택시.

Taxi
기타 용도는 택시(동음이의)를 참조하십시오. "택시 운전사"가 여기로 리디렉션됩니다.The Mills Brothers 노래는 Cab Driver를 참고하세요.
뉴욕의 노란 택시
야광 택시탑사인

택시(taxi cab) 또는 택시(taxi cab)는 1인 승객 또는 소규모 승객 그룹이 함께 이용하는 택시의 일종으로, 일반적으로 비공유 승차를 위해 사용됩니다.택시는 승객들이 선택한 장소 사이를 이동합니다.이는 고객이 아닌 서비스 공급자가 픽업 및 하차 장소를 결정하는 대중 교통과는 차이가 있지만, 수요 대응 교통 및 공유 택시는 하이브리드 버스/택시 모드를 제공합니다.

택시에는 네 가지 다른 형태의 택시가 있으며, 이는 국가마다 약간씩 다른 용어로 식별할 수 있습니다.

  • 공공 고용, 환영 또는 길거리 택시로도 알려진 해크니 객차는 지역 사회 곳곳에서 호출 허가를 받았습니다.
  • 미니캡 또는 개인용 택시로도 알려진 개인용 렌트 차량(사전 예약용으로만 허가 차량
  • 택시 버스는 개발도상국 전역에서 지프니 또는 지프니와 같은 다양한 형태로 제공되며, 다수의 정류장과 다수의 독립 승객으로 대표되는 사전 설정된 노선에서 운행됩니다.
  • 리무진, 전문 차량 사전 예약으로 운행 허가

국가별로 차량의 종류와 규제, 채용, 파견, 지급 협상 등의 방식은 큰 차이를 보이지만 공통적인 특징이 많이 존재합니다.승차공유 업체를 택시로 규제해야 하는지에 대한 논쟁은 일부 관할권에서 이러한 서비스에 대한 새로운 규제를 만드는 결과를 낳았습니다.

어원

택시미터

택시라는 단어는 택시 미터와 카브리올레의 수축으로 형성된 합성어입니다.Taximeter는 독일어 Taxameter를 변형한 것으로, 그 자체가 초기 독일어 Taxanom의 [1]변형입니다.Taxe / ətaksˈ/는 "세금", "부담금" 또는 "부담금 규모"를 의미하는 독일어 단어입니다.중세 라틴어 taxa는 세금 또는 요금을 의미하기도 합니다.택시는 궁극적으로 현대 그리스어로 "여행"을 의미하는 [5]γαρ(택시디)가 처음에 질서 있는 군사 행진 또는 캠페인을 의미하는 정도까지 [4]"일정한 질서를 유지하기 위해"라는 의미의 γ로부터[3] 유래된 것으로 추정됩니다.미터는 "계량"[6]을 뜻하는 그리스어 με (메트론)에서 유래했습니다.카브리올레(cabriole)는 말이 끄는 마차의 일종으로, 카브리올레(cabrioleer)라는 단어는 이탈리아 카브리올레(cabriole)에서 유래했으며, 라틴어 카프레올루스(roebuck)에서 유래했습니다.대부분의 유럽 언어에서 그 단어는 컨버터블 자동차의 의미를 가져왔습니다.

파리의 택시들은 1898년 3월 9일부터 첫 미터기가 설치되었습니다.그것들은 원래 taxibread라고 불렸고,[7] 1904년 10월 17일에 taximètres로 이름을 바꾸었습니다.

1907년 프랑스로부터 최초로 600대의 가스로 작동하는 뉴욕시 택시를 수입한 뉴욕 택시 회사의 해리 나타니엘 앨런(Harry Nathaniel Allen)은 1907년 [8]초까지 런던에서 "택시"라는 단어를 빌렸습니다.

대중적이지만 잘못된 설명에 따르면 차량의 이름은 16세기 부르고뉴의 필립의 우체국장인 턴 앤 택시 가문의 프란츠 폰 택시와 신성 로마 제국의 우체국장인 그의 조카 요한 밥티스트 폰 택시의 이름을 따서 지어졌다고 합니다.두 나라는 유럽 [9]전역에 빠르고 신뢰할 수 있는 우편 서비스(편지 전달, 일부 우편 경로는 사람들을 운송)를 도입했습니다.

