토요타 수프라

Toyota Supra
토요타 수프라
2020 토요타 GR 수프라 (J29/DB)
개요
제조자토요타
라고도 합니다.
  • 토요타 셀리카 XX (일본, 1978년 ~ 1986년)
  • 토요타 셀리카 수프라 (인터내셔널, 1978년 ~ 1986년)
  • 토요타 GR 수프라 (2019년 ~ 현재)
생산.
  • 1978년4월[1]~2002년8월
  • 2019년 3월[2] ~ 현재
차체 및 섀시
학급스포츠카/그랜드투어러(S)
바디스타일3도어 리프트백/패스트백 쿠페
배치도전륜구동, 후륜구동
연표
선대토요타 셀리카 (A20/A30)

토요타 수프라(일본어: トヨタスープラスープラ hep,, 햅번: 토요타 스푸라(Toyota Supura)는 토요타 자동차가 1978년부터 생산하고 있는 스포츠카이다.수프라(supra)라는 이름은 라틴어 접두어에서 따온 것으로, "위", "뛰다" 또는 "넘다"[3]를 의미합니다.

수프라의 초기 4세대는 1978년부터 2002년까지 생산되었습니다.5세대는 2019년 3월부터 생산되어 2019년 [4]5월부터 판매되고 있습니다.오리지널 수프라의 스타일링은 도요타 셀리카에서 따온 것이지만, 더 길고 [5]넓었습니다.1986년 중반부터 A70 수프라는 셀리카와 별개의 모델이 되었습니다.이에 대해 도요타도 Celica라는 접두사를 사용하지 않고 Supra라는 [6]차명을 붙였습니다.셀리카 이름의 유사성과 과거 때문에 수프라로 오인되는 경우가 많으며, 그 반대의 경우도 있습니다.수프라 1, 2, 3세대는 아이치 타하라의 타하라 공장에서, 4세대는 도요타 시의 모토마치 공장에서 조립되었습니다.수프라 5세대는 마그나 슈타이어가 오스트리아 그라츠에서 G29 BMW Z4와 함께 조립했습니다.

수프라호는 그 근원의 대부분을 2000년으로 거슬러 올라갑니다.인라인-6 레이아웃 덕분입니다.처음 3대는 왕실의 직계 후손과 2000년에 제공되었습니다.GT의 M엔진.섀시 코드 "A"와 마찬가지로 내부 측면도 유사했습니다.이 이름과 함께 토요타는 수프라의 자체 로고도 포함했습니다.원래의 셀리카 로고에서 따온 것으로, 오렌지 대신 파란색이었습니다.이 로고는 A70 수프라가 출시된 1986년 1월까지 사용되었습니다.새 로고는 빨간색 바탕에 주황색 글씨가 쓰여 있는 것과 비슷한 크기였지만 용 디자인은 없었습니다.이 로고는 1991년 도요타가 현재의 타원형 회사 로고로 전환할 때까지 수프라스에 있었습니다.드래곤 로고는 색상에 상관없이 셀리카 로고였습니다.공식적으로 토요타 셀리카스였기 때문에 수프라의 첫 두 세대에 등장했습니다.드래곤 로고는 셀리카 라인에도 사용이 [citation needed]중지되기 전까지 사용되었습니다.

1998년 도요타는 미국에서 [6]4세대 수프라의 판매를 중단했습니다.전세계 시장을 위한 4세대 Supra의 생산은 2002년에 종료되었습니다.2019년 1월, G29 BMW Z4와 공동 개발한 5세대 수프라를 [7]선보였습니다.

1세대(A40/A50; 1978)

1세대(A40/A50)
토요타 셀리카 수프라 (MA47)
개요
라고도 합니다.
  • 토요타 셀리카 XX (일본)
  • 토요타 셀리카 수프라
생산.1978년 4월 ~ 1981년 6월[1]
연식1979-1981
어셈블일본: 타하라, 아이치(타하라 공장)[8]
차체 및 섀시
관련된
파워트레인
엔진
변속기
치수
휠베이스2,630mm (103.5인치)
길이4,600–4,615mm (≥.1–197.7인치)
폭1,650mm (65.0인치)
높이1,290–1,310mm (50.8–51.6인치)
연석중량1,150–1,270 kg (2,535–2,800 lb)

Supra의 첫 번째 세대는 주로 Toyota Celica 리프트백을 기반으로 했지만 129.5mm(5.10인치) 더 길었습니다.도어와 후면 부분은 셀리카와 공유되었지만 전면 패널은 셀리카의 4기통 엔진 대신 인라인-6을 수용할 수 있도록 길게 제작되었습니다.이 당시 도요타의 원래 계획은 인기 있는 Datsun(현재 닛산) Z-car의 경쟁차로 만드는 것이었습니다.

1978

1978년 4월, 일본에서 셀리카 XX라는 이름으로 수프라를 생산하기 시작했고, 일본의 대리점 판매 채널인 도요타 코롤라 스토어에서 셀리카와 함께 판매했습니다.

Supra는 125PS(92kW; 123hp) 2.0L 12밸브 SOHC 인라인 6엔진(M-EU, 섀시 코드 MA45) 또는 82kW(110hp; 111PS) 2.6L 12밸브 SOHC 인라인 6엔진(4M-E, 섀시 코드 MA46)을 탑재하였습니다.일본 모델은 더 작은 2.0L 엔진을 장착해 차량 크기와 엔진 배기량 규정에 따라 구매자가 추가 세금을 내지 않도록 했습니다.두 엔진 모두 전자 연료 [6][9]분사 장치가 장착되어 있었습니다.더 큰 엔진의 설치로 인해 일본 구매자들은 더 높은 연간 도로세를 지불해야 했고, 이로 인해 이 차를 소유하는 것이 더 작은 셀리카보다 더 비싸졌습니다.

수프라는 1979년 [10]1월에 일본 밖으로 처음 수출되었습니다.연방화 모델은 원래 110마력(82kW; 112PS)의 2.6리터 12밸브 SOHC 인라인-6 엔진을 장착하고 있었습니다.

이 모델의 변속기 옵션은 5단 수동(W50) 또는 4단 자동변속기(A40D) 중 하나였습니다.두 변속기 모두 과구동 기어가 특징이었습니다.5단 변속기에서 최상위 기어는 과구동 기어인 반면, 자동 변속기는 56km/h(35mph) 이상의 속도로 작동하는 과구동 기어를 사용했습니다.Supra용 드라이브트레인은 일본 MA45 버전에서는 Celica의 T시리즈 솔리드 리어 액슬 구성을 유지했으며 MA46 및 MA47에서는 F시리즈(및 옵션인 Limited Slip Differential)를 더 크게 유지했습니다.또한 4륜 디스크 브레이크가 기본으로 적용되었으며 코일 스프링, 측면 트랙바 및 스태빌라이저 바가 포함된 4링크 리어 서스펜션이 특징입니다.프론트 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿과 스태빌라이저 바로 구성되었습니다.

수프라의 내부에는 옵션인 파워 윈도우와 파워 잠금 장치가 편의 패키지의 일부로 제공되었습니다.또한 크루즈 컨트롤과 옵션 선루프가 포함된 도어 풀 스트랩이 포함된 특수 도어 트림이 편의 패키지에 포함되었습니다.표준 기능의 경우, 센터 콘솔에는 확장 가능한 맵 라이트와 플립톱 암레스트가 있어 보관이 가능했습니다.또 다른 특징으로는 틸트 스티어링 휠, 앞좌석 뒤쪽에 지퍼가 깊게 달린 주머니, 리프트백 아래에 있는 토노 커버 등이 있습니다.계기판에는 최신 AM/FM/MPX 4스피커 스테레오 라디오, 아날로그 시계, 타코미터 등도 계기판에 포함되어 있었습니다.

1979

1980년식 미국 모델의 1979년 중반 변화는 대부분 화장품이었습니다.실내는 새롭게 디자인된 센터 콘솔과 디지털 석영 시계를 받았습니다.외관은 사이드 뷰 미러와 14x5로 재설계되었습니다.1~2인치 알루미늄 휠이 기본이었습니다(이전 해에는 강철 휠에 플라스틱 휠 커버가 기본으로 적용되었으며 알루미늄 휠은 옵션으로 적용됨).또한 차체 성형 머드 플랩도 사용할 수 있게 되었습니다.구리 금속과 흰색으로 마감된 자동차에서는 머드 플랩이 차체 색상으로 칠해졌고, 다른 모든 색상에는 머드 플랩이 검은색으로 남아 있었습니다.갯벌의 뒷면에는 "셀리카"라는 글자가 흰색 글자로 [11]칠해져 있었습니다.

공식 Suprait[6] 사이트는 가죽 트림 시트와 자동 온도 조절 기능이 옵션으로 추가되었다고 언급했습니다.

1980

1981 Supra with Sports Performance Package (MA47, 미국)

1980년 8월에 수프라는 2.8리터 5M-E 엔진으로 배기량을 향상시켰습니다.여전히 12밸브 SOHC 엔진이었지만 116마력(87kW; 118PS)과 145lb⋅ft(197N⋅m)의 토크 출력을 발휘했습니다.이 차의 자동변속기는 토요타 A43D로 변경되었고 최종 구동 기어가 수정되었습니다.엔진과 변속기의 변경으로 1981년형 모델에 MA47의 새로운 섀시 코드가 부여되었습니다.이 모델의 성능 수치에는 0~60mph(97km/h)의 가속 시간이 10.24초, 1/4마일의 속도가 77.7mph(125km/h)[12]의 속도에서 17.5초가 포함됩니다.

