90도마다 720° 8 8 = 90°의 출력 스트로크를 받습니다. 이는 크랭크축의 각 회전당 4개의 출력 스트로크를 의미합니다.

특정 동력 스트로크는 크랭크축의 180도 회전을 초과할 수 없으므로 4기통 엔진의 동력 스트로크는 겹치지 않고 순차적입니다.한 실린더의 파워 스트로크가 끝날 때 다른 실린더가 점화됩니다.

1기통, 2기통 또는 3기통 엔진에서는 파워 스트로크가 발생하지 않을 수 있습니다.3기통 엔진에서는 240도마다 파워 스트로크가 발생합니다(140° 3 3 = 240°).파워 스트로크는 180도 이상 지속할 수 없기 때문에 파워 스트로크가 발생하지 않을 때 3기통 엔진은 60도의 "침묵"을 갖게 됩니다.

5기통 엔진에는 72도 각도의[1] 크랭크가 있습니다(VW V5는 실린더 사이의 각도에 해당하는 오프셋이 있으며, V 구성에도 불구하고 엔진에는 균일한 점화 간격이 있습니다).대부분의 5기통 엔진(Audi 2.5, VW 2.5 R5)은 1-2-4-5-3의 [2]발화 순서를 가지고 있습니다.다른 대안이 없는 3기통 엔진 및 일부 V6 [3][4]엔진을 제외하고 한 기통씩 차례로 점화(5기통 엔진의 경우 1-2-3-4-5)는 절대 사용되지 않습니다.그 이유는 엔진이 끝에서 끝까지 흔들리는 경향이 강하고 일반적으로 밸런스가 좋지 않기 때문입니다.

5기통 엔진은 144도마다 출력 스트로크를 받습니다(145° 5 5 = 144°).캠축 타이밍으로 인해 각 동력 스트로크는 약 120도(배기 밸브가 열릴 때 종료) 지속되므로 크랭크축이 토크를 받지 못할 때 약 24도의 매우 짧은 시간이 있습니다.5개의 실린더로 분할되는 팽창 스트로크 동안 토크 레벨이 일정하지 않기 때문에 2차 진동이 증가합니다.엔진 속도가 높을 경우 크랭크축에서 고르지 않은 3차 진동이 144도마다 발생합니다.파워 스트로크는 다운타임이 적기 때문에 5기통 엔진은 4기통 엔진보다 부드럽게 작동하지만 2차 및 3차 진동이 적은 [5]제한적인 중속에서만 작동합니다.

실린더가 5개 이상 추가될 때마다 점화 스트로크의 오버랩이 증가하고 1차 진동이 줄어듭니다.인라인 6은 120도마다 파워 스트로크를 받기 때문에 일반적으로 파워 스트로크가 겹치지 않습니다.그러나 5기통 엔진에 비해 6기통 엔진의 부드러움이 증가하는 것은 4기통 엔진에 비해 5기통 엔진에 비해 두드러지지 않습니다.인라인 5는 인라인 6에 비해 마찰에 의한 전력 손실이 적습니다.그것은 또한 육체가, 그래서 그것은 엔진 베이에 더 적은 공간이 필요로 한다, 가로 설치를 위한 키가 작다 부품 수가.

패키징과 퍼포먼스

5기통 엔진은 동급 4기통 엔진보다 제조하는 데 더 길고 더 비싸지만, 볼보 같은 일부 제조업체들은 [citation needed]6기통보다 좁은 공간에서 더 큰 용량을 제공한다는 점에서 이러한 비용이 더 크다고 생각합니다.

5기통 터보는 성능의 균형을 위해 스포츠 및 레이싱 분야에서 여러 번 사용되어 왔습니다.Volvo S60 R은 2.5리터 터보차지 인라인 5기통 엔진을 탑재하여 RPM [citation needed]범위에서 300bhp(224kW) 및 295lbfµft(400 Nµm)의 토크를 발생시킬 수 있습니다.Ford Focus RS Mk2 고성능 자동차는 Ford가 개발한 동일한 Volvo 5기통 엔진을 사용하며, 역사상 가장 강력한 FWD 생산 차량 중 하나입니다.고출력 5기통 자동차의 또 다른 예는 Audi RS2로 2.2 터보차지 엔진이 311마력을 [citation needed]낸다.

균형.

