토요타 JZ 엔진

Toyota JZ engine
토요타 JZ 엔진
MK4 supra engine bay.JPG
도요타 수프라(A80) 엔진의 2JZ-GTE 엔진
개요
제조사토요타 자동차 주식회사
생산1990–2007
배치
배열인라인6길
연대기
전임자토요타 M 엔진

도요타 JZ 엔진 제품군은 인라인 6 자동차 엔진 시리즈다.M-시리즈 인라인-6 엔진을 대체한 JZ 엔진은 2.5리터 및 3.0리터 버전의 24밸브 DOHC 엔진이었다.

1JZ

2492cc(2.5 L, 152.1 cu in) 1JZ 버전은 1990년부터 2007년까지 생산되었다(Mark II BLIT 왜건과 크라운 운동선수에서 마지막으로 판매되었다).실린더 보어 및 스트로크는 86 mm × 71.5 mm (× 2.81 인치 3.39 in)이다.[1]
2개의 벨트 구동식 캠축이 장착된 24-밸브DOHC 엔진이다.

1JZ-GE

2.5리터 1JZ는 오버 스퀘어 보어 치수 86mm × 71.5mm(× 2.81인치 3.39인치)와 자연 흡인된 가장자리 10:1 압축비를 사용한다.DOHC, 24V 헤드 및 2단계 흡기 매니폴드의 도움으로모든 JZ 시리즈 엔진과 마찬가지로, 초기 1JZ-GE는 종방향 마운팅과 후륜 구동용으로 설계되었다.또한 이 모든 모델에는 4단 자동 변속기가 표준 장착되었으며 수동 변속 장치 옵션은 제공되지 않았다.[1]초기 비 터보 비 VTI(1990–1995) 1JZ-GE의 출력은 6,000rpm에서 125 kW(168 bhp; 170 PS)였고 4800rpm에서 235 N nm(173 lbft)이었다.

1995년, VVTI는 6000 rpm에서 147 kW(197 bhp; 200 PS)의 출력과 4000 rpm에서 251 N⋅m(185 lbft)의 출력에 대해 추가되었다.

1JZ-GTE

1JZ-GTE 1991년형 토요타 Mark II 2.5GT 트윈 터보
1989년 MX83 도요타 크레시다에 이식된 3세대 1JZ-GTE VVT-i

1세대 1JZ-GTE는 병렬로 배열된 트윈 CT12A 터보차저를 사용하고 측면 마운트 또는 전면 마운트 공대공 인터쿨러를 통해 송풍한다.8.5:1의 정적 압축비로 공장에서 인용한 출력 및 토크 출력은 6200rpm에서 280PS(206 kW, 276 hp)이고 4800rpm에서 363 N⋅m(268 lbfft)이다.보어 및 스트로크는 1JZ-GE: 보어 × 스트로크는 86 mm × 71.5 mm (× 2.81 인치)와 동일하다.1991년, 1JZ-GTE는 완전히 새로워진 소어러 GT에 투입되었다.

초기 1JZ-GTE는 인라인 6기통 엔진의 고유 부드러움과 짧은 스트로크의 회전력 및 소형 세라믹 휠 터보차저의 초기 동력 전달 능력을 결합했다.세라믹 터빈 휠은 높은 임펠러 rpm과 국부 온도 조건의 설정에서 박리되기 쉬우며, 일반적으로 부스트가 더 높아진다.1세대 1JZ는 특히 흡기 캠 커버에 단방향 밸브가 잘못되어 흡기 매니폴드로 가스가 들어가는 바람에 터보 고장에 더 취약했다.배기 측에서 상당한 양의 오일 증기가 터빈으로 유입되어 씰이 조기에 마모된다.후기 2세대 엔진은 이러한 문제를 해결하였고 일본에서는 다른 나라로 수입되는 1JZ에는 적용되지 않지만 1세대 엔진을 수리하기 위해 실제로 리콜이 있었다.이 고치는 간단하며, PCV 밸브(2JZ)를 교체해야 한다. 모든 부품은 도요타를 통해 구입할 수 있다.

