포드 소형 블록 엔진

이 기사는 검증을 위해 추가적인 인용이 필요합니다. 신뢰할 수 있는 자료에 인용문을 추가하여 이 기사를 개선하는 데 도움을 주시기 바랍니다. 출처가 밝혀지지 않은 자료에 이의를 제기하여 제거할 수 있습니다.출처 찾기: "포드 스몰 블록 엔진" – 뉴스·신문·도서·학자·JSTOR (2010년 5월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법 및 시기 알아보기)

포드 작은 블록
셸비 GT350의 289 케이코드
개요
제조자	포드 자동차
라고도 합니다.	윈저 V8 챌린저 V8[1]
생산.	1961년7월~2002년7월
배치도
배열	90° V8
변위	221쿠인 (3.6L) 255쿠인 (4.2L) 260쿠인 (4.3L) 289쿠인 (4.7L) 302쿠인 (4.9L) 351쿠인 (5.8L)
실린더 보어	4.000"(289, 302, 351W) 3.800" (260) 3.680" (255) 3.500" (221)
피스톤 스트로크	3.500"(351W) 3.000" (302 & 255) 2.870" (221, 260, 289)
실린더블록재	주철 갑판 높이: 9.480" ('69-'70 351W) 9.503"('71-'96351W) 8.201"-.210" (BOSS 302) 8.206" (221, 260, 289, 302)
실린더헤드재	주철
밸브트레인	푸시로드 OHV 주철캠, 플랫 태핏('62-'84302, '69-'93351W) 스틸 롤러 캠&리프터('85-'01302, '94-'97351W)
압축비	9.0:1, 9.5:1, 10.5:1, 8.8:1, 8:1
연소
과급기	자연흡인
연료계통	Carburete (1962-1985302, 1969-1991 351W) EFI (1988-1997 351W, 1986-2001 기타)
연료형	87 옥탄가
오일 시스템	습합
냉각장치	자켓블럭
산출량
전력출력	115–290 hp (86–216 kW)
토크 출력	262–385 lb⋅ft (355–522 N⋅m)
치수
길이	27.50"(302, 351W)
폭	21.00인치(351W) 18.75" (302)
높이	23.75인치(351W) 20.75" (302)
연표
선대	포드 Y 블록 엔진
후계자	포드 모듈러 엔진

포드 소형 블록(Ford small-block, 윈저 V8)은 1961년 7월부터 2000년 12월까지 포드 자동차에서 생산한 90° 오버헤드 밸브 소형 블록 V8 자동차 엔진 시리즈입니다.

Ford Y-block 엔진의 후속 모델로 설계되었으며 1962년 Ford Fairlane과 Mercury Meteor에 처음 장착되었습니다.원래 배기량 221cuin(3.6L)으로 생산되었으나, 최종적으로 351cuin(5.8L)으로 증가하였으나, 가장 일반적으로(1968-2000년부터) 302cuin(나중에 5.0L로 판매됨) 판매되었습니다.

이 엔진은 Mercury Cougar, Ford Torino, Ford Granada, Mercury Monarch, Ford LTD, Mercury Marquis, Ford Maverick 및 F-150 픽업뿐만 아니라 회사의 가장 유명한 제품 중 일부에 장착되었습니다.

1991년 모델 연도에서 포드는 소형 블록을 대체하기 위해 새로운 Modular V8 엔진을 단계적으로 도입하기 시작했으며, 링컨 타운카를 시작으로 1990년대까지 계속되었습니다.2001년형 익스플로러 SUV는 북미에서 마지막으로 장착된 엔진으로, 포드 오스트레일리아는 2002년까지 팰컨과 페어레인에서 이를 사용했습니다.

때때로 애호가들 사이에서 "윈저(Windsor)"라고 불리기도 하지만 포드는 엔진 라인 전체에 대해 이러한 명칭을 사용한 적이 없습니다. 351cu in (5.8L) 버전과 351cu in (5) 버전을 구분하기 위해 비공식적으로 잘 채택되었습니다.8L) 배기량은 같지만 구성은 확연히 다른 335계 엔진의 '클리블랜드' 버전.각각의 명칭은 원래 제조 위치에서 도출되었습니다.온타리오의 윈저와 오하이오의 클리블랜드.

1962년부터 1990년대까지 이 엔진들은 다양한 회사들에 의해 해양화되었습니다(255ci/4).2L 제외).

이 작은 블록은 Ford Performance Parts에서 상자형 ^[2]엔진으로 구입할 수 있습니다.

개요

소형 블록 엔진은 1962년식 포드 페어레인과 머큐리 유성 자동차에 도입되었습니다.221쿠인(3.6L)을 대체하여 크랭크축의 중심선 아래로 연장되지 않는 블록이 있는 얇은 벽 주조를 사용하여 무게를 절약하도록 설계되었습니다.이 엔진은 별도의 알루미늄 타이밍 체인 커버를 사용하여 통합된 타이밍 커버를 사용하는 이후의 335 시리즈 클리블랜드 엔진과 차별화됩니다.모든 Ford Small Block 엔진은 실린더당 2개의 밸브 헤드를 사용하며, "2V" 및 "4V" 명칭은 기화기의 배럴(또는 벤투리) 수를 나타냅니다.밸브는 일렬로 배열되어 있으며 곧은 6볼트 밸브 커버를 사용합니다.냉각수는 흡기 매니폴드를 통해 블록 밖으로 배출됩니다.

이 디자인은 곧 260cuin(4.3L), 그리고 다시 289cuin(4.7L)으로 지루해진 다음 302cuin(4.9L)으로 움직였고, 기본 블록 디자인이 시작된 지 거의 40년 만인 2001년에 엔진이 은퇴할 때까지 제공된 가장 일반적인 배기량으로 정착되었습니다.엔진의 역사 동안 두 개의 배기량이 추가로 생성되었습니다.351 큐인(5.8 L) 모델은 1969년부터 1996년까지 제공되었습니다.351W(335 시리즈 Cleveland 351C와 구별하기 위해 식별됨)는 지나치게 짧은 커넥팅 로드를 방지하기 위해 시리즈의 다른 엔진보다 높은 블록을 사용합니다.또한 1980년대 초 잠시 동안 255 입방 인치(4.2 L)를 대체하는 보어 직경이 더 작은 버전이 포드가 배기 가스 배출 및 연비 문제로 어려움을 겪으면서 생산되었습니다.

