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스쿨버스

School bus
이 기사는 북미 지역에서 학생들을 통학시키기 위해 특별히 설계되고 제작된 차량에 관한 것입니다. 기타 스쿨버스는 국가별 스쿨버스를 참조하십시오. 학교교통 일반에 대한 내용은 학생교통을 참고하시기 바랍니다. 2016년 영화는 스쿨버스(영화)를 참조하세요.
전형적인 미국 스쿨버스
외부(IC 버스 RE 표시)
실내(승객실 표시)(Thomas Saf-T-Liner C2 표시)

스쿨버스는 학교 또는 학군에서 소유, 임대, 계약 또는 운영하는 모든 유형의 버스입니다. 정기적으로 학생들의 등·하교를 위해 사용되고 있으나 전세버스나 환승버스는 포함되지 않습니다.[1] 전세계적으로 다양한 형태의 스쿨버스가 사용되고 있는데, 가장 상징적인 예로는 세계의 다른 지역에서도 볼 수 있는 미국의 노란색 스쿨버스가 있습니다.

북미에서 스쿨버스는 연방 및 주/도 규정에 의해 의무화된 설계 특성에 의해 다른 유형의 버스와 구별되는 목적으로 제작된 차량입니다. 스쿨버스에는 뚜렷한 색상의 페인트(전국 통학버스 광택 황색) 외에도 외부 경고등(교통 우선 순위 부여)과 여러 가지 안전 장치가 장착되어 있습니다.[2]

설계이력

19세기

메인 기사: Kid hack
원호스 키드 핵 (1910-1915)
1912년식 스튜드베이커 트럭에 스쿨버스 차체가 장착되어 있습니다.

19세기 후반, 미국과 캐나다의 많은 시골 지역은 원룸 학교에 의해 제공되었습니다. 학교에서 실질적인 도보 거리를 벗어난 곳에 살았던 학생들에게 교통수단은 아이 핵의 형태로 편리하게 이용되었습니다. 당시 "핵"은 특정 유형의 말이 끄는 마차를 지칭하는 용어였습니다.[3] 본질적으로 용도가 변경된 농장 마차인 어린이 핵은 날씨 보호가 거의 또는 전혀 없이 요소에 개방되어 있었습니다.

1892년, 인디애나에 본사를 둔 Wayne Works (후에 Wayne Corporation)는 최초의 "스쿨 카"[3][4]를 생산했습니다. 목적에 맞게 제작된 디자인인 스쿨 카는 둘레에 장착된 나무 벤치 시트와 지붕(측면이 열려있는 상태로 유지됨)으로 만들어졌습니다.[3] 말이 끄는 마차로서, 통학 차량에는 뒷좌석 출입구(승객을 싣거나 내리는 동안 말들이 놀라지 않도록 하기 위한 것)가 장착되어 있었습니다. 한 세기가 지난 지금까지도 이 디자인은 (비상구로서) 사용되고 있습니다.

1869년 매사추세츠 주는 공교육에 교통수단을 추가한 첫 번째 주가 되었고, 1900년까지 16개 주가 학생들을 학교로 수송하게 되었습니다.[4]

1900–1930

A.L.이 최초로 제작한 버스 '블루버드 1호'. 블루버드 바디 컴퍼니의 설립자인 루시. 1927년형 포드 모델 T 섀시를 기반으로 합니다.

20세기의 첫 10년 이후, 몇 가지 발전이 스쿨버스와 학생 수송의 디자인에 영향을 미칠 것입니다. 차량이 말이 끄는 것에서 더 넓은 기반에서 "말이 없는" 추진력으로 진화하면서, 아이들의 핵과 통학 차량의 마차 차체는 트럭 프레임에 맞게 조정되었습니다. 특수 제작 설계로 전환하는 동안 목재 건축, 둘레 벤치 시트, 뒷문 출입구 등 마차의 여러 가지 기능이 유지되었습니다. 날씨 보호는 최소한으로 유지되었습니다. 일부 디자인은 승객석 위에 방수포를 사용했습니다.

1915년, International Harvester는 최초의 스쿨버스를 제작했습니다.[4] 오늘날, 그 후속 회사인 Navistar는 여전히 스쿨버스 카울드 섀시를 생산하고 있습니다.

1919년, 스쿨버스의 사용은 미국의 48개의 모든 주에서 자금 지원을 받게 되었습니다.[4]

1927년, 포드 대리점 주인 A.L. Luce는 1927년 포드 모델 T를 위한 버스 차체를 생산했습니다. 최초의 블루 버드 스쿨 버스의 전신인 강철은 버스 차체를 패널로 만들고 프레임을 만드는 데 사용되었습니다. 목재는 2차 재료로 밀려났습니다.[5] 지붕이 장착된 루체 버스 디자인의 주요 날씨 보호 장치는 롤업 캔버스 사이드 커튼을 포함했습니다.[5]

1930년대

박물관 전시장에 전시된 1939년식 스쿨버스. 오렌지 색상은 스쿨버스 노란색이 채택되기 전입니다.
Children boarding a school bus in 1940.
1930년대 후반 스쿨버스

1930년대 동안 스쿨버스는 디자인과 생산에 있어서 발전이 있었고 오늘날까지 사용되고 있습니다. 자동차 섀시 설계를 보다 잘 적용하기 위해 스쿨버스 출입구를 리어에서 프론트 연석 쪽으로 이동하여 운전자가 조작하는 도어가 되었습니다(탑승객의 적재를 용이하게 하고 전방 시야를 개선하기 위해). 아이들의 핵실험실 뒷문은 (비상구로) 용도가 변경되었습니다.

1927년에 제작된 강철 패널의 루체 버스가 출시된 이후, 스쿨버스 제조업은 철골 일체형 구조로 전환되기 시작했습니다. 1930년에 [3]슈페리어와 웨인은 모두 강철로 된 스쿨버스를 선보였고, 후자는 버스 차체에 안전 유리 창문을 도입했습니다.

스쿨버스 디자인이 당시의 경차부터 중형 상용 트럭의 디자인과 유사했기 때문에, 전방 제어 트럭의 등장은 스쿨버스 디자인에 그들만의 영향을 미쳤을 것입니다. 추가적인 좌석 용량과 가시성을 확보하기 위한 노력으로 크라운 코치는 처음부터 자체적인 캐버 스쿨 버스 디자인을 만들었습니다.[6][7][8] 1932년에 도입된 크라운 슈퍼코치는 당시 최고 용량의 스쿨버스인 76명의 승객을 앉혔습니다.[7]

1930년대가 진행되면서, 평면 통학버스들은 공학뿐만 아니라 스타일링에 있어서도 모터코치 디자인을 따르기 시작했고, 점차 그들의 외관에 대해 "트랜짓 스타일"이라는 용어를 채택했습니다. 1940년, 캘리포니아에 있는 길릭에 의해 최초의 중간 엔진 통과 스쿨버스가 생산되었습니다.[9]

생산기준 개발

맞춤형으로 제작된 스쿨버스의 특성은 대규모 수익성 있는 대량 생산에 내재된 장애물을 만들었습니다. 스쿨버스 디자인은 이전 세대의 왜건 스타일의 어린이용 모델에서 벗어났지만, 스쿨버스에 대한 인정된 업계 전체의 표준은 아직 없습니다.

1939년, 시골 교육 전문가인 Frank W. Cyr 박사는 콜롬비아 대학교의 교사 대학에서 일주일간의 컨퍼런스를 조직하여 스쿨버스의 디자인과 생산을 영원히 바꾸어 놓았습니다. 5,000달러의 보조금으로 지원된 Cyr 박사는 운송 관계자, 차체 및 섀시 제조업체 대표, 페인트 회사 등을 초대했습니다.[10] 스쿨버스 제작의 복잡성을 줄이고 안전성을 높이기 위해 참석자들이 합의하고 채택한 44가지 표준(내·외부 치수 및 전방 좌석 구성 등)이 있습니다. 차체 제조업체 간에 스쿨버스를 대규모로 생산할 수 있도록 하기 위해 이러한 표준을 채택하여 차체 제조업체 간의 일관성을 높일 수 있었습니다.

1939년 회의의 많은 표준들이 수정되거나 갱신되었지만, 그 유산의 한 부분은 오늘날 북미의 모든 스쿨버스의 핵심 부분으로 남아 있습니다: 모든 스쿨버스에 표준 페인트 색상을 채택하는 것입니다. 엄밀히 따지면 '국민 통학버스 글로시 옐로우'라고 명명된 반면, 통학버스 옐로우는 새벽과 황혼에 가장 쉽게 볼 수 있다고 여겨져 사용에 채택되었으며, 검은색 레터링과 대비가 잘 되었습니다.[10] 전 세계적으로 보편적으로 사용되지는 않지만, 노란색은 북미와 해외 모두에서 스쿨버스와 가장 흔하게 연관되는 음영이 되었습니다.[11][12]

1940년대

제2차 세계 대전 동안 학교 버스 제조업체들은 군용 생산, 버스 제조, 그리고 군용 면허 제작 트럭으로 전환했습니다.[3][4][5][6] 전쟁 이후, 스쿨버스 운영은 교육 시스템의 발전에 따라 여러 가지 변화를 겪게 될 것입니다.

제2차 세계 대전과 북미의 교외 지역 성장의 증가에 따라, 시골 지역 이외의 지역에서 스쿨버스에 대한 수요가 증가했습니다. 교외 지역과 더 큰 도시 지역에서, 커뮤니티 디자인은 종종 집에서 일정 거리 이상(특히 학생들이 고등학교에 진학하면서) 학교까지 걸어가는 것을 비실용적으로 만들었습니다. 가장 고립된 지역을 제외한 모든 지역에서 세기의 전환기부터 원룸형 학교는 도시 지역에 도입된 다학년제 학교에 유리하게 단계적으로 폐지되었습니다. 또 다른 변화로, 학군에서는 버스 운행을 개인이 운영하는 버스에서 지구 소유의 함대(지구 직원이 운영하는)로 전환했습니다.[5]

1950~1960년대

1950년대 오네이다 차체로 복원된 레오 스쿨버스
1961년 토마스 카웍스(Thomas Car Works) 본체를 장착한 국제 하베스터 B-163

1950년부터 1982년까지 베이비부머 세대는 초등학교나 고등학교에 재학 중이어서 북미 전역에서 학생 수가 크게 증가했습니다. 이는 30년 이상 스쿨버스 생산에 직접적인 영향을 미칠 요인이 될 것입니다.