역사

해크니 캐리지

1899년 택시 라인

말이 끄는 고용용 해크니 마차 서비스는 17세기 초 파리와 런던에서 운행되기 시작했습니다.1605년 [10]런던에서 공공 해크니 코치 서비스가 처음으로 문서화되었습니다.1625년에 런던의 여관 주인들로부터 객차를 빌릴 수 있게 되었고 1636년에 [11]메이폴 여관 밖의 스트랜드에 첫 택시 계급이 나타났습니다.1635년에 의회는 말이 끄는 마차를 대여하는 것을 합법화하기 위해 해크니 마차법을 통과시켰습니다.마차는 여관 주인들이 상인들과 방문객들에게 고용했습니다.1654년에는[12] "런던과 인접 지역의 해크니 코치맨 규제 조례"가 의회에 의해 승인되었고, 1662년에는 최초의 해크니 마차 면허증이 발급되었습니다.

비슷한 예배는 1637년에 [13]파리의 Nicolas Sauvage에 의해 시작되었습니다.그의 차량은 메인 차량 창고가 분명히 세인트 피아크레의 신사 맞은편에 있었기 때문에, 피아크레로 알려져 있었습니다. (프랑스어에서는 아직도 피아크레라는 용어가 사용되고 있는 반면, 독일어에서는 특히 오스트리아에서는 같은 것을 가리키는 말이 사용되고 있습니다.)

한섬스

한섬택시 도면

한섬 택시는 요크 출신의 건축가 조셉 한섬에 의해 1834년에 낡은 해크니 객차를 크게 개선된 것으로 디자인되고 특허를 받았습니다.이 이륜차는 빠르고 가벼워서 말 한 마리가 끌 수 있을 정도로 (더 큰 사륜차를 타고 이동하는 것보다 여행 비용이 저렴합니다) 19세기 런던의 악명 높은 교통 체증 속에서 말이 끄는 차량을 운전할 수 있을 정도로 민첩했고 안전한 코너링을 위해 무게 중심이 낮았습니다.한섬의 원래 디자인은 실용성을 높이기 위해 존 채프먼 등이 수정했지만 한섬의 이름은 [14]그대로 유지했습니다.

이것들은 곧 해크니 마차를 대여 차량으로 대체했습니다.그들은 유럽 대륙의 도시들, 특히 파리, 베를린, 상트페테르부르크뿐만 아니라 영국의 다른 도시들로 빠르게 퍼졌습니다.택시는 19세기 후반에 다른 대영제국 도시들과 미국에 도입되었고, 뉴욕시에서 가장 흔하게 사용되었습니다.

토론토의 첫 택시 서비스인 "더 시티"는 1837년 디트로이트에서 붙잡혔을 때 탈출한 노예였던 손턴 블랙번에 의해 설립되었습니다.[15]

현대 택시

전기 한섬, 1898-1899

전기 배터리로 작동하는 택시는 19세기 말에 이용할 수 있게 되었습니다.런던에서 Walter Bersey는 그러한 택시들의 함대를 디자인했고 1897년 [16]8월 19일에 런던의 거리들에 그것들을 소개했습니다.그들은 곧 그들이 [11]내는 특이한 콧노래 소리 때문에 '벌새'라는 별명으로 불렸습니다.같은 해 뉴욕에서 사무엘의 전기 마차와 마차 회사는 12대의 전기 핸섬 [17]택시를 운행하기 시작했습니다.이 회사는 1898년까지 62대의 택시가 운행되었으며 이후 금융업자들에 의해 전기 자동차 [18]회사를 설립하기 위해 개혁되었습니다.

1897 다임러 빅토리아는 최초의 휘발유 택시였습니다.

현대의 택시 미터는 빌헬름 프리드리히 네들러, 페르디난트 덴커, 프리드리히 빌헬름 구스타프 [19]브룬 세 명의 독일 발명가에 의해 발명되고 완성되었습니다.세계 최초의 휘발유 동력 택시인 다임러 빅토리아(Daimler Victoria)는 1897년 고틀립 다임러(Gottlieb Daimler)에 의해 만들어졌으며 1897년 슈투트가르트(Stuttgarth)에서 운행을 시작했습니다.휘발유로 작동하는 택시는 1899년 파리, 1903년 런던, 1907년 뉴욕에서 운행을 시작했습니다.뉴욕 택시는 해리 N에 의해 처음에 프랑스로부터 수입되었습니다.알렌-킹스턴 자동차 [20]회사의 알렌 소유주입니다.그들의 제조는 1908년 프레드 E가 설계한 최초의 국내 생산 택시가 세워진 코네티컷 브리스톨 엔지니어링에서 이루어졌습니다.1890년대 후반 다임러에서 일했던 모스코빅스.알버트 FRockwell은 브리스톨의 주인이었고 그의 아내는 그의 택시를 노란색으로 칠해서 차량의 [21]시야를 최대한 확보할 것을 제안했습니다.Moskovics는 뉴욕 [22]최초의 옐로우 택시 회사의 조직원 중 한 명이었습니다.