SCCA Trans-Am Series에서 쉐보레 카마로의 성공에 부응하여 포드 엔지니어들은 작은 블록에서 새로운 레이싱 엔진을 개발했습니다.첫 번째 시도는 터널 포트 헤드를 289 큐인 블록으로 만들었지만, 원하는 전력을 공급하기에는 변위가 너무 작음을 증명했습니다.엔진의 다음 반복은 302 큐인 블록에 개선된 헤드 디자인을 결합시켜 유명한 "보스 302"를 생산했습니다.Boss 302의 헤드는 소형 블록 엔진과 동일한 보어 간격과 헤드 볼트 구성을 사용한 335 시리즈 클리블랜드 엔진의 생산 헤드가 되었습니다.

1980년대가 끝나갈 무렵 포드는 오래된 소형 블록 디자인을 대체할 새로운 OHC V8의 디자인을 시작했습니다.모듈러 4.6 L OHC V8은 1991년 링컨 타운카에서 첫 선을 보였고, OHV 포드 소형 블록의 궁극적인 종말을 예고했습니다.이후 10년 동안 포드는 V8 애플리케이션을 점차 모듈형 엔진으로 전환했으며, 1996년에는 머스탱도 전환했습니다.작은 블록이 수명이 다했음에도 불구하고 1997년 포드 익스플로러를 위해 새로운 실린더 헤드가 도입되면서 개발은 계속되었습니다.미국의 새 차량 판매는 2001년 포드 익스플로러로 끝났지만, 엔진은 포드 레이싱과 퍼포먼스 파츠의 상자형 엔진으로 계속 판매되고 있습니다.

설계변경

1961년 7월부터 1964년 8월까지 221-260-289 엔진은 모두 5볼트 벨 하우징을 사용하였으며, 221 및 260은 모두 이 구성이었지만, 이때 289는 6볼트 구성으로 변경되었습니다. 예를 들어, 변속기 사용 문제, 즉 더 큰 직경의 클러치가 필요하기 때문에 변경되었습니다.

1963년 1월부터 2월까지 221 및 260 엔진의 블록 마운트 패드와 실린더 벽 윤곽이 변경되었는데, 이때까지 221 및 260 엔진 블록은 각각의 뱅크 측면에 2개의 동결 플러그와 6인치의 엔진 마운트 홀 피치 거리가 있는 '협착형 벽' 구조를 채택했습니다.

이 시점에서 나온 3개의 블록 변형은 모두 직선 벽 공법, 3개의 동결 플러그, 그리고 7인치의 엔진 마운트 홀 피치 거리를 특징으로 합니다.블록 구성의 골판지 벽 방식으로 인해 첫날부터 주조 공장의 청소 작업에 어려움을 겪었고 단계적으로 변경이 이루어졌습니다.

221

1962년 모델 ^[1]연도에 페어레인과 유성에 옵션으로 도입된 페어레인 V8이라고 불리는 이 제품군의 첫 번째 엔진은 배기량 221cu(3.6L)로, 3.5인치(89mm) 보어와 2.87인치(72.9mm) 스트로크에서 2.87인치(72.9mm) 스트로크로 뛰어난 호흡을 위한 쐐기 연소실을 갖추고 있었습니다.진보된 소형의 얇은 벽 주조 디자인으로 가로 24, 세로 29, 높이 27.5 (610 mm × 737 mm × 699 mm)였습니다.주철 구조에도 불구하고 건조한 무게는 470파운드(210kg)에 불과하여 이 시대의 V8 엔진 중 가장 가볍고 소형입니다.

스톡 형태는 2배럴 카뷰레터를 사용하고 압축비는 8.7:1로 프리미엄 가솔린이 아닌 일반 가솔린을 사용할 수 있도록 했습니다.밸브 직경은 1.59인치(흡입구), 1.388인치(배기)였습니다.정격 출력 및 토크(SAE gross)는 4,400rpm에서 145hp(108kW), 2,200rpm에서 216lb⋅ft(293N⋅m)였습니다.

221호는 약 371,000대가 생산된 후 수요 부족으로 인해 1963년 5월 말에 단계적으로 생산이 중단되었습니다.

260

Fairlane V8의 두 번째 버전은 챌린저(Challenger)라는 이름이 붙었으며 1962년 ^[1]3월에 출시되었습니다.3.80인치(96.5mm)의 더 큰 보어를 가지고 있어 변위가 260큐인(4.3L)까지 증가했습니다.압축비는 부분적으로 8.8:1로 높였습니다.엔진은 221보다 약간 무거웠으며, 482파운드(219kg)로 더 무거웠습니다.정격 출력(여전히 SAE 총 출력)은 4400rpm에서 164hp(122kW)로 상승했고, 2200rpm에서는 258lb⋅ft(350N⋅m)의 최대 토크를 발휘했습니다.

1962년과 1963년 차량 모델의 경우 밸브 헤드 직경이 221인치와 동일하게 유지되었지만 1964년 차량 모델의 경우 흡기(42.4mm) 1.67인치와 배기(36.8mm) 1.45인치로 확대되었습니다. 이는 260 및 289개 엔진 모두 동일한 밸브를 사용할 수 있도록 경제적인 조치였습니다.정격 전력이 변경되지 않았습니다.

1963년 260은 풀 사이즈 포드 세단의 기본 엔진이 되었습니다.연식이 끝난 후, 포드 팰컨과 머큐리 혜성으로 이용 가능성이 확대되었습니다.1964년형 초기 모델인 포드 머스탱도 260 모델을 제공했지만 1964년형 자동차 모델의 마지막에 출시되었습니다.

포드는 약 604,000대가 생산된 1964년 차 모델 연도 말에 260의 생산을 중단했습니다.

XHP-260

1962년의 Falcon and Comet과 초기 AC 코브라 스포츠카의 특별한 랠리 버전은 260의 고성능 버전을 사용했는데, 더 높은 압축, 더 뜨거운 캠축 타이밍, 업그레이드된 커넥팅 로드, 더 큰 직경의 밸브 스템을 가진 밸브, 더 강한 밸브 스프링 및 4배럴 카뷰레터를 사용했습니다.이 엔진은 5800rpm에서 260hp(194kW), 4800rpm에서 269lb⋅ft(365N⋅m)로 평가되었습니다.이 엔진은 포드가 HP-260이라고 명명했으며 캐롤 셸비를 위해 특별히 제작되었으며 약 100개가 만들어졌습니다.

선빔 타이거

선빔 타이거 Mk I은 1964년부터 1966년까지 260을 사용했습니다.

