포드 스트레이트 6 엔진

Ford straight-six engine
포드 인라인 6 엔진
개요
제조사포드 자동차 회사
생산1941-1996년(미국)
1960-2016 (호주)
1961-1995년 (아르헨티나)
배치
블록 재료주철
헤드 소재주철
알루미늄(Australia, 1980-2016)
밸브트레인사이드발브 (1941-1953)
OHV(1952-1996)
SOHC (호주, 1988-2002)
DOHC(호주, 2002~2016년)
연소
터보차저개럿 GT3582/GT3576(인터쿨러 포함)(호주, 2002-2016)
연료계통카뷰레터(1941-1988)
CFI(1988-1992)
MPFI(1982-2016)
관리
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식

포드 자동차는 1906년부터 2016년까지 6개의 엔진을 직진했다.

1906년 최초의 포드 스트레이트6가 K모델에 도입되었다.그 다음은 1941년 포드에 소개되었다.미국 포드 자동차 회사는 보다 컴팩트한 V6 디자인을 위해 단종된 1996년까지 6개의 엔진을 계속 생산했다.

포드 호주는 2016년까지 팰컨과 준주 모델용 직진 엔진 6개를 호주에서 생산했는데, 이때 두 차량 라인이 모두 단종됐다.

호주 엔진 공장 폐쇄에 이어 포드는 더 이상 6단 엔진을 생산하지 않는다.

1세대

1세대 포드 6기통 엔진은 모두 플랫헤드였다.그것들은 자동차와 트럭에 사용되는 226 cu in (3.7 L)의 G-와 H-시리즈 엔진이었고, 대형 포드 트럭과 산업 용도에 사용되는 254 cu in (4.2 L)의 M-시리즈 엔진이었다.

226

1941년 모델 연식과 함께 도입된 포드 L-6(지정된 G 시리즈)은 226 cu를 (3.7 L)로 대체하고 그해 플랫헤드 V-8과 같은 90 hp(67 kW)를 생산했다.V-8과 마찬가지로 평면형 또는 L형 엔진이기도 했다.1948년 포드는 플랫헤드 6 또는 L-6(지정된 H시리즈 또는 Rouge 226)의 압축을 높여 95 hp(71kW)의 토크와 180lblblbft(244 N nm)의 토크를 발생시켰다.G 시리즈와 H 시리즈 엔진은 1937년 포드와 함께 사용된 (2.2 L) 플랫헤드 V8의 소형 136 cu를 대체하기 위해 풀사이즈 포드 자동차와 트럭에 사용되었다.포드는 1951년 연식으로 H시리즈 엔진 생산을 중단했다.

254

1948년부터 1953년까지 F6 시리즈 포드 트럭(COE, 덤프, 트럭 트랙터 등)과 소형 포드 스쿨버스에는 L-6(4.2 L) 버전의 254 cu가 사용되었다.M 시리즈 엔진은 115 hp(86 kW)와 212 lbft(287 N nm)를 생산했다.토크의그것들은 또한 관개용 용수 펌프와 포도주 생산 농장 내에서 포도주 줄 가운데 있는 스탠드에 있는 거대한 서리 조절 프로펠러에 동력을 공급하여 위험을 관리하는 등 다양한 산업 용도로 사용되었다.

2세대

마일리지 메이커/코스트 클리퍼
Engine - Ford - Fairlane - 1959 - 35 hp - 6 cyl - RJ 14 UB 933 - Kolkata 2014-01-19 5899.JPG
1959년 포드 페어레인 버전 223 cu
개요
생산1952 - 1964
배치
변위215 cu in (3,523 cc)

223 cu in (3,653 cc)

262 cu in (4,102 cc)
실린더 보어3.56 in (90 mm) - 215 c.i.

3.625인치(92 mm) - 223 c.i.

3.718인치(94 mm) - 262 c.i.
피스톤 스트로크3.6인치(91mm) - 215/190cm(4.03인치) - 262cm.
출력
출력101 hp (75 kW) - 215 c.i.

115 ~ 145 hp(86 ~ 108 kW) - 223 c.i.

152 hp(113 kW) - 262 c.i.

2세대는 1952년부터 1964년까지 생산된 새로 디자인된 6기통으로 전체 밸브 트레인, Y-블록의 윤활 시스템과 관련된 문제 등 포드 Y-블록과 많은 부분을 공유했다.이 엔진은 운전석 측 및 조수석 측 디스트리뷰터에 배기 및 흡입구가 있다.승용차에서는 마일리지 메이커, 트럭에서는 코스트 클리퍼(Cost Clipper)라고 한다.

215

1952-53 F 시리즈 트럭에 완전히 새로운 OHV I-6이 제공되었다.그것은 (3.5 L)에서 215 cu를 대체했고 101 hp (75 kW)를 생산했다.1952-53년형 포드 풀사이즈 차량에도 사용되었다.