1JZ-GTE의 3세대는 1996년경에 도입되었는데, 여전히 2.5리터 터보로서, 도요타의 BEAM 아키텍처와 함께 도입되었다.[2]여기에는 재작업된 헤드, 새롭게 개발된 연속 가변 밸브 타이밍 메커니즘(VVT-i), 실린더 냉각 개선을 위한 수정된 워터 재킷, 캠 마찰을 줄이기 위한 티타늄 니트라이드 코팅으로 새롭게 개발된 심이 포함되었다.[3]터보 설정은 병렬 트윈 터보(CT12A x2)에서 단일 터보(CT15B)로 변경되었다.단일 터보차지는 부분적으로 머리의 더 작은 배기 포트를 사용하여 더 효율적이기 때문에 배출되는 배기 가스가 헤드를 빠져나올 때 더 많은 속도를 가질 수 있으며, 결과적으로 터보차지가 더 빠르고 낮은 RPM에서 회전할 수 있다.VVT-i를 채택하고 실린더 냉각을 개선하여 압축비를 8.5:1에서 9.0:1로 증가시킬 수 있었다.공식 전력 수치는 6200 rpm에서 280 PS(206 kW; 276 hp)에 머물렀지만, 토크는 2400 rpm에서 379 N⋅m(280 lbf⋅ft)으로 20 N⋅m 증가하였다.이러한 개선으로 엔진 효율이 증가하여 연료 소비량이 10% 감소하였다.쌍둥이에 비해 훨씬 높은 효율의 단일 터보차저인 VVTi를 채택한 것은 물론 다른 다지관 및 배기 포트도 낮은 엔진 속도에서 50%의 토크 증가가 대부분이었다.이 엔진은 주로 도요타의 X 섀시 자동차(체이서, 마크 II, 크레사, 베로사, 블릿), 크라운 운동선수 V(JZS171) 및 후기 JZZ30 Soearer에 사용되었는데, 이때까지 JZA70 Supra가 오랫동안 단종되었기 때문이다.

응용 프로그램:

1JZ-FSE

2000년경, 도요타는 JZ 엔진 제품군 중 가장 인지도가 낮은 제품군인 FSE 직분사 변형을 소개했다.이러한 FSE 1JZ 및 2JZ 엔진은 성능 저하 없이 배기 가스 및 연료 소모를 최소화하기 위한 것이다.

2.5리터 1JZ-FSE는 기존의 1JZ-GE와 동일한 블록을 사용하지만 실린더 헤드의 설계는 독특하다.'D4' FSE는 상대적으로 좁은 각도 실린더 헤드에 스월 제어 밸브를 적용하여 연소 효율을 향상시킨다.이것은 특정 엔진 부하 및 회전수에서 20 - 40:1의 극도로 희박한 공기 연료 비율로 구동하기 위해 필요하다.당연히 연료 소비량이 약 20% 감소한다(일본식 10/15 도시 모드에서 시험했을 때).

일반 무연 연료는 FSE의 11:1 압축비에 대처하기에 충분하다.

1JZ의 직분사 버전은 147 kW (200 PS; 197 hp)와 250 N⋅m (184 lbzft)을 발생시키며, 사실상 기존의 VVT-i 1JZ-GE와 동일하다.1JZ-FSE는 항상 자동 변속기와 함께 사용된다.

응용 프로그램:

2JZ

2997cc(3.0L, 182.9cu in) 2JZ는 1991년(1991년 토요타 아리스토) 이후 생산되었다.실린더 보어 및 스트로크는 86 mm × 86 mm (× 3.39 in × 3.39 in)이다.VVT-i 가변 밸브 타이밍은 1997년 후반 1998년 모델에 추가되었다.이 엔진은 단순히 1JZ의 어루만진 버전이 아니라(공통 보어 크기, 보어 피치 및 일반 아키텍처를 공유함) 14.5mm(0.57인치) 스트로크 증가를 수용할 수 있도록 블록 데크가 더 높고 커넥팅 로드가 더 길다.

2JZ-GE

2JZ-GE는 일반적인 버전이다.출력은 5800 ~ 6000 rpm에서 215–230 PS(158–169 kW, 212–227 bhp)이고 4800 ~ 5800 rpm에서 209–220 lb³ft(283–298 N nm)의 토크를 출력한다.

순차전자연료분사를 사용하며 알루미늄 헤드와 실린더당 4개의 밸브가 있으며, 주철 실린더 블록과 함께 일부 버전은 VVT-i를 사용한다.VVT-i 버전에서도 DIS가 이전에 1JZ-GE에서 보았던 전통적인 배급사 설정을 선호했다.일반적인 오해에도 불구하고, 그것은 진정한 COP(Coil-On-Plug, 일명 플러그-top Coil) 점화 시스템이 아니라, 실린더 두 개를 발사하는데, 그 중 하나는 스파크 플러그 와이어에 의한 것이었다.

응용 프로그램:

2JZ-GTE

Supra JZA80의 엔진 베이

2JZ-GTE는 1991년부터 2002년까지 일본에서 생산한 토요타자동차의 인라인 레이어드, 6기통, 벨트 구동식 이중 오버헤드 캠축, 공냉식, 트윈터보차지, 주철블록, 알루미늄 실린더 헤드 엔진이다.엔진의 개발과 진화는 주로 FIA 그룹 A와 N 그룹 투어링카 챔피언십에서 많은 성공을 거둔 닛산의 비교적 새롭고 그 후 성공한 RB26 DET 엔진에[citation needed] 대한 반응이었다.