1967년형 썬빔 타이거 Mk II는 260대의 '빌드 어헤드' 재고가 바닥났을 때 V8에서 289ci를 사용했습니다.

289

289쿠인(4.7L)은 1963년 4월에 출시되었으며 챌린저 ^[1]V8이라고도 불렸습니다.보어는 4.00인치(101.6mm)까지 확장되어 대부분의 소형 블록 엔진의 표준 보어가 되었습니다.뇌졸중은 2.87인치를 유지했습니다.289의 무게는 506 lb (230 kg) 이었습니다.

1963년에 2배럴 289가 260을 대체하여 풀사이즈 포드의 베이스 V8로 대체되었습니다.

기본 버전은 2배럴 카뷰레터와 8.7:1 압축으로 제공되었으며, 4,400rpm에서는 195hp(145kW)(SAE gross), 2,200rpm에서는 285lb⋅ft(386N⋅m)로 평가되었습니다.

디코드

1964년, 4,400rpm에서 210hp(157kW), 2,800rpm에서 300lb⋅ft(407N⋅m)로 평가된 4배럴 카뷰레터와 9.0:1 압축이 적용된 엔진의 중간 성능 버전이 소개되었습니다.

이 엔진은 1965년식 포드 머스탱의 옵션이었으며 ^[3][4]VIN에서 엔진을 식별하는 데 사용된 문자 코드에서 "D-code"로 알려졌습니다.

D-code 엔진은 1964년 모델 후반에 선택 엔진으로 제공되었기 때문에 비교적 희귀합니다.

사이클론

이 엔진은 1964년 머큐리 혜성 사이클론에서 "사이클론"^[1]이라는 이름으로 시판되었으며 VIN에 K-코드가 포함되어 있었습니다.이 엔진은 포드 차량에서 제공하는 HiPo K-code 엔진과 동일한 엔진이 아닙니다.

C-코드

1965년의 경우, 베이스 289의 압축비가 9.3:1로 상승하여 4,400rpm에서는 200hp(149kW), 2,400rpm에서는 282lb⋅ft(382N⋅m)로 각각 출력과 토크를 증가시켰습니다.

1968년에는 2배럴이 195마력(145kW)으로 줄었습니다.

에이코드

1965년에 4배럴 버전은 10.0:1 압축으로 증가되었으며, 4,800rpm에서 225hp(168kW), 3,200rpm에서 305lb⋅ft(414N⋅m)로 평가되었습니다.

289-4V는 최초의 호주 포드 Falcon GT인 XR Falcon GT의 엔진이기도 합니다.

생산번호

1963-1967년 클리블랜드 엔진 1공장(CEP1)에서 약 3,500,000대의 289-2V 및 289-4V 엔진이, 윈저 엔진 1공장(WEP1)에서 약 800,000대의 289-2V 엔진이 만들어졌습니다.

289 하이포(K-code

챌린저 289^[1] 엔진의 고성능 버전은 1963년 말에 포드 페어레인스의 특별 주문으로 도입되었습니다.이 엔진은 비공식적으로 HiPo 또는 K-code'로 알려져 있습니다(장착된 차량의 VIN에 사용된 엔진 문자 이름에서 따옴).이 엔진은 1963년 중간 페어레인에서 사용할 수 있는 유일한 289 엔진으로 소개되었습니다.그 해에 출력이 낮은 자동차들은 260 엔진을 달았습니다.1964년 6월부터 머스탱의 옵션이 되었습니다.

HiPo 엔진은 표준 289 요금에 비해 성능과 높은 RPM 신뢰성을 향상시키도록 설계되었습니다.고온 캠 타이밍을 가진 견고한 리프터, 10.5:1 압축, 이중 지점 원심 전진 분배기, 주조 스프링 컵과 나사 삽입 스터드가 있는 연소실 헤드, 제한 배기 매니폴드, 그리고 더 큰 수동 초크 595 CFM 카뷰레터(표준 289-4V는 480 CFM)를 갖추고 있었습니다.워터 펌프, 연료 펌프, 알터네이터/제너레이터 풀리를 각각 변경하여 베인 수를 줄이고 스프링을 추가하고 직경을 크게 하여 엔진 속도를 높였습니다.HiPo의 팬조차도 독특했습니다.하단부의 개선점으로는 흠집이 없는 선택된 표준 블록, 두꺼운 메인 베어링 캡 및 크랭크축 댐퍼/밸런서, 직경이 더 큰 로드 볼트, 일반 품목이 40%인 것과 달리 80%의 결절성 철로 제작된 크랭크축이 있습니다. 모두 리어 평형추의 면적을 연마하고 표면을 비교하여 올바른 '결절성'을 점검했습니다.ce 그림 데이터에 대한 확대 배열, 커넥팅 로드의 큰 끝을 보상하기 위해 크랭크축 역추를 증가시킨 후, 전방의 증가된 외부 역추를 크랭크축 댐퍼와 프론트 메인 베어링 저널에 인접한 보조 역추 위치 사이로 분리했습니다(모두 R로 설계됨).크랭크축의 '회전 모멘트'를 고속 RPM으로 유도), 이 모든 것은 고속 RPM 신뢰성을 위해 제공됩니다.단일 4배럴 Autolite 4100 카뷰레터를 장착한 HiPo는 6,000rpm에서 271bhp(275PS; 202kW), 3,400rpm에서 312lb⋅ft(423N⋅m)의 SAE 총 정격을 자랑했습니다.

K-code HiPo 엔진은 고가의 옵션이었으며 390 및 428개의 빅 블록 엔진을 머스탱 및 페어레인 라인에서 사용할 수 있게 되면서 인기가 크게 떨어졌습니다.

GT-350

1965-1967년에 출시된 셸비 GT350은 HiPo 엔진을 개조하여 6,000rpm에서 306 bhp(310 PS; 228 kW), 4,200rpm에서 329 lb⋅ft(446 N⋅m)로 출력을 높였습니다.셸비 엔진에는 하드 코너링 시 오일 부족을 줄이기 위해 배플이 달린 더 큰 오일 팬도 있었습니다.셸비는 또한 고장 가능성을 줄이기 위해 내부 전면 압입식 오일 갤러리 플러그를 나사식 플러그로 교체했습니다.

1966년부터 1968년까지 셸비는 289에 옵션 팩스턴 슈퍼차저를 제공하여 (쉘비 GT350s의 경우) 출력을 약 390마력(291kW)으로 높였습니다.