223

215는 1954년 F 시리즈에서 (3.7 L) I-6에서 223 cu까지 성장했다.현재 생산량은 트럭에서 115hp(86kW), 1955년 포드 자동차에서 120hp(89kW)이었다.1956년 트럭에서 최대 137 hp(102 kW)의 출력이 나왔다.인기 있는 모터 옵션은 아니지만 (4 L) 223 cu는 1955년과 1964년 사이에 페어레인 (1961년까지), 포드 갤럭시, F 시리즈 트럭에서 제공되는 유일한 I-6 실린더 모터로, 그리 희귀하지는 않지만 쉽게 접할 수 있는 것은 아니었다.I-6의 223 cu는 1963-1964년 포드 트럭에서도 사용되었고, 이 트럭은 또한 C4 도장이 찍힌 오토라이트 1100 카뷰레터를 사용했다.TF-E는 206 ft-lb의 토크로 145 hp(108 kW), 1961년에는 머큐리 운석-몬테레이를 생산했다.223은 또한 오난 30EC 발전기 세트와 다른 것에서도 사용되었다.[1]

262

262 cu in (4.3 L) I-6 버전도 생산되었다.262 I-6은 1961년부터 1964년까지 중형 및 중형 포드 트럭에 사용하기 위해 건설되었다.이 엔진은 산업용으로도 사용되었다.

제3세대

3세대는 1960년부터 1984년까지 오하이오주 리마의 리마 엔진 공장에서 생산되었다.공식적으로 Salftpower 6라고 불리는 이 엔진 라인은 때때로 Falcon 6라고 불린다.참고: 포드를 포함한 자동차 회사들은 1972년에 총 정격에서 순마력 및 토크 정격으로 전환했다(주로 당시 전국적으로 제정되고 있는 배출가스법 때문이다).엔진 압축과 배기 가스 제어의 변화는 다양한 생산 연도(특히 1972년 이전)의 엔진을 비교하기 어렵게 만든다.

144

144 절약 전력 6
개요
생산1960 - 1964
배치
변위144 cu in (2.4 L)
실린더 보어3.5인치(89mm)
피스톤 스트로크2.5인치(64 mm)
압축비8.7:1
출력
출력4200rpm에서 84hp(63kW)
토크 출력2000rpm에서 134파운드힘(182 N³)

144 cu in (2.4 L) 인라인 6 엔진은 1960년 포드 팔콘에서 처음 도입되었다.144는 1960년부터 1964년까지 제작되었으며, 생산 기간 동안 평균 90 hp(67 kW)를 기록했다.강력하거나 튼튼한 엔진으로 알려져 있지 않지만, 경제성이 입증되었고, 최대 30 mpg‑US(8 l/100 km)까지 상당한 가스 마일리지를 얻을 수 있었다.이 작은 6개가 포드 "팔콘"의 모든 6개 엔진의 기본이었다.이 시리즈의 흡기 다지관은 실린더 헤드와 통합적으로 주조되었다(이 설계는 또한 쉐보레가 후반 3세대 인라인식 중 일부와 함께 사용했으며, 구형 엔진은 별도의 다지관을 가지고 있었다). 결과적으로, 더 큰 출력을 위해 쉽게 수정할 수 없었다.이 엔진은 4개의 메인 베어링을 가지고 있었으며 블록 측면에 있는 3개의 코어 플러그로 식별할 수 있다.

이 엔진은 다음과 같은 용도로 사용됨:

170

170 스페셜 식스
Ford 170 Special Six engine in a Falcon.jpg
개요
생산1961 - 1972
배치
변위170 cu in (2.8 L)
실린더 보어3.5인치(89mm)
피스톤 스트로크2.94인치(75 mm)
압축비9.1:1
출력
출력4400rpm에서 105hp(78kW)
토크 출력2400rpm에서 156lbft(212 N³)

1961년 (2.8 L)의 170 cu는 팰컨과 혜성 선의 옵션이 되었다.170 스페셜 식스(Special Six)는 144를 쓰다듬은 버전으로 스트로크가 2.5인치(64mm)에서 2.94인치(75mm)로 바뀌었다.1965년 오리지널 모델인 포드 머스탱은 3월(생산 시작)에서 1964년 7월 사이에 101 hp(75 kW) 버전을 사용했다.에코놀린 밴과 포드 브론코는 기계식 밸브 리프터가 장착된 더 무거운 버전을 받았다.이 엔진은 4개의 메인 베어링을 가지고 있었으며 블록 측면에 있는 3개의 동결(코어) 플러그로 식별할 수 있다.170 스페셜은 1972년에 생산에서 제외되었다.

187

1965년부터 1969년까지 포드 아르헨티나는 3,277cc(4개의 메인 베어링, 3.126 in (79 mm) 스트로크)에서 초기 200 cu와 유사한 특정 블록을 생산했지만 3.56 in (90 mm) 보어였다.1969년부터 188 cu in (3,081 cc)로 대체되었다.전력 정격은 116hp(87kW)이었다.