1950년대에 학생 인구가 증가하기 시작하면서 더 큰 스쿨버스가 생산에 들어가기 시작했습니다. 좌석 수를 늘리기 위해, 제조업체들은 더 무거운 트럭 섀시에 차체를 생산하기 시작했고, 트랜짓 스타일의 스쿨버스도 크기가 커졌습니다. 1954년에 디젤 엔진이 장착된 최초의 스쿨버스가 도입되었고, 1955년에 최초의 탠덤 액슬 스쿨버스(크라운 슈퍼코치, 91명의 승객으로 좌석을 확장)가 도입되었습니다.

접근성을 향상시키기 위해, 1950년대 말에, 제조업체들은 휠체어를 사용하는 승객들을 수송하기 위해 연석측 휠체어 리프트 옵션을 개발했습니다. 수정된 형태로 디자인은 오늘날에도 사용되고 있습니다.

1950년대와 1960년대에 제조업체들은 또한 소형 스쿨버스를 위한 디자인을 개발하기 시작했는데, 이는 일반 버스를 타기에는 너무 고립된 시골 지역과 혼잡하고 좁은 거리가 있는 도시 노선에 최적화된 것입니다. 이러한 역할을 위해 제조업체들은 처음에 인터내셔널 트래블올(International Travelall)과 쉐보레 교외형(Chevrolet 교외형)과 같은 노란색 페인트를 칠한 유틸리티 차량을 사용하기 시작했습니다. 또 다른 대안으로, 제조업체들은 쉐보레 밴/GMC 핸디 밴, 닷지 A100, 포드 에코놀린과 같은 승용 밴을 사용하기 시작했습니다. 노란색 페인트와 함께 이 차량들에는 빨간색 경고등이 장착되었습니다. 보다 기동성이 뛰어난 반면, 자동차 기반의 스쿨버스는 풀 사이즈 스쿨버스의 강화된 승객 칸을 제공하지 않았습니다.

구조적 무결성

1960년대에는 표준 승용차와 마찬가지로 재앙적인 교통 충돌에서 승객 보호에 대한 우려가 제기되기 시작했습니다. 당시 차체 구조의 약점은 차체 접합부였는데, 패널과 조각이 서로 리벳을 박으면 버스 차체가 승객에게 해를 입히는 등 대형 사고에서 접합부가 깨질 수 있었습니다.[13]

1964년 버스에 전복 테스트를 받은 후, 1969년 Ward Body Works는 고정 장치가 관절 품질에 직접적인 영향을 미친다고 지적했습니다(그리고 차체 제조업체는 비교적 적은 수의 리벳과 고정 장치를 사용하고 있음).[14] Wayne Corporation은 자체 연구에서 신체 관절 자체가 약점이라는 것을 발견했습니다. 1973년, 차체 패널 분리의 위험을 줄이기 위해 웨인은 차체 측면과 지붕 도장이 일체형인 스쿨버스 차체인 웨인 라이프가드를 선보였습니다. Life Guard에서 볼 수 있는 단품 도장은 자체적으로 제작상의 어려움이 있었지만, 오늘날의 스쿨버스는 차체 접합부를 최소화하기 위해 비교적 적은 수의 측면 패널을 사용합니다.

1970년대

1970년대 웨인 라이프가드

1970년대에 스쿨버스는 안전과 관련된 여러 가지 디자인 업그레이드를 거쳤습니다. 많은 변화들이 승객들을 보호하는 것과 관련이 있었지만, 다른 변화들은 교통 충돌의 가능성을 최소화하기 위한 것이었습니다. 교통의 우선순위에 대한 혼란을 줄이기 위해(학교 버스 정류장 주변의 안전성 증가), 연방 및 주 규정을 개정하여 많은 주/도에서 적색 경고등에 황색 경고등을 추가하도록 했습니다. 황색 신호등과 마찬가지로 황색 신호등이 정차하기 전(거리 30.5~91.4m)에 활성화되어 스쿨버스가 정차하고 학생들을 하차/하차할 것임을 운전자에게 알려줍니다. 1970년대 중반에 여러 주에서 채택된 호박색 경고등은 1980년대 말까지 새 통학버스에 거의 보편적인 장비가 되었습니다. 추가적인 경고등을 보완하고 운전자들이 정차된 스쿨버스를 통과하는 것을 방지하기 위해, 거의 모든 스쿨버스에 스톱 암을 추가했습니다. 경고등 배선에 연결된 전개식 스톱 암은 자체적인 빨간색 점멸등 세트로 버스 정류장 동안 연장되었습니다.

1970년대에 스쿨버스 운행은 논란의 여지가 있는 이유로 더욱 확대되었습니다; 많은 대도시들이 학교를 인종적으로 통합하기 위한 노력으로 학생들을 버스로 태우기 시작했습니다. 필요에 따라 추가 사용으로 인해 버스 생산에 대한 추가 수요가 발생했습니다.

산업안전규정

1939년부터 1973년까지 스쿨버스 생산은 대부분 자율 규제되었습니다. 1973년, 학교 버스에 FMVSS 217이 필요함에 따라 학교 버스에 대한 최초의 연방 규정이 발효되었습니다. 이 규정은 후방 비상구 문/창의 사양을 관리했습니다.[13][14] NHTSA는 스쿨버스의 구조적 무결성에 초점을 맞춘 후 1977년 4월 1일에 적용된 스쿨버스에 대한 4개의 연방 자동차 안전 표준을 도입하여 스쿨버스의 설계, 엔지니어링 및 건설에 상당한 변화와 안전 성능의 상당한 향상을 가져왔습니다.

1977년 안전 기준과 관련된 많은 변화가 차체 구조 하에서 이루어졌지만(내충격성 향상을 위해), 가장 눈에 띄는 변화는 조수석 좌석이었습니다. 1930년대부터 볼 수 있었던 메탈백 승객석을 대신해 앞뒤 모두 두꺼운 패딩을 입힌 높은 좌석을 도입해 보호 장벽 역할을 했습니다. 미국 고속도로 교통안전국(NHTSA)과 캐나다 교통부(Transport Canada), 그리고 버스 업계와 다양한 안전 옹호자들의 지속적인 노력으로 인해 더욱 개선되었습니다. 2020년 생산 현재 이러한 표준은 모두 유효합니다.[15]

제조업체들이 더 안전한 스쿨버스를 개발하기 위해 노력하면서, 소형 스쿨버스는 자동차 기반의 차량에서 벗어나 변화를 겪었습니다. 버스 제조업체들은 절단형 밴 섀시의 도입으로 밴 택시와 일반 학교 버스와 동일한 구조를 사용하여 특수 제작된 버스 차체를 결합할 수 있었습니다. 승객용 밴과 같은 길이 내에서 웨인 부셋과 블루 버드 마이크로 버드와 같은 버스는 추가 좌석 수용 능력, 휠체어 리프트 및 더 큰 스쿨 버스와 같은 차체 구조를 제공했습니다.

1973-1977 통학버스에[15] 대한 NHTSA 규정
표준명 유효한 날짜 필요
표준 217호 – 버스 비상구 및 창문 유지 및 해제 1973년 9월 1일 이를 통해 충돌 시 승객 배출 가능성을 줄이기 위한 버스 창문 유지 및 해제 및 비상시 승객 배출을 용이하게 하기 위한 비상 탈출구에 대한 요구 사항이 확립되었습니다. 또한 비상문이 잠겨 있을 경우 시동이 걸리지 않도록 각 통학버스에 인터록 시스템을 갖추도록 하고, 비상문이 완전히 닫히지 않은 상태에서 시동이 걸리지 않을 경우 울리는 알람을 작동하도록 하고 있습니다.
표준 220번 – 스쿨버스 전복방지 1977년4월1일 이를 통해 스쿨버스 전복 방지를 위한 성능 요구사항이 확립되어, 스쿨버스 차체 구조가 전복 충돌 시 발생하는 힘을 견디지 못해 발생하는 사망자와 부상자를 줄일 수 있었습니다.
표준 221번 – 스쿨버스 차체 관절 강도 1977년4월1일 이는 충돌 시 스쿨버스 차체의 구조적 붕괴로 인한 사망 및 부상을 줄이기 위해 스쿨버스 차체의 차체 패널 조인트 강도에 대한 요구사항을 확립했습니다.
표준 222호 – 스쿨버스 승객 좌석 및 충돌 방지 장치 1977년4월1일 이를 통해 스쿨버스 승객 좌석 및 보호 장벽에 대한 탑승자 보호 요건이 확립되어 충돌 및 갑작스러운 주행 기동 중 차량 내 구조물에 대한 스쿨버스 탑승자의 충격으로 인한 사망 및 부상을 줄일 수 있었습니다.
표준 301호 – 연료 시스템 무결성 – 스쿨버스 1977년4월1일 이는 충돌 중 및 충돌 후 연료 누출 및 이로 인한 화재 발생 가능성을 줄이기 위해 자동차 연료 시스템의 무결성에 대한 요구 사항을 명시했습니다.

1980~1990년대

1980년대 영국 포드 FS-65.
1990년대 캘리포니아 블루버드 TC/2000 RE

스쿨버스 제조업체들에게 1980년대는 여러 요인들이 복합적으로 작용하면서 고전의 시기를 맞았습니다. 10년이 시작되면서 베이비붐 세대의 종말은 고등학교를 마쳤고, 학생 인구 증가의 감소와 함께 스쿨버스 제조는 어느 정도의 과잉 용량을 남겼습니다. 1980년대 초의 경기 침체와 더불어, 스쿨버스 생산에 대한 수요 감소는 몇몇 제조업체들을 재정적인 파멸로 이끌었습니다. 1990년대에 스쿨버스 제조업체들은 미래를 더 잘 확보하기 위해 전환기를 맞았으며, 몇 차례의 소유권 변경으로 인해 차체 제조업체와 섀시 공급업체 간의 합작 및 제휴가 이루어졌습니다.

1986년, 상용차 안전법이 체결되면서, 미국 전역의 스쿨버스 운전자들은 상용 운전면허(CDL)를 취득해야 했습니다. CDL은 각 주별로 발행되었지만 연방 CDL 요구 사항은 모든 대형 차량(예: 스쿨버스)의 운전자가 일관된 교육 수준을 가질 수 있도록 보장했습니다.[4]

1970년대에 구조적 무결성에 초점을 맞춘 것과는 대조적으로, 1980년대와 1990년대의 디자인 발전은 운전자를 중심으로 이루어졌습니다. 1979년과 1980년에는 인터내셔널 하베스터와 포드가 각각 신세대 버스 섀시를 선보였고, 1984년에는 제너럴 모터스가 그 뒤를 이었습니다. 운전자의 가시성을 높이기 위해 섀시 재설계에 따른 업데이트로 버스 운전자가 위로, 바깥으로, 그리고 앞으로 이동했습니다. 운전자의 주의 집중력을 줄이기 위해 실내 제어 장치는 인체공학적으로 개선되어 새롭게 설계되었습니다. 자동 변속기가 더 광범위하게 사용되어 (교차로나 철도 건널목과 같은 위험한 장소에서) 정체 위험을 방지했습니다. 1960년대 후반에 처음 도입된 크로스뷰 미러는 범용적으로 사용되어 짐을 싣거나 내리는 동안 버스 앞 사각지대의 시야를 개선했습니다. 대피 시 후방 비상문을 보완하기 위해 제조업체들은 1980년대에 지붕에 설치된 탈출용 해치와 바깥쪽으로 열리는 비상구 창문을 포함한 비상구를 추가로 도입했습니다. 측면 장착 출구 도어(원래 리어 엔진 버스에 도입된 것)는 프론트 엔진 및 기존 차체 버스에서 보조 출구로 제공되었습니다.