생산번호

1963년 3월부터 1967년 6월까지 클리블랜드 엔진 1공장(CEP1)에서 약 25,000대의 K-코드 289가 생산되었습니다.

302 4볼트 메인 베어링 캡

GT-40

포드는 1967년형 GT-40을 위해 엔진 배기량을 5.0리터로 제한하는 새로운 규정 때문에 새로운 302블록을 설계했습니다.포드는 289 고성능 V8에 피스톤이 8인치 더 이동함으로써 302 배기량에 도달할 수 있었습니다.이 블록은 무거운 4볼트 메인 베어링 캡과 동결 플러그를 사용하여 가압한 것이 특징입니다.이 엔진은 Gurney-Weslake 알루미늄 헤드로 덮여 있었습니다.약 50개의 블록이 만들어졌습니다.

트랜스암 302

포드의 새로운 302 "터널-포트" 엔진은 원래 1968년 트랜스암 시즌의 비밀 무기로 구상되었으며, 이는 그들에게 세 번째 챔피언십 우승을 가져다 줄 것입니다.

1967년식 GT-40 블록을 시작으로 포드는 새로운 헤드 디자인으로 엔진 1위를 차지했습니다.새로운 헤드는 포드의 NASCAR 427 헤드의 디자인을 기반으로 했습니다.흡입구는 밀대 주변을 스네이크하는 대신 직선으로 되어 있었습니다.밀대는 실제로 항구의 중앙을 통과했습니다(따라서 "터널-포트"라는 이름이 붙었습니다.또한 이 구성을 통해 더 큰 밸브를 사용할 수 있었습니다.

302 터널 포트 모터는 알루미늄 듀얼 쿼드 흡입구로 덮였습니다.

셸비 다이노 시트는 이 엔진이 440에서 450 범위의 마력을 낼 수 있으며 매우 높은 rpm 대역(8000+)을 통해 작동한다는 것을 보여주었습니다.

보스302

보스 302는 빌 게이(Bill Gay)가 영감을 주고 빌 바(Bill Bar)가 제정한 소형 블록의 성능 변형 모델입니다.이 제품은 1967년식 포드의 GT-40 레이싱 블록에 클리블랜드형 실린더 헤드를 당시 개발 단계(이 사양에서 '동결'되어 생산을 시작할 수 있었기 때문에 1969년에만 사용되었던 매우 큰 밸브)에 배치하여 정격 출력을 290마력(216kW)으로 향상시켰습니다.일부 보고에 따르면 캔트 밸브, 심호흡, 고회전 엔진은 310마력(231kW) 이상을 생산할 수 있다고 합니다. 하지만 인도되었을 때 최대 엔진 속도를 6,150rpm으로 제한하는 전기 회전 제한 장치가 장착되어 있었습니다.강력한 하단부, 두꺼운 실린더 벽, 강철 나사 삽입 동결 플러그, 경주용 크랭크, 특수 HD 커넥팅 로드, 클리블랜드 스타일 단조 피스톤이 엔진을 고속으로 함께 유지시켜주었습니다.이 엔진의 힘의 핵심은 포트가 크고 밸브가 크고 퀀치 챔버가 있으며 자유롭게 흐르는 헤드였습니다.보스 302 머스탱은 1969년과 1970년 모델에 한해 제공되었습니다.Hot Rod 잡지의 2010년 1월호에서, 원래 엔진의 정확한 사양, 설정, 조건에 맞게 제작된 Boss 302 엔진이 테스트되었습니다.6,800rpm에서 372hp, 4,200rpm에서 325lb-ft의 토크를 냈습니다.

302

또한 302 cu in 335-시리즈 엔진 302 Cleveland는 호주 시장을 위해 Ford Australia에 의해 생산되었습니다.

1967년까지 포드 GT40 MKII와 GT40 MKIV는 다양한 버전의 포드 빅 블록 엔진을 사용하여 르망 24시간 레이스를 2년 연속 지배했습니다.고속 주행을 줄이기 위해 1968년에 이 경주의 주최자는 엔진 용량을 제한했습니다.따라서 포드는 MKI GT40(원래는 윈저 289를 사용함)으로 돌아갔지만, 이제 새로운 규칙을 충족하기 위해 용량을 늘렸습니다.포드가 GT40 엔진이 생산차와 직접적인 연결고리가 있어야 한다고 판결했기 때문에, 302는 국내 ^{[citation needed]}생산에 채택되었습니다.

1968년 소형 블록 포드는 3인치(76.2mm)까지 타격을 받아 총 배기량이 4,942cc(4.9L; 301.6쿠인)가 되었습니다.커넥팅 로드는 289와 동일한 피스톤을 사용할 수 있도록 단축되었습니다.1968년형 모델에 289 모델을 조기에 대체했습니다.

이 엔진의 가장 일반적인 형태는 처음에는 9.5:1 압축으로 2배럴 카뷰레터를 사용했습니다.유압식 리프터 및 밸브는 1.773인치(흡기), 1.442인치(배기)이며, 4,600rpm에서는 220hp(164kW), 2,600rpm에서는 300lb⋅ft(407N⋅m)로 평가되었습니다.옵션은 4,800rpm에서 230hp(172kW)로 평가된 4배럴 버전이었습니다.

302는 1968년부터 1978년까지 윈저에서 생산되었습니다.10년 동안의 제조 기간은 몇 번의 설계 변경으로 인해 중단되었습니다. 그 중 일부는 작거나 더 큰 것도 있습니다.1970년, 엔진의 제조는 온타리오의 윈저에서 오하이오의 클리블랜드로 옮겨졌습니다.이러한 움직임과 함께 남은 생애 동안 대부분의 변화가 뒤따랐습니다.이들은 회전하는 래쉬 캡이 있는 긴 밸브 스템, 포지티브 스톱 너트 배열을 위한 병목형 로커 스터드 및 밸브 트레인 형상을 보정하기 위한 더 긴 푸시로드였습니다.351 Cleveland에서 빌린 워터펌프는 주조에 약간의 변화를 가하여 왼쪽 물 주입구를 사용할 수 있게 했습니다.(이러한 개선으로 라디에이터의 물 순환이 보다 교차 흐름 방향으로 개선됨).또한 이러한 변화로 인해 타이밍 표시를 프론트 타이밍 커버의 다른 쪽으로 이동시키기 위해 고조파 댐퍼를 교체해야 했으며 크랭크 풀리를 고정하는 볼트를 3개만 교체해야 했습니다.

