플러그인 하이브리드

Plug-in hybrid
이 기사는 배터리가 외부에서 충전될 수 있는 하이브리드 차량에 관한 것입니다. 충전식 배터리에 저장된 에너지를 사용하여 전기 모터로만 추진되는 차량의 경우 배터리 전기 자동차를 참조하십시오. 플러그인 충전 기능이 있는 보다 일반적인 차량 범주는 플러그인 전기 자동차를 참조하십시오.
Mitsubishi Outlander PHEV는 세계에서 가장 많이 팔린 플러그인 하이브리드 차량입니다.[1] 2021년 9월 글로벌 누적 판매량은 29만대를 기록했습니다.[2]
시리즈의 일부
지속가능한 에너지
A car drives past 4 wind turbines in a field, with more on the horizon
에너지 절약
재생에너지
지속가능운송

플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)는 충전식 배터리 팩을 탑재한 하이브리드 전기차의 일종으로, 충전 케이블을 외부 전원에 연결하여 보충할 수 있으며, 내부적으로 내연기관 동력 발전기에 의해 충전 케이블을 연결하여 충전할 수 있습니다. PHEV는 주로 승용차이지만 스포츠카, 상용차, 밴, 유틸리티 트럭, 버스, 기차, 오토바이, 모페드, 군용 차량 및 보트의 플러그인 하이브리드 변형도 있습니다.[3]

배터리 전기 자동차(BEV)와 유사하게 플러그인 하이브리드는 자동차 테일파이프 배기가스에서 전기 그리드에 전원을 공급하는 발전소 발전기로 온실가스 배출을 대체합니다. 이러한 중앙 집중식 발전기는 재생 가능한 에너지(예: 태양열, 풍력 또는 수력)일 수 있고 배출이 거의 없거나 개별 내연 기관보다 전반적으로 배출 강도가 낮을 수 있습니다. 기존의 하이브리드 전기 자동차(HEV)와 달리 PHEV는 일반적으로 전력망에서 충전할 수 있는 배터리 팩이 더 크기 때문에 온보드 발전기에만 의존하는 것에 비해 향상된 효율성과 비용 효율성을 제공합니다. 또한 PHEV는 종종 더 강력한 전기 출력을 제공하여 더 길고 더 빈번한 전 전기 범위 주행을 가능하게 하여 운영 비용을 절감하는 데 도움이 됩니다. PHEV의 배터리 팩은 동일한 무게의 모든 전기 자동차보다 작지만 연소 엔진과 하이브리드 드라이브 트레인을 수용해야 하기 때문에 배터리 충전량이 고갈될 경우 기존 HEV와 마찬가지로 가솔린/디젤 엔진을 사용할 수 있는 추가적인 유연성을 제공합니다. 이 기능은 특히 충분한 충전 인프라가 부족한 지역에서 범위 불안을 완화하는 데 도움이 됩니다.

양산된 PHEV는 지난 2010년부터 중국과 미국에서 일반인들이 구입할 수 [4][5][6]있게 되었으며, 2019년 생산이 끝날 때까지 가장 많이 팔린 PHEV였던 쉐보레 볼트가 선보였습니다.[citation needed] 2017년 말까지 소매 판매용 고속도로-법률 시리즈-생산 PHEV 모델은 40개가 넘었으며, 주로 중국, 일본, 미국, 캐나다 및 서유럽에서 구입할 수 있습니다. 가장 많이 팔린 모델은 미쓰비시 Outlander P-HEV, Chevrolet Volt 제품군, 그리고 Toyota Prius PHV입니다.[7]

2019년 12월 기준 PHEV의 전 세계 재고는 총 240만 대로 전 세계 도로의 플러그인 전기 승용차 재고의 3분의 1을 차지합니다.[8] 2019년 12월 기준 PHEV의 재고는 중국이 76만 7,900대로 세계에서 가장 많고, 미국이 56만 7,740대, 영국이 15만 9,910대로 그 뒤를 이었습니다.[8]

용어.

플러그인 하이브리드의 모든 전기 범위는 PHEV-[마일] 또는 PHEV[킬로미터]km로 지정되며, 여기서 숫자는 차량이 배터리 전원만으로 주행할 수 있는 거리를 나타냅니다. 예를 들어, PHEV-20은 연소 엔진을 사용하지 않고 32km(20마일)를 주행할 수 있으므로 PHEV32km로 지정될 수도 있습니다.[9]

이러한 자동차가 배터리로 작동하기 위해서는 다양한 전류를 사용하는 충전 과정을 거칩니다. 이러한 전류는 온보드 충전기에 사용되는 교류(AC)와 외부 충전에 사용되는 직류(DC)로 알려져 있습니다.[10]

플러그인 하이브리드에는 "그리드 연결 하이브리드", "가스 옵션 하이브리드 전기 자동차"(GO-HEV) 또는 단순히 "가스 옵션 하이브리드"가 사용됩니다.[11][12][13] GM은 쉐보레 볼트 시리즈 플러그인 하이브리드를 "확장형 전기차"라고 부릅니다.[14][15]

역사

주 기사: 플러그인 하이브리드의 역사
로너-포르쉐 믹스테 하이브리드는 최초의 가솔린 전기 플러그인 하이브리드 자동차였습니다.

발명과 초기 관심사

일찍이 1899년에 생산된 로너-포르쉐 믹스테 하이브리드는 최초의 하이브리드 전기차였습니다.[16][17] 초기 하이브리드는 작동 전에 외부 소스에서 충전할 수 있습니다. 그러나 "플러그인 하이브리드"라는 용어는 표준 전기 벽 소켓에서 충전할 수 있는 하이브리드 차량을 의미하게 되었습니다. "플러그인 하이브리드 전기 자동차"라는 용어는 "현대 플러그인 하이브리드의 아버지"라고 불려온 [18]UC Davis 교수 Andrew Frank에 의해 만들어졌습니다.[19][20][21]

1969년 7월 Popular Science지는 제너럴 모터스 XP-883 플러그인 하이브리드에 대한 기사를 실었습니다. 컨셉트 통근 차량은 트렁크 영역에 12볼트 납축 배터리 6개와 전륜 구동을 회전하는 횡 장착 직류 전기 모터를 수용했습니다. 자동차는 충전을 위해 표준 북미 120볼트 AC 콘센트에 연결할 수 있습니다.[22]

관심의 부활

CalCars "PRIUS+" 플러그인 하이브리드 전환 토요타 프리우스를 EnergyCS에서 전환한 리튬 이온 배터리 팩

2003년, 르노는 인기 있는 캉구의 플러그인 시리즈 하이브리드 버전인 일렉트로드를 유럽에서 판매하기 시작했습니다. 엔진 외에도 표준 콘센트에 꽂고 약 4시간 만에 95% 범위로 재충전할 수 있습니다.[23] 프랑스, 노르웨이, 영국을 중심으로 약 500대의 차량을 판매한 후, 2007년 Elect'rod가 재설계되었습니다.[24]

2002년경부터 하이브리드 차량의 보급과 미국의 가스 가격 상승으로 플러그인 하이브리드에 대한 관심이 높아졌습니다.[25] 일부 플러그인 하이브리드는 기존 하이브리드를 개조한 것으로,[26] 예를 들어 2004년 CalCars를 납산 배터리와 전기만 사용하여 최대 15km(9마일)의 범위를 추가한 것입니다.

2006년에 도요타와 제너럴 모터스는 모두 플러그인 하이브리드 자동차에 대한 계획을 발표했습니다.[27][28] GM의 새턴뷰 프로젝트는 취소됐지만, 도요타 플러그인은 2007년 일본에서 도로 사용 인증을 받았습니다.[29]

2007년, Quantum Technologies와 Fisker Coachbuild, LLC는 Fisker Automotive에 합작 회사를 설립한다고 발표했습니다.[30] Fisker는 8만 달러의 고급 차량인 Fisker 카르마(Fisker Karma)를 2009년 말에 건설할 계획이었습니다.[31]

2007년 APtera Motors는 Type-1 2인승을 발표했습니다. 그러나 회사는 2011년 12월에 문을 닫았습니다.[32]

2007년 중국 최대의 휴대폰 배터리 제조업체가 소유한 중국 자동차 제조업체 BYD Auto는 2008년 하반기에 생산용 PHEV-60 세단을 중국에 선보일 것이라고 발표했습니다. BYD는 2008년 1월 디트로이트에서 열린 북미 국제 오토쇼에서 전시했습니다. BYD의 중형 F6 세단을 기반으로 리튬이온 대신 리튬인산철(LiFeP04) 기반 배터리를 사용하며, 10분 만에 용량의 70%까지 재충전이 가능합니다.[33]

샌프란시스코 시청 공공 충전소에서 3개의 플러그인 전환 토요타 프리우스 충전

2007년 포드는 Southern California Edison에 20대의 시범용 PHEV의 첫 번째 포드 이스케이프 플러그인 하이브리드 차량을 인도했습니다.[34] 이 데모 프로그램의 일환으로 포드는 2008년 6월에 출시된 최초의 유연 연료 플러그인 하이브리드 SUV도 개발했습니다.[35] 이 플러그인 시연 함대는 미국과 캐나다의 유틸리티 회사 함대와 함께 현장 테스트를 진행해 왔으며,[36] 프로그램이 시작된 후 처음 2년 동안 함대는 75,000마일 이상을 기록했습니다.[37] 2009년 8월 포드는 지능형 차량-그리드(V2G) 통신 및 제어 시스템 기술을 탑재한 최초의 이스케이프 플러그인을 제공했으며, 포드는 21개의 모든 플러그인 하이브리드 이스케이프에 차량-그리드 통신 기술을 탑재할 계획입니다.[37] 이스케이프 PHEV의 판매는 2012년으로 예정되어 있었습니다.[36]

2008년 1월 14일, 토요타는 2010년까지 리튬 이온 배터리 PHEV의 판매를 시작할 것이라고 발표했지만,[38][39] 그 해 후반에 토요타는 2009년에 상업용 차량에 판매될 것이라고 발표했습니다.[40]