안전과 함께 차체 및 섀시 제조업체는 스쿨버스의 연비 향상을 추구했습니다. 1980년대에 디젤 엔진은 일반 버스와 소형 학교 버스에 널리 사용되어 가솔린 엔진을 점차 대체하게 되었습니다. 1987년에, 인터내셔널은 디젤 엔진을 독점적으로 제공하는 최초의 섀시 제조업체가 되었고, 포드는 1990년에 그 뒤를 이었습니다.

기존 방식의 버스가 가장 널리 생산된 풀 사이즈 스쿨 버스로 남아있는 반면, 전방 가시성, 더 높은 좌석 용량 및 짧은 회전 반경에 대한 관심은 1980년대 후반의 몇몇 디자인 도입과 동시에 트랜짓 스타일 구성의 시장 점유율을 크게 확장시켰습니다. 1986년 웨인 라이프스타가 도입된 이후, AmTran Genesis, Blue Bird TC/2000, Thomas Saf-T-Liner MVP가 훨씬 더 성공적임을 증명할 것입니다.

1990년대에 소형 스쿨버스는 승합차 전환의 뿌리에서 더 멀리 이동했습니다. 1991년에 지라딘은 MB-II를 출시하여 단일 후륜 밴 섀시와 완전한 절단 버스 차체를 결합했습니다. 1992년 포드 E-시리즈의 재설계와 1997년 쉐보레 익스프레스/GMC 사바나 컷오프 섀시의 출시 이후, 제조업체들은 적재 구역 가시성을 최적화하기 위한 기구를 개발했습니다. 제조업체들이 단일 후륜 버스를 위한 절단 차체를 보편적으로 채택함에 따라 Dodge Ram Van 섀시의 사용은 단계적으로 중단되었습니다. 2005년까지 미국 정부는 학생 수송을 위해 15인승 승합차의 사용을 금지했고, 이는 다기능 학교 활동 버스(MFSAB)의 도입으로 이어졌습니다. 승객을 보다 잘 보호하기 위해 MFSAB는 스쿨버스의 차체 구조와 구획화된 좌석 배치를 공유합니다. 교통 우선권이 필요한 용도로 의도된 것이 아니며(허용되지도 않음) 스쿨버스 경고등이나 스톱 암이 장착되어 있지 않습니다(스쿨버스를 노란색으로 칠하지도 않음).

제조업체전환

1980년에 스쿨버스는 6개의 차체 제조업체(Blue Bird, C펜터, Superior, Thomas, Ward, Wayne)와 3개의 섀시 제조업체(Ford, General Motors, International Harvester)에 의해 제조되었습니다. 두 제조업체(Crown and Gillig)는 전용 섀시(주로 서해안 전역에서 판매)를 사용하여 트랜짓 스타일의 스쿨버스를 제조했습니다. 1980년부터 2001년까지 8개 버스 제조사 모두가 투쟁과 소유권 변경의 시기를 겪었습니다. 1980년 워드는 파산을 신청했고 1981년 암트란으로 개편했습니다. 같은 해, 슈페리어는 모회사에 의해 청산되었고, 문을 닫았습니다. 회사 경영하에서, 슈페리어는 두 제조사로 나뉘었고, 미드 버스는 1981년에 소형 버스를 도입했고, 1982년부터 1985년까지 개편된 슈페리어는 대형 버스를 생산했습니다.[16] 1989년 말, 카펜터는 1990년에 파산을 신청했습니다. 1991년 크라운 코치는 문을 영원히 닫았고, 길릭은 1993년에 마지막 스쿨버스를 제작했습니다. 소유권을 몇 차례 변경한 후, 웨인 주식회사는 1992년에 청산되었고, 후임 웨인 휠드 비히클스는 1995년에 문을 닫았습니다. 2001년 카펜터는 문을 닫았습니다.

1990년대에는 차체 제조업체가 미래를 확보하면서 제조업체가 주요 섀시 공급업체와 합병, 합작, 인수 등을 거치면서 가족 소유 사업이 자회사로 대체되었습니다. 1991년에 Navistar는 AmTran을 인수하기 시작했고(1995년에 완전히 인수), 1993년에 Ward 브랜드명을 단계적으로 폐지했습니다. 1992년에 블루버드는 처음으로 여러 번 손을 바꾸었습니다. 1998년, 카펜터는 스파르탄 모터스에 인수되었고 토마스 빌트 버스는 프레이트라이너에 매각되었습니다.

1981년 미드 버스의 도입과 함께 코베일은 1985년 캐나다와 미국에서 생산을 시작했습니다. 1986년 슈페리어의 두 번째(그리고 마지막) 폐쇄 이후, 뉴 버스 회사는 1988년부터 1989년까지 버스를 생산하면서 차체 디자인에 대한 권리를 획득했습니다. 1991년 TAM-USA는 TAM 252 A 121을 생산하기 위해 합작 회사였습니다. 슬로베니아에서 조립되어 캘리포니아에서 최종 조립된 TAM 차량은 유럽에서 수입된 최초의 미국 시장용 스쿨버스가 될 예정이었습니다.

차체 제조업체와 비교했을 때 섀시 공급업체는 전환 정도가 적었습니다. 1986년에 인터내셔널 하베스터가 나비스타 인터내셔널이 되면서 1989년에 업데이트된 버스 섀시를 출시했고, 1996년에는 1973년 이후 최초의 리어 엔진 버스 섀시를 생산했습니다. 1996년 말, 화물선은 최초의 버스 섀시를 생산하여 1977년 닷지의 퇴출 이후 처음으로 4개의 제조업체로 확장했습니다. 포드와 제너럴 모터스는 1998년 이후 포드가 마지막 섀시를 생산하면서 카울드 섀시 생산에서 점차 벗어났고, 제너럴 모터스는 2003년 이후 이 부문에서 벗어났습니다. 포드와 GM 모두 오늘날에도 생산을 계속하고 있으며, 컷어웨이 밴 섀시에 집중하고 있습니다.

2000년 ~ 현재

블루버드 비전 (2세대)
토마스사프-T라이너 C2 (켄터키스펙)
주로 스쿨버스 노란색으로 칠해진 이 모델은 여름 더위를 반영하기 위해 흰색 지붕을 가지고 있습니다.

21세기 초는 스쿨버스 생산에 광범위한 변화를 가져올 것입니다. 차량 어셈블리는 직접적인 변화가 거의 없었지만, 제조업체 통합과 산업 위축으로 고객이 차체 및 섀시 제조업체를 독립적으로 선택하는 관행은 사실상 종식되었습니다. 고객 선택의 측면은 (기업 소유 및 공급 계약의 결과로) 상당 부분 중단되었지만, 복잡성 감소는 이전에는 불가능하다고 생각했던 새로운 제품 혁신의 길을 열었습니다. 디젤 엔진이 주요 동력원으로 남아 있는 2010년대 동안, 제조업체들은 CNG, 프로판, 가솔린 및 전기 동력 버스를 포함한 대체 연료 차량의 가용성을 확장했습니다.

2000년대 초, 제조업체들은 몇몇 중형 트럭 라인의 재설계와 동시에 새로운 세대의 전통적인 스타일의 스쿨버스를 선보였습니다. Ford와 General Motors는 버스 생산을 섀시를 축소하는 방향으로 전환했지만, Freightliner와 International은 각각 2004년과 2005년에 새로운 카울드 섀시를 출시했습니다. 2003년, Blue Bird는 비전 관습을 도입했습니다. 비전은 트랜짓 스타일의 버스에 맞추어 중형 트럭의 디자인이 아닌 전용 섀시를 사용했습니다. 2004년에 토마스는 차체를 섀시와 함께 디자인한 Saf-T-Liner C2(화물선 M2에서 파생)를 선보였습니다. 이전 모델에 비해 Vision과 C2의 특징은 향상된 적재 구역 가시성입니다. 두 차량 모두 경사가 높은 후드와 추가 유리를 입구 주변에 채택했습니다. 2005년, IC는 International 3300 섀시에 맞게 재설계된 CE 시리즈를 선보였고, 가시성을 향상시키기 위해 윈드실드를 재설계했습니다(중심 기둥 제거).

2004년에서 2008년 사이에 [17]NC 유틸리티 위원회에 의해 만들어진 NC 기반의 비영리 단체인 Advanced Energy는 플러그인 하이브리드 스쿨버스로의 이동을 위한 노력을 시작했습니다. 비즈니스[18] 및 기술적[19] 실현 가능성이 이점을 입증했으며 2006년 20개 지역에서 고급 에너지가 IC 버스에 버스를 생산할 수 있도록 지원하는 계약을 체결했습니다. 버스는 상당한 이익을 [20]창출했지만 하이브리드 시스템 제조업체인 에노바가 재정적 어려움으로 사라지면서 버스는 서서히 중단되었습니다.

2011년, 퀘벡주 생제롬의 Lion Bus (Lion Electric Company로 개명)가 설립되어 대형 버스 제조업체에 의해 20여 년 만에 이 부문에 진출하게 되었습니다. Spartan Motors에서 공급하는 섀시를 사용하여 [21]Lion은 기존 스타일의 스쿨버스를 생산하며, 디자인은 스쿨버스 생산을 위한 여러 가지 첫 번째 특징을 가지고 있습니다. Lion은 102인치 차체 폭과 함께 부식에 저항하기 위해 강철 대신 복합 차체 패널을 사용합니다. 2015년, Lion은 완전 전기 파워트레인을 갖춘 최초의 양산형 스쿨버스인 eLion을 선보였습니다.