배출 규제로 인해 1972년에는 302 2배럴의 압축비가 9.0:1로 점진적으로 감소하여 SAE 총 마력이 210마력(157kW)으로 감소했습니다.그 해 미국 자동차 회사들은 SAE 순 등급에서 마력을 인용하기 시작했습니다. 302 2배럴은 140마력(104kW)의 순 등급을 매겼습니다.1975년까지 일부 모델에서 전력이 122마력(91kW)까지 떨어졌습니다.1980년대에 연료 주입이 시작되기 전까지 순 전력 등급은 210마력(157kW) 이상으로 상승하지 않았습니다.

1978년 차량 연식부터 302는 미터법 배기량이 4,942cc(4.9L; 301.6쿠인)이지만 5.0L로 더 일반적으로 알려지게 되었습니다.포드는 302를 4.9라고 알려진 300 큐인(4.9L) 인라인 6과 구별하기 위해 "5.0"이라는 별명을 사용했을 수도 있습니다.광고된 배기량에도 불구하고, Car and Driver는 302를 4.9리터 엔진이라고 불렀지만, 일반적으로 일반적으로 "5-Oh, 5-Point-Oh, 5L 또는 302"라고 부릅니다.

스로틀 바디 연료 분사는 1980년 링컨 컨티넨탈에서 사용할 수 있게 되었고, 1983년에 모든 비 H.O. 5.0 엔진에서 표준이 되었습니다.1986년 모델에서 포드는 스로틀 바디 시스템을 순차적인 멀티 포트 연료 분사로 대체했으며, 이는 흡기량이 많고 상단에 "EFI 5.0" 배지가 부착되어 있음을 알 수 있습니다.

GT-350

셸비 ^[8]GT350에는 1968년형 고성능 모델인 302가 출시되었습니다.주요 기능으로는 각진 고층 알루미늄 또는 철 흡기 매니폴드, 더 큰 Holley 4배럴 카뷰레터, 1.78인치(45mm) 흡기 및 1.6인치(41mm) 배기 밸브 등이 있습니다.유압식 리프터가 장착된 캠샤프트가 더 길었습니다.헤드에는 레일 로커 암이나 스탬핑된 강철 가이드 플레이트 없이 푸시로드를 가이드하는 특수 밀착형 푸시로드 구멍이 있었습니다.또한 연소실은 압축비를 높이고 유동 특성을 개선하기 위해 소형 퀀치 설계가 적용되었습니다.또한 289 하이포 K-코드 엔진과 유사한 고유동 캐스트 배기 매니폴드를 통해 출력이 더욱 향상되었습니다.이 패키지에는 고강도 볼트와 결절형 철제 크랭크샤프트가 장착된 헤비듀티 커넥팅 로드도 포함됐습니다.정격 출력(SAE gross)은 6,000rpm에서 315hp(235kW), 3,800rpm에서 333lb⋅ft(451N⋅m)로 추정되었습니다.

다른 장비들을 포함해서 692달러의 비용이 든 그 패키지는 인기가 없었고 1969년으로 되돌아오지 않았습니다.이 엔진은 공장 엔진이 아니었습니다.오히려 모든 셸비 머스탱 엔진과 마찬가지로 셸비 아메리칸이 차량용 업피터로서 개조했습니다.이 특수 엔진은 1968년식 머스탱 및 페어레인의 포드 공장 엔진 수리 매뉴얼에 잘 기록되어 있습니다.

이 블록은 멕시코에서 만들어졌습니다.리프터 밸리에는 "Hechoen Mexico" 주조 마크가 있으며, 엔진 하단에 HiPo-289와 동일하게 훨씬 크고 강력한 2볼트 메인 베어링 캡이 장착되어 있지만 포드의 표준 소재보다는 결절성 철로 제작되지 않았습니다.멕시코 302 블록은 1990년대 중반까지 생산되었으며 1970년대와 1980년대 초반에 걸쳐 포드 자동차, 트럭 및 밴에도 등장했습니다(CEP1이 충분한 엔진을 생산하지 못하고 많은 포드 대체 엔진이 멕시코산일 때 미국 자동차 공장에서 종종 사용되었습니다).멕시코 블록은 일반적으로 생각되는 하이니켈 함량 재료가 아닌 포드의 일반적인 ACB 사양 재료로 만들어졌습니다.그들은 다른 어떤 미국산 부품보다 강하지 않으며 일반적으로 마모에 강한 남미산 철광석으로 인해 보어 사용 수명이 낮습니다.모든 멕시코 V8 블록은 주조 및 가공을 통해 트럭 용도에 필요한 프론트 엔진 마운트를 수용할 수 있도록 제작되었습니다.

255

1970년대 후반 EPA CAFE 표준을 충족해야 하는 긴급한 필요성으로 인해 1980년 모델 연도에 255 큐인(4.2 L) 버전이 생성되었으며, 기본적으로 실린더 보어가 3.68인치(93.5 mm)로 감소된 302 모델이 생성되었습니다.302는 단계적으로 폐지될 예정이었고 255는 임시 엔진으로 신형 V6가 생산될 때까지 유지될 예정이었습니다.정격 전력(SAE net)은 115-122마력(86-91kW)으로 연도와 용도에 따라 다릅니다.이 엔진에 특화된 실린더 헤드는 더 작은 연소실과 밸브를 사용했고 흡기 포트는 타원형인 반면 나머지는 모두 직사각형이었습니다.외부에서 볼 수 있는 유일한 단서는 Y-블록 및 MEL과 같은 이전 세대의 V8 엔진을 연상시키는 스탬핑 스틸 리프터 밸리 커버가 하부에 부착된 오픈 러너 흡기 매니폴드를 사용하는 것이었습니다.

머스탱과 머큐리 카프리, 선더버드, 페어몬트 등 폭스 섀시 차량과 포드 LTD의 표준 장비에서 선택할 수 있었습니다.일부 변형 모델(예: Mercury Grand Marquis)에는 27MPG를 초과하는 고속도로 연비가 가능한 가변 벤투리 카뷰레터가 장착되었습니다. 전반적인 성능이 좋지 않아 1982년 자동차 모델 연도 말에 255대가 생산되었으며 253,000대가 생산되었으며 302대 생산이 계속되었고 단계적으로 폐지 계획이 중단되었습니다.