3월 27일, 캘리포니아 항공 자원 위원회(CARB)는 자동차 제조업체들이 2012년부터 2014년까지 58,000대의 플러그인 하이브리드 자동차를 생산하도록 규정을 개정했습니다.[41] 이 요구 사항은 배출가스가 없는 순수 차량 25,000대를 생산하도록 한 이전의 의무에 대한 대안으로, 해당 요구 사항을 5,000대로 줄였습니다.[42] 6월 26일, 폭스바겐은 골프 컴팩트를 기반으로 한 생산 플러그인을 선보일 것이라고 발표했습니다. 폭스바겐은 PHEV를 나타내기 위해 'TwinDrive'라는 용어를 사용합니다.[43] 지난 9월, 마즈다는 PHEV를 계획하고 있는 것으로 알려졌습니다.[44] 9월 23일, 크라이슬러는 플러그인 지프 랭글러와 Crysler Town and Country 미니밴, 직렬 파워트레인이 장착된 PHEV-40과 완전 전기 닷지 스포츠카를 시제품으로 제작했다고 발표하고, 세 대의 차량 중 한 대가 생산에 들어갈 것이라고 말했습니다.[45][46]

10월 3일, 미국은 2008년 에너지 개선 및 연장법을 제정했습니다. 이 법안은 배터리 용량이 4킬로와트시 이상인 플러그인 전기 자동차를 구입할 때 세액 공제를 제공했습니다.[47][48] 연방 세액 공제는 2009년 미국 청정 에너지 및 보안법에 의해 연장 및 수정되었지만, 이제는 배터리 용량이 5kWh 이상이어야 하며, 미국에서 최소 20만 대의 자동차를 판매한 이후 공제 혜택이 단계적으로 종료됩니다.[49]

시리즈제작

2008년 12월 중국에서 출시된 BYD F3DM은 세계 최초로 양산된 플러그인 하이브리드 자동차가 되었습니다.[50]
2013년 12월 중국에서 출시된 BYD Qin은 F3DM을 대체했습니다.[51]

2008년 12월 15일, BYD Auto는 중국에서 F3DM을 판매하기 시작했으며, 처음에는 기업 및 정부 고객만 사용할 수 있었지만 세계에서 판매된 최초의 생산 플러그인 하이브리드 모델이 되었습니다.[52][53][54] 일반 대중을 대상으로 한 판매는 2010년 3월 선전에서 [4][5]시작되었지만, F3DM은 기존 연료로 주행하는 자동차 가격의 거의 두 배에 달하기 때문에 BYD는 해당 지역 정부의 보조금으로 플러그인이 개인 구매자에게 저렴한 가격으로 제공될 것으로 기대하고 있습니다.[4] 토요타는 2009년과 2010년에 유럽과 북미에서 600대의 프리우스 플러그인을 사전 생산 테스트했습니다.[55][56]

볼보 자동차는 2009년에 두 가지 버전의 볼보 V70 플러그인 하이브리드를 제작했지만 생산을 진행하지 않았습니다. V60 플러그인 하이브리드는 2011년에 출시되어 판매가 가능했습니다.

2010년 10월, Lotus Engineering은 일반 휘발유뿐만 아니라 에탄올, 또는 메탄올을 연료로 사용할 수 있도록 설계된 플러그인 시리즈 하이브리드 콘셉트카인 Lotus CityCar를 공개했습니다.[57][58] 리튬 배터리 팩은 60km(37마일)의 전 전기 범위를 제공하며, 1.2리터 플렉스 연료 엔진이 시동을 걸어 500km(310마일) 이상으로 범위를 확장할 수 있습니다.[57][58]

GM은 2010년 11월 30일 미국에서 쉐보레 볼트를 공식 출시했고, 2010년 12월부터 소매 배송을 시작했습니다.[6] 형제인 오펠/보크홀 암페라는 2011년 말에서 2012년 초 사이에 유럽에서 출시되었습니다. Fisker Karma의 첫 배송은 2011년 7월에 [59]이루어졌으며 소매 고객에 대한 배송은 2011년 11월에 시작되었습니다. 도요타 프리우스 플러그인 하이브리드는 2012년 1월 일본에서 출시된 데 [60]이어 2012년 2월 미국에서 출시됐습니다.[61] 유럽에서 Prius PHV의 인도는 2012년 6월 말에 시작되었습니다.[62] 포드 C-Max Energy는 2012년 10월 미국에서,[63] 볼보 V60 플러그인 하이브리드는 2012년 말 스웨덴에서 출시되었습니다.[64]

2013년 1월에는 혼다 어코드 플러그인 하이브리드가,[65] 2013년 1월에는 일본 미쓰비시 아웃랜더 P-HEV가 일부 미국 시장에 출시되어 시장 최초의 SUV 플러그인 하이브리드가 되었습니다.[66] Ford Fusion Energy의 납품은 2013년 2월에 시작되었습니다.[67][68] BYD Auto는 판매 저조로 BYD F3DM의 생산을 중단하였고,[69] 후속 차종인 BYD Qin은 2013년 11월 코스타리카에서 판매를 시작하였으며, 중남미 지역의 다른 국가에서의 판매는 2014년부터 시작될 예정입니다.[70][71][72] 2013년 12월 중순부터 중국에서 Qin 배송이 시작되었습니다.[51]

도요타 프리우스 플러그인 하이브리드는 2012년 초 일본과 미국, 2012년 중반 유럽에서 출시됐습니다.

리미티드 에디션 맥라렌 P1 슈퍼카의 소매 고객에 대한 인도는 2013년 10월 영국에서 시작되었고,[73] 포르쉐 파나메라 SE-Hybrid는 2013년 11월 미국에서 인도를 시작했습니다. 캐딜락 ELR은 2013년 12월 미국에서 최초로 소매 판매가 이루어졌습니다.[74] 2014년 6월 독일의 소매 고객들에게 BMW i8과 한정판 폭스바겐 XL1이 출시되었습니다.[75][76] 포르쉐 918 스파이더는 2014년 유럽과 미국에서도 출시되었습니다. 아우디 A3 스포트백 e-트론과 폭스바겐 골프 GTE는 2014년 8월 독일에서 첫 번째 차량이 등록되었습니다.[77]

2014년 12월 BMW는 BMW i 브랜드 플러그인 차량(BMW i3 및 BMW i8)을 위해 개발된 eDrive 기술을 사용하여 모든 핵심 브랜드 모델의 플러그인 하이브리드 버전을 제공할 계획이라고 발표했습니다. 이 회사의 목표는 플러그인 기술을 사용하여 고성능 차량을 계속 제공하는 동시에 CO2 배출량을 100g/km 이하로 줄이는 것입니다. 발표 당시 이 자동차 제조업체는 이미 BMW 3시리즈 플러그인 하이브리드 시제품을 테스트하고 있었습니다.[78] 소매 판매를 위한 첫 번째 모델은 2016년형 BMW X5 eDrive로, 생산 버전은 2015년 상하이 모터쇼에서 공개될 예정입니다.[79] 2세대 쉐보레 볼트는 2015년 1월 북미 국제 오토쇼에서 공개되었으며,[80] 2015년 10월부터 미국과 캐나다에서 소매 배송이 시작되었습니다.[81][82]

2015년 3월 아우디는 모든 모델 시리즈의 플러그인 하이브리드 버전을 만들 계획이며 천연 가스 차량 및 배터리 전기 구동 시스템과 함께 플러그인 하이브리드가 회사의 CO2 목표를 달성하는 데 핵심적인 기여를 할 것으로 기대한다고 말했습니다. 아우디 Q7 e-트론은 이미 시장에 나와 있는 A3 e-트론을 따를 것입니다.[83] 또한 2015년 3월, Mercedes-Benz는 향후 몇 년 동안 대체 드라이브에 대한 회사의 주요 강조점은 플러그인 하이브리드에 있을 것이라고 발표했습니다. 현대차는 2017년까지 10개의 새로운 플러그인 하이브리드 모델을 선보일 계획이며, 다음 출시는 S 500 플러그인 하이브리드에 이어 메르세데스의 두 번째 플러그인 하이브리드인 메르세데스-벤츠 C 350 e였습니다.[84] 2015년에 출시된 다른 플러그인 하이브리드 모델로는 BYD Tang, 폭스바겐 파사트 GTE, 볼보 XC90 T8, 현대 쏘나타 PHEV 등이 있습니다.

2015년 10월, 전 세계 볼트/암페라 제품군 판매는 10만 대 판매를 돌파했습니다.[85] 2015년 말까지 전 세계적으로 125만 대 이상의 경량 플러그인 전기차 판매 중 2008년 12월 이후 전 세계적으로 51만 7천 대 이상의 고속도로 합법 플러그인 하이브리드 전기차가 판매되었습니다.[86][87]

포르쉐 918 스파이더의 판매는 2014년 5월 유럽에서 시작되었습니다.
BMW i8은 2014년 6월 유럽에서 출시되었습니다.