소형 스쿨버스는 2000년대 들어 디자인에 근본적인 변화가 거의 없었지만, B타입 구성은 대부분 생산에서 폐기되었습니다. 1998년 Navistar 자회사 Workhorse에 General Motors P-chassis를 판매한 이후, 더 높은 용량의 Type A 버스를 선호하여 디자인은 단계적으로 폐지되기 시작했습니다. 2006년, IC는 BE200을 최초의 소형 스쿨버스로 선보였습니다. 완전 카울링 타입 B인 BE200은 차체의 대부분을 CE와 공유합니다(낮은 섀시). 2010년 IC는 (International TerraStar에서 파생된) 컷어웨이 캡 스쿨버스인 AE-시리즈를 선보였습니다. 2015년에 Ford Transit 절단 섀시가 출시되었으며(장기간 E350/450과 함께), 처음에는 Micro Bird 차체와 함께 판매되었지만, 트랜짓은 여러 제조업체를 통해 제공되었습니다. 2018년에는 램 프로마스터 컷어웨이 섀시에서 파생된 첫 버스가 소개되었고, 콜린스 버스는 (어떤 구성의) 최초의 저상 스쿨버스인 콜린스 로우 플로어를 소개했습니다.

van chassis school bus Canada
밴 섀시 기반의 스쿨버스는 캐나다, 특히 일반 대중교통을 이용하여 학생들을 종종 학급으로 이동시키는 도심지에서 훨씬 더 보편적입니다. (Blue Bird Micro Bird T-Series)

제조부문안정성

2001년 카펜터의 폐업 이후, 제조 부문의 위축 정도는 훨씬 낮았습니다(2005년 스타트업 제조업체 리버티 버스의 실패를 제외하고). 코베일의 파산 이후, 회사는 2007년 말 콜린스에 의해 인수되었고, 자회사(미드 버스와 함께)로 재편되었고, 캔자스 시설로 생산을 옮겼습니다. 같은 해 U.S. 버스는 Trans Tech로 개편되었습니다. 2008년 스타크래프트 버스가 이 부문에 진출하여 컷어웨이 섀시에 스쿨버스를 생산했습니다(히노 섀시를 사용한 2011년 시제품은 생산되지 않았습니다). 2009년에 블루버드와 지라딘은 마이크로버드라는 이름의 합작 회사를 설립했습니다. 지라딘은 캐나다에서 블루버드 소형 버스 제품 라인을 개발하고 생산합니다.[22] 2011년 라이온 버스의 설립은 캐나다로 버스 생산의 복귀를 기념했습니다(미국에서 최초로 판매된 캐나다 브랜드의 풀 사이즈 버스). 2010년대에 콜린스는 미드 버스와 코베일 브랜드(각각 2013년과 2016년)를 은퇴했습니다.

안전혁신

2000년대에 스쿨버스 안전은 많은 진화적 진보를 채택했습니다. 다른 운전자의 가시성을 더욱 향상시키기 위해, 제조업체들은 주행등, 방향 지시등, 브레이크등 및 경고등용 LED로 백열등을 교체하기 시작했습니다. 1990년대 후반에 처음 도입된 스쿨버스 팔짱은 더 광범위하게 사용되었습니다. 전자제품은 스쿨버스 운영에 새로운 역할을 맡았습니다. 어린이 안전과 안전을 높이기 위해 어린이들이 밤새 무인 통학버스에 방치되는 일이 없도록 경보시스템을 개발했습니다.[23] 학생들을 싣고 내리는 통학버스를 불법으로 통과하는 운전자들을 추적하기 위해, 2010년대에 일부 통학버스들은 외부 정지구 배치와 동기화된 외부 카메라를 채택하기 시작했습니다. 온보드 GPS 추적 장치는 비행대 관리와 위치 추적의 이중 역할을 수행하여 비용을 내부적으로 관리하고 대기 중인 부모와 학생들에게 버스의 실시간 위치를 알려줄 수 있습니다.[24] 스쿨버스의 안전벨트는 3점식 안전벨트를 선호하는 랩형 안전벨트가 단계적으로 폐지되는 등 재설계를 거쳤습니다.

설계개요

통학버스의 설계 및 운영에 대한 감독방안

미국 고속도로 교통안전국(NHTSA)과 미국 교통안전위원회(NTSB)에 따르면 스쿨버스는 가장 안전한 종류의 도로 차량이라고 합니다.[25] 평균적으로, 매년 다섯 명의 사망자가 스쿨버스에 탑승하는 학령기 어린이들과 관련이 있습니다. 통계적으로, 스쿨버스는 차로 학교에 가는 것보다 70배 이상 안전합니다.[26] 스쿨버스와 관련된 많은 사망자는 다른 차량의 승객과 보행자입니다(버스 탑승자는 5%에 불과합니다).[27] 1939년 일관된 스쿨버스 표준이 처음 개발된 이후, 지난 80년 동안 스쿨버스의 많은 변화는 특히 주 및 연방 정부가 채택한 보다 엄격한 규정에 대응하여 안전과 관련된 것이었습니다.

1939년 노란색이 표준 색상으로 채택된 이후로 스쿨버스는 일부러 눈에 띄는 개념을 디자인에 통합합니다. 학생 하차나 픽업을 할 때, 교통법은 스쿨버스에 다른 차량보다 우선권을 부여합니다; 교통을 막기 위해, 스쿨버스는 점멸등과 정지표지를 갖추고 있습니다.

통학버스는 크기 때문에 차량 외부에 사각지대가 많아 버스 하차 승객이나 주변에 서 있거나 걷는 보행자를 위험에 빠뜨릴 수 있습니다. 이러한 안전 문제를 해결하기 위해 스쿨버스 디자인의 핵심은 외부 가시성에 초점을 맞추어 버스 창, 거울 및 앞유리 디자인을 개선하여 운전자의 가시성을 최적화하는 것입니다. 충돌 시 스쿨버스의 차체 구조는 롤 케이지(roll cage)가 일체형으로 설계되어 있습니다. 스쿨버스는 학생 승객을 많이 태우기 때문에 신속한 대피를 위해 여러 개의 비상구로 설계되어 있습니다.

미국과 캐나다에서는 많은 연방 및 주 정부 규정에 따라 스쿨버스를 다른 버스와 구별되는 목적에 맞게 제작된 차량으로 제작해야 합니다. 대중교통에 사용되는 버스와 달리 학생 수송에 사용되는 전용 통학버스는 모두 1층 2축 설계(다축 설계는 더 이상 사용되지 않음)입니다. 북미 이외의 지역에서 학생 수송용으로 사용되는 버스는 코치, 미니 버스 및 환승 버스를 포함한 다른 운송 시스템에서 사용되는 차량에서 파생됩니다.

종류들

통학버스 종류[1][28][29]

북미 지역의 제조사에서 생산하는 스쿨버스는 4가지 종류가 있습니다.[1] 가장 작은 스쿨버스는 A타입(짧은 버스)으로 지정되며, 더 큰 형식(맨 앞 엔진 섀시에 장착됨)은 B타입 버스로 지정됩니다. 대형 스쿨버스에는 C형(카울이 달린 중형 트럭 섀시에 장착)과 D형(맨 앞 제어 장치 또는 푸셔 섀시에 장착)이 있습니다. C타입 버스가 가장 일반적인 디자인이고 D타입 버스가 가장 큰 차량입니다.

모든 스쿨버스는 계단식 진입이 가능한 싱글 데크 디자인입니다. 미국과 캐나다에서는 버스 차체가 최대 폭 102인치(2.59m), 최대 길이 45피트(13.7m)로 제한됩니다.[30][31] 좌석 용량은 차체 길이와 운전자 사양에 따라 영향을 받으며, 가장 큰 디자인의 좌석은 최대 90명까지 탑승할 수 있습니다.

다른 형식

Mid 2000s Mid Bus Guide DW
텍사스 휴스턴의 다기능 학교 활동 버스(MFSAB)

공·사교육 시스템 모두에서 정규 노선 운행 이외의 학생 수송 목적으로 다른 유형의 스쿨버스가 사용되고 있습니다. 이 버스들은 용도와 함께 외관 디자인으로 일반 노란색 스쿨버스와 구별됩니다.

"활동버스"는 학생들의 교통편을 제공하기 위해 사용되는 통학버스입니다. 통학로 운행을 대신하여 과외활동과 관련된 교통수단으로 활동버스를 주로 이용하고 있습니다. 개별 주/도 규정에 따라 이 용도로 사용되는 버스는 일반 노란색 통학버스 또는 이 용도의 전용 버스가 될 수 있습니다. 노란색으로 칠하지는 않았지만, 전용 활동 버스에는 유사한 내부 및 (다른 학교) 학생 하차를 위한 동일한 교통 통제 장치가 장착되어 있으며, 반대로 일반 노선 서비스에서는 사용할 수 없습니다.

다기능 학교 활동 버스(MFSAB)는 민간 부문과 교육 시스템 모두에서 사용하기 위한 버스입니다. 학교 버스와 차체 구조를 공유하는 동안 MFSAB는 교통 제어 장치(예: 빨간색 경고등, 정지 암)가 장착되어 있지 않으며 학교 버스를 노란색으로 칠하지도 않기 때문에 노선 서비스에 사용하도록 설계되지 않았습니다.[32] 교육 시스템 내에서, 디자인은 주로 버스 운송이 필요한 과외 활동에 사용됩니다. 민간 부문에서, MFSAB는 15인승 승합차를 대체하기 위한 것입니다(공공 또는 민간 부문에서는 어린이 운송에 더 이상 합법적이지 않습니다).[33] 많은 예는 A형 버스에서 파생됩니다(풀 사이즈 스쿨버스의 파생 모델도 제공됩니다).

특징들

간수

이와 같이 특정하기 위해 특수 제작된 스쿨버스는 다른 운전자의 시야를 최적화하도록 설계된 특정한 노란색으로 칠해져 있습니다. 통학버스는 창선 위쪽 전면과 후면의 '스쿨버스' 표지판 외에도 운영자(학군 또는 버스계약자)의 이름과 식별번호가 표기되어 있습니다.

옐로우컬러
주 기사: 통학버스 노란색

노란색은 1939년에 북미 학교 버스의 표준 색상으로 채택되었습니다. 그해 4월, 시골 교육 전문가 Frank W. Cyr는 표준 외부 색상을 포함한 스쿨버스의 생산 표준을 수립하기 위해 콜롬비아 대학교에서 전국 회의를 조직했습니다. "스쿨버스 노란색"으로 알려지게 된 색상은 특정 색상의 검은색 글자가 이른 아침과 늦은 오후의 반 어둠 속에서 가장 쉽게 볼 수 있기 때문에 선택되었습니다. 공식적으로 스쿨버스 옐로우는 "전국 스쿨버스 크롬"으로 지정되었고, 색소에서 납이 제거되면서 "전국 스쿨버스 글로시 옐로우"로 이름이 변경되었습니다.