응용프로그램:

• 포드 페어몬트
• 1981-1982 포드 F-100
• 1981~1982 포드 그라나다
• 1981~1982 포드 주식회사
• 포드 머스탱
• 1980~1982 포드 썬더버드
• 머큐리 카프리
• 머큐리 쿠거
• 1981~1982년 머큐리 후작
• 머큐리 제퍼

5.0 H.O.

1982년식은 새로운 5.0 고출력 모델을 출시했습니다.수동변속기를 장착한 머스탱과 머큐리 카프리스는 처음에는 2배럴 카뷰레터(1982)를 장착하고, 그 다음에는 4배럴 홀리 카뷰레터(1983-85)를 장착했습니다.이 블록에는 롤러 리프터를 수용할 수 있도록 수정된 더 높은 리프터 보스가 장착되었으며 1985년에는 강철 캠축이 장착되었으며 1986년에는 전자 순차 연료 분사가 도입되었습니다.1986년부터 머스탱에 순차 분사가 사용되었지만 트럭을 포함한 많은 다른 차량들은 일괄 연소식 연료 분사 시스템을 계속 사용했습니다.속도 밀도 기반의 EFI 시스템은 대형 2피스 캐스트 알루미늄 매니폴드를 사용했습니다.1988년까지 모든 엔진에 장착되었으며, 그 후 대부분의 응용 분야에서 질량 공기 타입 측정 시스템을 위해 단계적으로 폐지되었습니다(캘리포니아를 준수하지 않는 팬더 플랫폼 차량은 1991년 모델의 경우 링컨 타운카가 모듈러 V8을, 1992년 크라운 빅토리아와 그랜드 마르키가 장착될 때까지 속도 밀도 시스템을 유지했습니다).

공기 흡입 튜브에 MAF 센서가 추가되어 MAF 응용 분야에서도 동일한 매니폴드가 사용되었습니다.MAF 시스템은 2001년 엔진이 은퇴할 때까지 약간의 수정을 거쳐 계속되었습니다.포드는 1993-1995년 머스탱 코브라 모델과 1997년 이전 모델인 GT-40 헤드(캐스팅 ID F3ZE-AA)라는 5.0L 엔진을 장착한 포드 익스플로러와 머큐리 산악인의 성능 헤드를 제공했습니다.1997년 중반에 익스플로러와 산악인 5.0L 헤드가 수정되어 GT40P로 이름이 바뀌었습니다.GT40P 헤드는 GT40 헤드와 달리 포트의 크기를 표준 E7에서 전혀 늘리지 않고 흡기측에서 약 200cfm, 배기측에서 약 140cfm의 포트 형상/설계가 매우 잘 발달되어 있었습니다.배기 밸브 크기를 늘리지 않고 TE 주물.그들은 또한 압축을 추가하기 위해 59-61cc의 연소실이 더 작았고, 연소실 모양을 수정하여 연소실의 중심 근처에 스파크 플러그 팁을 두어 더 고른 연소를 가능하게 하였습니다.많은 마니아들은 이 GT40P 헤드가 매우 효율적이라고 생각합니다.

302는 1990년대 후반까지 다양한 포드 자동차와 트럭의 주축으로 남아있었지만, 1990년대 초반부터 4.6L 모듈러 엔진으로 점진적으로 대체되었습니다.마지막 302 엔진은 2002년 8월에 새로운 차량에 마지막 엔진을 장착한 호주의 Ford를 공급하기 위한 사전 준비의 일환으로 2000년 12월에 Cleveland Engine Plant #1의 생산 차량에 장착하기 위해 생산되었습니다.302는 Ford Racing Performance Parts에서 완전한 상자형 모터로 여전히 구입할 수 있습니다.

응용프로그램:

• 1982~1995 포드 머스탱
• 1982~1986 머큐리 카프리
• 1984-1985 포드 시에라 XR8 (남아공)^[9]
• 1987–1992 Lincoln Mark VII(1987 LSC 모델만 해당)
• 1991~1993 포드 선더버드
• 머큐리 쿠거 1991~1993
• 1991~2002 포드 팰컨
• 1991-2002 포드 페어레인/포드사
• 1996년~2001년 포드 익스플로러
• 1997~2001 머큐리 산악인
• 1990~1996 파노즈 로드스터

5.6

2001년에 Ford Australia는 GT40P 헤드(대형 밸브 포함)를 재가공한 5.6L(5,605cc, 342쿠인) 소형 블록을 제작하기도 했습니다. 독특한 스로틀 바디, 롱스로 크랭크, H빔 로드 및 롤러 로커가 장착된 독특한 8개의 트럼펫 입구 매니폴드입니다.2001-2002년 마지막 협업(그리고 아마도 소형 블록의 마지막 생산 용도)에서 "T" 시리즈 Ford Falcons 및 XR8 Pursuit 250으로 알려진 차량에 사용되었습니다.이러한 스트로커 엔진이 장착된 차량은 의 배너로 판매되었으며, FTE(Ford Tickford Experience) 배너로 딜러점에서만 구입할 수 있습니다.오랜 공연 파트너인 틱포드(Tickford)와 함께 제작되었습니다.5,250rpm에서 335hp(250kW)를, 4,250rpm에서 369lb⋅ft(500N⋅m)를 생산했습니다.스트로크를 76.2mm(3.0인치)에서 86.4mm(3.4인치)^[11]로 늘려서 5.6리터의 변위에 도달했습니다.

트럭 302

트럭 사업부는 1990년대 초 윈저 엔진의 사용 수명을 현대화/개선하고 향상시키기 위한 수단으로 푸시로드 구동의 실린더당 4개 밸브, 실린더 헤드 변환을 시작했습니다.이 작업은 Roush Industries(1백만 달러)와 2개의 302ci/5가 포드를 위해 수행했습니다.0L 및 1개의 351ci/5.8L 변종이 제작 및 테스트되었습니다.이 엔진들은 매우 성공적이었지만, 상위 경영진은 새 차에 주철 블록을 사용하는 것이 더 이상 허용되지 않는다고 말하며 엔진 생산을 허용하지 않았습니다.5.0L 엔진 중 하나가 핫 로드에 사용되고 있습니다.다양한 애프터마켓 제조업체들도 302를 위한 4개의 밸브 헤드를 생산하고 있으며, 특히 도미니언 퍼포먼스(Dominion Performance)와 아라오 엔지니어링(Arao Engineering)^[12]이 있습니다.

마린302

302는 표준 및 역회전 설정 모두에 마린화되어 제공되었습니다.