200

200 cu in (3.3 L) I-6 엔진 모델은 1963년 중반 3.685 x 3.126 in (93.6 x 79.4 mm) 보어 및 스트로크로 도입되었으며 170의 4개의 메인 베어링 설계를 공유하였다.200초 초반은 3개의 동결 플러그로 식별할 수 있다.1965년부터 200년대를 7개의 메인 베어링으로 업그레이드하여 조화진동을 줄이고 내구성을 높였다.1965년 이후의 엔진은 5개의 동결 플러그와 주조 코드 C5DE-H로 식별할 수 있다.1965년식 무스탕 (1964년 8월 이후)은 이 엔진을 표준으로 사용했으며, 정격은 120 hp (89 kW)이었다.무스탕은 1971년 투하될 때까지 200을 기본 엔진으로 계속 사용하였다.1966년부터 6볼트 벨하우징 플랜지 블록이 도입되었다.1980년부터 200 블록의 한 버전을 벨 하우징 플랜지와 로우 마운트 스타터 250 인라인-6과 매우 유사한 로우 마운트 스타터로 재설계하였다.이 버전은 오일 팬 레일에 의해 아래로 내려가는 시동 위치에 의해 쉽게 식별되며 빅 벨 200으로 언급된다.큰 벨 디자인은 흔치 않지만, 포드 소형 블록 V8 6 볼트 벨 하우징을 수용하도록 수정할 수 있기 때문에 I-6 성능 매니아들에게 인기가 있다.1983년 모델까지 동시 하이 마운팅 스타터 200블록이 만들어졌으며, 저마운트 스타터 200대보다 일반적이다.

포드가 1979년 3세대 폭스바디 무스탕을 출시할 당시 엔진 라인업에는 쾰른 V6가 포함됐다.같은 엔진이 유럽 카프리 Mk II의 큰 성공을 거둔 포드에서도 제공되었다.2.8L V6 엔진은 미국 무스탕과 유럽 카프리 Mk II에 인기 있는 옵션이었고, 그 결과 쾰른 엔진 공장은 양 대륙의 엔진 수요를 충족시킬 수 없었다.그래서 쾰른 2.8 L V6는 1979년 생산 년도 중반에 무스탕의 엔진 라인업에서 떨어져 현재는 3.3 L 엔진으로 불렸던 팰컨 인라인 6에서 200 cu로 대체되었다.페어몬트에서 엔진과 프론트 서스펜션 K 멤버가 이전되어 다른 엔진에 맞춰 머스탱을 재설계할 필요 없이 비용을 절감할 수 있었다.

200은 포드 매버릭과 머큐리 혜성에서 사용되었고 1983년 모델 연도 말에 대체될 때까지 페어몬트(그리고 본질적으로 동일한 머큐리 제피르)에서 계속되었다.포드 그라나다와 머큐리 모나크는 L6('75-'80)로 250 cu를, 그리고 엔진 라인업의 일부로 200 L6('81-'82)를 제공했는데, 1983년 포드 LTD와 머큐리 후작에 의해 대체되었다.이 두 모델은 1983년부터 1984년까지 3.8 L Essex V6로 대체될 때까지 엔진을 사용하였다.

포드는 또한 전 세계적으로 다수의 모델에서 사용된 2.3 L HOC 엔진에 대한 수요를 충족시키는 데 어려움을 겪고 있었다.이미 2.3L OHC 엔진을 생산하고 있던 포드사의 리마, 오하이오 주 엔진 공장은 또 다른 엔진 부족을 예상하고, 팰컨 인라인 6블록 주물 금형을 실린더 4, 5를 제거하여 4기통 엔진을 만들 수 있다고 결정했다.주철 고스월 실린더 헤드가 개발되었으며, 모터가 2.3 L HSC로 지정되어 동일한 변위 2.3 L HOC 설계와 구별되도록 돕는다.이 모터는 200과 많은 공통 부품을 공유했으며, 200개의 엔진을 재구축하는 사람들이 2.3 L HSC 피스톤을 값싼 교체품으로 사용하는 것이 일반적이다.

응용 프로그램:

250

250 cu in (4.1 L) I-6 엔진 옵션은 1969년 무스탕에서, 1970년 소형 포드 자동차에서 제공되었다.250은 어루만진 200으로 스트로크를 3.126인치(79mm)에서 3.91인치(99mm)로 바꿔 만들었다.생산량은 무스탕에서 155hp(116kW)로 1971년 기본엔진이 되었다.포드 그라나다와 머큐리 모나크는 엔진 라인업의 일부로 250 ci L6('75-'80')와 200 ci L6('81-'82)를 제공했는데, 1983년 포드 LTD와 머큐리 후작에 의해 대체되었다.

1972년 전력 정격변화에 따른 전력량 98hp(73kW), 이듬해 88hp(66kW)로 재평가됐다.이 엔진은 7개의 메인 베어링을 가지고 있으며 블록 측면에 있는 5개의 동결(코어) 플러그로 식별할 수 있다.이 블록은 로우마운트 스타터 및 6개의 벨하우징 볼트를 사용하여 벨하우징을 윈저 V-8s 302-351W, 고(1965–68) 289, 4.6, 그리고 240-300 CID 포드 6와 공유한다.250대의 마지막 생산 년도는 1980년이었다.