미국과 캐나다 이외의 지역에서는 노란색과 스쿨버스의 연관성으로 인해 전 세계 학교에서 사용하는 버스에서 노란색을 사용하게 되었습니다(비록 정부 사양에서 반드시 필요한 것은 아님). 학교 교통 서비스를 설립하는 일부 지역에서는 미국산 노란색 스타일의 스쿨버스에 대한 평가를 실시했습니다.[34] 지역 기후 조건에 더 적합하도록 다른 정부에서는 고유의 색상 요구 사항을 설정하여 다른 가시성이 높은 색상(예: 흰색 또는 주황색[12][35])을 선호합니다.

통학버스 반사테이프(카메라 플래시로 밝게)
역반사 표시

노란색 외관이 다른 차량들보다 더 눈에 띄지만, 스쿨버스는 일출이나 일몰, 좋지 않은 날씨(계절 내내), 그리고 시골 지역을 포함한 일부 가시거리가 낮은 환경에서는 보기 어려울 수 있습니다. (다른 차량에 대한) 가시성을 더욱 향상시키기 위해, 많은 주 및 지방 정부([36]예: 콜로라도)에서는 통학 버스에 노란색 반사 테이프를 사용하도록 요구하고 있습니다. 길이, 너비, 높이 및 경우에 따라 버스를 스쿨버스로 식별하는 반사 테이프를 사용하면 차량이 저조도에서 더 쉽게 볼 수 있으며 모든 비상구도 표시할 수 있습니다(구조 요원이 어둠 속에서 신속하게 찾을 수 있습니다).[37] 기타 요구 사항으로는 반사형 "스쿨 버스" 레터링(또는 전면 조명 표지판 사용)이 있습니다.

캐나다의 동등한 요구 사항은 거의 동일합니다. 유일한 차이점은 빨간색을 역반사 색상으로 사용할 수 없다는 것입니다.

안전장치

연방 및 주의 요구 사항을 준수하기 위해 스쿨버스에는 사고 및 부상을 예방하고 보안을 위해 다양한 안전 장치가 장착되어 있습니다.

미러 시스템
스쿨버스 운전실 뒤쪽에서 여러 개의 거울(후면, 볼록, 횡단면)과 선바이저를 보여줍니다.
버스 운전자가 차량과 가까운 사각지대를 관찰할 수 있는 스쿨버스 크로스뷰 미러의 시야.

통학버스 운전자는 운전 및 학생의 하역 시 차량 주변의 적절한 시야를 유지하는 것이 중요합니다. 통학버스에 의해 형성되는 사각지대는 보행자뿐만 아니라 버스 운전자와 교통에 중대한 위험이 될 수 있습니다.

미국에서는 대략 통학버스 밖에서 사망한 학생 중 2명의 ⁄ 3명은 다른 차량에 치이는 것이 아니라 자신의 버스에 치이는 것입니다. 이 문제를 해결하기 위해 스쿨버스는 정교하고 포괄적인 미러 시스템으로 지정됩니다. 스쿨버스 차체를 재설계할 때 운전자의 가시성과 전체적인 시야선이 중요한 고려 사항이 되었습니다. 1980년대의 스쿨버스와 비교할 때, 2000년대의 스쿨버스는 앞유리가 훨씬 크고 사각지대가 적거나 적습니다.

비상구

통학버스는 대피를 위해 비상구(주출입문 외)를 최소 1개 이상 설치합니다. 후방에 장착된 비상구 문은 말이 끄는 마차(말을 방해하지 않도록 출입구를 후방에 장착함)에서 채택된 디자인 기능입니다. 후방 엔진 스쿨버스에서 문은 엔진실 위에 장착된 출구 창문(측면에 장착된 출구 문으로 보충됨)으로 대체됩니다. 추가 출구는 지붕(지붕 해치), 창문 출구 및/또는 측면 비상구 문에 위치할 수 있습니다. 모든 것은 알람을 활성화하는 퀵 릴리즈 래치를 사용하여 열립니다.

스쿨버스의 비상구 수는 좌석 용량에 따라 다르며, 개별 주/도별 요구 사항에 따라 다릅니다. 현재 가장 많이 설치된 곳은 8곳으로, 켄터키주는 1988년 5월 14일 음주운전자에게 교회 버스로 돌변한 교회 버스가 정면으로 부딪혀 27명이 사망한 캐롤튼 버스 추돌사고 이후 뒷좌석 출구문(또는 후륜 엔진 버스의 경우 창문), 좌측 출구문, 4개의 출구창, 지붕에 장착된 출구 해치 2개가 필요합니다.

비디오 감시

1990년대부터 비디오 카메라는 스쿨버스 내부에 설치되는 일반적인 장비가 되었습니다. 녹화 기술이 VHS에서 디지털 카메라로 전환됨에 따라 스쿨버스는 다중 카메라 시스템을 채택하여 여러 관점에서 감시 기능을 제공하고 있습니다.

비디오 카메라는 주로 승객의 행동을 감시하고 기록하는 데 사용되지만 스쿨버스와 관련된 사고 조사에도 사용되었습니다. 2000년 3월 28일, 조지아주 머레이 카운티에서 통학버스가 신호가 없는 철도 건널목에서 CSX 화물열차에 치여 어린이 3명이 사망했습니다. 버스 운전사는 법에 규정된 대로 선로를 가로질러 진행하기 전에 멈춰서 접근하는 열차를 찾았다고 주장했지만, 탑승 카메라는 버스가 실제로 멈추지 않았고 AM/FM 라디오가 재생되는 것을 녹화했습니다.[39]

2010년대에는 스톱 암과 동기화된 외부 장착 카메라가 사용되기 시작했습니다. 정지 암과 경고등이 사용될 때 불법으로 버스를 통과하는 차량을 카메라로 촬영합니다(따라서 이동 위반을 범합니다).

구속 시스템

스쿨버스는 일반적으로 자동차와 다른 경차와 달리 안전벨트와 같은 능동적인 구속 시스템을 갖추고 있지 않습니다. 안전벨트를 필수 요건으로 해야 하는지 여부가 논란이 되어 왔습니다.[40] 1970년대부터 스쿨버스는 2000년대 후반과 2010년대에 걸쳐 구획 정리 개념을 수동적 구속 시스템으로[41] 사용하여 안전벨트 설계가 전환되었으며, 3점식 구속이 랩 벨트를 대체했습니다.

2015년 기준으로 안전벨트는 캘리포니아, 플로리다, 뉴저지, 뉴욕, 텍사스 [42]등 최소 5개 주에서 요구됩니다. 캐나다는 주 차원에서 안전벨트를 설치할 필요가 없습니다.[43] 버스에 2점식 랩 안전벨트를 장착하는 주(플로리다, 루이지애나, 뉴저지, 뉴욕) 중 뉴저지만 탑승자가 안전벨트를 사용하도록 요구하고 있습니다.[44] 다른 주에서는 라이더에게 사용을 요구할 것인지 여부는 지구 또는 운영자에게 달려 있습니다.

패시브 구속(구획화)

미국 고속도로 교통 협회(NHTSA)에 따르면, 이전에 스쿨버스에 대해 수행된 연구들은 그것들의 크기와 무거움 때문에, 스쿨버스는 안전벨트를 설치할 필요가 없다는 것을 보여주었습니다. 이전 연구에서 수집된 정보에 따르면 버스의 크기는 좌석의 디자인과 좌석 자체 사이의 공간에 있는 재료를 결합하여 스쿨버스에 안전벨트가 필요하지 않은 것으로 나타났습니다. 버스는 일반 크기의 승용차보다 크고 무겁고 충돌력을 균등하게 분배할 수 있습니다. 디자인뿐만 아니라 좌석 사이의 공간과 결합하여 심각한 부상을 방지했습니다. 이 속성은 크기가 작기 때문에 소형 버스로 넘어가지 않습니다. GVWR이 10,000파운드 미만인 버스에는 안전 벨트가 필요합니다.[45]

그러나 최근 심각한 (치명적인) 부상을 입힌 통학버스 사고로 인해 국가교통안전위원회는 이러한 지속적인 실천의 정당성을 확인하기 위해 새로운 시험을 실시하게 되었습니다. 2016년 버스 사고로 인해 이러한 테스트를 완료한 후, 그들은 새로 건설되는 버스에 바퀴와 어깨 벨트가 모두 있어야 한다고 권고했습니다. 그들은 또한 42개 주에서 안전벨트를 필수 요건으로 추가할 것을 권고했습니다. 이미 랩 벨트를 추가한 주도 있습니다. 이 연구를 통해 NTSB는 이미 랩 벨트가 설치된 주에 어깨 벨트를 추가할 것을 권장했습니다.[46]

스쿨버스 시트(후면도). 구획화 이면의 전제 중 일부는 각 좌석 세트의 밀접한 간격입니다.

1967년과 1972년, 스쿨버스의 충돌방지를 개선하기 위한 노력의 일환으로 UCLA 연구원들은 스쿨버스 실내 디자인의 미래에 역할을 했습니다. 금속으로 지지된 시트를 비교 수단으로 사용하여 충돌 테스트에서 몇 가지 새로운 시트 디자인을 연구했습니다. 결론적으로 UCLA 연구원들은 구획 정리라는 개념을 수동적 구속으로 사용하여 최대 24인치 간격을 둔 28인치 하이패딩 시트백이 가장 안전한 디자인임을 발견했습니다.[41] UCLA 연구원들은 구획된 좌석이 가장 안전한 디자인이라는 것을 발견했지만, 승객 안전의 중요성 측면에서는 능동적인 구속(안전벨트와 같은)이 그 다음이라는 것을 발견했습니다.[41] 1977년 FMVSS 222는 구획화된 좌석으로 변경을 의무화했지만 높이 요구 사항은 24인치로 낮췄습니다.[47] NTSB에 따르면 패시브-레스트 시트의 주요 단점은 (대형 차량과의) 측면 충격 충돌 및 전복 상황에서 보호 기능이 부족하다는 것입니다.[41] 설계상 학생들은 구획 정리를 통해 앞뒤로 보호를 받지만, 다른 충돌 상황에서 배출될 가능성이 있습니다(예를 들어 드물지만).[41]

능동형 에어백(안전벨트)

연방 자동차 안전 표준(FMVSS) 222는 1977년에 도입되어 수동적인 구속과 보다 엄격한 구조적 무결성 표준을 요구했습니다. 이 법안의 일환으로 차량 총 중량(GVWR)이 10,000파운드를 초과하는 스쿨버스에서 안전벨트가 면제되었습니다.