또한 1980년(1981년식)에는 스포츠 서스펜션, 화이트 레터 타이어, 프론트 및 리어 스포일러가 포함된 새로운 스포츠 퍼포먼스 패키지가 옵션이 되었습니다.이것은 또한 [6][11]수프라에서 8트랙 테이프 플레이어를 제공한 마지막 해이기도 합니다.

파워트레인

코드 연도 엔진 힘 토크 변속기 시장.
MA45 1978년 4월~1980년 8월 1,988cc (2.0L; 121.3쿠인) M-EU I6 125PS (92kW, 123hp) 136 lb⋅ft (184 N⋅m) 5단 W50 매뉴얼
4단 A40D 자동		 일본
MA55 1980년 8월 ~ 1981년 7월 일본
MA46 1978년 4월~1980년 8월 2,563cc (2.6L; 156.4쿠인) 4M-EI6 140PS(103kW, 138hp)
110 hp (82 kW, 112 PS)		 136 lb⋅ft (184 N⋅m) 일본
1979년 1월 ~ 1980년 8월 북아메리카
MA47 1980년 8월 ~ 1981년 7월 2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-E I6 116마력(87kW, 118PS) 145lb⋅ft(197N⋅m) 5단 W50 매뉴얼
4단 A43D 자동		 세계
MA56 일본

셀리카 XX

1979 토요타 셀리카 XX 2000G (MA45)

셀리카 XX([13]Celica XX)는 셀리카 수프라 1세대의 일본 시장명입니다.1978년부터 1981년까지 일본에서 제공되었으며 1981년에 다시 디자인되었습니다.도요타는 로터스 자동차로부터 엔지니어링 지원을 받았고 로터스 엑셀에 사용할 부품을 공급했습니다.수프라는 일본에서 유일하게 셀리카 XX로 도요타 코롤라 스토어라는 일본 대리점 판매 채널에서 판매되었습니다.전세계 시장에서 셀리카 수프라라는 이름으로 팔렸습니다.

1981년, 셀리카 XX는 세계 최초의 내비게이션 컴퓨터를 [14]선보였습니다.

2세대 (A60; 1981)

2세대 (A60)
토요타 셀리카 수프라 (A60)
개요
라고도 합니다.
  • 토요타 셀리카 XX (일본)
  • 토요타 셀리카 수프라
생산.1981년 7월 ~ 1985년 12월[15]
연식1982-1986
어셈블일본: 타하라, 아이치(타하라 공장)[8]
차체 및 섀시
관련된
파워트레인
엔진
변속기
치수
휠베이스2,614mm (102.9인치)
길이4,661mm (182.5인치)
폭
  • 1,695mm (66.7인치)
  • 1,720mm (67.7인치) (2.8L)
높이1,321mm (52.0인치)
연석중량1,361 kg (3,000 lb)

1981년 중반, 도요타는 셀리카 수프라와 1982년형 모델의 셀리카 전 라인업을 완전히 새롭게 디자인했습니다.일본에서는 셀리카 XX라고 불렸지만 세계 시장에서는 셀리카 수프라라는 이름을 사용했습니다.Celica 플랫폼에 기반을 두고 몇 가지 주요 차이점이 있었는데, 가장 눈에 띄는 것은 프론트 엔드와 완전히 접을 수 있는 팝업 헤드라이트의 디자인이었습니다.다른 차이점으로는 4기통 엔진이 아닌 인라인 6기통 엔진과 더불어 더 큰 엔진을 수용하기 위해 길이와 휠베이스가 증가했다는 것입니다.5M 엔진이 장착된 차들은 약간 더 넓었고, 다른 모델들은 일본 치수 규정을 준수했습니다.

1981년에 일본 구매자들은 셀리카 XX가 도요타 코롤라 스토어에서 판매되면서 토요타 스토어라고 불리는 다른 일본 토요타 대리점 네트워크에서 제공된 셀리카 XX 리프트백 차체 스타일의 대안을 제안 받았습니다.셀리카 캠리라고 불리는 4도어 공연 살롱은 일본 시장인 카리나와 재편된 반면 북미에서는 크레시다가 그 역할을 맡았습니다.

L형과 P형

북미 시장에서 셀리카 수프라는 두 가지 모델로 출시되었습니다.'퍼포먼스형'(P형)과 '럭셔리형'(L형)이 있었습니다.기계적으로는 동일하지만 타이어 크기, 휠 크기, 차체 트림 등 다양한 옵션으로 차별화되었습니다.P형은 휠 웰 위에 섬유 유리 펜더 플레어가 있었고 L형은 그렇지 않았습니다.P형은 또한 더 스포티한 8방향 조절 가능한 좌석으로 표준형이었습니다.P형은 1983년이 되어서야 가죽 인테리어를 선택할 수 있었습니다.처음에 럭셔리 타입은 자동변속기를 의미했고, 퍼포먼스 타입은 수동을 의미했습니다.P-type의 모든 에디션은 동일한 14x7인치 알루미늄 합금 휠을 가지고 있으며, 1985년 P-type 스타일의 15x6 휠로 변경되기 전까지 L-type의 휠은 1년 내내 14x5.5인치 휠을 가지고 있었습니다.또한 L-type에는 트립 컴퓨터가 포함된 디지털 계기판 옵션이 포함되어 있었습니다. 일부 캐나다 모델(L-type 및 P-type 모두)에는 이 옵션이 포함되어 있었으며 미국 모델의 드문 사례도 몇 가지 포함되어 있었습니다.다이얼 플레이트에 기재된 'ECT' 기능을 통해 L형 클러스터를 P형 클러스터와 쉽게 구분할 수 있었습니다.디지털 클러스터에는 디지털 타코미터, 디지털 속도계, 전자식 연료 레벨 및 냉각수 레벨 게이지가 있습니다.여행용 컴퓨터는 갤런당 마일로 연비, 도착 예정 시간(ETA), 목적지까지의 남은 거리 등 다양한 것들을 계산하고 표시할 수 있었습니다.여행용 컴퓨터가 장착된 수프라는 크루즈 컨트롤도 함께 제공되었습니다.1982년형을 제외한 모든 P형은 헤드라이트 워셔가 옵션으로 제공되었지만 L형은 그러한 옵션이 제공되지 않았습니다.기어비는 수년간 변화했지만, 모든 P형은 미끄러짐이 [citation needed]제한된 디퍼렌셜과 함께 표준 사양으로 제공되었습니다.

1981

1982 토요타 수프라 2.8i L-타입 (MA61)

1981년 북미 시장에서 Celica Supra의 엔진은 2.8리터 12밸브(기통당 2개의 밸브) DOHC 5M-GE였습니다.출력은 145hp(108kW; 147PS)의 SAE 네트와 155lb⋅ft(210N⋅m)의 토크였습니다.엔진은 8.8:1의 압축비를 사용하여 동력을 얻었으며 진공 어드밴스드 디스트리뷰터가 적용되었습니다.이 차는 출시 당시 0~60mph(0~97km/h) 가속 시간이 9.8초, 1⁄4마일(400m) 시속 17.2초인 Cd=0.348의 항력 계수를 보였습니다.

올해 표준 변속기는 W585단 매뉴얼로 A43DL 4단 자동변속기가 L형 옵션으로 적용됐습니다.두 변속기 모두 과구동 기어가 장착되었으며 자동에는 잠금 토크 컨버터가 장착되었습니다.5단 변속기의 최상위 기어는 과구동인 반면, 자동 변속기는 56km/h(35mph) 이상의 속도로 작동하는 과구동 기어를 특징으로 합니다.1982년형의 후면차는 3.72:1의 비율을 기록했습니다.Celica Supra의 4륜 독립 서스펜션은 Lotus가 특별히 튜닝하고 설계했으며 가변 보조 파워 랙 앤 피니언 스티어링과 MacPherson이 앞으로 뻗는 것이 특징입니다.뒤쪽에는 코일 스프링이 달린 세미트레일링 암 서스펜션과 스태빌라이저 바가 있었습니다.Celica Supra의 제동은 4륜 디스크 브레이크가 담당했습니다.

실내에는 틸트 스티어링 휠 뿐만 아니라 파워 윈도우, 파워 도어 잠금장치, 파워 미러 등이 기본 적용됐습니다.파워 도어 잠금 장치는 파워 미러 컨트롤 옆에 있는 센터 콘솔에 있습니다.이 모델의 아날로그 대시는 북미에서 최고 속도가 88mph(142km/h)에 불과했습니다.옵션인 자동 실내 온도 조절 장치가 개조되어 A60에 기본 기능으로 적용되었습니다.크루즈 컨트롤과 접이식 지도등은 이 세대의 기본이었습니다.일부 옵션에는 선루프, 투톤 페인트 방식, 카세트 플레이어가 있는 5 스피커 AM/FM/MPX 튜너(후지쯔 텐 리미티드)가 추가되었습니다.옵션인 카세트 스테레오는 105와트 전력 증폭기와 7밴드 그래픽 이퀄라이저를 갖추고 있었습니다.표준 스테레오는 5채널 AM/FM/MPX 튜너였습니다.L-type 모델에서는 가죽 인테리어가 옵션이었지만, P-type 모델은 표준 스트라이프 천 인테리어로 제한되었습니다.