Soviet GAZ M-1 taxis in 1938
1938년 소련 GAZ M-1 택시

택시는 20세기 초에 전세계적으로 확산되었습니다.택시 미터기가 발명된 후 첫 번째 큰 혁신은 택시에 양방향 무전기가 처음 등장한 1940년대 후반에 일어났습니다.무전기를 사용하면 택시와 배차 사무실이 콜박스를 사용하는 등 이전 방식보다 더 효율적으로 고객과 소통하고 서비스할 수 있었습니다.다음으로 중요한 혁신은 컴퓨터 지원 디스패치가 처음 [citation needed]도입된 1980년대에 이루어졌습니다.

군용 및 비상수송수단으로서

파리 택시들은 제1차 마른 전투 동안 6000명의 군인들을 전선으로 운반했습니다.

파리 택시는 제1차 세계대전에서 프랑스가 제1차 마른 전투에서 승리하는 데 중요한 역할을 했습니다.1914년 9월 7일, 파리의 군사 총독인 조제프 갈리에니는 50킬로미터 떨어진 난테우 르 하우두앵에서 병사들을 전선으로 실어 나르기 위해 파리 중심부의 레 인발리데스에 약 600개의 택시를 모았습니다.24시간 이내에 약 6천명의 군인과 장교들이 전선으로 이동했습니다.택시 한 대에 군인 다섯 명이 타고 있었는데, 네 명은 뒤에, 한 명은 기사 옆에 있었습니다.택시의 뒷불만 켜져 있었고, 운전자들은 앞에 있는 택시의 불빛을 따르라고 지시 받았습니다.독일군은 놀라서 프랑스군과 영국군에게 밀려났습니다.대부분의 택시들은 9월 8일에 철거되었지만 일부는 부상자와 난민들을 실어 나르기 위해 더 오래 남아있었습니다.택시들은 시의 규정에 따라 의무적으로 미터기를 돌렸습니다.프랑스 재무부는 총 70,012 프랑의 운임을 지불했습니다.마르네 전투라는 거대한 규모에서 택시로 이동한 군인들의 군사적 영향은 적었지만, 프랑스군과 시민들 사이의 연대의 상징이 되어 프랑스군의 사기에 미치는 영향은 엄청났습니다.이것은 또한 [23][7]전투에서 최초로 기록된 대규모 기동 보병의 사용이었습니다.

1974년 11월 21일 21명의 사망자와 182명의 부상자를 낸 버밍엄 술집 폭탄 테러는 전례 없는 평시 요구와 함께 긴급 구조를 제시했습니다.목격자 진술에 따르면 담당 소방관은 자신이 요청한 구급차 40대를 구할 수 없을 것으로 보고 인근 버밍엄 사고병원과 버밍엄 [24]종합병원으로 부상자를 이송해달라고 택시주협회에 요청했습니다.

차량

LTITX2 택시
홍콩에서 사용 중인 토요타 JPN 택시

택시 서비스는 일반적으로 자동차에 의해 제공되지만, 일부 국가에서는 인력거나 페디캡과 같은 다양한 인간 동력 차량과 동물 동력 차량(한섬 택시와 같은) 또는 심지어 보트(수상 택시 또는 곤돌라와 같은)도 사용되거나 역사적으로 사용되었습니다.서유럽, 비사우, 그리고 어느 정도 호주에서도 벤츠와 같은 고가의 자동차가 선택의 택시가 되는 것은 드문 일이 아닙니다.이러한 결정은 종종 이러한 차량에 제공되는 보증 및 보증에 대한 인지된 신뢰성에 근거합니다.이 택시 서비스 차량들은 거의 항상 4기통 터보디젤 엔진과 비교적 낮은 수준의 장비를 갖추고 있어 고급차로 여겨지지 않습니다.그러나 덴마크와 같은 나라에서는 세금 규정으로 인해 몇 년간 서비스를 받은 후 차량을 판매하는 것이 이익이 되므로 차량이 잘 장착되고 좋은 상태를 [citation needed]유지해야 합니다.