351W

351W(윈저)는 동일한 배기량의 다른 엔진인 351 Cleveland와 종종 혼동됩니다.351쿠인(5.8L) 윈저는 갑판 높이가 302보다 1.3인치(32.5mm) 더 높아 88.9mm의 스트로크를 허용했습니다.일반적으로 289-302와 매우 관련이 있고 동일한 벨 하우징, 모터 마운트 및 기타 작은 부품을 공유하지만, 351W는 독특하고 높은 데크 블록, 더 큰 메인 베어링 캡, 더 두껍고 더 긴 커넥팅 로드 및 일반적인 1-5-4-2-6-3-7-8과 비교하여 다른 발사 순서(1-3-7-2-6-5-4-8)를 가지고 있었습니다.e 과도한 메인 베어링 부하를 줄이면서 엔진 블록의 보다 강성이 높은 후방 부분에 인접한 전방 실린더에서 연속적으로 발화하는 '소음'이 발생합니다. 이에 따라 엔진 건조 중량에 약 25파운드(11kg)가 추가됩니다.분배기가 약간 달라서 더 큰 오일 펌프 샤프트와 더 큰 오일 펌프를 수용할 수 있습니다.몇 년간은 나사 모양의 딥스틱 튜브가 있었습니다.

이 모델은 독특한 헤드를 가지고 있어 높은 RPM의 호흡을 통해 토크를 최적화했으며, 자주 애프터마켓 헤드를 가진 마니아들이 더 나은 성능을 제공합니다.1969년과 1970년 초기의 헤드에는 성능 향상을 위해 더 큰 밸브와 포트가 있었습니다.1969년부터 1976년까지 헤드 캐스트 및 밸브 헤드 크기는 특히 공기 주입 및 스파크 플러그 직경 통로(1969-1974 18mm, 1975년 및 14mm 이상)에서 상이했습니다.1977년부터 351W는 302와 동일한 헤드 캐스트를 사용했으며 볼트 구멍 직경만 다릅니다(302의 경우 7/16인치, 351W의 경우 1/2인치).초기 블록(캐스팅 ID C9OE-6015-B)은 4볼트 메인을 위한 베어링 안장 2, 3, 4에 충분한 금속을 가지고 있었으며, 모든 소형 블록 포드(SBF)와 마찬가지로 대부분의 최신 모델 경량 주조물보다 강도가 뛰어났습니다.일반적으로 1969년에서 1974년 사이의 블록은 이후의 블록보다 강도가 훨씬 우수한 것으로 간주되며, 이와 같은 초기 장치는 335 시리즈를 포함한 전체 SBF 엔진 제품군에서 가장 강력하고 바람직한 것 중 하나입니다.1980년대 경트럭과 밴에 사용하기 위해 4배럴 버전(흡기 매니폴드 주조 ID E6TE-9425-B)이 재도입되었습니다.1988년, 연료 주입이 4배럴 카뷰레터를 대체했습니다.롤러 캠샤프트/리프터는 1994년 이 엔진에 도입되었습니다.

원래의 커넥팅 로드 빔(위조 ID C9OE-A)에는 피스톤 핀과 실린더 보어를 윤활하기 위한 드릴링된 오일 스퀴트 보스와 브로치된 어깨에 장착된 직사각형 헤드 로드 볼트가 장착되어 있었습니다.부품의 가공으로 인한 피로 고장이 여러 차례 발생했기 때문에 볼트 헤드 영역이 중요 부위에 금속을 유지할 수 있도록 스폿 페이스 처리되어 '풋볼 헤드' 볼트를 사용해야 했습니다.1975년, 빔 단조(D6OE-AA)는 볼트 헤드 부분에 더 많은 금속으로 업데이트되었습니다.오일 스퀴트 보스는 접근 가능한 윤활유의 품질이 의심스러운 수출용 엔진에 사용하기 위해 천공되었습니다.로드 캡 단조는 두 장치에서 동일하게 유지되었습니다(부품 ID C9OE-A).1982년, 에식스 V6 엔진의 디자인은 351W 커넥팅 로드(E2AE-A)의 새로운 버전을 사용했습니다. 두 부품의 차이점은 V6와 V8 장치가 각각 미터법과 SAE 장치로 가공되었다는 것입니다.캡은 원래 디자인보다 균형을 맞추기 위해 긴 보스가 특징입니다.

그 블록은 처음부터 약간의 변화를 겪었습니다.1971년 갑판 높이가 9.480 in에서 9.503 in으로 확장됨 (캐스팅 D1)AE-6015-DA) - 피스톤 또는 실린더 헤드 설계를 변경할 필요 없이 NOx 배출을 줄이기 위해 압축비를 낮춥니다.1974년에는 우측 실린더 뱅크 전면에 공기 주입 펌프(캐스팅 D4AE-A)를 장착하기 위한 보스가 추가되었습니다.1974년, 오일 딥스틱 튜브는 타이밍 케이스로부터 주조물의 후방에 가까운 좌측 실린더 뱅크 아래의 스커트로 이동했습니다.이러한 세부 사항으로 인해 오일 팬에 딥스틱을 장착하지 않는 한 승용차와 프론트 섬프 오일 팬을 연결한 구형 블록을 더 최근의 리어 섬프 머스탱 및 LTD/Crown Vic Ford 차량으로 교체하는 것이 더욱 어려워졌습니다.1984년에는 리어 메인 씰이 투피스 부품에서 원피스 디자인으로 변경되었습니다.

1969년에 도입된 이 모델은 처음에는 2배럴 카뷰레터를 사용하여 250마력(186kW) 또는 4배럴을 사용하여 290마력(216kW)으로 평가되었습니다.1972년 포드가 순 전력 등급으로 전환했을 때 153~161마력(114~120kW)으로 평가되었지만 실제 설치 마력은 1971년보다 약간 낮았습니다.1969년에서 1996년 사이에 윈저 엔진 1호 공장에서 약 860만 개의 351W 엔진이 제조되었습니다.

1990년대에 모터 애호가들은 351W에 사용하기 위해 351 Cleveland 2V 실린더 헤드를 개조했습니다(블록 표면에서 흡기 매니폴드 표면으로 냉각수 출구를 이동시킴으로써).이러한 수정 작업으로 인해 연소실 지형(캔트 밸브 대 직선 밸브) 및 흡기 매니폴드가 달라져 맞춤형 피스톤을 사용해야 했습니다.이 조합은 351W 소형 블록의 견고성을 갖춘 351C의 마력 잠재력을 산출했으며, 351C 2V 실린더 헤드가 해당 엔진 블록보다 더 많이 제작되었기 때문에 가능했습니다(351M 및 400은 351C 2V와 동일한 헤드를 사용했습니다).