응용 프로그램:

4세대

1969 F-100에 설치를 위해 구성된 Ford 240 인라인 6
트럭 식스
개요
생산1964 - 1996
배치
변위240 cu in (3.9 L)
300 cu in (4.9 L)
실린더 보어4 in (150 mm)
피스톤 스트로크3.18인치(81mm)(240)
3.98인치(101mm)(300)
연소
연료계통
  • 카뷰레터(240, 1964-1986 300)
  • MPFI(1987-1996 300)
출력
출력114 hp(85 kW) - 150 hp(112 kW)
토크 출력260파운드힘(353 N³)

1964년부터 1996년까지 오하이오주 브룩 파크에 있는 클리블랜드 엔진 공장에서 생산된 240, 300 Sixes는 내구성으로 잘 알려져 있다.심플한 디자인과 견고한 구조는 오늘날까지 이 엔진들을 많은 포드 매니아들에게 계속해서 사랑받고 있다.이 엔진은 많은 사람들에 의해 "방탄성"과 "폭발성"을 얻었다.대중적인 전설은 의도적으로 폭언을 통해 포드를 파괴하려고 했지만 그렇게 하지 못한 소유주들의 수많은 주장이다.

엔진의 견고한 설계의 한 예는 타이밍 체인이나 타이밍 벨트(둘 다 파손되어 원치 않는 다운타임이나 심지어 엔진 손상을 야기할 수 있음)가 없다는 사실이다.사슬의 경우 극히 가능성이 낮지만)을 사용한다.포드 식스의 이 세대는 대신 그런 목적을 위해 긴 착용 기어로 설계되었다.또한 이 엔진은 7개의 메인 베어링을 사용하였다.

240과 300은 용도에 상관없이 1987년에 전자 연료 주입이 도입되기 전까지 단일 배럴 오토라이트 1100/1101 (또는 카터 YF/A) 카뷰레터를 사용했다.적절한 기어링으로 많은 F 트럭과 Broncos가 20 mpg‑US(12 l/100 km)를 달성한다.이 사실은 포드의 광고 캠페인에 의해 많이 이용되었다(일부 텔레비전 광고와 문헌은 심지어 이들 트럭의 V8 엔진은 거의 14 mpg‑US(17 l/100 km) 이상을 달성하지 못했기 때문에 30 mpg‑US (8 l/100 km)을 주장하기도 했다.

300대의 연비는 동력과 경제성을 모두 원하는 트럭 애호가들 사이에서 이 엔진을 인기 있는 선택으로 만든다.성능 부품(예: 4배럴 카뷰레터가 장착된 흡기 및 배기 매니폴드)을 추가하면 엔진 출력이 옵션인 351 V8의 재고 'HO'('고출력') 버전과 거의 같은 레벨에 가깝고 경제성에 거의 변화가 없다.

240

1965–1972년 전체형 자동차(3.9 L)의 경우 240 cu in (3.9 L) 6과 65–74 트럭 또는 밴은 150 hp(112 kW)를 생산했다.LPG 또는 천연가스로 연료가 공급되는 고정 서비스(제너레이터 및 펌프)에서는 이를 CSG-639로 알려져 있다.240의 보어는 4인치(102mm), 스트로크는 3.18인치(81mm)이었다.

300

포드 300 관개 펌프.이 제품은 이들 장치의 라디에이터가 매우 더운 날씨에 엔진을 식히기에 부적합하기 때문에 여분의 냉각 장치가 장착되어 있다.
Ford300pump.jpg

1965년에 F 시리즈에 300 cu in (4.9 L) 6이 추가되었다.기본적으로 240 cu in (3.9 L)이며 스트로크는 3.98 인치 길다.두 엔진은 거의 동일하며, 헤드 내 회전 어셈블리와 연소실 크기 차이가 있다(헤드는 교환 가능).170hp(127kW)를 생산했다.300은 1978년 114hp(85kW)로 기본 F시리즈 엔진이 됐다(1971년 포드가 순출력 정격으로 전환하면서 hp 번호가 바뀐다).출력량은 연료 주입이 도입되기 전인 1980년대 초반에 약 122 hp(91 kW)로 증가했다.이것은 240을 넘어서면서 라인의 1차 엔진이 되었다.팰컨 엔진과 달리 별도의 흡기 및 배기 다지관을 갖추고 있어 보다 큰 카뷰레터와 보다 높은 흐름의 배기 시스템의 설치를 통해 한층 더 많은 전력을 제공할 수 있는 애프터마켓 다지관으로 쉽게 교체할 수 있었다.

또한, 60년대 후반과 70년대 초반에 300은 덤프트럭과 같은 대형 차량에 사용되었는데, 15,000 lb(6,804 kg)에서 20,000 lb(9,072 kg)까지 무게가 나간다.이 300대에는 3000~4000rpm대의 엔진에서 지속적으로 작동하기 때문에 고 유량 HD(Heavy Duty) 배기 다지관과 단조 크랭크축 및 로드가 장착됐다.이러한 희소하지만 효과적인 다지관은 배기 유량이 훨씬 더 높았는데, 이는 이들 엔진 중 다수가 3,000RPM 이상에서 몇 시간을 소비할 것이기 때문이다.그들의 직설적이고 높은 흐름의 디자인 때문에, 마니아들은 종종 터보차저를 엔진에 재장착할 수 있는 용이성 때문에 이러한 다지관을 찾는다.