런던과 도쿄와 같은 도시들은 [25][26]크기, 연비, 배기가스 및 접근성 기준을 개인 차량보다 훨씬 엄격하게 규정하는 런던의 피트니스 조건과 같은 구체적인 규정을 시행하고 있습니다.60-80년대의 뉴욕 체커 택시와 마찬가지로, 이 도시의 독특한 특성은 종종 이러한 요구 사항에 맞게 제작된 차량을 그 도시 [27]자체의 상징적인 이미지로 만들기도 합니다.

새로운 규제를 시행하려는 뉴욕시의 노력이 하이브리드 차량과 휠체어로 접근할 수 있는 [28]차량을 의무화하려는 노력에 실패했지만, 런던과 도쿄의 노력으로 인해 LEVCTX와 토요타 JPN 택시와 같이 미래의 배기가스와 접근성 요구사항을 충족하거나 초과하는 독특한 차량이 탄생했습니다.그리고 오래된 모델들이 더 큰 도시들을 떠나 더 작은 [29][30]시장들로 회전함에 따라 곧 다른 도시들로 확장될 것입니다.메르세데스 비토 런던 택시와 닛산 NV200과 같은 기존 미니밴의 개조는 대체 제품의 필요성을 채우기 위한 임시방편으로 도입되었지만, 운전자들의 수용은 아직 [31]보이지 않습니다.

휠체어로 접근 가능한 택시

휠체어 접근 가능 맥시캡, 호주에서 휠체어 이용 승객 하차

최근 몇 년 동안, 일부 회사들은 휠체어를 사용하는 승객들을 그들의 함대로 운송할 수 있는 특별히 개조된 차량들을 추가하고 있습니다.이러한 택시는 접근 가능한 택시, 휠체어 또는 휠체어 접근 가능한 택시, 개조된 택시 또는 "맥시캡"이라고 다양하게 불립니다.

휠체어 택시는 대부분 특별하게 개조된 승합차나 미니밴입니다.휠체어를 사용하는 승객은 운전자의 도움을 받아 리프트 또는 램프를 통해 차량 후방에 적재됩니다.그러나 이 기능은 리어 도어에 사고 손상이 발생할 경우 휠체어 탑승자가 차량에서 쉽게 빠져나올 수 없다고 느끼는 면허 관리 당국 사이에서 우려의 대상이 됩니다.최신 세대의 접근 가능한 택시는 측면 적재 기능을 갖추고 있으며, 측면 도어 2개와 후면 도어 중 하나에서 비상 탈출이 가능합니다.휠체어는 일반적으로 일부 유형의 벨트와 클립 결합 또는 휠 잠금 장치를 포함한 다양한 시스템을 사용하여 고정됩니다.일부 휠체어 택시는 한 번에 한 명의 휠체어 이용 승객만을 운송할 수 있으며, 보통 4~6명의 비장애 승객을 추가로 수용할 수 있습니다.

휠체어 택시는 대부분의 경우 정규 차량의 일부이므로 휠체어 사용자 전용으로 예약되지는 않습니다.짐, 작은 가구, 동물, 기타 물품들을 운반해야 하는 비장애인들이 자주 사용합니다.이 때문에 휠체어 이용자들은 택시를 부를 때 훨씬 더 오랜 시간을 기다려야 하는 경우가 많으며, 이 때문에 개조된 택시를 거리에 매다는 것은 훨씬 더 어려운 일입니다.

다른.

쿠바 아바나에서 세 바퀴 달린 코코 택시
멕시코 시우다드 네자우알코요틀에 있는 "비키탁시"(번호판으로 확인됨)

카이로에서 [32]흔히 볼 수 있는 고풍스러운 프랑스 자동차와 같이 덜 발달된 곳의 택시는 완전히 다른 경험이 될 수 있습니다.하지만, 2006년 3월부터, 새로운 현대 택시들이 다양한 개인 회사들에 의해 운영되는 서비스에 들어갔습니다.택시는 다른 면에서도 다릅니다. 런던의 검은 택시는 가방을 보관하는 큰 칸이 운전사 옆에 있고, 일반 택시의 많은 차량들은 또한 번호 중에 휠체어로 접근할 수 있는 택시를 포함하고 있습니다(위 참조).택시는 전통적으로 세단이었지만 미니밴, 해치백, 심지어 SUV 택시도 점차 보편화되고 있습니다.많은 도시에서 리무진은 택시와 더 높은 요금으로 경쟁하며 운행됩니다.