5.8L, 351W는 90년대에 속도 밀도에서 MAF로 변경되어 성능 향상에 직접적인 영향을 미쳤습니다.1994년 이전에 5.8 L는 속도 밀도를 갖추고 있었습니다.이 프로그래밍된 코딩은 모터에 공기를 얼마나 공급해야 하는지를 알려주기 위해 차량의 컴퓨터에 입력되었습니다. 따라서 적절한 양의 연료를 공급합니다.그러나 공기 흐름을 증가시키기 위해 수정을 하는 경우 산소 센서가 희박 연소를 등록할 때까지 컴퓨터가 연료를 더 공급하지 않고, 이를 통해 컴퓨터가 연료 트림을 보상할 수 있습니다.1994년 이후, 엔진은 매스 에어 플로우(MAF)로 변경되었습니다.이를 통해 정확한 센서를 사용하는 한 흡기의 센서를 통해 엔진이 얼마나 많은 공기를 공급받고 있는지 컴퓨터가 직접 판독할 수 있었습니다(MAF 센서는 애프터마켓 칩이나 ECU를 사용하지 않고는 유량이 증가하도록 업그레이드할 수 없음).흡기 시스템의 나머지 부분은 여러 가지 방법으로 변경할 수 있지만 일반적으로 MAF 센서는 재고 상태로 유지됩니다.이를 컴퓨터가 읽어내기 때문에 공기 흐름이 빨라질 때 엔진에 공급되는 연료의 양을 늘려 성능을 높일 수 있습니다.

응용프로그램:

• 포드 갤럭시 1969~1974
• 1969~1970 포드 머스탱
• 머큐리 쿠거
• 1969년 ~ 1991년 포드 컨트리 스콰이어
• 1969-1970 포드 페어레인 (미국)
• 포드 토리노 1970~1976
• 1974~1976 포드 엘리트
• 1975~1996 포드 E시리즈
• 1977~1979 포드 LTD II
• 1977~1979 포드 썬더버드
• 1979~1996 포드 브롱코
• 1979-1982 포드 주식회사 (아메리카)
• 1979-1991 Ford LTD Crown Victoria(1982년 이후 이 엔진은 미국에서 경찰 판매용으로만 판매됨)
• 1987-1997 포드 F시리즈
• 1977-1979 Mercury Cougar (역마차 전용)
• 1978, 1986-1991 머큐리 콜로니 파크
• 1978년~1982년 머큐리 후작
• 1986~1991 머큐리 대후작
• 1980년 콘티넨탈 마크 6
• 1995 포드 머스탱 SVT 코브라 R

해병 351

1960년대 후반부터 1990년대 초부터 중반까지 351 윈저는 Holman Moody Marine, Redline of Lewiston, ID (현재는 없어진), Pleasure Craft Marine (PCM), Indmar에 의해 항해된 오랜 역사를 가지고 있었습니다. 올바른 공예, Ski Supreme, Hydrodine, MasterCraft,스키보트와 스키보트를 이용할 수프라인보드 경기 스키보트.초기의 마린 엔진은 220마력(164kW)으로 평가되었습니다.대부분의 PCM과 Indmar marinized 351s는 240hp(179kW)로 평가되었습니다.1990년대 초, GT-40 헤드와 Holley 4160 해상 카뷰레터를 사용한 260마력(194kW) 버전과 고출력 버전은 285마력(213kW)으로 평가되었습니다.일부 351 GT-40/HO 엔진에는 스로틀 바디 연료 분사(TBI)가 장착되어 있으며 310마력(231kW)으로 평가되었습니다.해양산업과 351W 플랫폼의 관계는 포드가 GM의 TBI 및 MPI 장착 엔진의 대량 생산과 경쟁할 수 없거나 그럴 마음이 없어지면서 막을 내렸습니다.그 사이 휴양 해양계의 소형 블록 V8 플랫폼은 350쿠인(5.7L) GML31(Vortec 5700) 엔진 시리즈로 전환되었습니다.

포드 레이싱

2000년대에 포드 레이싱 퍼포먼스 파츠는 두 개의 "보스" 크레이트 엔진과 최소 351 블록을 판매했습니다.302 및 351의 대부분의 포드 레이싱 버전은 샴 보어를 사용하며, 대부분은 구멍이 뚫린 냉각수 크로스오버^{[13][14][15][16][17] [18]}구멍을 사용합니다.

FR 보스 302

새로운 보스 302 엔진은 2006 SEMA ^[19]쇼에서 공개되었습니다.

FR보스 351W

'레이싱 보스 351'(포드 335 엔진 클리블랜드 기반 보스 351)은 351쿠인(5,752cc) 포드 윈저 엔진을 기반으로 한 크레이트 엔진이지만 클리블랜드 크기의 2.75인치(70mm) 메인 베어링 저널을 사용합니다.갑판 높이는 9.2인치(234mm)와 9.5인치(241mm)가 있습니다.최대 변위는 4.25인치(108mm) 스트로크 및 4.125인치(105mm) 보어입니다.결과 변위는 최대 454.38 입방 인치(7445.9cc 또는 7.4L)입니다.

보어 용량이 증가된 비 교차 드릴 블록은 2009년 3분기부터 사용할 수 있게 되었습니다.2010년 1분기부터 535마력(399kW)을 생산하는 427쿠인(6,997cc) 보스 351 기반 크레이트 엔진이 출시되었습니다.

2010년에 Boss 351 블록의 MSRP는 미화 1,^[20]999달러였습니다.

참고 항목

• 포드의 엔진 목록

메모들

참고문헌

추가열람

• Martin, Isaac (1999). Ford Windsor Small-Block Performance: Parts and Modifications for High Performance Street and Racing (1st ed.). Penguin Group, Inc. pp. 1–2. ISBN 1-55788-323-8.
• Nötzli, Max, ed. (7 March 2002). Automobil Revue 2002 (in German and French). Vol. 97. Berne, Switzerland: Büchler Grafino AG. p. 288. ISBN 3-905-386-02-X.
• Reid, George (2001). How to Build Max Performance Ford V-8S on a Budget. Cartech, Inc. pp. 5–6. ISBN 1-884089-55-0.

외부 링크

• 포드 오버헤드 밸브 V8 엔진에 대한 간략한 설명