1983년부터 엔진 변위는 미터법으로 광고되어 "4.9 L"가 되었다.1987년 연료 주입과 기타 변화는 8.8:1 압축으로 출력을 150마력까지 끌어올렸다.이 엔진은 내구성과 저엔드 토크, 서비스 용이성으로 유명했지만 점차 단계적으로 폐기돼 1996년 생산이 종료됐다.1997년 재설계된 F시리즈 트럭에서 에식스 V6로 대체되었다.The 300/4.9 came with the Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 and S5-47 transmissions, as well as the Mazda built M5OD 5-speed manual transmission, and the Borg-Warner T18, Tremec RTS, and New Process NP435 4-speed manual transmissions.4.9 L 6기통 엔진은 오하이오 주 클리블랜드 엔진 공장에서 제작되었다.

경주용 자동차 운전사 스콧 도노휴는 포드 4.9가 탄 랠리 트럭을 질주해 바하 1000을 3번이나 따냈다.이 엔진은 또한 MA 수화물 견인 트랙터의 스튜어트 & 스티븐슨과 [2]그들의 표준 견인기에 할런에 의해 사용되며,[3] 스키 리프트, 발전기, 목재 치퍼, 트랙터 그리고 디젤 엔진으로 변환되기 전까지는 대부분의 UPS 트럭들이 사용한다.많은 UPS 트럭들이 오늘날까지도 300대를 사용하고 있다.LPG 또는 천연가스를 연료로 하는 고정 서비스(제너레이터 및 펌프)에서 이 엔진은 CSG-649로 알려져 있다.

응용 프로그램:

포드 오스트레일리아

1960년부터 포드 호주는 북미와 동일한 I-6 엔진을 사용했으며 144, 170개의 추격 모델이 적용되었다.144는 1966년 말에 중단되었다.북미에서는 1964년 2월에 200 c.i. '슈퍼추구' 모터가 추가되었다.1968년에는 설계의 데크 높이를 높여 크랭크축 스트로크 증가를 위한 공간을 확보하여 188, 221 c.i(배드 3.1, 3.6리터)의 변위를 초래하였다.그들은 라인업에서 170개, 200개의 엔진을 대체했다.188과 221 c.i.는 1970년부터 1991년까지 포드 팔콘(아르헨티나)에도 동력을 공급했다.

인1970년, 포드 호주는 그 모터를 200과 250 c.i로 확대했다.머리는 이전 모델과 동일한 설계로, 단일 바렐 Bendix-Stromberg 카뷰레터를 위한 일체형 흡입 케이터링이 적용되었다.구성에서 Falcon 250 c.i.I-6의 정격은 155 hp(116 kW)이었다.이 무렵 이 회사는 또한 '2V'('2V')를 포드 용어로 개발하여 이전의 단일 바렐(단일 바렐) 실린더 헤드와는 반대로 새로운 2-바렐 카뷰레터를 반영했다. 이 카뷰레터는 벤드를 장착한 탈착식 알루미늄 흡수를 제외하고, 모든 면에서 이전의 일체형 "로그 헤드" 흡수와 유사했다.Ix-Stromberg WW 2-barrel 카뷰레터.탈착식 흡입구가 새 머리로 가져온 훨씬 향상된 호흡 능력을 활용하기 위해 250-2V는 훨씬 더 나은 호흡 배기 다지관을 특징으로 삼았다.그 결과 엔진 정격은 128 kW(172 hp)이었다.

수년 동안 250-2V 실린더 헤드는 레이싱으로 매우 인기가 있었고 많은 사람들이 북미로 수입되어 왔으며, 그곳에서는 팔콘 인라인 6을 장착한 자동차 소유주들이 더 나은 실린더 헤드로 엔진을 업그레이드했다.

1976년, 포드 호주는 새로운 주철 크로스플로 헤드 디자인으로 엔진을 업데이트했다.엔진 교체는 200과 250 c.i에 머물렀지만, 현재는 각각 3.3 리터와 4.1 리터로 불량화되었다.이 엔진들은 호주의 포드 팔콘 XC에서 제공되었다.이전의 일체형 "로그 헤드" I-6 모터는 포드 FE 엔진 제품군 설계에서 빌린 반면, 새로운 크로스플로 모터는 포드 클리블랜드 엔진 제품군에서 빌렸다.크로스플로 헤드 엔진의 일반적인 업그레이드는 클리블랜드 롤러 팁 로커 암 351개를 사용하는 것이다.