1987년, 뉴욕은 완전한 크기의 스쿨버스에서 안전벨트를 요구하는 첫 번째 주가 되었습니다. (좌석 높이를 28인치로 높임); 이 요구사항은 그것들의 사용을 의무화하지 않았습니다.[48] 1992년 뉴저지주가 그 뒤를 이었고, 이는 그들의 사용을 요구하는 첫 번째 주가 되었고,[48] 유일한 주로 남아 있습니다. 북미 이외의 지역에서, 영국은 1995년에 학생 수송에 사용되는 미니버스에 안전벨트를 의무화했습니다.[48] 2004년 캘리포니아는 3점식 안전벨트(소형버스, 대형버스, 2005[48])를 요구하는 첫 번째 주가 되었고, 2010년에는 텍사스가 두 번째 주가 되었습니다.[48]

2011년 소형(A타입) 통학버스의 탑승자 보호 개선을 위해 FMVSS 222가 개정되었습니다. (랩벨트 대신) 3점식 안전장치를 요구하는 것과 함께, 개정안은 풀 사이즈 스쿨버스에서의 사용에 대한 설계 기준을 만들었습니다.[48] NHTSA는 이전에는 좌석 수용 능력을 최대 3분의 1로 줄였지만, 좌석당 3명의 작은(초등) 어린이나 2명의 큰(고등) 어린이에게 안전벨트를 사용할 수 있는 새로운 기술을 인정했습니다.[47][49] 2013년 10월, 전미 학생 교통 서비스 협회(NASDPTS)는 가장 최근 연례 교통 회의(NAPT)에서 스쿨버스의 3점식 무릎 어깨 안전 벨트를 전적으로 지지한다고 밝혔습니다.[50]

CBC TV의 The Fifth Estate는 1984년 교통 캐나다 연구에 대해 비판적인 입장을 취해 왔는데, 스쿨버스가 정면으로 충돌하는 충돌 테스트를 실시한 결과 안전벨트(당시 2점식 랩 벨트)가 구획화 수동 안전 시스템을 방해할 것이라는 의견을 제시했습니다. 미국 규제 당국에 따르면, 이것은 북미에서 "가장 널리 인용되는 연구"가 되었고, 수십 년 동안 대륙 전역의 학교 위원회와 버스 제조업체에서 안전벨트를 설치하지 않는 이유로 자주 인용되었습니다. 캐나다 교통부(Transport Canada)는 학교 버스에 안전벨트를 설치하는 것에 반대하는 입장을 고수해 왔습니다. 하지만 구획 정리가 부작용과 전복으로부터 보호할 수 없다는 것을 보여주는 새로운 연구와 실제 사고에도 불구하고 말입니다. 뒷좌석에 탑승하는 승객이 좌석에서 튕겨지지 않도록 3점식 안전벨트를 구현함으로써 방지할 수 있었습니다.[51][52]

제조업

2018년 북미 지역에서 44,381대의 스쿨버스가 판매되었습니다(2010년 31,194대와 비교).[53] 생산의 약 70%가 C형 구성입니다.

생산(북미)

보다 포괄적인 목록은 스쿨버스 제조업체 목록을 참조하십시오.

미국과 캐나다에서는 현재 9개의 다른 제조업체에서 스쿨버스를 생산하고 있습니다. 그 중 콜린스 인더스트리(Collins Industries), 스타크래프트 버스(Straft Bus), 트랜스 테크(Trans Tech), 밴 콘(Van Con) 등 4개 업체는 소형 버스만을 전문으로 합니다. Thomas Builded Buss and Blue Bird Corporation(후자는 Girardin과의 Micro Bird 합작 회사를 통해)은 소형 버스와 대형 버스를 모두 생산합니다. IC 버스와 라이온 일렉트릭은 풀 사이즈 버스를 독점 생산합니다.

20세기 동안 캐나다는 몇몇 미국 회사(Blue Bird, Thomas, Wayne)의 위성 시설의 본거지였으며, 북미 전역에서 생산품을 수출하고 다른 생산품은 미국에서 수입했습니다. 국내에서는 코르베일이 대형 및 소형 스쿨버스(1985-2007)를, 지라딘이 소형 버스를 생산했습니다. 2011년, 라이온 버스(Lion Bus, 오늘날 Lion Electric Company/La Compagnie Electricque Lion)는 퀘벡에 본사를 둔 풀 사이즈 버스 제조업체로 설립되어 완전 전기 자동차로 개발을 전환했습니다.

오퍼레이션스

미국과 캐나다에서 매년 스쿨버스는 가정과 학교에서 약 80억 명의 학생들의 여행을 제공합니다. 2015년 매 수업일, 거의 484,000대의 스쿨버스가 2,690만 명의 아이들을 통학시키고 학교와 관련된 활동을 하고 있으며, 미국 K-12 학생 인구의 절반 이상이 스쿨버스로 이동하고 있습니다.[54][55][56] 북미 이외의 지역에서는 학생 수송용으로 제작된 차량이 덜 일반적입니다. 장소에 따라, 학생들은 (학교 전용 노선을 통해) 환승 버스, 코치 또는 다양한 다른 버스를 타고 학교에 갑니다.

스쿨버스 운행은 위치별로 매우 다양한 반면, 미국과 캐나다에서는 스쿨버스 운행이 대중교통과 별개로 운영되며, 자체 버스 정류장과 일정이 학교 수업 시간에 맞춰 조정됩니다.

라이센싱

미국의 스쿨버스 운전자들은 상업 운전 면허증(CDL)을 보유해야 합니다. 일반적으로 풀사이즈 스쿨버스는 클래스 B 차량으로 간주되며, 대부분의 밴 기반 스쿨버스는 클래스 C 차량으로 간주됩니다. 스쿨버스 운전자는 표준 P(승객) 배서 외에 별도의 S(스쿨버스) 배서를 취득해야 합니다. 배서에는 필기 및 운전 시험과 함께 신원 확인 및 성범죄자 등록부 확인이 필요합니다.

하역

8방향 경고등, 이중 정지 암, 교차 암이 있는 버스 정류장의 2000년대 ICCE

일반적인 풀 사이즈 스쿨버스는 66에서 90까지 탑승할 수 있는 비슷한 길이의 버스보다 좌석 구성에 맞춰 좌석 수가 더 높습니다. 통학버스와 달리 스쿨버스는 버스 앞쪽에 하나의 출입구가 있습니다. 스쿨버스에는 중앙 힌지(잭-나이프)와 외부 개구부를 포함한 몇 가지 형태의 출입구가 사용됩니다. 2000년대 이전에는 운전자가 수동으로 조작하는 도어가 가장 일반적이었고, 현재 차량에서는 공기 또는 전기 보조 장치가 거의 보편화되었습니다.

통학버스 노선은 여러 버스 정류장이 있어 한 번에 여러 명의 학생이 탑승(하차)할 수 있습니다. 통학버스 정류장은 버스가 승객을 한 번에 탑승(하차)하는 유일한 시간입니다.

크로스 암은 버스 도어가 하역을 위해 개방될 때 프론트 범퍼에서 바깥쪽으로 연장되는 안전 장치로서, 보행자가 후드(또는 하부 차체 작업, D타입 버스)에 의해 형성된 사각지대로 걸어 들어가는 것을 방지하기 위한 것입니다.[57] 이러한 설계는 승객들이 버스 앞 도로를 건너기 전에 버스의 몇 피트 앞(운전자의 시야 안)으로 걸어가도록 강제합니다.

과거에는, 진입로의 난간이 학생들에게 잠재적인 위험을 초래했습니다. 승객들이 버스에서 내리면서, 운전자가 모르고 학생을 문에 가둔 채로 차를 끌면, 드로즈 끈이나 다른 헐렁한 옷과 같은 물건들이 잡힐 수 있었습니다. 이러한 위험을 최소화하기 위해 스쿨버스 제조업체는 스텝웰 영역의 난간과 장비를 재설계했습니다. NHTSA는 스쿨버스 핸드레일 핸드북에서 안전하지 않은 스텝웰 핸드레일을 식별하기 위한 간단한 테스트 절차를 설명했습니다.[58]

트래픽 우선순위

참고 항목: 통학버스 교통정지법

통학버스는 학생들을 하역할 때 문이 열리면 교통을 멈추게 하기 위해 버스에서 투입되는 정지표지인 경광등과 정지팔 등의 시스템을 이용하여 교통을 멈출 수 있는 기능을 갖추고 있습니다.

1940년대 중반까지, 대부분의 미국 주들은 어린이들이 짐을 싣거나 내리는 동안 자동차 운전자들이 스쿨버스를 위해 멈추도록 요구하는 교통 법규를 도입했습니다.[citation needed] 이 프로토콜의 이유는 다음과 같습니다.

  • 아이들(특히 어린 아이들)은 일반적으로 도로 횡단의 위험과 결과를 완전히 이해할 수 있는 정신적 능력이 아직 발달하지 않았으며, 미국 불법행위법에 따르면 아이에게 과실에 대한 법적 책임을 물을 수 없습니다. 같은 이유로 집과 학교 사이의 보행구역에 성인 건널목 보호대가 배치되는 경우가 많습니다.
  • 통학버스에서 하차한 후 어린이들이 이동한 도로의 일부를 횡단하는 것을 피하거나 어른이 동행하도록 하는 것은 많은 경우 비현실적입니다.
  • 스쿨버스의 크기는 일반적으로 적재 및 하역 중 어린이와 운전자 모두의 가시성을 제한합니다.

적어도 1970년대 중반부터 미국의 모든 주와 캐나다의 주 및 준주에는 일종의 스쿨버스 교통 정지법이 있습니다. 각 관할 구역마다 승객을 싣고 내리는 스쿨버스를 위해 교통 정지를 요구하지만, 관할 구역마다 언제 정지해야 하는지에 대한 요구 사항이 다릅니다. 북미 이외 지역에서는 아이들을 내리고 싣기 위해 차량을 정차하는 스쿨버스가 제공되지 않습니다. 교통의 우선순위를 받는 대신, 동료 운전자들은 통학버스 주변에서 더욱 조심해서 운전할 것을 권장합니다.

경고등 및 정지 암

도어 개방, 빨간색 경고등 및 전개된 스톱 암이 있는 스쿨버스

1946년경 버지니아주에서 스쿨버스의 첫 번째 교통신호등 시스템이 사용되었는데, 한 쌍의 봉인된 빔 라이트로 구성되어 있습니다.[citation needed] 경고등은 무색의 유리 렌즈(자동차 헤드램프와 유사) 대신 빨간색 렌즈를 사용했습니다. 전동식 로터리 스위치가 버스 앞뒤 좌우에 장착된 빨간불에 번갈아 전원을 인가해 가발 효과를 냈습니다. 활성화는 일반적으로 도어 컨트롤에 부착된 기계식 스위치를 통해 이루어집니다. 그러나 일부 버스(길릭의 트랜짓 코치 모델 및 켄워스-퍼시픽 스쿨 코치 등)에서 루프 경고등 시스템의 작동은 수동으로 제어되는 스톱 패들 레버의 압력 감지 스위치를 사용하여 창 아래 운전석 왼쪽에 위치했습니다. 정지패들을 늘려 압력이 완화될 때마다 계전기로 전류가 활성화되었습니다. 1950년대에는 경고 렌즈를 위해 플라스틱 렌즈가 개발되었지만, 2000년대 중반에 발광 다이오드(LED)가 사용되기 시작하면서 경고등(무색 유리 렌즈 포함)은 밀봉된 빔 램프를 사용했습니다.