AM/FM 안테나는 일반적인 외부 마스트 안테나가 아닌 프론트 윈드실드에 통합되었습니다.(리모트 릴리스 대신) 가스 탱크 도어에 키 잠금 장치가 있었고, 해치와 리어 범퍼는 차량의 나머지 부분에서 외관 색상에 관계없이 검은색이었습니다.P형은 해치 글라스 위에 옵션인 리어 윈도우 바이저를 장착할 수 있었습니다.후미등은 중앙에 후진등이 있고 문 손잡이는 옆으로 당겨서 문을 열었습니다.앞 코 배지와 B-필러는 생산 초기 몇 달 동안만 "Supra"를 읽었지만, 연식 중간에 "Celica Supra"를 읽는 것으로 변경되었습니다.L형은 전후방 갯벌이 있었지만 올해 P형은 그렇지 않았습니다.

1982

1982년, 1983년식의 경우 많은 변화가 없었지만 동일한 5M-GE 엔진에서 150마력(112kW; 152PS) 및 159lb⋅ft(216N⋅m)의 토크로 출력이 증가했습니다.엔진 영역에서 유일하게 실질적으로 변화한 것은 진공 상태에서 전자식 고급 디스트리뷰터로 전환된 것이지만, 이는 출력을 증가시키지 않았습니다.도요타는 P형의 경우 4.10:1의 후륜 기어비를, L형의 경우 3.73:1의 후륜 기어비로 전환했습니다.자동변속기(옵션)는 A43DL 4단을 새로 설계된 A43DE 4단으로 대체했습니다.성능과 경제성의 균형을 위해 시프트 패턴을 조정하는 전자 컨트롤러를 가지고 있었습니다.업계 최초로 전자 제어식 변속기(ECT)를 제공했습니다.이를 통해 운전자는 버튼 터치 시 "전원" 주행 모드 또는 "정상" 주행 모드 중 하나를 선택할 수 있습니다.전원 모드는 가장 빠른 가속을 제공했고 일반 모드는 최고의 만능 성능을 제공했습니다.

실내는 사실상 변화가 없었지만, 외관의 변화에 따라 파워 마스트 안테나로의 전환, 전 모델의 머드 플랩, P형 헤드라이트 워셔 등이 추가되었습니다.북미에서 판매되는 자동차의 모든 B-필러와 코 배지에는 "셀리카 수프라"라고 쓰여 있었고, P-타입만 투톤 색상으로 제공되었습니다.

1983

1984 토요타 수프라 2.8 P타입 (MA67)

1983년, 1984년 모델 연도의 변화는 매우 컸습니다.출력은 5단 모델에서 160마력(119kW, 162PS) 및 163lb⋅ft(221N⋅m)의 토크로 증가했습니다.이러한 증가는 재설계된 흡기 매니폴드와 "D" 모양의 흡기 러너를 혼합하고 압축비를 9.2:[5]1로 증가시킴으로써 달성되었습니다.5단 모델의 또 다른 눈에 띄는 변화는 리어 디퍼렌셜에서 4.30:1 기어비로 전환되었다는 점입니다.모든 자동 모델은 이전 해의 동력 통계를 유지했지만, 리어 기어비는 4.10:1로 변경되었습니다.

가장 눈에 띄는 외부 변화에는 프론트 방향 지시등을 감싸는 스위치, 리어 해치 높이에 장착된 리어 윙 스포일러 또는 리어 윈도우 및 쿼터 윈도우 루버 중 하나를 선택할 수 있습니다.또한, 테일 라이트는 새롭게 디자인 되었고 해치는 이전에 오른쪽에 위치했던 작은 스티커 대신 "수프라" 스티커를 받았습니다.리어 해치 및 범퍼는 변경되었으며, (예년의 검은색 대신) 차량의 나머지 색상과 동일한 색상이 적용되었습니다.문 손잡이도 옆으로 당기는 대신 위로 당겨서 여는 방식으로 전환됐습니다.P형과 L형 모델 모두에서 투톤 페인트 방식을 사용할 수 있게 되었습니다.

스티어링 휠, 크루즈 컨트롤, 도어락 스위치 등 일부 인테리어 컨트롤을 새롭게 디자인했습니다.도요타는 북미 모델에 기존 시속 85마일(140km/h) 속도계 대신 시속 130마일(209km/h) 속도계를 내장했고 자동 온도 조절 디스플레이도 변경했습니다.작년의 카세트와 이퀄라이저 스테레오 옵션은 이제 기본 기능으로 만들어졌습니다.

1985–1986

1986년식 토요타 수프라 2.8, 세번째 브레이크등 포함 (MA67)

수프라는 1985년에 다시 디자인 되었습니다.출력은 161마력(120kW, 163PS)으로 약간 증가했고 토크는 169lb⋅ft(229N⋅m)까지 증가했습니다.올해 모든 모델의 출력은 동일했습니다(자동 모델과 5단 모델 모두).엔진은 새로 설계된 스로틀 위치 센서(TPS)와 새 EGR 시스템 및 노크 센서를 받았습니다.약간의 출력 증가로 수프라는 97km/h(0-60mph)에서 8.4초 만에 스스로를 추진할 수 있었고, 137km/h([17]85mph)에서 16.1초의 쿼터마일을 달성했습니다.

그 밖에 변경 사항은 새로 설계되고 더욱 통합된 햇빛 가리개와 리어 해치의 스포일러가 될 것입니다.리어 스포일러가 원피스에서 투피스로 변경되었습니다.P-Type의 경우 가죽 인테리어를 선택할 수 있습니다.도요타는 표준 공장 도난 방지 시스템을 추가했고 외부 미러에는 리어 디프로스터와 함께 작동하는 디포거가 장착되어 있었습니다.올해의 모든 Supras는 자동으로 점등되는 진입 및 페이드 아웃 시스템을 포함하는 자동 소등을 받았습니다.

1985년이 2세대 모델 생산의 마지막 해였지만, 3세대 모델의 생산 지연으로 인해 2세대 모델의 흑자가 발생했습니다.1986년 상반기 동안 1985년형 P형은 여전히 판매되었으며, 약간의 외관 변경과 더불어 해치에 필수적으로 장착된 세 번째 브레이크 라이트가 추가되었습니다.이것들은 모두 1986년 모델로 공식적으로 라벨이 붙여졌습니다.P형은 1986년식 모델에 사용할 수 있는 유일한 모델이었습니다.A60 수프라의 생산은 1985년 12월에 종료되었습니다.

시장

1982-1983 토요타 셀리카 XX 2800GT (MA61)
1983-1986 토요타 셀리카 XX 2000GT 트윈캠 24 (GA61)

Supra의 2세대는 전 세계적으로 다양한 옵션이 제공되었으며, 선택된 해에만 제공되었습니다.

일본

1982년 8월부터 1983년까지 셀리카 XX에는 [18]펜더 미러가 장착되었으며 엔진에 따라 4가지 모델로 출시되었습니다.

  • 2800GT 트윈 캠: 2,759cc(2.759L, 168.4쿠인) DOHC 5M-GEU 160PS(118kW, 158hp) 및 150lb⋅ft(203N⋅m)의 토크.
  • 2000GT 트윈 캠 24: 1,988cc (1.988L; 121.3쿠인) DOHC 1G-GEU 160 PS (118kW; 158hp) 및 134파운드⋅ft (182N⋅m)의 토크.
  • 2000 터보: 1,988cc(1.988L; 121.3쿠인) SOHC 터보차지 M-TEU 145PS(107kW; 143hp) 및 21.5kg⋅m(211N⋅m; 156lb⋅ft) 토크
  • 2000: 1,988cc(1.988L; 121.3쿠인) SOHC 1G-EU 125 PS(92kW; 123hp) 및 17.5kg⋅m(172N⋅m; 127lb⋅ft)의 토크.

1983년 8월부터 1986년까지 셀리카 XX는 도어 마운트 미러와 동일한 4개의 엔진 옵션을 장착했지만 성능이 개선되었습니다.5M-GEU 엔진 압축비는 175PS(129kW; 173hp) 및 177lb⋅ft(240N⋅m)의 토크를 달성하기 위해 증가되었으며, 공기-액체 인터쿨러가 장착된 M-TEU 엔진은 160PS(118kW; 158hp) 및 23.5kg⋅m(230N⋅m; 170lb⋅ft)의 토크로 업그레이드되었습니다.

유럽 대부분 지역

  • 1982년 8월부터 [15]1986년까지 판매.
    • 82–83: 2,759cc(2.759L, 168.4쿠인) DOHC 5M-GE 130kW(174hp, 177PS) 및 207lb⋅ft(281N⋅m)의 토크.아날로그 계기판, 펜더 플레어 없음
    • 84–86: 2,759cc(2.759L, 168.4쿠인) DOHC 5M-GE 170PS(125kW, 168마력) 및 212lb⋅ft(287N⋅m)의 토크.디지털 대시, P-Type 펜더 플레어.