Ford Australia는 1980년 중반에 새로운 알루미늄 헤드 주물로 교차 흐름 설계를 업데이트했다.알로이 헤드는 워밍업 시간을 개선하고 연료 소비량과 배출량을 줄이기 위해 사용되었다.1982년까지는 엔진에 1바렐 벤딕스-스트롬버그 카뷰레터가 장착되었지만, 1982년 3월부터는 베버 2바렐 카뷰레터가 장착되었는데, 이 카뷰레터에는 1바렐 카뷰레터보다 연료소비가 개선되었다.베버 카뷰레터 엔진은 불량 합금-헤드 II였다.

이후 XE Falcon에서 직접 좌현 연료 분사 기능이 있는 Bosch Jetronic 연료 주입 버전이 제공되었으며, 알루미늄 헤드 4.1 L로만 제공되었다.그 후 XF Falcon 4.1은 Multi Point Electronic Fuel Injection(MP-EFI)이 장착된 Ford의 EEC-IV 엔진 관리 시스템을 받았다.카뷰레터 엔진은 여전히 표준 장착되었고, EFI는 선택 사항이었다.카뷰레터 기반 엔진은 EFI 시스템을 수용하도록 변경되었다.4.1 L의 압축비는 8.89:1이었다.실린더 헤드 흡기 포트는 인젝터 간극을 제공하도록 수정되었고, 새로운 흡기 매니폴드가 설계되었으며, 새로운 연료 시스템을 수용하기 위해 엔진 베이에 다른 많은 변경이 이루어졌다.

  • 86년 이전의 지정된 RPM(DIN)에서의 출력 유도 연료 사용
    • 3.3 L 90 kW(121 hp) @ 4100 rpm
    • 4.1 L 카뷰레터 98 kW(131 hp) @ 3750 rpm
    • 4.1 L EFI 엔진 120 kW(161 hp) @ 4000 rpm
  • 지정된 RPM(DIN)에서의 토크 86 사전 연료 작동
    • 3.3 L 240 N³(180lb³ft) 2500rpm
    • 4.1 L 카뷰레터 305 N³(225lb³ft) @ 2400 rpm
    • 4.1 L EFI 엔진 333 N³(246lbft) @ 3000rpm
  • 지정된 RPM(DIN) ADR 37 호환 엔진에서 무연 연료로 작동되는 출력
    • 3.3 L 89 kW(119 hp) @ 4000 rpm
    • 4.1 L 카뷰레터 98 kW(131 hp) @ 3600 rpm
    • 4.1 L EFI 엔진 123 kW(165 hp) @ 4000 rpm
  • 무연 연료로 작동하는 지정된 RPM(DIN) ADR 37 호환 엔진에서 토크
    • 3.3 L 238 N⋅m(176 lb⋅ft) 2200 rpm
    • 4.1 L 카뷰레터 297 N³(219lb³ft) @ 2000rpm
    • 4.1 L EFI 엔진 325 N³(240lb³ft) @ 3000rpm

1988년에 인라인 6개의 엔진은 EA Falcon을 위한 주요한 재설계를 거쳤으며, 현재 새로운 단일 오버헤드 캠(SOHC) 교차 흐름 알루미늄 헤드가 적용되었다.캠축과 보조 샤프트는 '이중' 체인에 의해 구동된다.듀플렉스 체인은 분배기와 오일 펌프 샤프트를 구동한다.캠축은 '토플리스' 베어링을 사용하여 실린더 헤드에 지지된다.베어링 라이너는 사용하지 않는다.캠샤프트는 밸브 스프링 압력을 사용하여 제자리에 고정된다.로커 암에 장착된 유압 래시 조절 장치는 밸브 래시가 전혀 발생하지 않도록 하기 위해 사용된다.모든 이전 모델과 현재 모델과 마찬가지로 블록은 주철이지만, 배기 가스를 줄이기 위해 실린더 보어를 줄인다.

SOHC 엔진은 3.2 L(스로틀 차체 분사 포함) 및 3.9 L(스로틀 차체 또는 다지점 연료 분사 포함)로 제공되었다.1989년에는 3.2 L TBI 버전이 단종되었고, 1991년에는 3.9 L의 변위를 4.0 L(현재는 MPI로만 사용)로 확대하여 148 kW(198 hp)의 정격을 받았다.1995년에는 EF 시리즈를 위한 이중 공명 흡기 매니폴드가 도입되었다.또한 EF 시리즈 Falcon의 경우, 표준 엔진은 고에너지 코일 팩 점화 시스템을 채택했다.그러나 후속 EL Falcon은 디스트리뷰터/코일 점화 설정으로 되돌아갔다.

포드 호주는 1998년 포드 팔콘(AU) 도입과 함께 다시 I-6를 재설계했고 메인 베어링 크기를 늘렸고 오일 팬에 일체화된 사다리 스타일의 메인 스터드 거더를 추가해 저단 강성을 높였다.엔진은 XR6 일부 모델에서도 가변 캠축 타이밍 기술을 받아 엔진 속도에 따라 캠축 타이밍을 앞당기거나 지연시킬 수 있으며, 이는 훨씬 더 넓은 파워 밴드를 제공한다.팰컨 포르테(기본 모델) 엔진은 정격 157kW, 스포츠 XR6 모델 모델은 164kW(HO - High Output) 또는 172kW(VCT), 럭셔리 중심 페어몬트는 168kW(VCT)의 전력이었다.