2016년 2월, BMW는 2016년 7월부터 모든 BMW 플러그인 하이브리드 차량에 부여되는 "iPerformance" 모델 지정 도입을 발표했습니다. BMW i에서 BMW 핵심 브랜드로의 기술 이전을 가시적으로 확인할 수 있는 지표를 제공하는 것이 목적입니다. 새로운 명칭은 새로운 BMW 7 시리즈인 BMW 740e i 퍼포먼스와 [88]3 시리즈인 BMW 330e i 퍼포먼스의 플러그인 하이브리드 모델에 우선 적용될 예정입니다.[89]

현대 자동차 회사는 2016 제네바 모터쇼에서 3개 모델의 현대 아이오닉 라인업을 공식적으로 선보였습니다. 아이오닉 전기 구동 차량군에는 아이오닉 플러그인이 포함되어 있어, 올 전기 모드에서 125mpg-e(27kW ⋅h/100mi, 16.8kW ⋅h/100km)의 연비를 달성할 것으로 예상됩니다. 아이오닉 플러그인은 2017년 4분기에 미국에서 출시될 예정입니다.[92]

미국의 프리우스 프라임과 일본의 프리우스 PHV로 불리는 [93]2세대 프리우스 플러그인 하이브리드가 2016년 뉴욕 국제 오토쇼에서 공개되었습니다. 프리우스 프라임의 소매 배송은 2016년 11월 미국에서 시작되었으며,[94] 2016년 말까지 일본에서 출시될 예정입니다.[93][95] Prime은 EPA 등급의 모든 전기 범위가 1세대 모델의 두 배가 넘는 25mi(40km)이며, 모든 전기 모드(EV 모드)에서 EPA 등급 연비는 133mpg-e(25.3kW ⋅h/100mi)로 EPA 등급의 모든 차량 중 EV 모드에서 가장 높은 MPGe 등급입니다. 이전 모델과 달리 프라임은 전기로 완전히 구동됩니다.[98] Mitsubishi Outlander P-HEV의 글로벌 판매는 2016년 3월에 10만 대를 돌파했습니다.[99][100] BYD Qin의 중국 내 판매량은 2016년 4월 5만 대 기록을 달성했으며, 이 기록을 통과한 네 번째 플러그인 하이브리드가 되었습니다.[101]

2016년 6월 닛산은 2017년 3월 이전에 일본에서 소형 레인지 익스텐더 자동차를 선보일 것이라고 발표했습니다. 시리즈 플러그인 하이브리드는 2015 프랑크푸르트 오토쇼에서 선보인 닛산 그립즈 콘셉트 크로스오버로 첫 선을 보인 e-Power라는 새로운 하이브리드 시스템을 사용할 예정입니다.[102]

2016년 1월, 크라이슬러는 플러그인 하이브리드 미니밴인 Crysler Pacifica Hybrid를 선보였으며, EPA 등급의 전기 전용 범위는 48km(30마일)입니다.[103] 이것은 모든 유형의 하이브리드 미니밴 중 최초였습니다. 2017년 미국, 캐나다, 멕시코에서 처음 판매되었습니다.

Honda는 2017년 12월부터 미국과 캐나다에서 혼다 Clarity Plug-In Hybrid를 판매하기 시작했으며, EPA 등급의 전기 전용 범위는 76km(47마일)입니다.[104]

폴크스바겐 XL 운전석 측 도어 개방

2013년, 폭스바겐은 2인용 한정 생산 디젤 동력 플러그인 하이브리드 차량인 폭스바겐 XL1에서 생산을 시작했는데, 이 차량은 주행성과 실용성을 동시에 갖춘 디젤 엔진을 장착하여 100km/L(280mpg‑imp, 235mpg‑US)의 주행이 가능하도록 설계되었습니다. 이 모델은 800cc(49큐인) TDI 트윈 실린더, 커먼 레일 35kW(47hp) 터보 디젤 및 20kW(27hp) 전기 모터로 제작되었습니다. 이 모델은 유일하게 양산되는 플러그인 디젤 하이브리드 차량이자 일반적으로 유일하게 양산되는 디젤 하이브리드 차량 중 하나라는 점에서 독특합니다.[105][106][107]

기술

파워트레인

주 기사: 하이브리드 차량 구동 트레인
쉐보레 볼트는 주로 직렬 하이브리드로 작동합니다.
토요타 프리우스 플러그인 하이브리드는 직렬-병렬 하이브리드입니다.

PHEV는 기존 하이브리드의 동일한 세 가지 기본 파워트레인 아키텍처를 기반으로 합니다. 직렬 하이브리드는 전기 모터로만 추진되며, 병렬 하이브리드는 내연 엔진과 동시에 작동하는 전기 모터로 추진되며, 직렬-병렬 하이브리드는 두 가지 모드 중 하나로 작동합니다. 일반 하이브리드 차량은 엔진으로만 배터리를 충전하지만 플러그인 하이브리드는 외부 소스로부터 배터리를 충전하는 데 필요한 상당한 양의 에너지를 얻을 수 있습니다.[citation needed]

메르세데스-벤츠 C-클래스(W206)에는 전기 보조 터보차저가 있습니다.[108]

충전시스템

배터리 충전기는 차량에 탑재되거나 외장될 수 있습니다. 온보드 충전기의 프로세스는 AC 전원이 DC 전원으로 변환되어 배터리가 충전되는 것으로 가장 잘 설명됩니다.[10] 온보드 충전기는 무게와 크기, 범용 AC 콘센트의 제한된 용량으로 용량이 제한됩니다. 전용 오프보드 충전기는 사용자가 부담할 수 있는 만큼 크고 강력할 수 있지만 충전기로 돌아가야 합니다. 고속 충전기는 여러 차량이 공유할 수 있습니다.

전기 모터의 인버터를 사용하면 모터 권선이 변압기 코일 역할을 하고 기존의 고출력 인버터가 AC-DC 충전기 역할을 할 수 있습니다. 이러한 구성 요소는 이미 자동차에 필요하며 모든 실용적인 전력 기능을 처리할 수 있도록 설계되었기 때문에 추가 무게나 크기 없이 매우 강력한 형태의 온보드 충전기를 만드는 데 사용할 수 있습니다. AC 추진은 "환원 충전"이라고 하는 이 충전 방식을 사용합니다.[109]

작동모드

플러그인 하이브리드는 충전-제거 및 충전-지속 모드로 작동합니다. 이 두 모드의 조합을 혼합 모드 또는 혼합 모드라고 합니다. 이 차량은 저속에서만 또는 모든 속도에서 All-Electric 모드로 확장된 범위에서 주행하도록 설계될 수 있습니다. 이러한 모드는 차량의 배터리 방전 전략을 관리하며, 이러한 모드의 사용은 필요한 배터리의 크기와 종류에 직접적인 영향을 미칩니다.[110]

충전 고갈 모드는 완전히 충전된 PHEV가 배터리 충전 상태가 미리 결정된 수준으로 고갈될 때까지(단, 가속 중에는 제외) 전력으로 독점적으로(또는 차량에 따라 거의 독점적으로) 작동할 수 있도록 해 줍니다. 이때 차량의 내연 엔진 또는 연료 전지가 결합됩니다. 이 기간은 차량의 모든 전기 레인지입니다. 배터리 전기 자동차가 작동할 수 있는 유일한 모드이므로 범위가 제한됩니다.[111]

혼합 모드는 여러 모드의 조합을 사용한 여행을 설명합니다. 예를 들어, 자동차는 저속 충전-소진 모드로 주행을 시작한 다음 고속도로로 진입하여 혼합 모드로 작동할 수 있습니다. 운전자는 모든 전기 범위가 다 소모될 때까지 고속도로를 빠져나와 내연 기관 없이 운전할 수 있습니다. 차량은 최종 목적지에 도달할 때까지 충전 유지 모드로 복귀할 수 있습니다. 이는 PHEV의 모든 전기 범위의 한계 내에서 주행되는 전하 소모 트립과 대조됩니다.

또한 대부분의 PHEV에는 두 가지 추가 전하 유지 모드가 있습니다.

배터리 유지: 전기 모터가 잠겨 있고 차량은 연소 동력으로만 작동하므로 혼합 모드 또는 완전한 전기 작동이 다시 작동될 때까지 배터리에 남아 있는 충전량은 그대로 유지되고 회생 제동을 사용하여 배터리 충전량을 늘릴 수 있습니다. 일부 PHEV에서는 트랙션 배터리(예: 난방 및 에어컨)를 사용하는 차량 서비스를 저전력 소비 모드로 전환하여 배터리 잔량을 더욱 절약합니다. 완전 가속이 필요한 경우 전기 모터의 잠금이 자동으로 해제됩니다(충전 허용).

자체 충전 전기 모터의 전기자는 변속기에 연결되어 있지만, 배터리에 연결되어 발전기로 작동하므로 차량이 주행하는 동안 배터리를 충전합니다. 연소 엔진이 차량 자체에 동력을 공급하고 배터리를 충전해야 하기 때문에 연료 소모량이 높아집니다. 이는 차량을 연결할 수 있는 장소가 제한되어 있을 때 '이동 중 충전'에 유용합니다.

전력저장장치

자세한 정보: 전기 자동차 배터리 및 충전소

최적의 배터리 크기는 연료 소비, 주행 비용 또는 배출 가스를 줄이는 것이 목적인지에 따라 다르지만, 2009년 연구에서는[112] "PHEV 배터리 용량의 최선의 선택은 차량이 충전 사이에 주행할 거리에 결정적으로 달려 있습니다. 우리의 결과는 도시 주행 조건과 매 10마일 이하의 빈번한 충전의 경우, 약 7마일의 AER(전동 범위) 크기를 갖는 저용량 PHEV가 가솔린 소비, 비용 및 온실가스 배출을 최소화하기 위한 강력한 선택이 될 것임을 시사합니다. 충전 빈도가 낮으면 20~100마일마다 PHEV가 배출하는 GHG는 적지만 HEV가 더 비용 효율적입니다."

PHEV는 일반적으로 기존 하이브리드보다 더 깊은 배터리 충전 및 방전 주기를 필요로 합니다. 배터리 수명은 전체 사이클 수에 따라 영향을 받기 때문에 배터리가 완전히 고갈되지 않는 기존 HEV보다 더 적을 수 있습니다. 그러나 일부 저자는 PHEV가 곧 자동차 산업에서 표준이 될 것이라고 주장합니다.[113] 배터리 수명, 용량, 열 방출, 무게, 비용 및 안전성에 대한 설계 문제와 절충점을 해결해야 합니다.[114] 첨단 배터리 기술이 개발되고 있으며, 질량과 부피 모두에서 더 큰 에너지 밀도를 약속하고 있으며,[115] 배터리 수명은 증가할 것으로 예상됩니다.[116]

일부 2007년 초 리튬 이온 배터리의 음극은 리튬-코발트 금속 산화물로 만들어집니다. 이 재료는 비싸고 이것으로 만든 세포는 과충전이 되면 산소를 방출할 수 있습니다. 코발트가 인산철로 대체되면 세포는 어떤 전하에서도 연소하거나 산소를 방출하지 않습니다. 2007년 초 휘발유와 전기 가격은 6년에서 10년 정도 가동하면 손익분기점에 도달합니다. 플러그인 하이브리드의 경우 배터리가 더 크고 비싸기 때문에 회수 기간이 더 길어질 수 있습니다.[117]