최근 환경에 대한 우려가 커지면서 태양광 택시가 등장했습니다.2008년 4월 20일에는 배출가스 제로 상태에서 시속 90km까지 달릴 수 있는 태양광 택시를 타고 18개월 만에 15개국을 순회하는 '태양광 택시 투어'가 시작됐습니다.그 여행의 목적은 환경 [33]보호에 대한 지식을 전파하는 것이었습니다.

리버리

주요 기사:택시운송

대부분의 택시 회사는 택시의 종류(택시, 택시, 개인 고용, 대리기사), 국가, 지역, 사업자에 따라 차량에 대한 일종의 믿음을 가지고 있습니다.

채용

참고 항목:택시 승강장
홍콩 구룡수변 앞에 늘어선 도요타 크라운 컴포트 택시들

대부분의 장소에서 택시가 접근할 때 길가에 "호통"하거나 "깃발"을 놓을 수 있습니다.또 다른 옵션은 택시 승차장입니다. (때로는 "택시 승차장", "핵 승차장", "택시 승차장" 또는 "택시 승차장"이라고도 함).택시 승차장은 대개 공항, 기차역, 주요 소매점(몰), 호텔 및 기타 많은 승객이 찾을 수 있는 장소에 위치합니다.예를 들어, 일본과 같은 일부 지역에서는 택시의 크기에 따라 택시 승강장이 배치되어 있어서, 대용량 택시와 소형 택시가 따로 줄을 서도록 합니다.맨 앞에 있는 택시는 다음 요금을 내야 합니다.

승객들은 택시의 중앙 배차 사무소에 전화를 걸어오기도 합니다.일부 지역에서는 개인용 차량을 파견 사무소에서만 고용할 수 있으며, 각 요금은 사무소에서 무전이나 전화로 배정받아야 합니다.이 지역에서 길거리에서 승객을 태우는 행위는 운전면허 정지나 취소, 심지어 기소로 이어질 수 있습니다.

다른 지역에는 두 시스템이 혼재되어 있을 수 있으며, 운전자는 무선 호출에 응답하고 도로 요금도 받을 수 있습니다.

승객들은 모바일 앱을 통해 택시를 빌릴 수도 있습니다.콜 센터와 직접적으로 관련되지는 않지만, 택시들은 GPS 추적을 통해 배차원에 의해 여전히 감시됩니다.게트, 이지택시, 그랩택시 등 많은 택시회사들이 모바일 앱을 제공하고 있습니다.

디스패치

이 장면에서 피터 포크(Peter Falk)가 연기하는 노란색 택시 운전사가 거리의 콜박스를 통해 배차원에게 연락을 합니다.영화가 1960년대 초에 만들어질 때까지 양방향 무선 통신은 표준이 되지 않았습니다.
터키 이스탄불에서 교통 체증 중인 택시들
독일 쾰른에서 손님을 기다리는 택시들
베니스의 택시

택시 함대의 활동은 보통 한 개 이상의 택시 회사에 배차, 회계, 인사 서비스를 제공하는 중앙 사무소에 의해 감시되고 통제됩니다.택시 소유자와 운전자는 보통 양방향 라디오 또는 컴퓨터 터미널(이동 데이터 터미널이라고 함)을 통해 배차 사무실과 통신합니다.1950년대 라디오 배차가 혁신되기 전에는 택시 운전사들이 콜박스(택시 정류장의 특수 전화기)를 이용해 배차 [34]사무실에 연락을 취하곤 했습니다.

인도네시아 수도 자카르타의 택시 차량 파랑새

고객이 택시를 호출하면 라디오 또는 컴퓨터를 통해 차량 내 모바일 데이터 터미널을 통해 가장 적합한 택시로 이동이 전송됩니다.가장 적합한 택시는 픽업 주소에 가장 가까운 택시이거나(오늘날에는 GPS 좌표로 결정되는 경우가 많습니다) 픽업 주소를 둘러싼 "영역"에 가장 먼저 예약한 택시일 수 있습니다.택시들은 가끔 택시 승강장에서 출발합니다. "Top of the 2"로 전화하면 2번 승강장에서 첫 번째 택시가 사람을 태우기로 되어 있습니다.