바라

주요 기사:포드 바라 엔진

2002년에 엔진은 가변 캠 타이밍과 코일 온 플러그 점화 기능을 갖춘 듀얼 오버헤드 캠(DOHC)을 수신하는 상당한 업그레이드를 받았다.이 엔진은 포드 팔콘(BA) 개발 당시 사용된 '바라문디' 코드명의 이름을 따서 '바라라'라는 별명을 얻었다.182kW(244lbft)와 380nm(280lbft)를 생산해 2002년 포드 팔콘(BA)에 데뷔했으며 2004년 선보인 포드 준주에도 동력을 공급했다.2005년 10월, 포드 팔콘(BF)과 포드 준주(SY)의 도입과 함께, 이들 출력은 190kW(255 hp), 383 N nm(282lb³ft)으로 증가했다.2008년, Barra는 195kW (hp)의 출력량과 391 N (m (288lbft)의 출력량을 가진 FG (Ford Falcon)에 데뷔하면서 최종시점 업그레이드 되었다.

터보차지 버전도 제작되었다.240 kW(322 hp)의 토크를 가진 Barra 240T로 알려진 초기 버전은 2002년부터 2005년까지 BA Falcon XR6 Turbo와 Territory Turbo에서 제공되었다.This was followed in the BF and BF Mk II XR6 Turbo (between 2005 and 2008) by the Barra 245T producing 245 kW (329 hp) of power and 480 N⋅m (350 lb⋅ft) of torque, which in turn was followed by the Barra 270T from 2008-2016 in the FG and FG X XR6 Turbo and G6E Turbo models producing 270 kW (362 hp) of power and 533 N⋅m (393 lb⋅ft) of torque.

포드 호주의 고성능 부문인 포드 퍼포먼스 차량(FPV)은 훨씬 더 강력한 터보차지 변형을 만들었다.FPV에서 최초로 터보차지된 직진 6엔진 자동차는 BA Mk II F6 태풍(2004)으로 270kW(362hp)의 출력과 550Nm(410lbft)의 토크를 생산했다.첫 번째 전력 및 토크 업그레이드는 2008년의 FG 범위와 함께 이루어졌는데, 출력은 5500rpm의 전력 310kW(416hp)와 565N³(417lbft)의 토크까지 상승하였다.이 엔진인 바라 310T는 리터당 100hp 이상을 달성한 최초의 호주제 엔진이었다.[4]

바라 엔진의 궁극적인 반복은 2016년 한정 생산 FG X XR6 스프린트(500대 한정)에 설치되었다.이 엔진은 6,000rpm의 325 kW(436 hp)와 2750rpm의 576 N³(425 lb³ft)을 생산했다.엔진은 최대 10초간 출력을 370kW(496hp), 650N³(480lbft)까지 높일 수 있는 오버부스트 기능이 특징이다.[5]

포드 호주는 2010년에 질롱에 있는 그들의 엔진 공장에서 I-6 엔진의 생산을 중단하고 그것을 수입된 V6 엔진으로 교체할 계획이었지만, 나중에 바라를 업그레이드하여 유로 4 배출 기준을 충족시키는 쪽으로 이 결정을 번복했다.[6][7]이는 2013년 5월 포드가 호주의 팔콘과 영토를 단종하고 차량 제조를 중단하기로 한 데 이어 질롱 공장이 2016년 9월 26일 결국 문을 닫았기 때문에 일시적인 집행유지에 불과하다는 것이 입증될 것이다.[8]