니켈-금속 수소화물 및 리튬이온 배터리를 재활용할 수 있습니다. 예를 들어, 토요타는 재활용 프로그램을 시행하고 있으며, 이 프로그램을 통해 딜러들은 각 배터리를 반납할 때마다 미화 200달러의 크레딧을 지급받게 됩니다.[118] 그러나 플러그인 하이브리드는 일반적으로 비교 가능한 기존 하이브리드보다 더 큰 배터리 팩을 사용하므로 더 많은 리소스가 필요합니다. PG&E(Pacific Gas and Electric Company)는 전력회사가 백업 및 부하 평준화 목적으로 중고 배터리를 구입할 수 있다고 제안했습니다. 그들은 이러한 사용된 배터리는 더 이상 차량에서 사용할 수 없을 수 있지만, 잔여 용량은 여전히 상당한 가치를 가지고 있다고 말합니다.[119] 보다 최근에 제너럴 모터스(GM)는 "소비자들에게 볼트 및 기타 플러그인 차량의 비용을 낮출 수 있는 2차 시장인 전력 저장 시스템으로 재활용 볼트 배터리를 사용하는 데 관심이 있는 유틸리티 기업들에 의해 접근되었다"고 말했습니다.[120]

울트라 커패시터(또는 "슈퍼 커패시터")는 AFS Trinity의 컨셉 프로토타입과 같은 일부 플러그인 하이브리드에 사용되어 높은 전력 밀도와 함께 빠르게 사용 가능한 에너지를 저장하여 배터리를 안전한 저항 가열 한계 내에 유지하고 배터리 수명을 연장합니다.[121][122] CSIRO의 울트라 배터리(Ultra Battery)는 슈퍼커패시터와 납산 배터리를 단일 유닛으로 결합하여 플러그인 하이브리드 전기 자동차(PHEV)에 사용되는 현재 기술보다 더 오래 지속되고 비용이 적게 들며 강력한 하이브리드 자동차 배터리를 만듭니다.[123]

생산차종의 개조

토요타 프리우스의 PHEV-10 변환기인 WhiteBird에 납축 배터리 15개, PFC 충전기 및 레귤레이터 설치
자세한 정보: 전기자동차전환
참고 항목: CalCars

화석 연료가 아닌 비하이브리드 차량을 플러그인 하이브리드로 전환하는 여러 회사가 있습니다.[124][125]

기존 생산 하이브리드를 플러그인 하이브리드로[126] 시장 전환한 후에는 일반적으로 차량의 배터리 팩 용량을 늘리고 온보드 AC-DC 충전기를 추가해야 합니다. 이상적으로는 차량의 파워트레인 소프트웨어가 배터리 팩의 추가 에너지 저장 용량과 전력 출력을 최대한 활용하도록 재프로그래밍될 것입니다.

많은 초기 플러그인 하이브리드 전기차 변환은 도요타 프리우스를 기반으로 했습니다.[127] 일부 시스템에는 차량의 원래 NiMH 배터리 팩과 전자 제어 장치의 교체가 포함되어 있습니다. 다른 제품은 원래 배터리 팩에 추가 배터리를 다시 추가합니다.[128]

대상시장

최근 몇 년 동안 특히 미국 시장에서 올 전기 자동차에 대한 수요는 보조금, 로비스트 및 세금을 통한 정부 인센티브에 의해 주도되었습니다.[129] 특히 닛산 리프의 미국 판매는 판매 1위 업체인 조지아 주에서 후한 인센티브와 특별 대우에 의존해 왔습니다.[130] 해외 시장 조사에 따르면, 응답자의 60%는 160km(99마일) 미만의 배터리 주행 거리를 하루에 2%만 주행해도 허용할 수 없다고 생각합니다.[131] 현재 인기 있는 전기차 중 테슬라(미국 환경보호청 5사이클 테스트에서 가장 비싼 모델 S가 265마일(426km)의 주행거리를 제공함)만 이 기준을 크게 초과합니다. 2022년형인 2021년형 닛산 리프의 EPA 등급 범위는 60kWh 모델의 경우 212마일(341km)입니다.

Popular Mechanics 잡지의 테스트에서 관찰된 바와 같이, 여러 인기 모델 2013년형 플러그인 하이브리드의 경우 모든 전기 레인지(마일 단위). 더 큰 모든 전기 범위를 제공하면 비용이 추가되고 타협이 수반되므로 다양한 모든 전기 범위가 다양한 고객의 요구에 적합할 수 있습니다.

플러그인 하이브리드는 기존 하이브리드의 확장된 범위와 잠재력을 제공하는 동시에 운전자가 최소한 일반적인 일상 주행의 상당 부분 동안 배터리 전력을 사용할 수 있도록 해줍니다. 2009년 미국의 평균 출퇴근 거리는 11.8마일(19.0km)인 [132]반면, 2011년 영국과 웨일즈의 평균 출퇴근 거리는 9.3마일(15km)로 약간 낮았습니다.[133] 더 긴 전전동 범위로 PHEV를 구축하면 무게와 비용이 추가되고 화물 및/또는 승객 공간이 줄어들기 때문에 최적의 전전동 범위는 특정하지 않습니다. 첨부된 그래프는 Popular Mechanics 잡지에서 테스트한 미국의 인기 시장 플러그인 하이브리드 4종에 대해 관측된 모든 전기 범위(마일)를 보여줍니다.[134]

Chevrolet Volt의 핵심 설계 변수는 배터리 크기를 작고 저렴한 가격으로 유지하기 위해 선택된 모든 전기 레인지의 목표인 40마일(64km)이었고, 연구에 따르면 미국 일일 통근자의 78%가 40마일(64km) 이하를 이동하는 것으로 나타났습니다. 이 목표 범위를 통해 대부분의 이동이 전기적으로 구동될 수 있으며 충전은 집에서 하룻밤 동안 이루어질 것이라고 가정했습니다. 이 요구 사항은 배터리의 충전 상태(SOC)가 30%[135][136]에 도달할 때까지 배터리를 사용한다는 점을 고려하여 에너지 저장 용량이 16kWh인 리튬 이온 배터리 팩을 사용하여 해석한 것입니다.

2014년 10월, General Motors는 OnStar 텔레매틱스 시스템을 통해 수집된 데이터를 바탕으로 볼트의 인도가 시작되고 10억 마일(16억 km) 이상을 주행한 후 볼트 소유자가 주행의 약 62.5%를 올 일렉트릭 모드로 주행한다고 보고했습니다.[137] 2016년 5월, 포드는 자사의 텔레매틱스 시스템을 통해 전기화된 차량이 기록한 6억 1천만 마일(9억 7천 6백만 킬로미터) 이상의 데이터를 기반으로 이 차량의 운전자들이 차량에서 연간 평균 13,500 마일(21,700 킬로미터)을 주행하며, 이 마일의 약 절반이 완전 전기 모드로 작동한다고 보고했습니다. 이 수치를 분석해보면 Ford Energy 플러그인 하이브리드 운전자의 경우 하루 평균 통근 거리가 42마일(68km)인 것으로 나타났습니다. 포드는 2017년형 모델의 향상된 전기 범위로, 일반 Fusion Energy 통근자는 출근 전과 집으로 떠나기 전에 자동차가 완전히 충전되어 있다면 하루 종일 휘발유를 사용하지 않고 갈 수 있다고 지적했습니다. 포드 데이터에 따르면, 현재 대부분의 고객들은 집에서만 차량을 충전하고 있을 가능성이 높습니다.[138]

EPA의 2015년 연례 보고서 "Light-Duty Automotive Technology, 이산화탄소 배출량 및 연비 동향"은 2015년식 플러그인 하이브리드의 다음과 같은 효용 요소를 추정하여 평균적인 운전자가 전기를 사용하여 주행할 마일의 비율을 나타냅니다. 전기 전용 모드 또는 혼합 모드: BMW i3 REx 83%, 쉐보레 볼트 66%, 포드 에네르기 모델 45%, 맥라렌 P1 43%, BMW i8 37%, 도요타 프리우스 PHV 29%.[139] 아이다호 국립 연구소(Idaho National Laboratory)가 전기 자동차와 플러그인 하이브리드 21,600대의 샘플을 사용하여 2014년에 실시한 분석에 따르면 볼트 소유자는 전기 모드(e-mile)로 연간 평균 9,112마일을 여행한 반면, 리프 소유자는 볼트의 전기 범위가 짧아졌음에도 불구하고 연간 9,697마일을 여행한 것으로 나타났으며, 이는 리프 소유자의 약 절반에 해당합니다.[140]

비플러그인 하이브리드와 비교

연비 및 석유변위량

주요 기사: 에너지 변환 효율과 Well-to-wheel
참고 항목: 플러그인 하이브리드 자동차의 에너지 효율 및 연비
직렬 플러그인 하이브리드 또는 확장 범위 전기 자동차의 일반적인 연비 라벨
혼합 또는 직렬 병렬 플러그인 하이브리드의 일반적인 연비 라벨

플러그인 하이브리드는 PHEV의 내연 기관을 보다 제한적으로 사용하면 엔진을 최대 효율에 가깝게 사용할 수 있기 때문에 기존 하이브리드보다 훨씬 더 효율적일 가능성이 있습니다. 도요타 프리우스는 평균 약 30%의 효율로 연료를 동력 에너지로 전환할 가능성이 있지만(엔진의 최대 효율 38%보다 훨씬 낮음), PHEV-70의 엔진은 연소 엔진이 피크 효율에 훨씬 못 미칠 때 배터리가 필요한 최소한의 전력을 공급할 수 있기 때문에 피크 효율 근처에서 훨씬 더 자주 작동할 가능성이 있습니다.[111] 실제 효율은 전기 발생, 반전, 배터리 충전/방전, 모터 컨트롤러 및 모터 자체, 차량 사용 방식(해당 듀티 사이클) 및 전기 그리드에 연결하여 충전할 수 있는 기회의 손실에 따라 달라집니다.