무선 배차를 사용하는 사무실에서는 택시 구역의 지도가 새겨진 금속 시트인 "보드"에 자석 페그를 사용하여 택시 위치를 추적하는 경우가 많습니다.전산 배차에서 택시의 상태는 전산 시스템에 의해 추적됩니다.

택시 주파수는 일반적으로 이중 쌍으로 면허가 부여됩니다.한 주파수는 배차원이 택시와 대화하는 데 사용되고, 두 번째 주파수는 택시와 대화하는 데 사용됩니다.이는 일반적으로 운전자들이 서로 대화할 수 없음을 의미합니다.몇몇 택시들은 회사 라디오 외에 CB 라디오를 가지고 있어서 서로 대화할 수 있습니다.

미국에는 이 목적을 위해 한 쌍이 할당된 택시 라디오 서비스가 있습니다.택시 회사도 비즈니스 라디오 서비스에서 면허를 받을 수 있습니다.UHF 범위의 영업용 주파수는 또한 중계기를 허용하기 위해 쌍으로 허가되어 있지만, 택시 회사들은 대개 쌍으로 통신을 위해 쌍으로 사용합니다.

택시 배차는 스마트폰의 등장으로 통신 분야와 연계되어 발전하고 있습니다.호주, 캐나다, 독일, 영국, 미국과 같은 일부 국가에서는 택시 일자리 파견을 목적으로 택시 기사와 승객을 직접 연결하는 스마트폰 애플리케이션이 등장하고 있으며, 이러한 앱의 마케팅을 위한 새로운 싸움이 택시 사용자의 잠재적인 수를 놓고 벌어지고 있습니다.

택시 요금은 운행이 허가된 주와 시에서 정합니다.요금에는 택시에 탈 때의 요금인 '드롭'과 시가 정한 'km당' 요금이 포함됩니다.택시 미터기는 평균 택시 요금으로 시간과 거리를 추적합니다.

운전자 및 회사

미국에서 견과류는 운전자가 특정 기간 동안 택시를 빌리기 위해 선불로 지불해야 하는 금액을 의미하는 업계 속어입니다.그 금액이 요금으로 모아지면 운전자는 수익을 내기 시작합니다.운전사가 초기 비용을 회수하려고 합니다.이는 도시마다 다르지만, 네바다 주 라스베가스의 경우 모든 택시는 회사가 소유하고 운영하며 모든 운전자는 직원입니다(따라서 초기 비용은 발생하지 않으며 각 요금의 백분율을 획득합니다).그래서 "온 더 넛"은 단순히 택시 승차장에서 승객을 맞이하기 위해 옆에 서 있다는 것을 의미합니다.또한 일부 택시회사는 민주적인 [35]지배구조를 통해 이익을 공유하는 협동조합 소유입니다.

규정준수 및 교육

호주.

주마다 택시기사 등록 및 준수에 대한 규정이 다릅니다.

  • 뉴사우스웨일스 주:지정된 지역에서 허용되는 택시의 최대 수를 설정하는 연간 택시 면허 결정이 있습니다.자격을 갖추기 위해서는 [36]ABLIS에서 이용 가능한 택시 면허증이 있어야 합니다.NSW 택시[37] 협의회는 업계 단체이며 택시 운전사가 되기 위한 길을 제공합니다.
  • 노던 준주: 상용 여객 자동차 면허증([38]H 배서)과 신분증을 신청합니다.
  • 퀸즐랜드: 운전자 승인을 [39]신청합니다.
  • 사우스오스트레일리아 주:SA 정부에[40] 사우스오스트레일리아 운전자 인증을 신청한 후 등록된 교육 제공업체에 교육을 이수합니다.
  • 태즈메이니아 주
  • 빅토리아:운전자는 택시 서비스 위원회에 운전자[41] 인증을 신청합니다.
  • 웨스턴오스트레일리아 주

뉴질랜드

뉴질랜드 택시 운전사는 소형 여객 서비스 차량 운전사의 정의에 해당합니다.그들은 [42]운전면허증에 P(승객) 배서가 있어야 합니다.2017년 10월 1일까지, P 배서를 받기를 원하는 모든 운전자는 P 배서 [43]과정을 마쳐야 했지만,[44] 법을 위반한 우버의 로비의 결과로 그 요건은 삭제되었습니다.

운전자들은 근무시간 규칙을 준수하고 기록부를 유지해야 하며, P 보증 과정이 폐지된 이후 교육에 대한 부담은 회사와 운전자들에게 있습니다.