Ontario school bus equipped with an all-red eight-lamp warning light system.
올레드 8램프 경고등 시스템이 장착된 온타리오 스쿨버스.

처음에 스쿨버스에 사용된 경고등은 빨간색 경고등 4개로 구성되어 있었습니다. 1968년 1월 FMVSS 108이 채택되면서 학교 버스에 4개의 조명이 추가되었으며, 이 조명들은 황색을 띠고 빨간색 경고등에 장착되었습니다.[59] 운전자에게 다가오는 정차 신호를 보내기 위해, 정차 지점에서 입구 문이 열렸을 때, 빨간 불과 정차 표지판에 의해 가려지도록 배선되었습니다.[59] 1970년대와 1980년대에 많은 주와 주에서 빨간색과 주황색 시스템이 채택되었지만, 올레드 시스템은 캐나다 서스캐처원과 온타리오 같은 일부 지역과 캘리포니아에서 오래된 버스, 그리고 2005년 이전에 위스콘신에서 만들어진 버스에서 여전히 사용되고 있습니다.[60]

온타리오 스쿨버스 협회는 전진 및 정지 경고 신호에 모두 빨간색을 사용하는 것이 운전자의 오해를 살 수 있다는 이유로 온타리오 주의 올레드 8광 경보 시스템의 효과에 이의를 제기했습니다.[61] 협회는 많은 운전자들이 온타리오 주의 스쿨버스 정차법을 막연하게 이해하고 있을 뿐이며, 내부(사전) 경고등이 작동된 상태에서 스쿨버스를 통과하는 것이 합법적이라는 것을 아는 운전자는 거의 없다고 주장합니다. 교통 캐나다 교통 개발 센터는 올레드 시스템의 효과를 호박색 시스템과 비교한 결과 운전자가 빨간색 신호 대신 호박색 사전 신호를 받으면 스쿨버스를 안전하게 통과할 가능성이 21%나 높은 것으로 나타났습니다.[62] 캐나다 교통부(Transport Canada)는 황색의 전진 신호가 적색 신호보다 약간 우수한 것으로 입증되었으며, 모든 적색의 경고 신호를 가능한 한 짧은 시간 내에 8개 램프 시스템으로 교체할 것을 권장합니다.[62] 이 문제가 언론의 주목을 받은 후 온타리오 스쿨버스의 전원 빨간색에서 호박색 사전등으로 전환해 달라는 청원서에 서명했습니다.[63][64] 온타리오 교통부(MTO)는 아직 변경 계획이나 일정을 제시하지 않았습니다.

궂은 날씨에 버스의 시야를 확보하기 위해 학군과 스쿨버스 운영자는 버스 지붕에 점멸식 스트로브 조명을 추가합니다. 일부 주([65]예: 일리노이)에서는 지역 사양의 일부로 스트로브 조명이 필요합니다.

1950년대 초에 각 주에서는 운전자가 버스 왼쪽에서 운전 중인 정지를 경고하기 위해 기계식 정지 신호 암을 지정하기 시작했습니다. 정지암이 교통체증 앞으로 돌출된 부분은 처음에는 사다리꼴 모양이었습니다. 그 위에 페인트칠을 멈추세요. 미국 고속도로 교통안전국의 연방 자동차 안전 표준 131호는 흰색 테두리와 대문자 전설이 있는 가로 45cm(17.7인치) 이상의 양면 규제 팔각형 정지 표지판으로 정지 암의 사양을 규정하고 있습니다. 역반사식이어야 하며/또는 빨간색 조명이 교대로 점멸되어 있어야 합니다. 또는 정지 범례 자체가 플래시가 될 수도 있습니다. 이는 일반적으로 빨간색 LED에서 달성됩니다.[66] FMVSS 131은 정지 신호 암을 버스 왼쪽에 설치하고 암을 연장할 때 암이 버스 옆에 수직이 되도록 배치하도록 규정하고 있습니다. 표지판의 상단 가장자리가 운전석 창문 뒤의 첫 번째 조수석 창문 프레임의 하단 가장자리에 접하는 수평면의 6인치(15cm) 이내에 평행하고 정지 신호 암의 수직 중심이 버스 측면에서 9인치(23cm) 이내에 있어야 합니다. 정지 신호 암이 하나 필요하며, 두 번째 암도 장착할 수 있습니다.[66] 두 번째 정지 암이 있는 경우 일반적으로 버스 뒤쪽 근처에 장착되며, 전개될 때 정지나 다른 범례가 정면을 향하도록 측면에 부착되는 것은 허용되지 않습니다.[66]

캐나다 자동차 안전 표준 131호에 정의된 캐나다 표준은 미국 표준과 실질적으로 동일합니다.[67] 앨버타와 서스캐처원에서는 교차로에서 안전하게 건널 것이 아니라 버스 앞에서 무단횡단을 유도해 학생들에게 잘못된 안전의식을 제공한다는 이유로 여러 도시의 교통법규에 따라 정지신호기 사용이 금지되고 있습니다. 이러한 금지는 레지나와 알버트 왕자와 같은 도시에서 공론화의 대상이 되어 왔습니다.[68][69][70][71]

환경영향

통학버스를 이용하면 자동차보다 훨씬 큰 규모로 학생들을 수송하기 때문에(평균적으로 36대의[72] 분리된 자동차와 동일), 이들의 이용은 카풀과 같은 방식으로 오염을 줄여줍니다. 스쿨버스는 내연기관을 사용하여 (자전거나 도보와 비교하여) 배출가스가 없는 교통수단이 아닙니다. 2017년 기준으로 북미 지역 스쿨버스의 95% 이상이 디젤 연료 엔진으로 구동됩니다.[73]

디젤은 가솔린에 비해 연비와 안전상의 이점을 제공하지만, 디젤 배기 가스는 (건강 문제와[74] 관련된) 우려 사항이 되었습니다. 2000년대 초부터 중반까지 디젤 엔진의 배기가스 기준이 상당히 개선되었습니다. 2017년 배기가스 기준을 충족하는 스쿨버스는 2002년부터 스쿨버스보다 60배 이상 깨끗합니다(1990년부터는 약 3,600배 이상 깨끗함).[73][75] 업그레이드된 표준 및 규정을 준수하기 위해 디젤 엔진은 선택적 촉매 환원이 주요 배출 제어 전략이 되는 초저유황 디젤 연료를 사용하도록 재설계되었습니다.

대체 연료

CNG 연료 시스템을 장착한 Thomas Saf-T-Liner HDX

디젤 연료는 대형 스쿨버스에서 가장 일반적으로 사용되지만, LPG/프로판 및 CNG와 같은 대체 연료 시스템은 디젤 및 가솔린을 연료로 하는 스쿨버스가 공중 보건 및 환경에 미치는 배출 단점에 대응하기 위해 개발되었습니다.

프로판을 스쿨버스의 연료로 사용하는 것은 1970년대 에너지 위기에 대한 대응으로 시작되었습니다. 처음에는 가솔린 엔진의 개조로 생산되었지만(둘 다 스파크 점화를 필요로 하기 때문에), 디젤 엔진의 사용 확대와 함께 연료 가격이 안정화되면서 프로판은 1980년대에 인기에서 떨어졌습니다. 2000년대 후반, 배기가스 규제가 디젤 엔진의 성능에 부정적인 영향을 미치기 시작하면서 프로판 연료를 사용하는 파워트레인이 다시 생산에 진입했습니다. 2009년, 블루버드 코퍼레이션은 LPG 연료 엔진으로 작동되는 블루버드 비전의 버전을 선보였습니다.[76] 2018년 현재 3개의 제조업체가 포드와 제너럴 모터스 Type A 섀시와 함께 프로판 연료 풀 사이즈 스쿨버스(Blue Bird, IC, Thomas)를 제공하고 있습니다.

압축 천연가스는 1990년대 초에 스쿨버스에 처음 도입되었습니다(Blue Bird는 1991년에 첫 CNG 버스를, Thomas는 1993년에 첫 버스를 건설했습니다).[76][77] 2018년 현재 CNG는 Ford 및 General Motors Type A 섀시와 함께 두 개의 풀 사이즈 버스 제조업체(Blue Bird, Thomas)에 의해 제공되고 있습니다.[76][78]

1990년대의 반전으로, 2010년대에 블루 버드가 2016년에 가솔린 연료 비전을 도입하면서 가솔린 연료 엔진은 완전한 크기의 스쿨 버스로 돌아갔습니다. 현재 생산 중인 Blue Bird와 IC는 가솔린 연료 풀 사이즈 버스를 제공하고 있으며, 가솔린 엔진은 Ford와 General Motors Type A 섀시의 표준 장비입니다. 대안으로 가솔린 연료 엔진은 (디젤 엔진보다) 더 단순한 배출 장치와 널리 사용 가능한 연료 인프라(LPG/CNG 차량의 단점)를 제공합니다.[79]

라이온 일렉트릭 라이온 C (전동 스쿨버스)

전기 통학버스

이론적으로, 도시와 교외 노선은 전기 버스를 사용하는 데 유리합니다. 충전은 버스가 학생들을 수송하기 전과 후에 이루어질 수 있습니다(버스가 주차되어 있을 때). 1990년대 초에는 기존 스쿨버스를 개조한 배터리 구동 버스의 여러 시제품 모델이 개발되었으며, 이 모델들은 주로 연구 목적으로 제작되었습니다.