모든 도로 주행 차량의 경우 다음 두 개의 변속 장치를 엔진에 사용할 수 있었다.

2JZ-GTE는 도요타 아리스토 V(JZS147)에 동력을 공급한 뒤 1991년 도요타 수프라 RZ(JZA80)에서 도요타의 대표 성능 엔진이 됐다.기계적 기반은 기존 2JZ-GE였지만 순차 트윈 터보차저와 공대공 측면 장착형 인터쿨러 사용에서는 차이가 있었다.Supra의 2JZ-GE 및 2JZ-GTE의 엔진 블록, 크랭크축 및 커넥팅 로드는 동일하며, 2JZ-GTE가 피스톤 냉각에 도움이 되는 피스톤 상판(압축 비율을 낮게 함), 오일 스프레이 노즐 및 다른 헤드(입구/배기 포트, 캠 및 밸브)를 장착했다는 차이가 현저하다.도요타의 VVT-i 가변 밸브 타이밍 기술은 1997년 9월부터 엔진에 추가돼 기존 엔진을 단계적으로 폐기했다.결과적으로, 모든 시장에서 판매되는 엔진에 대해 최대 토크와 마력이 증가되었다.이러한 후기 2JZ-GE VVT-i 장착 모델(아리스토, 알테자 및 마크 II)은 약한 커넥팅 로드에 대해 다른 부품 번호를 공유한다.

도요타가 히타치와 공동 개발한 트윈 터보차저를 순차 구성으로 추가하면서 상업적으로 인용한 생산량이 230PS(169kW, 227hp)에서 현대 산업 최대치인 280PS(206kW, 276hp)로 5600rpm으로 높아졌다.첫 등장에서는 토크가 4,000rpm에서 44.3kg³(320lbft; 434 N nm)로 광고되었고, 이후 1997년 생산 연도에 VVT-i가 도입되면서 46kg³(333lbft; 451 N⋅m)로 암송되었다.상호 합의된 산업 전반의 생산 한도는 일본 국내 시장에 판매하는 일본 자동차 회사들 간의 독점적인 신사 협정에 의해 시행되었다.도요타가 문서화한 북미와 유럽 시장에서 엔진 출력은 5600rpm에서 320hp(239kW, 324PS)로 늘었다.[4]

2JZ-GTE의 수출 버전은 신형 스테인리스 터보차저(일본 모델의 경우 세라믹), 수정된 캠축 및 대형 인젝터(수출의 경우 550cc/min, 일본어의 경우 440cc/min)를 사용하여 더 높은 출력을 달성했다.일본식 사양 CT20 터빈과 수출 사양 CT12B 터빈의 기계적 유사성은 배기 측 프로펠러 축의 상호 호환성을 가능하게 한다.또한 수출전용 CT12B 터빈은 보다 내구성이 뛰어난 터빈 하우징과 스테인리스강 터빈 및 임펠러 핀을 받았다.일본 CT20 터빈에는 여러 변종이 이산적으로 존재하며, 이는 B, R 및 A 부품 번호 접미사로 식별된다(예:CT20A).

2JZ-GTE 애플리케이션:

2JZ-FSE

3리터 2JZ-FSE는 소형 1JZ-FSE와 동일한 직접주입 원리를 사용하지만 이보다 더 높은 11.3:1의 압축 비율을 실행한다.이 엔진은 기존 VVT-i 2JZ-GE와 162kW (217 hp; 220 PS)의 토크와 294 N (m (217 lbft)의 토크를 일치시킨다.2JZ-FSE는 항상 자동 변속기와 함께 사용된다.엔진의 무게는 200kg(440lb)이다.

응용 프로그램:

참고 항목

참조

  1. ^ a b "Toyota JZ Engine Guide". Autospeed.drive.com.au. Archived from the original on 2012-12-30. Retrieved 2012-01-27.
  2. ^ "1996 TOYOTA CHASER". YouTube. 2009-02-19. Archived from the original on 2014-05-23. Retrieved 2012-01-27.
  3. ^ "The Development of a New Turbocharged Engine with an Intelligent Variable Valve Timing System and New High Efficiency Turbocharger". 3sgte.com. 1996-06-28. Retrieved 2012-01-27.
  4. ^ "Toyota 2JZ-GTE Engine". JDM Spec Engines. Archived from the original on 2013-10-05.

외부 링크