스트레이트 파이브 엔진의 단점은 스트레이트 파이브 엔진이 본질적으로 균형을 이루지 못한다는 것입니다.짝수인 스트레이트 5 설계는 1차 및 2차 자유 모멘트(진동)를 가지며 스트레이트 6은 1차 또는 2차 불균형이 실질적으로 없습니다.즉, 6회 연속에는 추가적인 밸런스 샤프트가 필요하지 않습니다.이에 비해 인라인 4 엔진은 1차 또는 2차 자유 모멘트가 없지만 2차 자유력이 커서 불균형 직선 4 [6][7]설계에서 볼 수 있는 진동에 기여합니다.

1966년 Honda의 RC149 GP 모터사이클은 125cc 스트레이트-5 엔진을 사용했는데, 이 엔진은 중앙 실린더 중 하나가 빠진 직각 6기통처럼 구성되어 흔들림 커플링(피스톤 관성으로 인한 크랭크 비틀림 감소)을 없앴으며, 25cc 단일 실린더에 해당하는 높은 엔진 속도에서 이상적인 엔진입니다.유사한 구조의 er.

연료 공급

대량 생산 자동차에서 직진 5개의 가솔린 엔진을 사용하는 것은 신뢰할 수 있는 연료 주입의 등장으로 비로소 실현 가능해졌다.카뷰레터 연료 시스템을 사용하는 5기통 엔진은 안정적이고 일관성 있는 연료 공급을 위해 카뷰레터 끝의 실린더와 카뷰레터에 가까운 실린더 간에 흡기 매니폴드의 길이가 너무 크게 달라서 피할 수 없는 문제가 있습니다.여러 개의 카뷰레터(2개 또는 3개)를 사용하면 항상 한 카뷰레터가 다른 카뷰레터보다 더 많은 실린더를 공급하게 되고, 이로 인해 작동 및 튜닝 문제도 발생합니다.이론적으로 각 실린더에 개별 카뷰레터를 사용할 수 있지만, 이 접근법은 비용이 많이 들고 여러 개의 카뷰레터를 밸런싱하는 데 어려움이 따릅니다.멀티포인트 연료 분사는 각 실린더에 개별적으로 연료를 공급하여 위의 모든 문제를 방지합니다.모든 디젤 엔진과 마찬가지로 처음부터 연료 분사를 사용한 디젤 엔진(Volvo D5 제외)에서는 이러한 연료 공급 문제가 발생하지 않았습니다. 따라서 대형 5기통 디젤이 자동차용으로 [citation needed]채택되기 수십 년 전에 흔히 볼 수 있었던 것입니다.

발화순서

4 스트로크 스트레이트 5 엔진

인라인 파이브의 일반적인 발사 순서는 1-2-4-5-3(그림)과 1-5-2-3-4(또는 그 반전)입니다.

4행정 스트레이트 4기통, -6기통 또는 8기통 엔진과 달리 균일한 엔진만 고려할 때 각 5기통 크랭크 구성은 단일 점화 순서(및 후진)만 지원합니다.

이와는 대조적으로, 밸브, 점화 및 연료 공급(해당하는 경우) 타이밍 시스템에 필요한 변경을 가했다고 가정할 때, 6개의 스로우(swrow)가 3개의 고유한 각도 또는 상에서만 분배되기 때문에 4개의 다른 점화 순서 중 하나에 따라 표준 6개의 크랭크축 설계를 실행할 수 있다.단, 흡기와 배기 패키지가 깔끔하기 때문에 1-5-3-6-2-4에서 벗어나는 경우는 거의 없습니다(위의 연료 공급 섹션 참조).

4 스트로크 인라인 5는 720도(4 피스톤 스트로크)를 5로 나눈 144는 360의 약수가 아니므로 항상 5개의 크랭크핀 단계를 가져야 하기 때문에 고르지 않은 소성 없이 실린더 간에 피스톤 위상을 공유할 수 없습니다.이와 같이 인라인 5 엔진의 밸런스는 개별적으로 선택할 수 없다는 점에서 특히나 본질적으로 그 발화 순서에 링크되어 있습니다.또 그 반대도 마찬가지입니다.

2 스트로크 엔진의 경우 모든 인라인 엔진은 동일한 크랭크 구성에 대해 단일 점화 순서가 제한됩니다. 360도마다 완전한 사이클이 발생하기 때문에 동시 점화 없이 피스톤 위상을 공유할 수 있는 기회는 없기 때문에 이 경우 인라인 5는 불리하지 않습니다.