그레이트브리튼

  • 1982년부터 1986년까지 판매.
    • 82–83: 2,759cc(2.759L, 168.4쿠인) DOHC 5M-GE 178마력(133kW, 180PS) 및 212lb⋅ft(287N⋅m)의 토크.아날로그 대시, 펜더 신호 없음
    • 84–86: 2,759cc(2.759L, 168.4쿠인) DOHC 5M-GE 178마력(133kW, 180PS) 및 212lb⋅ft(287N⋅m)의 토크.디지털 대시, P-Type 펜더 플레어.

오스트레일리아,스웨덴,스위스

  • 1984년부터 1986년까지 판매된 이 제품들은 트윈 캠 엔진이 이 세 나라가 공유하는 특정 배기가스 규제를 충족시키는 데 비용을 들일 가치가 없었기 때문에 이전 싱글 캠 엔진의 버전을 가지고 있었습니다.이 특별한 엔진은 스위스 시장의 크레시다와 크라운에서도 사용되었습니다.
    • 2,759cc(2.759L, 168.4쿠인) SOHC 5M-E 140PS(103kW, 138hp) 및 167lb⋅ft(226N⋅m)의 토크.
    • 1983년부터 1986년까지 호주에서 판매된 Supra는 디지털 계기판, 펜더 플레어, 14x7인치 휠, 84 스타일 조명, 싱글 피스 스포일러, LSD 및 옵션 선루프를 갖추고 있었습니다.이것이 유일한 변형 모델이었고 L Type 모델은 제공되지 않았습니다.
  • 호주에서는 Supra(1982년에서 1990년 사이에 제조)가 2006년 중고차 안전 등급에서 충돌 시 탑승자를 "평균보다 낮은" 보호 기능을 제공하는 것으로 평가되었습니다.

뉴질랜드

  • 1984년부터 1985년까지 판매
    • 2,759cc(2.759L, 168.4쿠인) DOHC 5M-GE 133kW(178마력, 181PS) 및 212lb⋅ft(287N⋅m)의 토크.디지털 대시, P-Type 펜더 플레어.

파워트레인

코드 연도 엔진 힘 토크 변속기 시장.
MA61 1982–1983 2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-GE I6 170 PS(125kW, 168hp) 207lb⋅ft (281N⋅m) 5단 W57 수동
4단 A43DL자동(1982)
4단 A43DE 자동(1983)		 유럽과 영국
2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-GEU I6 24.0 kg⋅m (235 N⋅m; 174 lb⋅ft) 5단 W58 수동 일본[20]
1984–1985 2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-E I6 104kW(139마력, 141PS) 167lb⋅ft (226 N⋅m) 5단 W57 또는 W58 수동
4단 A43DE 자동		 오스트레일리아, 스위스, 스웨덴
2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-GE I6 180PS(132kW, 178hp) 170 lb⋅ft (230 N⋅m) 유럽, 영국, 뉴질랜드
2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-GEU I6 175PS(129kW, 173hp) 177 lb⋅ft (240 N⋅m) 5단 W58 수동 일본
MA63 1982 1,988cc (2.0L; 121.3쿠인) M-TEU 터보차지 I6 145PS (107kW, 143hp) 156lb⋅ft(212N⋅m) 4단 A43D 자동 일본
1983–1985 1,988cc (2.0L; 121.3쿠인) M-TEU 터보차지 I6 160 PS(118kW, 158hp) 170 lb⋅ft (230 N⋅m)
MA67 1982 2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-GE I6 145마력(108kW, 147PS) 155lb⋅ft (210N⋅m) 5단 W58 수동
4단 A43DL자동		 캐나다와 미국
1983 2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-GE I6 150마력 (112kW, 152PS) 159lb⋅ft (216N⋅m) 5단 W58 수동
4단 A43DE 자동
1984 2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-GE I6 160마력 (119kW, 162PS) 163lb⋅ft (221 N⋅m) 5단 W58 수동
2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-GE I6 150마력 (112kW, 152PS) 159lb⋅ft (216N⋅m) 4단 A43DE 자동
1985-1986 2,759cc (2.8L; 168.4쿠인) 5M-GE I6 161마력(120kW, 163PS) 169lb⋅ft (229N⋅m) 5단 W58 수동
4단 A43DE 자동
GA61 1982–1985 1,988cc (2.0L; 121.3쿠인) 1G-EU I6 125PS (92kW, 123hp)[20] 24.0 kg⋅m (235 N⋅m; 174 lb⋅ft) 5단 W55 수동
4단 A43DL자동		 일본
1982–1985 1,988cc (2.0L; 121.3쿠인) 1G-GEU I6 160 PS(118kW, 158hp) 134파운드(182N⋅m) 5단 W55 수동

3세대(A70; 1986)

3세대 (A70)
1986 토요타 수프라 2.0GT트윈터보 (GA70)
개요
생산.1986년 2월[15] ~ 1993년 4월
연식1986-1993
어셈블일본: Tahara, Aichi (Tahara 공장; 1986년 2월 ~ 1992년 [8]12월)
차체 및 섀시
관련된토요타 소어러 (Z20)
파워트레인
엔진
변속기
치수
휠베이스2,596mm (102.2인치)
길이4,620mm (164.9인치)
폭
  • 1,690mm (66.5인치)
  • 1,760mm (69.3인치) (3.0L)
높이
  • 1,310mm (51.6인치) (1986-1988)
  • 1,300mm (51.2인치) (1989-1993)
연석중량
  • 1,460–1,640 kg (3,640–3,616 lb) (수동)
  • 1,191–1,720 kg (3,483–3,792 lb) (자동)

1986년 2월, 셀리카와 수프라 사이의 결합이 끊어졌습니다; 그들은 이제 완전히 다른 두 모델이 되었습니다.셀리카는 코로나와 관련된 토요타 "T" 플랫폼을 사용하여 전륜구동 레이아웃으로 변경되었고 수프라는 후륜구동 레이아웃을 유지했습니다.엔진은 149kW(200마력, 203PS)로 평가된 2,954cc(3.0L) 인라인 6 엔진으로 업데이트되었습니다.처음에는 자연 흡기 엔진에서만 사용할 수 있었지만, 1987년식에는 터보차지 버전이 추가되었습니다.수프라호는 이제 기계적으로 소어호와 관련이 있습니다.

2.0 L 엔진의 다양한 버전이 탑재된 모든 일본 시장 모델은 일본 정부 차원의 규정을 준수하기 위해 전체적으로 약간 좁아서 일본 구매자들은 더 큰 차를 운전할 경우 연간 세금을 부담하지 않습니다.

1986 Supra (MA70, 후면도)

토요타 7M-GE인 A70 수프라에 사용된 새로운 엔진은 토요타의 무기고를 대표하는 엔진이었습니다.두 가지 버전의 엔진 모두 실린더당 4개의 밸브와 이중 오버헤드 캠이 포함되어 있었습니다.터보차지 7M-GTE 엔진은 미국에서 처음으로 출시된 도요타의 디스트리뷰터리스 엔진으로, 캠 커버에 코일 팩을 장착하고 배기 [21]캠축에 의해 구동되는 캠 위치 센서를 사용했습니다.CT26 터보차저가 장착되었으며 5,600rpm에서 172kW(231hp; 234PS)로 평가되었고, 자연 흡기화된 7M-GE 엔진은 9,000rpm에서 149kW(200hp; 203PS)로 평가되었습니다.1989년에는 터보 모델을 더욱 정교화하여 5,600rpm에서 173kW(232hp; 235PS)의 출력과 3,200rpm에서 254lb⋅ft(344N⋅m)의 토크로 출력을 높였습니다.이것은 주로 웨이스트게이트의 재설계 때문이었습니다.모든 모델이 16x7인치 휠에 225/50R16이라는 동일한 타이어 크기를 사용했습니다.스페어 타이어는 풀 사이즈였지만 강철 휠에 장착되어 있었습니다.

자연 흡인식 모델은 W58 수동 변속기와 함께 표준 사양으로 제공되었습니다.터보차지 모델에는 R154 수동변속기가 포함됐습니다.두 모델 모두 옵션인 4단 A340E 자동변속기를 사용할 수 있었습니다.

3세대 Supra는 새로운 기술의 무기고를 나타냈습니다.1986년에 Supra에서 사용 가능한 옵션은 3채널 ABS 및 TEMS로 운전자에게 댐퍼 속도에 영향을 미치는 두 가지 설정을 제공했습니다. 세 번째 설정은 넓은 스로틀, 하드 브레이크 및 고속 기동 시 자동으로 활성화되었습니다.

7M-GE의 기술적 무기고는 ACIS(Acoustic Control Induction System)로, 흡기 배관 내부의 공기 압축 펄스를 제어하여 출력을 높이는 방법이었습니다.전 모델에 더블 위시본 서스펜션이 전면과 후면에 장착됐습니다.타르가 탑은 모든 연식에서 메탈 파워 슬라이딩 선루프(1991년 추가)와 함께 제공되었습니다.

GA70/MA70/JZA70 수프라의 생산 대수는 241,471대로 추정됩니다.