뉴질랜드 택시[45] 연맹은 뉴질랜드 내 택시 회사들을 위한 국가적인 옹호 단체입니다.

내비게이션

GPS 내비게이션이 탑재된 교토의 일본 택시 내부 모습.

한 동안 같은 도시나 지역에서 일해 온 경력이 있는 택시 기사들이라면 대부분 고객들이 요청하는 가장 중요한 거리와 장소를 알고 있을 것입니다.그러나 택시 운전사는 수동 내비게이션과 택시 운전사의 기억(때로는 고객의 기억) 과정을 돕기 위해 자신이 일하는 지역에 대한 상세한 로드맵을 갖추고 있습니다.또한 부유한 나라들에서는 GPS 기반 내비게이션 시스템의 사용이 증가하고 있습니다.

런던에서는, 복잡하고 엉성한 도로 배치에도 불구하고, 그러한 보조 장치는 최근에 와서야 소수의 (미니카와 달리) '검은 택시' 택시 운전사들에 의해 사용되고 있습니다.대신, 그들은 지식이라는 힘든 학습과 시험 과정을 겪어야 합니다.이 작업은 일반적으로 약 3년이 소요되며 런던 중심가의 25,000 거리, 이 지역 밖의 주요 경로 및 승객이 탑승할 [46]수 있는 모든 건물 및 기타 목적지에 대한 세부적인 명령을 제공합니다.

환경문제

상파울루에 있는 브라질 피아트 시에나 테트라 연료 택시는 유연 연료 또는 CNG와 바이 연료로 운행됩니다.

택시들은 공해를 유발한다는 비판과 자가용 [47]이용에 대한 환경적 책임 있는 대안으로 칭송을 받아왔습니다.

2006년 1월 대기 환경 저널에 발표된 한 연구는 런던 사람들이 노출되는 오염의 수준이 그들이 사용하는 교통 수단에 따라 다르다는 것을 보여주었습니다.택시 뒷좌석에서 사람들이 가장 많이 노출되었고, 걷는 동안 사람들은 가장 적은 [48]양의 오염에 노출되었습니다.

대체에너지 및 추진력

주요 기사:하이브리드 택시와 전기 택시
싱가포르 토요타 프리우스 하이브리드 택시
구마모토시는 2011년 2월 닛산 리프 전기 택시를 택시 차량에 통합했습니다.

호주에서는 거의 모든 택시가 LPG로 운행되며 하이브리드 [49]차량도 늘어나고 있습니다.아르헨티나와 브라질의 주요 도시들은 천연가스로 운행하는 대형 택시들을 보유하고 있습니다.많은 브라질 택시들은 사탕수수 에탄올로 운행하는 유연 연료 차량들이고, 일부 택시들은 천연 가스 또는 유연 연료로 운행할 수 있도록 장착되어 있습니다.적어도 두 브라질 자동차 제조사는 이런 종류의 이중연료 [50][51][52]자동차를 판매하고 있습니다.

말레이시아와 싱가포르는 압축 천연 가스로 운행되는 택시가 많습니다.

샌프란시스코는 2005년에 15대의 포드 이스케이프 하이브리드 차량을 보유한 택시 서비스를 위해 하이브리드 차량을 도입한 최초의 도시 중 하나가 되었고, 2009년까지 최초의 이스케이프 하이브리드 차량은 차량 [53]당 480,000 km (300,000 마일)을 주행한 후 폐기되었습니다.2007년에 시는 택시 회사들이 대체 연료 차량을 구매하도록 장려하기 위해, 새로운 대체 연료 차량 한 대당 미화 2,000 달러의 인센티브를 선착순으로 [54][55]제공하는 Clean Air Taxi Grant 프로그램을 승인했습니다.총 1,378대의 적격 차량(휠체어 접근이 가능한 택시-밴 제외) 중 788대가 대체 연료 차량으로, 2010년 3월까지 샌프란시스코 택시 차량의 57%를 차지합니다.휘발유와 전기 하이브리드는 녹색 택시 657대, 압축 천연 가스 차량은 [54][55][56]131대를 차지했습니다.