가능한 총 발사 순서 수를 계산하려면 간단한 조합만 필요합니다. 구체적으로는 원형 순열입니다.발사 순서는 주기적 또는 원형이기 때문에 1-2-3은 2-3-1, 3-1-2 등과 같다.즉, 총 순열 수를 실린더 수(이 경우 5개)의 배수로 줄일 수 있습니다.

따라서 잠재적인 발화 순서의 총 수는 다음과 같습니다.

여기서 5!는 5의 계수를 의미합니다.

이는 크랭크축 길이를 따라 크랭크 핀 단계 {0°, 72°, 144°, 216°, 288°}의 24개 고유 순서와도 일치합니다.크랭크축이 자유롭게 회전할 수 있다는 점을 기억하면, 이러한 위상 수치는 상대적인 수치일 뿐입니다. 한 단계를 기준으로 사용할 경우 24개의 순열을 통해 동일한 결과를 얻을 수 있는 다른 상은 4개뿐입니다.

가능한 24개의 크랭크축 구성 중 밸런스 또는 크랭크축 비틀림 등의 측면에서 최적의 결과를 얻을 수 있는지 직관적으로 알 수 없습니다.엔지니어가 적어도 초기 이론 수준에서 각 항목을 차례로 검토하도록 남겨졌습니다.그러나 24발의 발사명령 가능 공간은 사실상 2발 정도로 사실상 축소됐다.

4 스트로크의 경우:

  • 1-2-4-5-3은 최소의 프라이머리(크랭크 스피드) 흔들림 커플이 되고, 볼보(르노도 사용), VW/아우디, GM, 혼다 등의 로드 카 전용 인라인 파이브도 마찬가지입니다.
  • 1-5-2-3-4에서는 프라이머리 흔들림이 최대이지만 세컨더리 불균형이 최소화되어 인라인 파이브에서는 거의 사용되지 않습니다.단, 일부 V10의 각 뱅크(예: Dodge Viper, Audi R8 및 BMW E60/61 M5 및 E63/64 M6)에 사용되는 주문입니다.

1-5-2-3-4는 2행정 선외기 엔진(예: Mercury's Force 150)[8]에도 사용되고 있습니다.

특정 크랭크축 구성은 2 스트로크 어플리케이션에 대해 4 스트로크 케이스에서 지시하는 것과 다른 점화 순서를 발생시키는 것에 주의해 주십시오.또, 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.4행정에서 1-2-4-5-3의 발사 순서에 대한 크랭크축은 2행정으로서 1-5-2-3-4의 발사 순서를 산출한다.따라서 크랭크축의 크랭크핀 위상은 두 경우 모두 {0°, 144°, 216°, 288°, 72°}입니다.후진 점화 순서에는 다른 미러 이미지 크랭크축이 필요합니다(엔진이 뒤로 회전할 수 없는 경우).

자세한 내용은 밸런스 섹션을 참조하십시오.

인라인 5기통 엔진에서 나는 소리

소리

4 스트로크 인라인 5는 크랭크 회전 2회마다 5회의 발화 펄스를 발생시켜 음정 5:2로 나타낼 수 있습니다.엔진 소리(단일 실린더라도)는 본질적으로 주기적인 것으로, 푸리에 시리즈와 같이 상승 배수로 표현될 수 있는 주파수의 확산을 차지합니다. 이는 기본 주파수(반 크랭크 속도)에서 시작하여 정수 배수로 상승하며, 각 배수는 최종 소리에서 서로 다른 양으로 존재합니다.간격에서 한 음의 옥타브를 취하면 (즉, 역전을 통해) 관련된 간격이 생긴다. 이는 앞서 설명한 일련의 주파수에서 더 높은 배수를 선택하는 것과 같다.이러한 반전 간격은 5:4가 될 수 있으며, 5:2를 통해 5:4가 될 수 있다. 즉, 정의의 주요 1/3이다.이것은 순수하게 조화로운 것이지만, 많은 서양 음악에서 볼 수 있는 12음 같은 성질의 장조 3번과 크게 다르지 않다.