2000년대 들어 스쿨버스 전기화는 디젤-전기 하이브리드 스쿨버스 개발로 전환되었습니다. 하이브리드 스쿨버스는 승객을 싣고 내리는 동안 엔진 공회전을 최소화하고 디젤 연료의 경제성을 높이기 위한 수단으로 널리 인정받지 못했습니다.[80] 시장 실패의 주요 요인은 높은 가격(표준 디젤 스쿨버스 가격의 거의 두 배)과 하이브리드 시스템의 복잡성이었습니다.[81]

2010년대에 스쿨버스 전기화는 하이브리드에서 완전 전기차로 전환되었고, 여러 차량이 생산에 진입했습니다. Trans Tech는 2011년식 eTrans 프로토타입(Smith Electric Newton cabover truck 기반)을 선보였으며,[82] 이후 2014년식 SSTe를 생산하여 Ford E-450의 파생 모델이 되었습니다.[83] 최초의 풀 사이즈 전기 스쿨 버스는 2015년에 도입된 라이온 버스 라이온입니다. 2018년 현재 150개 이상의 예가 생산되었습니다.[84]

2017년과 2018년에 몇몇 차체 제조업체들은 전기 스쿨버스의 프로토타입을 선보였으며, 블루버드 올 아메리칸(Blue Bird All American), 블루버드 비전(Blue Bird Vision), 마이크로버드 G5(Micro Bird G5(Ford E450 섀시), ICCE-시리즈(IC CE-Series), 토마스 사프-T-라이너 C2(Thomas Saf-T-Liner C2)의 전기 버전이 생산 차량을 미리 볼 수 있었습니다. 2018년에 Blue Bird, Thomas 및 IC는 생산을 위한 풀 사이즈 스쿨 버스의 프로토타입을 소개했습니다. Blue Bird는 전체 제품 라인의 전력 버전을 제공할 계획입니다.[85]

걷기와 자전거 타기 '버스'

주요 기사: 워킹버스와 바이크버스

도보버스와 자전거버스(학생들을 위한 통학버스 타기)는 성인의 감독을 받는 학생들을 위해 단체로 학교를 이동하기 위해 이름과 대중교통 원리의 일부를 취합니다.

기타 용도

학생 수송 자체 외에도 스쿨버스의 디자인은 다양한 응용 프로그램에 사용할 수 있도록 조정되었습니다. 새로 생산된 차량과 함께 은퇴한 스쿨버스의 개조는 사용 범위가 넓습니다. 스쿨버스에서 요구되는 특성은 견고한 구조(스쿨버스는 차체와 프레임이 모두 강철로 되어 있기 때문에), 넓은 좌석 용량, 휠체어 리프트 능력 등입니다.

스쿨버스 도함수

교회사용

테네시주 멤피스의 교회버스

미국 전역의 교회들은 신도들을 교회 예배나 행사에 수송하기 위해 버스를 이용합니다. 교회는 필요와 경제성에 따라 다양한 버스를 소유하고 있습니다. 더 큰 버스는 종종 스쿨버스(신규 구매 또는 중고)에서 파생될 수 있습니다. 다른 교회들은 종종 휠체어 리프트를 갖춘 미니버스를 소유하고 있습니다. 스쿨버스 파생 모델을 사용할 경우 "스쿨버스" 글자를 제거하고 정지 암/경광등을 비활성화/제거해야 하는 연방 규정에 따라 교회 버스 운행이 결정됩니다.[2] 일부 주에서는 스쿨버스 노란색을 전체적으로 칠해야 합니다.

교회 이용, 성인 및/또는 어린이 수송에 있어서, 교통법은 대부분의 주(앨라배마, 아칸소, 켄터키, 테네시, 버지니아 주는 교회 버스가 빨간[86] 불이 깜박이는 교통을 멈출 수 있는 유일한 주)에서 교회 버스에 교통 우선권을 부여하지 않습니다.

커뮤니티 아웃리치

지역 사회 봉사 활동에 사용되는 차량의 측면에서, 스쿨버스 차체(신차 및 중고차 모두)는 기타 용도 중에서도 도서 이동 수단 및 이동 헌혈 센터(혈액 이동 수단)로 사용됩니다. 두 종류의 차량 모두 같은 장소에 장시간 주차되어 있습니다. 연료 소비를 줄이기 위해 섀시 엔진 대신 내장된 발전기로 실내 장비와 실내 온도 조절 장치에 전원을 공급하는 경우가 많습니다.

북모빌은 책과 도서관 장비를 위한 내부 선반이 특징이며, 혈액모빌은 이동식 비장 절제술 스테이션과 혈액 저장 장치가 특징입니다.

재소자 수송 버스

기사내용 : 경찰버스

더 큰 경찰 기관은 다양한 목적을 위해 스쿨버스 차체에서 파생된 경찰 버스를 소유할 수 있습니다. (대규모 배치의 경우) 장교 수송 역할을 하는 고용량 좌석이 있는 버스와 함께 버스에서 파생된 다른 차량은 좌석이 거의 없어 임시 이동 지휘 센터 역할을 할 수 있습니다. 이러한 차량은 스쿨버스 차체로 제작되며 기관에서 지정한 장비를 장착합니다.

죄수 수송 차량은 죄수를 수송하는 데 사용되는 보안이 철저한 차량입니다. 스쿨버스 차체에는 안전한 창문과 문이 있는 특수 제작된 내외부가 장착되어 있습니다.

  • NYPD Medical Operations bus (Thomas EFX)
    NYPD 의료 운행 버스(토마스 EFX)
  • NYPD Command Post bus (Blue Bird A3RE)
    NYPD 지휘소 버스 (Blue Bird A3RE)
  • St. John's County (FL) Command Center bus (1980s Blue Bird All American), curbside view
    세인트존스 카운티(FL) 사령부 센터 버스(1980년대 Blue Bird All American), 연석 측면도

퇴소한 통학버스 이용

2016년 현재, 미국의 스쿨버스 평균 연령은 9.3세입니다.[87] 스쿨버스는 차량의 연식이나 주행거리, 기계적 상태, 배출가스 준수 또는 이러한 요소들의 조합을 포함한 여러 가지 요인으로 인해 운행을 중단할 수 있습니다.[87] 일부 주와 지방에서는 기계적인 상태와 상관없이 특정 연령이나 주행거리 간격을 두고 스쿨버스 퇴직을 요구하고 있습니다. 최근 몇 년 동안, 많은 공공 기금 학교 구역의 예산 문제로 인해 스쿨버스가 더 오래 운행되어야 할 필요성이 생겼습니다.

스쿨버스는 학교 사용이 중단되면 매우 다양한 사용법을 볼 수 있습니다. 대다수가 부품 및 재활용(일부 주에서 요구되는 사항)을 위해 폐기되는 반면, 더 잘 작동하는 예는 잉여 차량으로 판매됩니다. 중고 스쿨버스는 교회, 리조트 또는 여름 캠프와 같은 기관에 판매됩니다. 다른 버스는 중앙 아메리카, 남아메리카 또는 다른 곳으로 수출됩니다. 은퇴한 스쿨버스의 다른 예들은 수집가들과 버스 애호가들에 의해 보존되고 복원됩니다; 수집가들과 박물관들은 더 오래되고 희귀한 모델들에 관심을 가집니다. 게다가, 복구된 스쿨버스는 텔레비전과 영화에서 다른 시대의 차량들과 함께 등장합니다.

학생 수송 이외의 용도로 스쿨버스를 판매할 경우 NHTSA 규정에 따라 스쿨버스로 식별되는 것을 제거해야 합니다.[2] 그러기 위해서는 모든 스쿨버스 글자를 제거하거나 덮어야 하며, 외관은 스쿨버스 노란색과 다른 색으로 칠해야 하며, 스톱 암과 경고등은 제거하거나 비활성화해야 합니다.[2]

  • 1942 Gillig/Chevrolet in use as a tour bus
    1942년 길리그/쉐보레 투어버스로 사용
  • 1946 Chevrolet school bus restored and customized
    1946년 쉐보레 통학버스 복원 및 맞춤형 운행
  • The "Gator Bus", a 1960s Wayne/Chevrolet school bus repurposed as a sign for an alligator park in Louisiana
    1960년대 웨인/쉐보레 스쿨버스인 "게이터 버스"는 루이지애나의 악어 공원을 위한 표지판으로 용도 변경되었습니다.
  • 1980s Crown Supercoach restored, painted to match the bus from A League of Their Own
    1980년대 크라운 슈퍼코치 복원, A리그 버스에 걸맞게 페인트칠
  • Retired school bus (Blue Bird TC/2000) in use as a rafting shuttle
    은퇴한 스쿨버스 (Blue Bird TC/2000) 래프팅 셔틀로 사용중

통학버스 전환

노후에는 모든 통학버스가 수송차량으로 생활하는 것은 아닙니다. 이와 대조적으로 스쿨버스 구매자는 대형 차체와 섀시를 사용하여 작업 차량으로 사용하거나 롤링 홈을 구축하는 데 사용합니다. 농장을 위한 유틸리티 차량을 만들기 위해 소유주들은 종종 지붕과 측면의 많은 부분을 제거하여 건초를 운반하기 위한 대형 플랫베드 또는 오픈베드 트럭을 만듭니다. 다른 농장들은 노동력을 운반하기 위해 전환되지 않은, 다시 칠해진, 스쿨버스를 사용합니다.

스쿨리는 레저용 차량으로 개조된 퇴학형 스쿨버스입니다(이 용어는 소유주와 애호가에게도 적용됩니다). 소유자에 의해 구성되고 맞춤화된 일부 예는 기본적인 숙박 시설을 갖추고 있지만 다른 예는 프로덕션 RV의 기능과 경쟁합니다. 외관은 스쿨버스 레터링, 보수적인 디자인 또는 아트카에 해당하는 버스만 제거하는 등 매우 다양합니다. 스쿨리의 예로는 1939년(이후 1947년) 켄 키시와 메리 장난꾸러기들이 개조한 스쿨버스가 있는데, 이는 국가 간 반문화 도로 여행에 사용하기 위한 것입니다. 두 버전의 Further는 다양한 사이키델릭 색상과 디자인으로 칠해져 있습니다.

  • 1990s school bus conversion at 2013 Burning Man
    2013년 버닝맨에서 1990년대 스쿨버스 전환
  • Further (1947 version)
    추가 (1947년 버전)
  • Further (1947 version), rear
    추가(1947년 버전), 후면
  • Both versions of Further (1939 at right)
    두 버전의 추가(우측 1939)

통학버스수출

캐나다와 미국의 은퇴한 스쿨버스는 때때로 아프리카, 중앙 아메리카, 남아메리카, 또는 다른 곳으로 수출됩니다. 지역 사회 사이의 대중 교통 수단으로 사용되는 이 버스들은 붐비는 숙박 시설과 승객들과 함께 가축을 운반하는 (때로는) 두 가지 모두로 "닭 버스"라는 별명으로 불립니다. 승객(및 요금)을 유치하기 위해 노란색 버스는 종종 화려한 외부 색상 구성으로 다시 칠하고 크롬 외부 트림으로 수정됩니다.

전 세계

주 기사: 나라별 스쿨버스
핀란드 파르가스의 Skärgördsvägen 도로를 따라 통학버스.

미국과 캐나다 이외의 지역에서는 학생 수송을 위한 버스의 용도와 디자인이 전 세계적으로 다양합니다. 유럽, 아시아 및 호주에서는 학생 수송에 사용되는 버스가 표준 환승 버스에서 파생될 수 있습니다. 차체, 섀시 및 좌석 디자인의 차이와 함께 북미 이외의 스쿨버스는 주로 간판, 경배 및 교통 우선 순위에서 차이가 있습니다.

참고 항목

참고문헌

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외부 링크

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