사용 중인 배터리 용량 1킬로와트시마다 연간 최대 50 미국 갤런(190L, 42impgal)의 석유 연료(휘발유 또는 디젤)가 배출됩니다.[141] 또한 전기는 다중 공급원이며 결과적으로 가장 큰 에너지 복원력을 제공합니다.[142]

PHEV의 실제 연비는 파워트레인의 작동 모드, 모든 전기 범위 및 충전 간 주행량에 따라 달라집니다. 가솔린을 사용하지 않는 경우 갤런당 마일(MPG-e)은 전기 시스템의 효율성에만 의존합니다. 미국 시장에서 최초로 양산되는 PHEV인 2011 Chevrolet Volt는 EPA 정격 전 전기 범위가 35mi(56km)이고 가솔린 전용 확장 범위가 344mi(554km) 추가로 설정되어 있으며, EPA 복합 도시/고속도로 연비는 전 전기 모드에서 93MPG-e, 가솔린 전용 모드에서‑US 37Mpg(6.4L/100km, 44Mpg‑imp)입니다. 60mpg‑US(3.9L/100km, 72mpg‑imp)의 전체 복합 가스-전기 연비 등급의 경우 MPG-e와 동등합니다.[143][144] EPA는 또한 볼트의 연비 라벨에 5가지 시나리오에 대해 연비와 소비 전력을 보여주는 표를 포함했습니다: 완충 시와 무충전 시 사이에 주행하는 30, 45, 60 및 75마일(121km)입니다.[144] 이 표에 따르면, 연비는 최대 168mpg‑US(1.40L/100km, 202mpg‑imp)까지 상승하며, 완충 시 45mi(72km)까지 주행할 수 있습니다.[143]

2013년부터 미국에서 의무적으로 적용되는 보다 포괄적인 연비 및 환경 라벨의 경우, 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)과 환경보호국(EPA)은 디자인의 복잡성 때문에 플러그인 하이브리드에 대한 별도의 연비 라벨 2개를 발행했습니다. PHEVS는 두 가지 또는 세 가지 작동 모드(올 일렉트릭, 블렌디드 및 가솔린 전용)로 작동할 수 있습니다.[145][146] 하나의 라벨은 직렬 하이브리드 또는 확장 범위 전기 자동차(Chevy Volt와 같은)에 해당하며, 모든 전기 및 가솔린 전용 모드를 포함하며, 두 번째 라벨은 혼합 모드 또는 직렬-병렬 하이브리드에 해당하며, 여기에는 가솔린과 플러그인 전기 작동을 모두 포함하며, 기존 하이브리드 자동차와 마찬가지로 가솔린만 해당됩니다.[145][146]

SAE(Society of Automotive Engineers)는 하이브리드 차량의 연비를 테스트하고 보고하기 위해 1999년에 권장 관행을 개발하고 PHEV를 해결하기 위한 언어를 포함시켰습니다. SAE 위원회는 현재 PHEV의 연비를 시험하고 보고하기 위한 절차를 검토하는 작업을 진행하고 있습니다.[147] 토론토 대기 기금은 2008년에 10대의 개조된 플러그인 하이브리드 차량을 테스트했는데, 이 차량은 6개월 동안 평균 100km당 5.8리터 또는 갤런당 40.6마일을 달성했으며, 이는 기술의 잠재력에 못 미치는 것으로 간주되었습니다.[148]

일반 드라이버를 사용한 실제 테스트에서는 일부 Prius PHEV 변환이 HEV보다 훨씬 뛰어난 연비를 달성하지 못할 수 있습니다. 예를 들어, 플러그인 Prius 함대는 각각 30마일(48km)의 전 전기 범위를 가지고 시애틀에서 17,000마일(27,000km) 테스트에서 평균 51mpg‑US(4.6L/100km; 61mpg‑imp)[149]에 불과했으며, Google의 Reserch에서도 동일한 종류의 변환 배터리 모델을 사용하여 유사한 결과를 얻었습니다.IT 이니셔티브. 추가 배터리 팩의 가격은 미화 10,000달러입니다.미화 11,000달러입니다.[150][151]

운영비

Lamar University, Iowa State University 및 Oak Ridge National Laboratory의 연구원들이 2014년에 발표한 연구에 따르면 다양한 전기 레인지(10, 20, 30 및 40마일)의 PHEV의 운영 비용을 기존 가솔린 차량 및 비플러그인 하이브리드 전기 차량(HEV)과 서로 다른 회수 기간 동안 비교했습니다. 다양한 충전 인프라 구축 수준과 휘발유 가격을 고려할 때. 이 연구는 다음과 같이 결론지었습니다.[152]

  • PHEV는 기존 가솔린 차량과 HEV에 비해 각각 약 60% 또는 40%의 에너지 비용을 절감합니다. 그러나 상당한 일일 차량 주행 거리(DVMT)를 가진 운전자의 경우, 특히 공공 충전 인프라가 부족한 경우 하이브리드 차량이 40마일(64km) 범위의 플러그인 하이브리드 차량보다 훨씬 더 나은 선택일 수 있습니다.
  • 대형 배터리 플러그인 하이브리드의 배터리 비용 증가는 대형 배터리 PHEV에 대한 보조금이 제공되지 않는 한 PHEV의 운영 비용 증가로 인한 비용 절감을 근거로 정당화하기 어렵습니다.
  • 휘발유 가격이 갤런당 미화 4달러에서 갤런당 미화 5달러로 인상되면 더 큰 배터리로 혜택을 보는 운전자가 크게 늘어납니다. 가스 가격이 US$3인 경우 배터리 비용이 $200/k인 경우에도 범위가 10mi(16km)인 플러그인 하이브리드가 가장 저렴한 옵션입니다.뭐.
  • 급속 충전기는 충전 시간을 줄일 수 있지만 레벨 2 충전기와 달리 PHEV의 에너지 비용 절감에는 거의 기여하지 않습니다.

건전지원가

주 기사: 전기자동차 배터리

PHEV의 단점으로는 더 큰 배터리 팩의 추가 비용, 무게 및 크기가 있습니다. National Research Council의 2010년 연구에 따르면, 리튬 이온 배터리 팩의 비용은 약 US$1,700/kW·h의 사용 가능한 에너지이며, PHEV-10이 약 2.0 kW·h, PHEV-40이 약 8 kW·h가 필요하다는 점을 고려하면, PHEV-10의 배터리 팩의 제조사 예상 비용은 US$3,000이며, US$14까지 상승합니다.PHEV-40에 000입니다.[153][154] 같은 연구에 따르면, 2020년까지 비용이 35% 감소할 것으로 예상되지만, 시장 침투는 더딜 것으로 예상되므로 배터리 기술의 근본적인 돌파구가 발생하지 않는 한 PHEV는 2030년 이전까지 석유 소비나 탄소 배출에 큰 영향을 미치지 않을 것으로 예상됩니다.[153][154][155]

PHEV-10과 PHEV-40의[153][155] 비용 비교
(2010년 prices)
플러그인
에 의한 타이핑.
EV 범위		 유사한.
생산.
모범이 되는		 의 종류
드라이브 트레인		 제조자
추가 비용
종래와 비교하여
비 hybrid 중형		 예상원가
배터리 팩의		 비용
전기 계통
가정에서 업그레이드		 기대됩니다
휘발유.
적금
와 비교하여
HEV에		 연간.
휘발유.
적금
와 비교하여
HEV에(2)
PHEV-10
16km
 프리우스 플러그인(1)
평행
미화 6,300달러
미화 3,300달러
미화 1,000달러 이상
20%
260L(70US gal, 58 imp gal)
PHEV-40
64km
쉐비 볼트
시리즈
미화 18,100달러
미화 14,000달러
미화 1,000달러 이상
55%
760L(200US gal, 170 imp gal)
참고: (1) 배터리 팩이 더 큰 토요타 프리우스에 사용되는 HEV 기술을 고려합니다. Prius 플러그인 예상 모든 전기 범위는 23km(14.5마일)[156]입니다.
(2) 연간 24,000km(15,000마일)를 가정합니다.

2010년 NRC 연구에 따르면, 전기로 구동되는 1마일이 휘발유로 구동되는 1마일보다 저렴하지만, 평생 연료 절감은 플러그인의 높은 초기 비용을 상쇄하기에 충분하지 않으며 손익분기점이 달성되기까지 수십 년이 걸릴 것입니다.[155] 게다가 미국에서 빠른 플러그인 시장 침투를 달성하기 위해서는 수천억 달러의 정부 보조금과 인센티브가 필요할 것으로 보입니다.[154][155]

미국 에너지 효율 경제 위원회(American Council for Energy-Efficient Economy)의 2013년 연구에 따르면 배터리 비용은 2007년 킬로와트시당 미화 1,300달러에서 2012년 킬로와트시당 미화 500달러로 낮아졌습니다. 미국 에너지부는 후원 배터리 연구에 대한 비용 목표를 2015년 킬로와트시당 300달러, 2022년까지 킬로와트시당 125달러로 설정했습니다. 배터리 기술의 발전과 더 높은 생산량을 통한 비용 절감은 플러그인 전기차가 기존 내연기관 차량과 더 경쟁력을 가질 수 있게 해줄 것입니다.[157]

2011년 하버드 대학교 벨퍼 센터(Bellper Center)가 발표한 연구에 따르면, 차량의 수명 동안 PHEV의 휘발유 비용 절감 효과가 높은 구매 가격을 상쇄하지 못하는 것으로 나타났습니다. 이 결과는 미국 시장에 대한 2010년 구매 및 운영 비용에서 그들의 평생 순 현재 가치를 비교하고 정부 보조금이 없다고 가정하여 추정되었습니다.[158][159] 연구에 따르면 PHEV-40은 기존 내연기관보다 US$5,377 더 비싼 반면 배터리 전기차(BEV)는 US$4,819 더 비쌉니다. 이번 연구에서는 휘발유 가격이 상승하는 동안 배터리 비용이 감소할 것이라는 가정 하에 향후 10~20년 동안 이러한 균형이 어떻게 변화할지도 조사했습니다. 미래의 시나리오를 고려할 때, 이 연구는 BEV가 기존 자동차보다 상당히 저렴할 것이라는 것을 발견했습니다(1,155달러에서 7,181달러 저렴). 반면, PHEV는 거의 모든 비교 시나리오에서 BEV보다 더 비쌀 것이라는 것을 발견했습니다. 그리고 배터리 비용이 매우 낮고 휘발유 가격이 높은 시나리오에서는 일반 자동차보다 더 저렴할 뿐입니다. BEV는 제작이 더 간단하고 액체 연료를 사용하지 않는 반면 PHEV는 파워트레인이 더 복잡하며 여전히 가솔린 엔진을 사용합니다.[158]