1986 1/2

3세대 수프라는 1986년 2월 독립형 모델로 출시되었으며, 셀리카와 공식적으로 분리되었습니다.셀리카가 전륜구동 스포츠 쿠페가 된 반면, 수프라는 후륜구동 스포츠/GT카로서의 이미지를 유지했습니다.신형 수프라는 계속해서 업스케일을 높여 도요타의 기술력을 보여주는 전시품이 될 것입니다.Supra는 149kW(200마력, 203PS)의 정격 3.0리터 DOHC 인라인 6기통 엔진으로 구동되었습니다.주목할 만한 기능으로는 전자 제어식 독립 서스펜션(Toyota Electronic Modulated Suspension – TEMS)이 있으며, 일부 기능에는 착탈식 스포츠 루프 패널(Targa top)이 포함되어 있습니다.

1987

A70 수프라 터보는 1987년에 출시되었습니다.3.0리터 인라인 6기통 엔진의 인터쿨링 터보차지 버전은 출력을 172kW(231hp; 234PS) 및 240lb⋅ft(325N⋅m)의 토크로 높였습니다.7M-GTE로 명명된 이 엔진은 미국 최초의 무배급 양산 엔진 중 하나였습니다.이는 낭비된 스파크 시스템을 사용하여 3개의 코일을 공유함으로써 이루어졌습니다.터보 모델에는 엔진 오일 쿨러와 통합 리어 스포일러도 포함되어 있습니다.스포츠 패키지는 기본 모델에서 선택할 수 있도록 터보에 기본으로 제공되었으며, LSD(Limited-Slip Differential), TEMS, 헤드램프 워셔 등이 포함되었습니다.새로운 4채널 ABS(Anti-Channel Anti-Lock Braking System)는 두 모델 모두에서 옵션으로 선택할 수 있었습니다.1987년에 새로운 베이지/탠 색상 조합이 도입되었고, 이 계획으로 생산된 자동차는 1,000대에 불과했습니다.도요타는 가변형 인덕션 기술을 DOHC 트윈터보차지 1G-GTE 엔진인 T-VIS에 탑재하고 7M-GTE 엔진에도 탑재했습니다.

1988

1988년식의 변경 사항은 투톤 브라운 외장 페인트의 중단을 제외하고는 유명무실했습니다.스포일러가 장착된 브레이크등이 사각형에서 사다리꼴 모양으로 바뀌었습니다.시트 패턴은 사각형에서 선으로, 기후 조절 및 스위치 기어의 '포일'은 옅은 회색에서 짙은 회색으로 변경되었습니다.일본 구매자들은 7M-GTEU 엔진을 장착한 최상위 레벨 3.0 GT 터보 리미티드를 시작으로 3.0 GT 터보, 1G-GTEU DOHC 2.0 L 엔진을 장착한 GT 트윈 터보, 2.0 L DOHC 1G-GEU 엔진을 장착한 GT, 1G-EU 엔진을 장착한 GT, 1G-EU 엔진을 장착한 S를 기본 모델로 선택할 수 있습니다.ECT를 사용할 수 없는 G와 S를 제외한 모든 일본 모델에는 5단 수동변속기 또는 ECT가 포함된 4단 자동변속기가 함께 제공되었습니다.일본에서는 3.0 GT Turbo Limited, 3.0 GT Turbo, GT Twin Turbo가 디지털 계기판과 함께 표준 장착되었고, 3.0 L 모델에는 통합 CD 플레이어와 크루즈 컨트롤이 포함된 AM/FM 카세트 스테레오가 장착되었습니다.또한 모든 터보 차저 모델에서 실내 온도 조절 기능이 기본으로 적용되었으며, 가죽 인테리어는 GT 터보 리미티드 모델에서만 가능했습니다.

1989

1989년 모델의 변경 사항에는 웨이스트게이트 액추에이터의 변경 사항, 공급 위치 및 엔진 관리 기능을 통해 터보 모델의 출력이 1.5kW(2hp; 2PS) 증가했습니다.엔진 마운트와 브레이스 또한 1989년 말에 수정되었습니다.크로스 멤버의 변경 사항과 일본 모델용 (1JZ 엔진)을 수용하기 위해 만들어진 마운트.강철 보강재를 제거하여 보호체 성형도 변경했습니다.이를 통해 성형이 가벼워지고 이전 모델에서 발견된 녹슬지 않는 문제를 방지할 수 있었습니다.흰색 차체 몰딩과 흰색 '톱날' 바퀴가 특징인 '흰색 패키지'도 선보였습니다.인테리어 선택은 블루와 버건디로만 제한되었습니다.순수한 화장품 변화 외에는 다른 모델과 다른 점이 없었습니다.모든 모델은 이전의 2점식 허리벨트를 대체하기 위해 후방 3점식 안전벨트를 받았습니다.새로운 테일 램프, 통합된 하부 그릴이 적용된 프론트 범퍼(이전의 분리형 그릴과 달리), 사이드 미러, 방향 지시등, 상부 그릴, 안개등, 스티어링 휠, 도어 패널, 실내 온도 조절 장치, 윈도우 스위치 및 베젤, 스테레오 등이 추가되었습니다.B-필러에 코트 후크를 추가하고 리어 시트 포켓을 탈거하여 내부 변경 사항을 마무리합니다.1989년에 출시된 터보 모델은 일체형 LED 브레이크등과 함께 3피스 스포일러를 받았습니다. 1989년에 출시된 미국 및 슈퍼모니터의 헤드라이트 워셔는 현재 탱크를 타고 주행할 수 있는 마일을 계산할 수 있는 고급 시스템, 객실 내부에서 차량 코드를 확인할 수 있는 기능 등이 있습니다.

1990

1990 토요타 수프라 3.0i 터보 (MA70)

1990년 모델의 변경 사항에는 뒷바퀴 앞쪽의 대형 보호 라미네이트, ( 실린더 2 및 5의 균형이 맞지 않는 무거운 크랭크로 인해) 아래쪽 레드 라인, 우측의 스토크로 재배치된 크루즈 컨트롤이 있는 새롭게 디자인된 스티어링 휠(미국만 해당)이 포함되었습니다.운전석 측면 에어백 및 에어백 표시등 켜짐 대시보드(US만 해당) 외에도 스위치 패널의 좌측 측면도 재설계되어 코인 슬롯 중 하나를 조광기로 교체했습니다.하단 대시보드 패널은 투피스 디자인이 되었고, 소재의 변화로 인해 기존의 원피스 패널보다 훨씬 무거워졌습니다.마지막으로 스티어링 컬럼의 메모리 레버를 제거했습니다.간단히 말해서, 1989년과 1990년의 변화 중 많은 부분이 인테리어에 대한 것이었습니다.

1991

1991-1992 Toyota Supra 3.0i (MA70)

1991년 모델에서는 휠 디자인이 5스포크 휠로 변경되었습니다.두 모델 모두 225/50/16 타이어와 강철 휠에 풀사이즈 스페어가 장착된 16x7인치 알루미늄 알로이 휠을 장착했습니다.차체 몰딩은 외관에 더 잘 어울리도록 색상이 변경되었습니다.전면 "수프라" 엠블럼도 현재의 기업 타원형으로 변경되었으며, 이 모델부터는 도요타의 상징이 사용되었습니다.속도계도 개정되어 1989년에 제거된 라인이 더 많이 포함되었지만 여전히 1986.5 ~ 1988년 모델만큼 많은 라인(mph당 1라인)을 가지고 있지는 않았습니다.쉐도우 그레이와 딥 레드라는 새로운 인테리어 색상이 도입되었는데, 이 색상은 미디엄 그레이, 황갈색, 버건디의 마지막을 장식했습니다.파란색 인테리어는 흰색 패키지와 파란색 페인트가 칠해진 패키지에서만 사용할 수 있게 되었습니다.버건디는 화이트 패키지 전용 딥 레드로 대체되었습니다.차체 색상은 모두 쉐도우 그레이 인테리어가 적용되었으며, 가죽 인테리어는 중간 그레이 시트와 내부 인서트를 유지했습니다.전면 스피커를 3.5인치에서 6.5인치로 변경하고 스피커 커버도 확대해 수용했습니다.1991년부터 토요타는 공장 스포일러 스타일의 패널 선루프를 제공하기 시작했습니다.이 선루프는 A70 Supra의 생산이 종료되는 해에 출시된 이후 현재 매우 많은 사람들이 찾고 있으며 희귀한 제품입니다.

1992

1992 선루프 포함 토요타 수프라 (MA70)

1992년 모델의 경우 가죽 섀도우 그레이 인테리어에 검은색 시트와 인서트가 적용되었습니다.터보 모델이 아닌 모델은 타르가 탑의 옵션을 잃었고, 새로운 옵션의 서브우퍼를 사용할 수 있었습니다.서브우퍼가 장착된 Supras는 뒷통과 나무로 된 "바닥판" 없이 했습니다.대신 리어 카펫을 스페어 타이어에 몰딩하고, 우퍼 하우징을 절개했습니다.

JZA70 및 GA70

수프라의 일본 모델에는 각각 섀시 코드 JZA70과 GA70이 부여되었습니다.JZA70은 2.5리터 206kW(276마력, 280PS) 병렬 트윈터보차지 1JZ-GTE 엔진을, GA70은 2.0리터 154kW(207마력, 209PS) 트윈터보차지 1G-GTE 및 자연 흡기 1G-GEU 엔진을 각각 장착했습니다.