포드 팔콘(호주) 6단 엔진

팰컨 모델 역량 유도 밸브트레인 연료 힘 토크 메모들
XY, XA, XB 3.3 L 카뷰레터 OHV 리드드 96 kW(129 hp) 257 N³(190lbft) SAE 측정
XY, XA, XB 4.1 L 카뷰레터 OHV 리드드 116 kW(156 hp) 325 N³(240lb³ft) SAE 측정
XC 3.3 L 카뷰레터 OHV 리드드 80 kW(107 hp) 220 N³(162lbft) 크로스플로 실린더 헤드
XD 3.3 L 카뷰레터 OHV 리드드 82 kW(110 hp) 228 N⋅m(168 lbft) Crossflow 실린더 헤드(XD 시리즈에 대한 모든 헤드 1980년 7월 이후)
XC 4.1 L 카뷰레터 OHV 리드드 92 kW(123 hp) 289 N⋅m(213 lbft) 크로스플로 실린더 헤드
XD 4.1 L 카뷰레터 OHV 리드드 94 kW(126 hp) 305 N³(225lbft) 알로이 실린더 헤드 - 1980년 7월 이후
XE, XF 1/1986 이전 버전 3.3 L 카뷰레터 OHV 리드드 90 kW(121 hp) 240 N³(177lbft) 합금 헤드 II
XE, XF 1/1986 이전 버전 4.1 L 카뷰레터 OHV 리드드 98 kW(131 hp) 305 N³(225lbft) 합금 헤드 II
XE 4.1 L EFI OHV 리드드 111 kW(149 hp) 325 N³(240lb³ft) Bosch LE II 제트 연료 분사
XF 1/1986 이후 버전 4.1 L 카뷰레터 OHV 무연산 98 kW(131 hp) 297 N⋅m(219 lbft)
XF 1/1986 이전 4.1 L EFI OHV 리드드 120 kW(161 hp) 333 N³(246lbft) 포드 EEC-IV 멀티포인트 EFI
XF 1/1986 이후 버전 4.1 L EFI OHV 무연산 123 kW(165 hp) 325 N³(240lb³ft) 포드 EEC-IV 멀티포인트 EFI
EA 3.2 L EFI SOHC 무연산 90 kW(121 hp) 235 N³(173lbft)
EA, EB 3.9 L EFI SOHC 무연산 120 kW(161 hp) 311 N³(229lbft)
EA, EB 3.9 L EFI SOHC 무연산 139 kW(186 hp) 338 N³(249lbft) EEC-IV 멀티 포인트 주입
EB 시리즈 II, ED 4.0 L EFI SOHC 무연산 148 kW(198 hp) 348 N³(257lbft)
XR6 EBII, ED 4.0 L EFI SOHC 무연산 161 kW (216 hp) 361 N³(266lbft) 틱포드 강화
EF, EL, AU 시리즈 I, II 및 III 4.0 L EFI SOHC 무연산 157 kW (211 hp) 357 N³(263lbft) 2단계 광대역 흡기 매니폴드, 코일 팩 점화 시스템(EF 및 AU에만 해당)
XR6 EF, EL, AU 시리즈 I, II 및 III 4.0 L EFI SOHC 무연산 164 kW(220 hp) 366 N³(270lbft) Tickford 강화, EF 및 EL Fairmont Ghia에 표준 장착
AU 시리즈 II 및 III 4.0 L EFI SOHC LPG 143 kW(192 hp) 362 N³(267lbft) 전용 LPG
페어몬트 기아 AU 시리즈 I, II, III 4.0 L EFI SOHC 무연산 168 kW(225 hp) 370 N³(273lbft) VCT 가변 밸브 타이밍
XR6 AU 시리즈 I, II 및 III 4.0 L EFI SOHC 무연산 172 kW(231 hp) 374 N³(276lbft) VCT 가변 밸브 타이밍, 성능 배기
BA 4.0 L EFI DOHC 무연산 182 kW(244 hp) 380 N³(280lbft) 이중 오버헤드 캠축, VCT 가변 밸브 타이밍
BA XR6 터보 4.0 L EFI DOHC 무연산 240 kW(322 hp) 450 N³(332lbft) 개럿 GT3582 터보차저
BF 4.0 L EFI DOHC 무연산 190 kW(255 hp) 383 N³(282lbft)
BF XR6 터보 4.0 L EFI DOHC 무연산 245 kW(329 hp) 480 N³(354lbft) 개럿 GT3582 터보차저
FG, FG X 4.0 L EFI DOHC 무연산 195 kW(261 hp) 391 N³(288lbft)
FG, FG X ECO-LPI 4.0 L EFI DOHC LPG 198 kW(266 hp) 409 N³(302lbft) 전용 LPG
FG, FG X XR6 터보 4.0 L EFI DOHC 무연산 270 kW(362 hp) 533 N³(393lbft) 개럿 GT3576 터보차저
FG X XR6 스프린트 4.0 L EFI DOHC 무연산 325 kW(436 hp) 576 N³(425lbft) 오버부스트 기능이 있는 370kW(496hp) 및 650N³(479lbft)
FPV F6 모델 역량 유도 밸브트레인 연료 힘 토크 메모들
BA MkIII, BF 4.0 L EFI DOHC 무연산 270 kW(362 hp) 550 N³(406lbft)
FG 4.0 L EFI DOHC 무연산 310 kW(416 hp) 565 N³(417lbft)

참조

  1. ^ "A REAL SURVIVOR 1964 ONAN 30 EC". YouTube. Archived from the original on 2021-12-05.
  2. ^ "Archived copy" (PDF). aerospecialties.com. Archived from the original (PDF) on 24 March 2006. Retrieved 12 January 2022.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  3. ^ http://www.harlan-corp.com/NWeb/Trac_Build.asp?Key=Config&TCTMP=Yes[영구적 데드링크]
  4. ^ "Ford Barra engine tuning guide". WhichCar. Retrieved 2022-02-10.
  5. ^ "2016 Ford Falcon XR6 Sprint Review - Drive".
  6. ^ "Ford's Geelong plant to close, 600 jobs lost". ABC News. 2007-07-18. Retrieved 2022-02-10.
  7. ^ "Ford backflips on Vic plant closure". Drive. 2008-11-19. Retrieved 2022-02-10.
  8. ^ "1,200 jobs to go as Ford closes Australian plants". ABC News. 2013-05-23. Retrieved 2022-02-10.

외부 링크