전기 공장으로 배출물 이동

PHEV의 채택으로 일부 지역에서 오염이 증가할 것으로 예상되지만 대부분의 지역은 감소할 것입니다.[160] ACEEE의 한 연구는 현재 전력을 그리드에 공급하는 대부분의 석탄 발전소의 배출 수준을 고려할 때 석탄 의존도가 높은 지역에서 PHEV를 널리 사용하면 지역 순 이산화황과 수은 배출량이 증가할 것이라고 예측합니다.[161] 청정 석탄 기술은 상당한 양의 오염 물질을 배출하지 않고 석탄에서 그리드 전력을 공급하는 발전소를 만들 수 있지만, 이러한 기술을 적용하는 데 드는 비용이 높아지면 석탄 생산 전력의 가격이 상승할 수 있습니다. 오염에 대한 순 영향은 전력망의 연료 공급원(예: 화석 또는 재생 가능)과 발전소 자체의 오염 프로필에 따라 달라집니다. 발전소와 같은 단일 지점 오염원을 식별, 규제 및 업그레이드하거나 발전소를 완전히 교체하는 것도 더 실용적일 수 있습니다. 인간의 건강의 관점에서, 오염을 넓은 도시 지역에서 멀리 옮기는 것은 상당한 이점으로 여겨질 수 있습니다.[162]

The National Academy of Science의 2009년 연구에 따르면, "전기 자동차와 전력망에 의존하는 (플러그인) 하이브리드 자동차는 다른 많은 기술들보다 다소 높은 비기후 피해를 보여주었습니다."[163] 플러그인 하이브리드의 효율성은 또한 전기 전송의 전반적인 효율성에 의해 영향을 받습니다. 미국의 전송 및 분배 손실은 1995년[164] 7.2%, 2007년 6.5%로 추정되었습니다.[165] 대기 오염 배출물의 수명 주기 분석에 의하면, 현재 천연 가스 차량이 가장 낮은 배출물입니다[citation needed].

전기요금의 계층적 요금구조

플러그인 차량을 충전하기 위한 추가적인 전기 소비는 피크 이외의 관세가 부과되지 않는 지역의 많은 가구를 더 높은 가격의 계층으로 내몰고 재정적인 혜택을 부정할 수 있습니다.[166] 이러한 관세를 부과하는 고객은 예를 들어 타이머를 사용하여 피크 시간 외 시간까지 충전을 제한함으로써 차량의 충전 시기를 주의함으로써 상당한 비용 절감 효과를 얻을 수 있었습니다. 따라서, 혜택을 정확하게 비교하려면 각 가정에서 현재 전기 사용 계층과 휘발유 비용 및 실제 관찰된 전기 모드 차량 운영 비용과 비교한 관세를 평가해야 합니다.

온실가스배출량

참고 항목: 플러그인 전기자동차의 온실가스 배출량

온실가스 배출에 대한 PHEV의 영향은 복잡합니다. All-Electric 모드로 작동하는 플러그인 하이브리드 차량은 탑재 전원에서 유해한 테일파이프 오염 물질을 배출하지 않습니다. 배터리를 충전하는 데 사용되는 전기의 출처에 따라 대기 오염 물질 배출이 발전소의 위치로 이동되기 때문에 청정 공기 혜택은 일반적으로 지역적입니다.[167] 마찬가지로 PHEV는 온보드 전원에서 온실가스를 배출하지 않지만, Well-to-wheel 평가의 관점에서 보면, 그 혜택의 정도도 전기 생산에 사용되는 연료와 기술에 달려 있습니다. 전체 수명 주기 분석의 관점에서 배터리를 충전하는 데 사용되는 전기는 재생 가능한 배출원(예: 풍력, 태양 에너지 또는 수력) 또는 PEV용 원자력과 같은 배출이 거의 없거나 0인 원자력에서 생산되어야 합니다.[167][168] 반면 석탄 화력발전소에서 PEV를 재충전할 때는 대개 내연기관 차량보다 약간 더 많은 온실가스를 배출합니다.[167] 플러그인 하이브리드 전기차의 경우 내연기관의 보조를 받아 하이브리드 모드로 운행할 경우 연비가 높아 기존 자동차에 비해 테일파이프와 온실가스 배출량이 적게 발생합니다.[168]

라이프 사이클 에너지 및 배출량 평가

아르곤

2009년, Argonne National Laboratory의 연구원들은 GREET 모델을 적용하여 플러그인 하이브리드 차량의 에너지 사용 및 온실가스(GHG) 배출에 대한 완전한 WTW(Well-to-wheel) 분석을 여러 시나리오에서 수행했습니다. 차량 배터리를 충전하기 위한 다양한 온보드 연료 및 다양한 전기 발전 소스를 고려하는 것. 캘리포니아, 뉴욕, 일리노이 등 미국의 3개 지역이 분석 대상으로 선정되었는데, 이 지역들은 에너지 발전 믹스의 편차가 큰 주요 대도시 지역을 포함하고 있기 때문입니다. 미국의 발전 믹스와 재생 전력에 대해서도 전 주기 분석 결과를 보고하여 평균 혼합과 청정 혼합의 사례를[169] 각각 검토했습니다. 2009년 연구에서는 다양한 연료 생산 기술과 그리드 생성 혼합 중 석유 사용과 온실가스 배출이 광범위하게 확산되었음을 보여주었습니다. 다음 표는 주요 결과를 요약한 것입니다.[169]

PHEV Well to wheel 석유에너지 사용 및 온실가스 배출
10-40마일(16-64km) 사이의 모든 전기 범위에서 다양한 탑재 연료를 사용할 수 있습니다.(1)
(화석 연료 가솔린을 사용하는 내연 기관 차량 대비 %)
분석. 리폼 휘발유
그리고 초저유황 디젤		 E85 연료 공급처
옥수수와 스위치그래스		 연료전지
수소의
석유에너지사용감소
40–60%
70–90%
90%이상
온실가스 배출량 감소(2)
30–60%
40–80%
10–100%
출처: 아르곤 국립 연구소의 교통 연구 센터 (2009). 표 1 참조.[169] 참고: (1) 2020년도 시뮬레이션
PHEV model year 2015. (2) 바이오 매스 연료 공급 원료에 대한 WTW 분석에 포함된 직간접적인 토지 이용 변화는 없습니다.[170][171]

아르곤의 연구는 PHEV가 일반 하이브리드 전기 자동차에 비해 석유 에너지 사용을 감소시킨다는 것을 발견했습니다. 충전에 사용되는 전기가 석탄이나 석유 화력 발전에 의해 지배되는 경우를 제외하고, 전 전기 범위가 증가함에 따라 더 많은 석유 에너지 절감과 더 많은 온실가스 배출 감소가 실현되었습니다. 예상대로 재생 가능한 에너지원의 전기는 전 전기 범위가 증가함에 따라 모든 PHEV의 석유 에너지 사용량과 GHG 배출량이 가장 크게 감소했습니다. 이 연구는 또한 바이오매스 기반 연료(biomass-E85 및 -hydrogen)를 사용하는 플러그인 차량이 발전이 화석 자원에 의해 지배되는 경우 일반 하이브리드에 비해 온실가스 배출 이점을 실현하지 못할 수 있다고 결론지었습니다.[169]

오크리지

Oak Ridge National Laboratory의 연구원들이 2008년에 수행한 연구는 2020년과 2030년의 여러 시나리오에서 하이브리드 전기차 대비 플러그인 하이브리드의 석유 사용과 온실가스(GHG) 배출량을 분석했습니다.[172] 이 연구는 일반적으로 석탄, 천연 가스 및 원자력 에너지의 조합인 차량 충전 중에 사용될 미국 13개 지역의 전력원 혼합을 고려했습니다.[172][173] 아르곤 국립 연구소(Argonne National Laboratory)에서 수행된 2010년 연구에서도 유사한 결과를 얻었으며, PHEV는 석유 소비를 줄일 수 있지만 플러그인 하이브리드를 충전하기 위해 전기를 생산하는 데 사용되는 에너지 믹스에 따라 각 지역마다 매우 다른 온실 가스 배출을 생성할 수 있다고 결론지었습니다.[174][175]

환경보호청

2014년 10월, 미국 환경 보호국은 연간 보고서인 Light-Duty Automotive Technology, 이산화탄소 배출, 그리고 연비 동향의 2014년 판을 발간했습니다. 이 보고서는 플러그인 전기차에 초점을 맞춘 대체 연료 차량의 영향에 대한 분석을 처음으로 제시했는데, 이는 시장 점유율이 1%에 육박하면서 PEV가 미국의 전반적인 신차 연비와 CO2 배출량에 측정 가능한 영향을 미치기 시작했기 때문입니다.[176][177]

EPA의 보고서에는 2014년 모델로 시장에 출시된 12대의 전기 승용차와 10대의 플러그인 하이브리드에 대한 분석이 포함되어 있습니다. 정확한 배출량 추정을 위해 쉐보레 볼트와 같은 PHEV와 토요타 프리우스 PHV와 같은 혼합 모드로 작동하는 PHEV 사이의 작동 차이를 고려하여 분석했습니다. 배터리에 저장된 에너지와 가솔린 탱크의 에너지를 모두 사용하여 차량을 추진하지만 혼합 모드에서 상당한 수준의 모든 전기 주행을 제공할 수 있습니다. 또한 플러그인 하이브리드의 모든 전기 범위는 배터리 팩의 크기에 따라 달라지기 때문에 분석에서는 평균적인 운전자가 전기를 사용하여 주행할 마일의 비율(전기만 사용 및 혼합 모드의 경우)에 대한 예측으로 효용 계수를 도입했습니다. 다음 표는 미국 시장에서 판매되는 10개 MY 2014 플러그인 하이브리드에 대한 전체 EV/하이브리드 연비를 갤런당 마일로 표시한 것입니다. 이 연구는 가중 55% 도시/45% 고속도로 주행을 사용하여 EPA 5-사이클 라벨 방법론을 기반으로 실제 도시 및 고속도로 운영에서 이들 차량이 생산하는 CO2 테일파이프 배출량의 효용 계수와 EPA 최적 추정치를 사용했습니다. 그 결과는 다음 표에 나와 있습니다.[176]

또한 EPA는 PHEV 충전에 필요한 전기의 생산 및 분배와 관련된 상류 CO 배출을2 설명했습니다. 미국의 전력 생산은 지역에 따라 크게 다르기 때문에 EPA는 캘리포니아 발전소 배출 인자에 해당하는 범위의 저단부, 전국 평균 발전소 배출 인자로 대표되는 범위의 중간부, 세 가지 시나리오/범위를 고려하였고, 로키스의 발전소 배출 계수에 해당하는 범위의 상단. EPA는 전국 여러 지역의 전기 온실가스 배출 인자가 캘리포니아의 경우 346g2 CO/kW-hr에서 로키스의 경우 986g2 CO/kW-hr까지 다양하며, 전국 평균은 648g2 CO/kW-hr인 것으로 추정하고 있습니다.[176] 다음 표는 미국 시장에서 판매되는 10MY 2014 PHEV의 테일파이프 배출량과 테일파이프 및 업스트림 합계 배출량을 보여줍니다.