실린더 수가 다른 다른 균등 연소 엔진에 대한 다른 간격도 마찬가지로 발견될 수 있습니다.예: 3배 및 도함수(6, 12기통 등): 3:2, 인라인 4 및 도함수: 2:1, 인라인 7:7:7:4 등입니다.

자동차 사용

세로 방향으로 장착된 Audi 2.3 NG 엔진
가로로 장착된 Volvo B5244S 엔진

디젤

Lancia 3Ro 군용 트럭에는 1938년에 직진 5 디젤 엔진이 장착되었습니다.

이탈리아의 란시아는 1930년대 후반에 RO 트럭 시리즈에 사용되는 5기통 디젤 엔진을 개발하여 이전의 2기통 디젤 엔진과 3기통 가솔린 엔진을 대체했습니다.후속 모델은 3RO로 알려지게 되었고 2차 세계대전 동안 이탈리아와 독일군에 의해 사용되었다.이 트럭은 [9][10]1950년까지 생산되었다.

메르세데스-벤츠가 1974년 OM617 디젤을 도입하기 전까지 승용차용 5개 엔진은 생산되지 않았다.승용차를 위한 최초의 인라인 5 엔진은 메르세데스-벤츠 OM617로 1974년에 도입되어 메르세데스-벤츠 300D에 사용된 것으로, 지금까지 생산된 엔진 중 가장 신뢰할 수 있는 엔진 중 하나로 여겨지며, 종종 개조되지 않고 40만 마일을 넘습니다.그것은 1978년에 처음으로 터보차지되었다.메르세데스-벤츠 W124, G-클라세, 스프린터 등에 사용된 후속 모델인 OM602도 50만 마일을 넘는 것으로 알려져 있다.5기통 OM602는 4밸브 엔진 OM605(E250D 20V)에 이어 터보차저 및 커먼 레일 직분사(C/E/ML 270CDI)가 장착된 OM612 및 OM647에 이어 출시되었습니다.메르세데스-벤츠는 OM612와 OM647 엔진이 생산 종료된 2006년까지 5기통 디젤 엔진을 계속 사용했지만 쌍용차는 SUV에 계속 사용하고 있다.

아우디는 1978년부터 1997년까지 아우디 100과 아우디 A6용 5기통 디젤 엔진을 다수 생산했다.이 엔진은 여러 대의 Volvos와 Volkswagen 밴에 사용되고 있습니다.

볼보는 2001년부터 대부분의 차량 라인에서 사용할 수 있는 자체 D5 엔진을 설계했다.그러나 2015년에는 대부분의 D5 엔진을 대체한 소형 4기통 엔진이 채택되었다.현재 다른 Volvo 5기통 디젤 엔진은 제조되지 않았다.[11]

지프 그랜드 체로키는 유럽에서 인라인 5 디젤로 판매되었다.1999년부터 2001년까지 3.1l VM Motori 엔진을, 2002년부터 2004년까지 2.7l Mercedes-Benz 엔진을 사용했습니다.

1990년대 후반, Rover Group은 Land Rover Discovery 및 Defender를 위한 사내 인라인 5 디젤 엔진인 Td5를 개발했습니다.

2006년부터 포드 트랜짓, 포드 레인저, 마츠다 BT-50의 Duratorq라는 이름으로 터보차지 3.2L 5기통 엔진을 생산해 왔습니다.북미 교통국에서도 파워 스트로크라는 이름으로 같은 엔진이 판매될 예정입니다.

피아트는 90년대에 터보차지 2.4L 인라인 5 디젤 엔진을 생산했다.이 엔진은 피아트 마레아, 란시아 카파, 란시아 라이브라, 란시아 논문, 알파 로미오 156, 알파 로미오 166 및 알파 로미오 159에 사용되었습니다.

가솔린

헨리 포드는 1930년대 후반부터 1940년대 초반까지 소형 경차 디자인을 위해 인라인 5 엔진을 개발했지만 [12]미국에서는 소형차에 대한 수요가 부족해 생산이 이뤄지지 않았다.

가솔린 인라인 5는 1966년 Rover P6 Saloon에 더 많은 출력을 공급하기 위해 2.5리터 5기통 엔진을 개발한 Rover에 의해 처음 도입되었습니다.그러나 세 개의 카뷰레터(다른 한 쌍의 카뷰레터와 크기가 다른 한 쌍의 카뷰레터)에 의해 연료가 공급된 설계는 연료 공급 문제를 겪었고 프로토타입 단계를 지나도록 진행되지 않았습니다.