JZA70-R

1990년에 출시된 JZA70과 더불어 2.5 트윈 터보 R 모델(JZA70-R)로 알려진 1JZ-GTE 엔진이 장착된 특별한 버전의 JZA70을 선보였습니다.스웨이 바 경량화, 인터쿨러 대형화, 토센 디퍼렌셜, 인터브레드 TEIN/빌스타인 스포츠 서스펜션, 쉐도우/다크 그레이 인테리어 트림, MOMO 스티어링 휠 및 기어 노브, 레카로 시트 및 도어 트림 등 추가적인 업그레이드를 자랑했습니다.휠은 차콜 그레이 색상으로 도색되었고 프론트 범퍼 립에는 프론트 브레이크를 위한 채널형 에어 덕트가 적용되었습니다.Twin Turbo R은 JZA70-R 모델인 Jade Mica Green을 위해 1992년에 새로운 전용 색상 옵션을 도입했습니다. (참고: 이 색상은 유럽에서도 사용할 수 있었습니다.)JZA70-R 모델은 수프라 3세대 모델 중 가장 가볍고 빠릅니다.

터보 A

Turbo-A는 500대의 최소 동종 주행이 필요했던 전세계 Group A Japan Touring Car Championship(JTCC)을 위한 토요타의 진화 모델이었습니다.Turbo-A는 1988년 9월과 10월 두 달 동안 제작되었으며 일본에서 엄격하게 구입할 수 있었습니다.따라서 88 스펙 A라는 용어.표준 MA70 Supra 3.0 GT와 Turbo-A 모델의 몇 가지 눈에 띄는 차이점은 외관상의 차이와 기계적인 차이입니다.표준 CT-26 터보는 유도체가 약간 더 컸으며 컴프레서 하우징의 상승 주조물에 "E"라는 도장을 찍어 식별할 수 있습니다.Turbo-A는 폭이 65mm(2.6인치)인 스로틀 바디를 가지고 있으며, 표준 7M-GTE 60mm(2.4인치)의 스로틀 바디와 원래의 "3000" 캐스트 파이프 대신 더 큰 직경의 "빈" 크로스오버 파이프를 제공합니다.또한 Turbo-A는 공장 플라스틱 유닛 대신 강철로 된 대형 공기 청정기와 두꺼운 롤바 및 전면적으로 통풍이 잘되는 브레이크 디스크의 혜택을 받았습니다.

연료 관리는 표준 카르멘 Vortex AFM 대신 MAP 시스템을 사용했습니다.프론트 노즈에는 인터쿨러 상단 영역에 공기 흐름을 더해주는 '터보 덕트'가 추가로 장착되어 있습니다.또한 사이드 데칼 및 리어 배깅("3.0GT Turbo A")과 검은색 페인트 작업(페인트 코드 202)도 독특했습니다.모든 차는 MOMO 소재의 스티어링 휠과 변속 노브를 장착한 회색 가죽 인테리어가 기본으로 적용되었습니다.204kW(274hp; 277PS) Toyota 7M-GTEU 엔진으로 구동됩니다.7M-GTEU는 일본의 모든 MA70 모델에서 표준 모델이었으며 Turbo-A만의 것이 아니라는 점에 유의할 필요가 있습니다."U"라는 명칭은 일본 배출가스법에 따라 엔진에 촉매변환기가 장착된 것을 의미했습니다.

1991년 배서스트에서 토요타 Supra MA70 Group-A

그룹-AMA70 수프라는 랠리, 24HR 등 다양한 분야에서 다양한 성공을 거두었지만 일본 투어링카 챔피언십(JTCC) 참가로 가장 잘 알려져 있습니다.JTCC에서 수프라는 의도한 만큼 많은 경주에서 승리하지 못하였는데, 이는 주로 3.0리터 엔진 배기량 때문에 개발이 덜 된 점과 규제 하에 상위 계층에 위치한 것으로 판단되며,다른 [citation needed]차급에 비해 높은 연석 중량과 적은 동력으로 달리는 성능을 억제하는 토요타를 도입했습니다.탐스팀과 SARD팀은 모두 1987년 데뷔전에서 탐스팀이 우승하는 등 (JTCC)에서 좋은 성적을 거두었고, 1989년 MA70 그룹-A에서 갑자기 (JTCC) 경력을 마쳤습니다.1989년 호주 투어링 카 챔피언십(ATCC)이 처음으로 시작된 이후, A 그룹 수프라는 첫 번째 경주를 마치지 못했습니다.DNF가 Supra의 동력 부족과 무거운 무게로 인해 일반적인 상황이 악화되면서 Ford Sierra Cosworth RS500, Nissan Skyline HR3와 같은 주요 경쟁 모델에 대해 적반하장의 결과를 내놓으면서 지속적인 규칙과 규정 변경으로 인해 점점 더 어려움을 겪고 있는 ATCC(ATCC)의 성공 가능성에 의문을 제기하기 시작했습니다.1 GTS-R과 BMW M3(E30)는 더 가볍고, 더 강력하며, 더 작은 배기량 엔진을 가지고 있습니다.1989년(JTCC)에 압도적인 닛산 스카이라인 GT-R(R32)과 1990년(Australian Touring Car Championship, ATCC)을 도입함으로써 최상위 부문의 도요타에 대한 희망은 더욱 줄어들 것입니다.호주 레이싱팀 피츠제럴드 레이싱이 1991년 3월 배서스트 12 아워의 첫 번째 대회에서 우승을 차지했습니다.1991년 도요타는 하위 리그에서 대신 코롤라 레빈 레이싱으로 전환했고, 많은 사병 팀들은 1993년 A 그룹 레이싱이 끝날 때까지 수프라와 함께 군 생활을 했습니다.TRD Japan은 MA70 Group-A 차량 11대를 동종 경주용으로 제작했습니다.다양한 A 그룹 경주용 차량에 장착된 특수 개발 부품 중 일부는 주조 마그네슘 9리터 오일 팬과 일치하는 고유량 오일 펌프, 10.88mm 리프트가 장착된 캠축 288개, R154의 경우 Hollinger 근접 비율 5단 기어 세트, 15.5인치(393mm) 로터가 장착된 Harrop 4 피스톤 브레이크 캘리퍼,그리고 TRD-소스 토크-벡터 기계적 리미티드 슬립 디퍼렌셜(50분 50초 남음): 풀 스로틀 시 우측 잠금.또한 TRD는 리어 스쿼트를 강력한 가속 및 런칭 시 리어 스쿼트를 제어하기 위해 멀티 링크 리어 서스펜션 설정에 필수적으로 사용되는 두꺼운 리어 안티 스쿼트 트램 로드도 담당했습니다.

파워트레인

코드 연도 엔진 힘 토크 변속기 시장.
MA70 1986년 2월 ~ 1993년 5월 2,954cc (3.0L; 180.3쿠인) 토요타 7M-GE I6 149kW(200마력, 203PS) 196lb⋅ft (266 N⋅m) 5단 W58 수동
4단 A340E 자동		 캐나다,유럽,미국,오스트레일리아
2,954cc (3.0L; 180.3쿠인) 7M-GTE 터보 I6 173 kW(232 hp, 235 PS) 254 lb⋅ft (344 N⋅m)[22] 5단 R154 수동
4단 A340E 자동		 캐나다, 유럽, 일본, 미국, 호주
GA70 1986년 2월 ~ 1992년 1,988cc (2.0L; 121.3쿠인) 1G-GEU I6 118kW(158마력, 160PS) 130lb⋅ft (176N⋅m) 5단 W58 수동
4단 A340E 자동		 일본
1,988cc (2.0L; 121.3cuin) 1G-GTE 트윈터보차지 I6 154 kW (207 hp, 210 PS) 180lb⋅ft (244N⋅m) 5단 W58 수동
4단 A340E 자동		 일본
JZA70 1990–1993 2,491cc (2.5L; 152.0쿠인) 1JZ-GTE 트윈터보차지 I6 206kW(276마력, 280PS) 268lb⋅ft(363N⋅m) 5단 R154 수동
4단 A342E 자동		 일본

4세대(A80; 1993)

4세대 (A80)
프리페이스리프트 토요타 수프라 A80
개요
생산.1993년5월[23]~2002년8월[24]
연식1994–1998
어셈블
디자이너쓰즈키 이사오 (1990)[27]
차체 및 섀시
관련된
파워트레인
엔진
변속기
치수
휠베이스2,550mm (100.4인치)[29][30]
길이4,515–4,520mm (177.8–187.0인치)[29][30]
폭1,810mm (71.3인치)[29][30]
높이1,275mm (50.2인치)[29][30]
연석중량
  • 1,410–1,510 kg (3,109–3,329 lb) (흡기식)
  • 1,490–1,560 kg (3,285–3,461 lb) (189)

A80 프로그램은 1989년 2월에 쓰즈키 이사오가 이끄는 디자인, 제품 기획, 엔지니어링 등의 여러 팀 하에서 시작되었습니다.1990년 중반까지 토요타 테크니컬 센터 아이치의 최종 디자인 컨셉이 승인되어 1990년 후반에 생산을 위해 냉동되었습니다.최초의 테스트용 뮬은 1990년 후반에 A70 차체에서 수작업으로 제작되었으며, 이어 1991년에 최초의 A80 시제품이 수작업으로 조립되었습니다.