EPA가 추정한 테일파이프와 상류 CO2 배출량 비교(1)
2014년[176] 9월 현재 미국 시장에 출시된 MY 2014 플러그인 하이브리드의 경우
차량 EPA등급
합쳐진
EV/하이브리드
(mpg-e)		 효용.
인자의(2)
(전기차 공유)
마일)		 테일파이프 CO2
(g/mi)		 테일파이프 + 총 업스트림 CO2
로우
(g/mi)		 에이비그
(g/mi)		 높은
(g/mi)
BMW i3 REx(3) 88 0.83 40 134 207 288
쉐보레 볼트 62 0.66 81 180 249 326
Cadillac ELR 54 0.65 91 206 286 377
포드 C-맥스 에너지 51 0.45 129 219 269 326
포드 퓨전 에네르기 51 0.45 129 219 269 326
혼다 어코드 플러그인 하이브리드 57 0.33 130 196 225 257
도요타 프리우스 플러그인 하이브리드 58 0.29 133 195 221 249
BMW i8 37 0.37 198 303 351 404
포르쉐 파나메라 SE-하이브리드 31 0.39 206 328 389 457
McLaren P1 17 0.43 463 617 650 687
보통휘발유차 24.2 0 367 400 400 400
참고: (1) 고속도로 45%와 도시 주행 55%를 기준으로 합니다. (2) 효용 요소는 평균적으로 평균적인 운전자가 전기를 사용하여 주행할 마일의 비율을 나타냅니다. (3) EPA는 i3 REx를 직렬 플러그인 하이브리드로[176][178] 분류합니다.

국가경제연구국

대부분의 배출 분석은 하루 중 다른 시간에 한계 발생 대신 지역 전체의 평균 배출 비율을 사용합니다. 전자의 접근 방식은 상호 연결된 전력 시장 내의 발전 믹스와 하루 종일 부하 프로파일의 변화를 고려하지 않습니다.[179][180] 2014년 11월에 발표된 전미경제연구국(NBER) 소속 경제학자 3인의 분석은 미국 전역에서 하루 중 장소와 시간에 따라 달라지는 전력 수요의 한계 배출량을 추정하는 방법론을 개발했습니다. 이 연구는 2007년부터 2009년까지의 배출량 및 소비 데이터를 사용했으며, 쉐보레 볼트(전동 범위 35mi(56km))의 사양을 사용했습니다. 분석 결과 중서부 지역은 미국 서부에 비해 한계배출량이 3배 이상 많고, 지역 내에서는 하루 중 일부 시간대의 배출량이 다른 시간대의 배출량보다 2배 이상 많은 것으로 나타났습니다.[180] NBER 연구진은 한계 분석 결과를 플러그인 전기차에 적용해보면 충전용 PEV의 배출량이 지역별, 하루 중 시간대별로 차이가 나는 것을 발견했습니다. 미국 서부와 텍사스와 같은 일부 지역에서는 PEV를 운전할 때 발생하는 1마일당 CO2 배출량이 하이브리드 자동차를 운전할 때 발생하는 CO 배출량보다 적습니다. 그러나 중서부 북부와 같은 다른 지역에서는 자정부터 새벽 4시까지의 권장 시간 동안 충전하면 PEV가 현재 도로에 있는 일반 자동차보다 마일당 더 많은 배기가스를 발생시킨다는 것을 의미합니다. 결과는 전기를 생산하는 데 가장 비용이 적게 드는 시간이 가장 많이 배출되는 시간이기 때문에 전기 부하 관리와 환경 목표 사이의 근본적인 긴장 관계를 보여줍니다. 이는 배출률이 높은 석탄 화력발전소가 기저급 및 피크 외 전력수요를 충족시키기 위해 가장 일반적으로 사용되는 반면, 상대적으로 배출률이 낮은 천연가스 발전소는 피크 수요를 충족시키기 위해 온라인으로 전환되는 경우가 많기 때문입니다. 이와 같은 연료 이동 패턴은 아침과 저녁에 수요가 가장 많은 시간대에 배출 비율이 야간에 더 높고 낮은 이유를 설명해 줍니다.[180]

생산판매

생산모델

쉐보레 볼트는 2018년 9월까지 세계에서 가장 많이 팔린 플러그인 하이브리드 모델이었습니다.[181]

2008년부터 플러그인 하이브리드는 전문 제조업체와 내연 기관 차량의 주류 생산업체 모두에서 상업적으로 구입할 수 있습니다. 2008년 12월 중국에서 출시된 F3DM은 세계 최초로 판매된 생산 플러그인 하이브리드 모델입니다.[52][53][54] 2010년 12월 미국에서 출시된 쉐보레 볼트는 주요 완성차 업체 최초의 양산형 플러그인 하이브리드 모델이었습니다.[6]

판매 및 주요 시장

2017년 말 세계 도로에 120만 대의 플러그인 하이브리드 자동차가 있었습니다.[182] 플러그인 하이브리드의 재고는 2018년 약 510만 대의 플러그인 전기 승용차의 세계 재고에서 180만 대로 증가했습니다.[183][182] 2017년 12월 기준 미국은 36만510대의 점유율로 세계 최대 플러그인 하이브리드 자동차 시장을 차지했고, 중국 27만6580대, 일본 10만860대, 네덜란드 9만8220대, 영국 8만8660대 등의 순이었습니다.[182]

플러그인 하이브리드의 전 세계 판매량은 2010년 300대 이상에서 2011년 거의 9,000대로 성장했고, 2012년에는 60,000대 이상으로 급증했고, 2015년에는 거의 222,000대에 달했습니다.[86] 미국은 2015년 12월 기준 193,770대의 재고를 보유한 세계 최대 플러그인 하이브리드 자동차 시장입니다.[86] 2016년에는 약 279,000대의 경량 플러그인 하이브리드가 [184]판매되어 2016년 말에는 거의 80만 대의 고속도로 합법 플러그인 하이브리드 전기차로 세계 재고를 끌어올렸습니다.[185][186] 플러그인 하이브리드차는 2017년 한 해 동안 총 398,210대가 판매되었으며, 중국은 11만 1,000대로 판매 1위 국가였으며, 플러그인 하이브리드의 세계 재고는 2017년 말까지 100만 대 대기록을 통과했습니다.[182]

2011~2022년[183][187][188] BEV와 PHEV의 글로벌 매출액 비율 진화

플러그인 전기 자동차의 글로벌 판매는 몇 년 동안 완전 전기 배터리 자동차로 옮겨가고 있습니다. 전체 전기(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)의 글로벌 비율은 2012년 56:44에서 2015년 60:40, 2017년 66:34로 증가했고 2018년에는 69:31로 상승했습니다.[183][187]

나라별

플러그인 하이브리드 판매 비중은 네덜란드, 스웨덴, 영국, 미국이 전체 플러그인 전기 승용차 판매 비중에서 가장 큽니다. 네덜란드는 플러그인 전기승용차 재고 중 플러그인 하이브리드가 세계에서 가장 많은 비중을 차지하고 있으며, 전체 플러그인 전기차 및 승합차 99,945대 중 2016년 10월 말 86,162대가 등록되어 국내 경량 플러그인 전기차 재고의 86.2%를 차지하고 있습니다.[189]

스웨덴은 2011년부터 2016년 8월 사이에 16,978대의 플러그인 하이브리드 자동차가 판매되어 전체 플러그인 전기 승용차 판매 등록의 71.7%를 차지하여 그 다음을 차지하고 있습니다.[190][191][192][193][194] 2016년 8월까지 영국의 플러그인 하이브리드 등록대수는 총 45,130대로 2011년 이후 전체 플러그인 자동차 등록대수의 61.6%를 차지합니다.[195] 미국에서 플러그인 하이브리드는 2008년부터 2016년 8월 사이에 판매된 506,450대의 플러그인 전기차 중 47.2%를 차지합니다.[196]

2013년 11월 네덜란드는 플러그인 하이브리드 자동차가 신차 판매 월간 순위에서 1위를 차지한 최초의 국가가 되었습니다. 11월 판매는 미쓰비시 Outlander P-HEV가 2,736대를 판매하여 그 달에 판매된 신차의 6.8%의 시장 점유율을 차지했습니다.[197] 2013년 12월에도 Outlander P-HEV는 4,976대를 판매하며 국내 신차 판매 1위를 차지하며 신차 판매 점유율 12.6%를 차지했습니다.[198][199] 이러한 기록적인 판매로 네덜란드는 노르웨이에 이어 두 번째 국가가 될 수 있었습니다. 노르웨이는 플러그인 전기차가 신차 판매 월간 순위에서 1위를 차지했습니다.[197][200] 네덜란드는 2013년 12월 기준 인구 1,000명당 1.45대의 차량이 등록되어 플러그인 하이브리드 시장 집중도가 가장 높은 국가였습니다.[201]

다음 표는 2013년 전체 신차 판매에서 플러그인 하이브리드 부문 시장 점유율에 따른 상위 국가를 보여줍니다.