최초의 가솔린 스트레이트 5는 1970년대 말 폭스바겐 그룹이 아우디 100에 도입한 2.1 R5로, 아우디 콰트로 [13]랠리카 개발에 힘을 보탰다.6기통 옵션을 선택하지 않고 엔진 범위를 더 높은 용량으로 확장하려는 중간 시장 브랜드에서 자주 사용되었습니다.아우디는 1976년형 아우디 100에서 처음으로 가솔린 인라인 파이브, 2.1L DOHC 엔진을 선보였다.1981년, Audi 100은 또한 가장 작은 1.9L [14]모델인 인라인 파이브로도 출시되었습니다.1976~1990년대 초 아우디는 305마력의 아우디 스포츠 콰트로와 315마력의 아우디 RS2 아방 등 많은 차량에 2.2L 스트레이트 5엔진을 사용했다.Audi Inline 5 엔진은 모터스포츠, 특히 600hp Audi S1 Sport Quattro E2의 유명한 그룹 B의 랠리와 2.1 20V 인라인 5 720hp Audi 90quattro IMSA [15][16][17][18][19]GTO의 IMSA GT 챔피언십에서 광범위하게 사용됩니다.

1987년 공장 팀은 인라인-5로 구동되는 Audi S1 Sport [20]Quattro의 1,000hp 버전을 테스트했지만, 그 프로토타입은 경주에서 사용된 적이 없고, 그 후 그룹 B가 폐지되었습니다.

Audi 5기통 엔진은 유럽 드래그 레이싱 챔피언십, 특히 스칸디나비아 국가에서 매우 인기가 있습니다.드래그 레이싱을 대폭 개조한 결과, Audi는 2.2 20V 인라인 5 엔진(3B, AAN, ABY, ADU 등)을 생산하여 1메가와트(1,340hp)[21][22] 이상의 출력을 낼 수 있는 것으로 나타났습니다.

아우디 5기통 엔진도 이탤릭 디자인의 아즈텍 컨셉트카에 사용됐다.2009년, 아우디는 새로운 터보차지 5기통 엔진을 아우디 TT RS에 적용하기 시작했고, 나중에는 아우디 RS3와 아우디 콰트로 컨셉에 적용하기 시작했다.

볼보가 1991년에 볼보 850을 출시한 이후, 대부분의 라인업이 5기통 모듈러 엔진으로 바뀌었으며, 포드의 Focus ST 및 RS 모델에도 엔진이 사용되고 있습니다.볼보와 포드가 사용하는 모든 인라인-5 가솔린 엔진은 2016년 단종될 때까지 스웨덴 스코브데의 볼보 스코브데 엔진 공장에서 제작되었습니다.

혼다는 1989년부터 G시리즈 5기통 엔진을 생산해 Vigor, Inspire, Ascot, Rafaga, Acura TL에 탑재했다.

폭스바겐은 유로밴에 인라인파이브 엔진을 탑재했으며 2010년대 초반까지 북미 제타, 파사트, 골프, 래빗, 뉴비틀 등에 쓰이던 다른 인라인파이브 엔진을 개발했다.남아프리카공화국에서 잘 알려진 VW Microbus/Carabelle(승용차)은 나중에 Audi 5기통 2.5L(1991-1994)를 장착하고 나중에 2.6L(1995-2002) 수냉 엔진을 장착하여 대형 발전소의 성능을 저하시켰습니다.키가 큰 스트레이트 5형 Audi 엔진은 뜨거운 알루미늄 헤드와 흡기 매니폴드의 뒤틀림을 방지하기 위해 엔진 갑판 아래에 맞도록 비스듬히 배치해야 했습니다.

또한 피아트는 유럽 피아트 마레아(2.0L, 20v, 155hp), 피아트 브라보, 피아트 쿠페(2.0L, 20v, 터보차지, 220hp) 및 피아트 스틸로(2.4L, 20v, 170hp)에 자체 인라인 파이브 가솔린 엔진을 사용하고 있으며, 브라질 피아트 마레아트 3에도 다음과 같은 가솔린 엔진을 사용하고 있습니다.

Lancia는 또한 후기 Lancia Kappa, Lancia Lybra 및 Lancia Phene에서 5개의 Fiat 엔진을 사용합니다.