Z30 소어러(Lexus SC300/400)의 서브프레임, 서스펜션, 드라이브트레인 어셈블리를 다시 사용하여 1992년 12월 20대를 [31]생산한 테스트 모델의 사전 생산이 시작되었고 [31][inconsistent]1993년 4월에 공식 양산이 시작되었습니다.4세대 수프라는 미국에서 렉서스 SC로 판매되는 고급 소어러 쿠페와 다시 플랫폼을 공유했습니다.두 차는 차원적으로 비슷해 보였지만, 신형 수프라는 고급스러운 [32]사촌형보다 13인치(340mm) 이상 작았습니다.

이러한 재설계를 통해 토요타는 보다 진지한 고성능 자동차에 큰 중점을 두게 되었습니다.A80은 두 가지 새로운 엔진을 장착했습니다. 5,800rpm에서 164kW(220hp; 223PS)의 출력과 4,800rpm에서 210lb⋅ft(285N⋅m)의 출력을 가진 자연 흡기 토요타 2JZ-GTE와 일본 모델에서 206kW(276hp; 280PS)와 318lb⋅ft(431N⋅m)의 출력을 가진 트윈 터보차지 토요타 2JZ-GTE입니다.수출 모델의 경우(미국/유럽 시장)도요타는 수프라 터보의 엔진을 업그레이드했습니다. (더 작고 강철로 된 터보차저와 더 큰 연료 인젝터 등을 장착함으로써)이를 통해 5,600rpm에서는 239kW(321hp; 325PS), 4,000rpm에서는 315lb⋅ft(427N⋅m)의 토크로 출력이 향상되었습니다(유럽 시장의 경우 243kW(326hp; 330PS) 및 325lb⋅ft(441N⋅m). 1993년 출시된 이 모델은 토요타 최초로 조수석 측면 에어백을 기본으로 장착했습니다(미국 시장만 해당).

트윈 터보차저는 병렬 방식이 아닌 순차 방식으로 작동했습니다.처음에는 지연을 줄이기 위해 모든 배기 가스가 첫 번째 터빈으로 전달됩니다.이를 통해 최대 1800rpm까지 부스트 및 향상된 토크가 구현되었으며, 이미 300lb⋅ft(407N⋅m)의 토크를 생성했습니다.3,500rpm에서는 배기 가스 중 일부가 "사전 부스트" 모드를 위해 두 번째 터빈으로 라우팅되지만, 이 시점에서는 컴프레서 출력이 엔진에서 사용되지 않습니다.4,000rpm에서 두 번째 터보의 출력은 첫 번째 터보의 출력을 증가시키는 데 사용됩니다.병렬 모드에 비해 순차 모드 터보차저는 더 빠른 낮은 RPM 응답과 더 높은 RPM 부스트를 제공합니다.이와 같이 높은 RPM이 향상된 것은 원래 7M-GE에 존재했던 ACIS(Acoustic Control Induction System)의 기술 덕분이기도 합니다. ACIS(Acoustic Control Induction System)는 흡기 배관 내의 공기 압축 펄스를 제어하여 출력을 증가시키는 방법입니다.

이 세대의 경우 수프라는 터보 모델에 새로운 6단 Getrag/Toyota V160 기어박스를 장착했으며 자연 흡기 모델에는 이전 모델에서 수정된 5단 수동 W58 변속기가 장착되었습니다.각 모델에는 수동 변속 모드가 적용된 4단 자동이 제공되었습니다.

모든 차량에는 5스포크 알루미늄 합금 휠이 장착되어 있으며, 자연 흡기 모델에는 16인치 휠이 장착되어 있으며, 터보 모델에는 17인치 휠이 장착되어 있습니다.휠 크기의 차이는 터보 모델에 기본 장착된 대형 브레이크를 수용하기 위한 것이었지만 일본에서는 옵션 장비였습니다.두 모델 모두 공간과 무게를 절약하기 위해 강철 테두리에 공간 절약 스페어 타이어를 장착했습니다.

후면보기(전면리프트)
보닛[29] 스쿱 및 OEM 액티브 프론트 립(페이스 리프트 전)이 포함된 유럽 사양
유럽 사양 후미등
내부(면전리프트)

도요타는 이 새로운 모델의 무게를 줄이기 위한 조치를 취했습니다.알루미늄은 보닛, 타르가 탑(장착된 경우), 프론트 크로스 멤버, 오일 및 변속기 팬, 단조 상부 서스펜션 A 암에 사용되었습니다.다른 조치로는 중공 카펫 섬유, 마그네슘 합금 스티어링 휠, 플라스틱 가스 탱크와 뚜껑, 접시형 헤드 볼트, 가스 주입식 리어 스포일러, 단일 파이프 배기구 등이 있습니다.듀얼 에어백, 트랙션 컨트롤, 더 큰 브레이크, 휠, 타이어 및 추가 터보차저와 같은 더 많은 기능이 있음에도 불구하고, 이 차는 이전 모델보다 최소 91kg(200lb) 더 가벼웠습니다.수동변속기가 장착된 기본 모델의 연석 중량은 1,456kg(3,210lb)이었습니다.타르가 탑은 18kg(40lb)의 무게를 더했고 자동변속기는 25kg(55lb)의 무게를 더했습니다.4세대 모델은 51:49(전면:후면) 중량 분포를 보였습니다.터보 모델의 무게는 1,565kg(3,450lb), 수동변속기는 4.5kg(10lb)이 추가되었습니다.무게 분포는 전방 53%, 후방 47%였습니다.Supra는 Mazda RX-7보다 무겁고, 모든 알루미늄 차체에 Acura/Honda NSX가 장착되었으며, 무게는 닛산 300ZX와 비슷했지만, Mitsubishi [33]3000GT VR-4보다는 가벼웠습니다.

1990년대 후반까지 북미에서는 모든 스포츠쿠페의 판매가 감소하고 있었습니다.게다가 엔화 강세는 일본 [34]밖 시장의 가격을 끌어올렸습니다.수프라는 1996년에 캐나다 시장에서, 1998년에 미국 시장에서 철수했습니다.1998년 캘리포니아 항공 자원 위원회(Carifornia Air Resources Board, CARB) 주에서는 터보를 구입할 수 없었습니다.일본에서는 2002년 8월까지 생산이 계속되었으며, 배출가스 규제로 인해 생산이 중단되었습니다.

2002년 3월 제네바 모터쇼에서 일본의 코치 빌더 회사인 오노 카 크래프트는 나오미 [35][36]3세로 알려진 수프라를 기반으로 한 1960년대 스타일의 그랜드 투어러를 전시했습니다.두 가지 모델을 사용할 수 있었습니다. 일본 시장 Supra SZ와 동일한 165kW(225PS; 222hp)의 자연 흡기 3000GT-SZ와 309kW(420PS; 414hp)[28]의 튜닝 터보차지 3000GT-RZ입니다.

성능

터보차저 모델은 0~97km/h(0~60mph)를 4.6초 이내에 가속하고 175km/h(109mph)[37]에서 402m(1~4마일)를 13.1초 만에 주행할 수 있습니다.Car and Driver 매거진은 4.6초(일반적으로 약 0.3초)의 테스트에 롤아웃을 포함하고 있으며, 이는 가속 [38]수치에서 차감한 수치입니다.터보 버전은 테스트된 최고 속도가 257km/h([39]160mph)이지만 일본에서는 180km/h(112mph), 전 세계 시장에서는 250km/h(155mph)로 제한됩니다.유럽 버전의 이 차는 보닛에 공기 흡입구나 스쿱이 달려 있기도 했습니다.자연 흡기 모델의 경우 Cd=0.31, 터보 모델의 경우 0.32의 항력 계수를 갖지만 리어 스포일러에서는 알 수 없습니다.

표준 A80 Supra 섀시는 SSGT1 클래스에서 여러 개의 상위 20개 및 상위 10개의 One Lap of America 마감과 함께 도로 경주를 위한 효과적인 플랫폼으로도 입증되었습니다.1994년에 A80은 0.95 lateral g(200ft)와 0.98 lateral g(300ft)[40]의 놀라운 스키드패드 등급을 관리했습니다. Supra는 또한 다가오는 코너의 속도, 각도 및 피치에 따라 각 캘리퍼가 감지되고 브레이크가 개별적으로 제어되는 요 제어 기능을 갖춘 4 센서 4채널 트랙 튜닝 ABS 시스템을 갖추고 있었습니다.이 독특한 포뮬러 원에서 영감을 받은 제동 시스템을 통해 Supra Turbo는 113km/h(70mph) -0 제동 거리를 149ft(45m)[41]로 기록할 수 있었으며, 이는 1997년 Car and Driver 잡지에서 테스트한 모든 생산 차량 중 최고의 제동 성능입니다.이 기록은 마침내 포르쉐 카레라 GT에 의해 2004년에 깨졌습니다. 그것은 145피트(44미터)에 이루어졌습니다.