플러그인 하이브리드 시장 점유율 상위 10개국
2013년[202] 신차 판매의
랭킹 나라 PHEV
시장.
분담하다(1), 분담하다, 분담하다
(%) 		랭킹 나라 PHEV
시장.
분담하다(1), 분담하다, 분담하다
(%)
1 네덜란드 4.72% 6 아이슬란드 0.25%
2 스웨덴 0.41% 7 핀란드 0.13%
3 일본 0.40% 8 영국 0.05%
4 노르웨이 0.34% 9 프랑스. 0.05%
5 미국 0.31% 10 스위스 0.05%
참고: (1) 2013년 국내 전체 신차 판매에서 고속도로 지원 플러그인 하이브리드의 시장 점유율.

모델별

JATO Dynamics에 따르면 2018년 12월부터 Mitsubishi Outlander P-HEV는 세계에서 가장 많이 팔린 플러그인 하이브리드 차량입니다.[1] 시작 이후 2021년 9월까지 전 세계적으로 29만 대가 판매되었습니다.[2] 유럽은 2019년 1월까지 12만6617대가 판매된 아웃랜더 P-HEV 시장을 선도하고 있으며,[203] 일본은 2018년 3월까지 4만2451대가 판매되었습니다.[204] 유럽 판매는 영국이 2020년 4월까지 5만 대를 판매하고,[205] 네덜란드가 25,489대, 노르웨이가 14,196대로 각각 2018년 3월까지 판매를 주도하고 있습니다.[204]

2016년 6월까지 유럽에서 약 10,000대 [211]판매된 오펠/보크홀 암페라스와 2018년 12월까지 중국에서만 4,300대 이상 판매된 뷰익 벨라이트 5(리베디드 2세대 볼트)를 [206][207][208][209][210]포함하여 2018년 말까지 쉐보레 볼트와 해당 차종의 전 세계 판매량은 총 약 186,000대입니다.[210] 볼트 판매는 미국이 2018년 12월까지 152,144대를 인도했고,[206] 캐나다가 2018년 11월까지 17,311대로 그 뒤를 이었습니다.[208][209] 2018년 9월까지 쉐보레 볼트는 세계에서 가장 많이 팔린 플러그인 하이브리드 모델이었습니다.[181]

3위는 도요타 프리우스 플러그인 하이브리드(도요타 프리우스 프라임)로 2018년 12월까지 양 세대 전 세계에서 약 174,600대가 판매됐습니다.[183][212] 미국은 2018년 12월까지 93,000대 이상이 납품된 선두 시장입니다.[206] 일본은 2018년 12월까지 약 61,200대로 그 뒤를 이었고,[213][212] 유럽은 2018년 6월까지 거의 14,800대로 그 뒤를 이었습니다.[212][214]

다음 표는 2008년 최초의 현대적인 생산 플러그인 하이브리드 자동차인 BYD F3DM이 출시된 이후 2020년 12월까지 전 세계 누적 판매량이 약 10만 대 이상인 플러그인 하이브리드 모델을 제시합니다.

고속도로 합법 플러그인 하이브리드 전기차 판매 1위
2008년에서 2020년 사이에
모형 시장.
시작하다		 글로벌매출 누계
통한 판매.		 원천
처음부터 2018
미쓰비시 아웃랜더 P-HEV 2013년 1월 290,000 - 2021년9월 [2]
쉐보레 볼트(1) 2010년 12월 ~186,000 25,108 2018년 12월 [206][207][208][210]
도요타 프리우스 PHV 2012년 1월 174,586 45,686 2018년 12월 [183][212]
BYD 진(2) 2013년 12월 136,818 47,425 2018년 12월 [7][215][216]
BYD 탕(2) 2015년6월 101,518 37,146 2018년 12월 [215][216][217][218]
참고: (1) 북미에서 판매되는 Volt 모델 외에도 Volt/Ampera 제품군의 총 판매 실적은 다음과 같습니다.
유럽에서는 약 10,000 Vauxhall/Opel Ampera가 판매되었고,[219][85] 호주에서는 246 Holden Volt가 판매되었습니다.[220]
그리고 뷰익 벨라이트 5는 중국에서만 4,317대가 판매되었습니다(리베디드 2세대 볼트).[210]
(2) 중국에서만 판매합니다. BYD Qin total에는 전기차 전용 모델(Qin EV300)의 판매가 포함되어 있지 않습니다.

정부지원 및 공공배치

보조금 및 경제적 인센티브

본문 : 플러그인 전기자동차 정부 인센티브

여러 국가에서 플러그인 하이브리드 전기 자동차를 포함한 새로운 플러그인 전기 자동차(PEV) 구매에 대한 보조금 및 세액 공제를 설정했으며, 일반적으로 경제적 인센티브는 배터리 크기에 따라 달라집니다. 미국은 연방소득세 세액공제를 US$7,500까지 제공하고 있으며,[221] 몇몇 주에서는 추가적인 인센티브를 제공하고 있습니다.[222] 영국은 최대 5,000파운드(7,600달러)의 플러그인 자동차 보조금을 제공합니다.[223][224] 2011년 4월 현재 27개 유럽연합 회원국 중 15개 국가가 전기 충전 차량에 대한 세제 혜택을 제공하고 있으며, 여기에는 모든 서유럽 국가와 체코 및 루마니아가 포함됩니다. 또한 17개국은 인센티브로 승용차에 이산화탄소 관련 세금을 부과하고 있습니다. 인센티브는 세금 감면과 면제, 모든 전기 및 플러그인 하이브리드 차량, 하이브리드 차량 및 일부 대체 연료 차량 구매자에 대한 보너스 지급으로 구성됩니다.[225][226]

기타정부지원

미국
부시 대통령은 백악관 사우스 론에서 A123 시스템즈 CEO와 함께 하이모션 기술이 적용된 플러그인 하이브리드로 개조된 도요타 프리우스를 검토하고 있습니다.

PHEV 개발에 대한 인센티브는 2007년 에너지 독립 및 보안법에 포함되어 있습니다.[227] 2008년 10월 3일에 체결된 에너지 개선 및 연장법은 PHEV 구입에 대한 세액 공제를 부여합니다. 버락 오바마 대통령의 New Energy for America는 2015년까지 100만대의 플러그인 하이브리드 자동차를 배치할 것을 요구하고 있으며,[228] 2009년 3월 19일, 그는 전기 자동차 개발에 24억 달러를 지원하는 프로그램을 발표했습니다.[229]

2009년[230] 미국 회수 및 재투자법은 플러그인 전기 드라이브 전환 키트와 2륜 또는 3륜 차량에 대한 세액 공제를 새로 포함하여 세액 공제를 수정합니다.[231] PHEVs에 들어가는 법에 포함된 최종 총액은 60억 달러가 넘습니다.[232]

2009년 3월, 미국 회복 및 재투자법의 일환으로, 미국 에너지부는 첨단 배터리 및 관련 드라이브 부품 제조를 위한 비용 공유 계약과 운송 전기화 시연 및 구축 프로젝트를 위한 최대 4억 달러를 경쟁적으로 수여하는 연방 자금으로 최대 20억 달러를 지원하는 두 가지 경쟁적 청탁을 발표했습니다. 이 발표는 또한 2015년까지 백만 대의 플러그인 하이브리드 차량을 도로에 배치하겠다는 버락 오바마 대통령의 목표를 달성하는 데 도움이 될 것입니다.[233]

미시간주 햄트램크에 있는 제너럴 모터스 자동차 공장을 방문중인 버락 오바마 대통령이 쉐비 볼트의 운전대를 잡고 있습니다.

공용 배포에는 다음도 포함됩니다.

유럽 연합

유럽 연합 연구 프로그램에서는 운송(전기 이동성)의 전기화가 우선 과제입니다. 또한 그린카 이니셔티브의 틀에서 2008년 11월에 제시된 유럽 경제 회복 계획에서도 두드러지게 나타나고 있습니다. DG TREN은 Green Car Initiative의 일환으로 총 예산 약 5천만 유로로 전기 자동차 및 관련 인프라에 대한 유럽의 대규모 "전기 이동성" 프로젝트를 지원할 예정입니다.[241]

지원기관

플러그인 하이브리드를 지원하는 단체로는 세계자연보호기금,[242] 국립야생동물연맹,[243] 칼카 등이 있습니다.[244]

다른 지원 단체들은 플러그인 아메리카, 기후 보호 연합, 지구의 친구들, 열대 우림 행동 네트워크, 로키 마운틴 연구소 (Project Get Ready),[245] 샌프란시스코 만 지역 위원회,[237] 아폴로 동맹, 셋 아메리카 자유 연합, 실리콘 밸리 리더십 그룹, 그리고 플러그인 하이브리드 전기 스쿨 버스 프로젝트.[246]

FPL과 듀크 에너지는 2020년까지 함대 차량의 모든 신규 구매는 플러그인 하이브리드 또는 올 일렉트릭이 될 것이라고 말했습니다.[247]

참고 항목

참고문헌

  1. ^ a b "Mitsubishi Outlander PHEV Hits 200,000 Global Sales Milestones" (Press release). Tokyo: Mitsubishi Motors Corporation (MMC). 2019-04-11. Archived from the original on 2019-04-12. Retrieved 2019-04-12.
  2. ^ a b c Mitsubishi Motors Corporation (2021-10-27). "Mitsubishi Motors Launches the All-New Outlander PHEV - PHEV Model of Flagship SUV Combines Leading Electrification and All-Wheel Control Technologies" (Press release). Tokyo: PR Newswire. Archived from the original on 2021-11-09. Retrieved 2021-11-08. After the PHEV model was added to the previous generation in Japan in 2013, it was sequentially launched in regions including Europe, Oceania, North America and ASEAN, and has become a leader in the PHEV category with around 290,000 total units sold thus far. (As of September 2021)
  3. ^ "Hybrid boats to revolutionise sustainable river travel". www.thamesclippers.com. Retrieved 2023-09-29.
  4. ^ a b c "BYD Auto To Begin Sales of F3DM Plug-in to Individuals". Green Car Congress. 2010-03-23. Archived from the original on 2010-03-26. Retrieved 2010-03-27.
  5. ^ a b "BYD Auto to Offer F3DM Plug-in Hybrid to Chinese Individuals Starting Next Week". Edmunds.com. 2010-03-23. Archived from the original on 2010-03-30. Retrieved 2010-03-27.
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외부 링크

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