제너럴 모터스(GMT)의 Atlas 시리즈 인라인 엔진에는 2004년부터 2012년까지 GMT 355 중형 트럭 제품군(Civolet Colorado 및 Hummer H3)에 사용된 3.5와 3.7L의 두 개의 인라인 파이브가 포함되어 있습니다.

예를 들어,[23] 2014년에 Volvo가 이 엔진을 제작하는 것을 중단하겠다고 발표하는 등 최근 몇 년간 이 엔진은 인기가 떨어지고 있습니다.

오토바이 사용

혼다 레이싱 모터사이클에서 가장 작은 직진 5종, 1965년 125cc급 RC148과 1966년 RC149가 발견되었다.5기통 구성은 2기통 엔진(50cc, RC116)[better source needed][24]과 컴포넌트를 공유하기 때문에 사용되었습니다.그러나 이는 인라인 파이브에서는 중간 실린더 중 하나를 [25]분리한 인라인 6으로 상당히 교묘하게 구성되었다는 점에서 이례적인 현상입니다.Honda는 이미 인라인식스(RC165, RC166)를 사용해 본 경험이 있는 반면, 반대로 고회전 짝수 인라인식 파이브(및 다양한 잠재적 구성)는 진동 관점에서 엔지니어링상의 과제가 되었을 것입니다.

상세 정보:엔진 종류별 오토바이 목록

「 」를 참조해 주세요.

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레퍼런스

  1. ^ https://www.hemmings.com/blog/article/gimme-five/[베어 URL]
  2. ^ "Firing Order of Cylinders (Automobile)". what-when-how.com.
  3. ^ Z32 300ZX 서비스 매뉴얼, [1], p53, 05/10/14
  4. ^ 쉐보레 엔진 점화 순서 관련 기사 [2], 2014년 5월 10일
  5. ^ Bednar, "4행정 호흡장치의 특성", 1999
  6. ^ Robert Bosch GmbH, Bosch Automotive Handbook, 6판 459-463, Professional Engineering Publishing 2004, ISBN 1-86058-474-8.
  7. ^ Bednar, 연소의 기초, 1989
  8. ^ "150 H.P. (1989-1992) Force Outboard 1989-A THRU 1992-C CRANKSHAFT - PISTON Diagram and Parts". Archived from the original on 2015-12-08. Retrieved 2015-12-02.
  9. ^ Storia Illustrata del Camion Italiano (in Italian). Edizione Neri. 1996. ISBN 978-88-900 955-8-0.
  10. ^ 스토리아 일러스트라타 델 카미온 이탈리아노 에디조네 네리 ISBN 978-88-900 955-8-0
  11. ^ "History of the Volvo 5 Cylinder". 11 October 2017.
  12. ^ "Henry Ford's Weird Old Engines", Popular Science, Bonnier Corporation, p. 195, August 1960
  13. ^ Graham Robson (2008-06-15). Audi Quattro. p. 12. ISBN 9781845841416.
  14. ^ "Cars++ 1985 Audi 100 1.9 page". Carsplusplus.com. Retrieved 2011-01-17.
  15. ^ de: Audi 90 quattro IMSA GTO
  16. ^ "Audi 90 quattro IMSA-GTO". www.classicdriver.com.
  17. ^ "Detailed specs review of 1989 Audi 90 Quattro IMSA-GTO model for North America racing/rallye". www.automobile-catalog.com.
  18. ^ "ableitet.no - Audi 90 IMSA GTO". www.ableitet.no.
  19. ^ "Retrospective>> Quattro Firepower: The Imsa Audi 90 Gto - Speedhunters". 26 May 2009.
  20. ^ "Secret Rally Car: Audi Group S Prototype". Archived from the original on 2015-01-18. Retrieved 2015-01-16.
  21. ^ "1100HP 16Vampir VW GOLF vs 1300HP Nissan GTR! - Muscle Cars Zone!". 4 December 2014.
  22. ^ "World's Fastest Audi RS4 with 1200+ HP is FOR SALE".
  23. ^ "Theme – Engines: Throbby, Thrummy Quints". 21 August 2014.
  24. ^ "Joep Kortekaas' Honda Race History - 1966". Vf750fd.com. Retrieved 2011-01-17.
  25. ^ "RC 148 / RC149" (in Japanese). Retrieved 25 October 2019.