1994

1994년 도요타 레이싱 개발은 TRD3000GT로 알려진 1994 JGTC BLITZ 레이싱 팀 수프라 GT500 경주차의 복제품을 전시했습니다.표준 Supra와의 차이점은 주로 공기역학 개선을 목표로 하는 차체 키트에 있었습니다.새로운 바디 키트는 자동차를 전면 60mm, 후면 50mm 더 넓게 만들었습니다.이를 통해 보다 넓은 휠을 장착할 수 있게 되었고, 이를 통해 차의 측면 접지력이 향상되었습니다.엔진과 서스펜션도 작은 수정을 받았습니다.이 중 35개 모델만 생산되었으며, 각 모델에는 도요타 [42]Supra가 아닌 TRD3000GT로 공식적으로 재분류된 VIN 플레이트가 포함되어 있었습니다.

1995

1995년, 1996년 미국에서는 OBD-II 인증 요건 때문에 자동 변속기가 장착된 터보 모델만 구입할 수 있었습니다.타르가 루프 역시 모든 터보 모델에서 기본으로 제작되었습니다.

1996

토요타 Supra RZ (페이스리프트)
인테리어(페이스리프트)

1996년에는 터보 엔진에 수동 변속기가 장착되었으며, 후미등, 헤드라이트, 프론트페시아, 광택이 나는 바퀴, 라디오 및 스티어링 휠 디자인과 같은 기타 사소한 변경 사항도 새로 디자인되었습니다.각각의 수프라에는 "한정판 15주년"을 나타내는 배지가 달려 있었습니다.모든 터보 모델에는 리어 [clarification needed]스포일러가 기본으로 적용되었습니다.

1997

페이스리프트 에어로탑/타가수프라

1997년에는 3스포크 스티어링 휠, 재설계된 라디오, 자연 흡기 엔진의 VVT-i가 업데이트되었습니다.일본에서는 터보 엔진에 VVT-i를 장착했습니다.또한 SZ-R 모델은 트윈터보 RZ 모델에 사용된 것과 동일한 6단 Getrag V161 변속기가 도입되면서 업데이트되었습니다.

파워트레인

코드 연도 엔진 힘 토크 변속기 시장.
JZA80 1993년4월~2002년8월 2,997cc (3.0L; 182.9쿠인) 토요타 2JZ-GE I6 165 kW (225 PS, 222 hp)
164kW(223PS, 220hp)		 284 N⋅m (209 lb⋅ft) 5단 W58 수동
4단 A340E 자동		 일본
캐나다 및 미국(1998년까지)
1993년4월~1998년 2,997cc (3.0L; 182.9쿠인) 토요타 2JZ-GTE 트윈터보차지 I6 206 kW(280 PS, 276 hp) 431 N⋅m (318 lb⋅ft) 6단 V160 수동
4단 A340E 자동		 일본
2,997cc (3.0L; 182.9쿠인) 토요타 2JZ-GTE 트윈터보차지 I6 239 kW (324 PS, 320 hp) 427 N⋅m (315lb⋅ft) 6단 V160 수동
4단 A340E 자동		 캐나다와 미국
2,997cc (3.0L; 182.9쿠인) 토요타 2JZ-GTE 트윈터보차지 I6 243kW(330PS, 325마력) 441N⋅m (325lb⋅ft) 6단 V160 수동
4단 A340E 자동		 유럽
1997년9월~2002년8월 2,997cc (3.0L; 182.9쿠인) 토요타 2JZ-GTE VVT-i 트윈터보차지 I6 206 kW(280 PS, 276 hp) 451 N⋅m (333lb⋅ft) 6단 V161 수동
4단 A340E 자동		 일본

5세대 (J29/DB, 2019년)

주요 기사:토요타 GR 수프라
5세대 수프라, 정면도
5세대 수프라, 후면도

5세대 수프라는 토요타의 Gazoo Racing (GR) 퍼포먼스 [43]카 계열 중 하나인 GR 수프라로 시장에서 17년 만에 출시되었습니다.BMW Z4(G29)의 플랫폼과 많은 부분을 BMW의 4기통 및 6기통 터보차지 엔진과 공유하고 이전 Supra의 후륜 구동 레이아웃을 유지하면서 BMW와 협력하여 개발되었습니다.BMW 모델명은 'J29' 또는 'DB'로 표기돼 있지만 도요타는 5세대 수프라의 홍보·마케팅 자료에 'A90'과 '[44][45][46]A91' 코드를 사용해 기존 수프라의 혈통을 유지했습니다.GR Supra는 Z4와 [47]함께 오스트리아 Graz의 Magna Steyr 공장에서 생산됩니다.

5세대 토요타 수프라는 CU Later Gray, Stratosphere, Burnout, Absolute Zero, Yorkal, Renaissance 2.0, Nitro Yellow 등 총 7가지 색상으로 출시되었습니다.화장품과 별도로 2023년에는 헤어핀+라는 새로운 주행 모드가 도입됩니다.이 모드를 사용하면 리어 타이어 중 하나에서 휠 스핀을 추가로 수행하여 수프라를 초밀착 헤어핀 [48]회전 중심으로 회전시킬 수 있습니다.

모터스포츠

주요 기사:도요타 수프라인 모터스포츠
토요타 셀리카 수프라(Celica Supra) 컴피티션 카

Supra는 여러 수준의 모터스포츠에서 사용되었으며, 대표적인 예로는 그룹 A(국제)[49]와 JGTC/슈퍼 GT(일본)[50]가 있습니다.

시상식

생산연표

  • 1979년 – 셀리카 수프라 A40은 2,563cc(2.563L; 156.4쿠인) SOHC 4M-EI6 엔진과 함께 출시되었습니다.
  • 1981년 – SOHC 5M-E I6 엔진이 도입되면서 A40 엔진 배기량은 2,759cc (2.759L; 168.4쿠인)로 증가했습니다.
  • 1982년 – 2,759cc(2.759L, 168.4쿠인) DOHC 5M-GE I6 엔진을 장착한 A60 셀리카 수프라.
  • 1986–1986.5 – A70 Supra는 2,954cc (2.954L; 180.3쿠인) DOHC 7M-GE I6 엔진을 탑재하여 독자적인 플랫폼에 도입되었습니다.
  • 1987 – 2,954cc(2.954L, 180.3쿠인) DOHC 7M-GTE 엔진에 터보차저 옵션 제공(출력 172kW(231마력, 234PS) 245lb⋅ft(332N⋅m).
  • 1989 – 재설계 시행.터보 모델의 출력은 173kW(232hp; 235PS) 및 250lb⋅ft(339N⋅m)로 증가했습니다.
  • 1993년 – A80 Supra는 2,997cc(2.997L; 182.9쿠인) 터보(2JZ-GTE) 또는 자연흡기(2JZ-GE) DOHC 엔진을 장착하고 도입되었습니다.
  • 1996 – OBD2 인증 요건으로 인해 자동 변속기가 장착된 경우에만 터보 모델을 사용할 수 있습니다.모든 터보 모델에 타르가 루프 표준 장착
  • 1997 – 모든 터보 모델에서 수동 변속기 사용 가능.프론트 범퍼와 회색(검은색 대신) 테일라이트 서라운드 스타일로 변경.헤드라이트 스타일을 변경하여 내부는 크롬 링(이전의 모든 크롬)과 더 선명한 렌즈로 검은색으로 바뀝니다.1997년형 모델은 모두 15주년 모델로 분류되었습니다.이전 검은색을 대체할 새로운 회색 대시 패널.일본의 생산은 9월에 멈췄습니다.
  • 1998 – 약간의 실내 스타일 변경. 3-스포크 스티어링 휠 도입.약간 업데이트된 시트 디자인(헤드레스트는 더 이상 별도로 설치되지 않음) VVT-i 비터보 모델로 동력을 높였습니다.캘리포니아 배기가스가 필요한 터보 모델은 미국에서 단종되었습니다.
  • 1999년 – 미국 수프라 수출 종료, 일본 생산 지속
  • 2002년 – A80 Supra의 일본 생산 종료.
  • 2019년 1월 북미 국제 오토쇼에서 5세대 수프라를 선보였습니다.

판매의

모델 역년 북아메리카
(추정치)[65] 		영국
A40/A50

Mk I

[66]

1979 26,207 0[67]
1980 21,542 0[67]
1981 16,146 0[67]
총 63,895 0
A60

Mk II

[68]

[69]

1982 34,048 293[67]
1983 26,972 1,012[67]
1984 29,871 1,385[67]
1985 23,568 1,442[67]
총 114,459 4,132
A70

Mk III

[70]

[71]

1986 33,283 1,294[67]
1987 29,907 1,809[67]
1988 19,596 2,056[67]
1989 14,544 2,993[67]
1990 6,419 2,285[67]
1991 3,623 711[67]
1992 1,193 403[67]
총 108,565 11,551
A80

Mk IV

[72]

1993 2,901 192[67]
1994 3,405 212[67]
1995 2,266 150[67]
1996 852 69[67]
1997 1,379 0[67]
1998 1,232 0[67]
1999 24 0[67]
총 12,059 623
J29/DB

Mk V

[73]

2019 2,884 190[67]

참고문헌

  1. ^ a b Toyota Celica Parts Catalogue 1977–1981. Toyota.
  2. ^ Karr, Anthony (25 March 2019). "First 2020 Toyota Supra Rolls Off Magna Steyr Assembly Lines". Motor1. US. Retrieved 26 March 2019.
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