2009년 중반 현재 뉴욕시에는 2,019대의 하이브리드 택시와 12대의 청정 디젤 [57]차량이 운행되고 있으며, 이는 뉴욕 전체 택시 13,237대의 15%에 해당하는 수치로 북미 어느 도시보다도 많은 수치입니다.이때 소유자들은 [53][58]차량당 48만 km와 56만 km(300,000 km와 350,000 mi)를 주행한 후 원래의 하이브리드 차량을 폐기하기 시작했습니다.2012년까지 뉴욕의 하이브리드 전용 택시 13,000대를 모두 교체하도록 강제하는 정책을 시행하려는 블룸버그 행정부의 두 번의 시도는 법원의 [59][60]판결로 막혔습니다.

시카고는 2014년 1월 1일까지 6,700대의 택시가 잡종이 될 것을 의무화함으로써 뉴욕시의 선례를 따르고 있습니다.2008년 현재 시카고의 함대는 50대의 하이브리드 택시만 [61]보유하고 있습니다.2008년 보스턴은 [62]2015년까지 전체 택시 차량을 하이브리드 차량으로 전환해야 한다고 의무화했습니다.버지니아주 알링턴에는 2008년 초에 도입된 친환경 하이브리드 택시 85대도 있습니다.녹색 택시 확장은 Fresh AIRE, 즉 알링턴 배출가스 저감 이니셔티브로 알려진 카운티 캠페인의 일부이며, 미국 최초의 올 하이브리드 택시 함대가 된 EnviroCAB라는 새로운 올 하이브리드 택시 회사와 세계 최초의[63][64][65] 탄소 음성 택시 회사가 포함되어 있습니다. 유사한 올 하이브리드 택시 회사는,2009년 [65]10월 애리조나주 피닉스에서 시작된 클린 에어 캡.

일본에서는 전기 택시가 점점 인기를 끌고 있습니다.2009년 배터리 교환 회사인 Better Place는 [66]일본 정부와 협력하여 요코하마에서 Better Place 배터리 교환 시스템을 갖춘 전기 택시를 시험해 보았습니다.2010년 택시 회사 히노마루 리누신은 도쿄에서 미쓰비시 i MiEV 전기 택시 2대를 출시했습니다.두 택시 모두 여성 운전자들이 타고 있었으며 Zero TAXI [67]영업으로 낙인찍혀 있었습니다.

캐나다에서 하이브리드 택시는 점점 더 보편화되고 있으며, 브리티시 콜롬비아의 모든 새로운 택시는 하이브리드 또는 도요타 프리우스 또는 도요타 코롤라와 같은 다른 연료 효율적인 차량입니다.포드 이스케이프 하이브리드와 같은 하이브리드 차량이 멕시코 [citation needed]시티의 택시 차량에 서서히 추가되고 있습니다.

하이브리드 차량으로 택시 서비스를 이용할 [68]수 있는 다른 도시들로는 도쿄, 런던, 시드니, 로마, 싱가포르 등이 있습니다.서울시는 2009년 12월 최초의 LPI 하이브리드 택시를 선보였습니다.내연기관은 액화석유가스(LPG)를 [69]연료로 사용합니다.

2010년 베이징에서 중국은 전기 택시를 도입했습니다.2010년 3월 택시들이 [70]일반 휘발유보다 더 싼 가격으로 시범 운행을 시작했습니다.

국제무역협회

TLPA(Taxicab, Limited & Paratransit Association)는 1917년 미국에서 설립되었으며, 민간 여객 운송 산업을 위한 비영리 무역 협회입니다.오늘날 이 회사의 회원은 전 세계에 걸쳐 있으며, 택시 회사 1,100개, 세단 및 리무진 서비스, 공항 셔틀 차량, 비응급 의료 운송 회사 및 파라트랜짓 서비스를 포함하고 있습니다.

2011년 4월, TLPA는 전국적인 "순찰 교통" 계획을 발표했습니다.TOP 프로그램은 지역 경찰서에 자원봉사 택시 운전사들을 훈련시켜 좋은 목격자가 되고 범죄 [71]행위를 조심하는 데 필요한 자료를 제공합니다.

직업상 위험

택시 운전자들은 미국의 일반 노동 인구(각각 10만 명당 7.4명, 10만 명당 0.37명)보다 훨씬 높은 비율로 살인의 위험에 처해 있습니다.살인을 줄이기 위한 노력으로, 1990년대에 많은 택시에 방탄 칸막이가 도입되었고, 21세기에 많은 택시에 보안 카메라가 추가되었습니다.보안 카메라는 택시 [72]회사가 아닌 도시에서 시행할 때 더 효과적인 것으로 나타났습니다.택시 운전사들은 또한 물리적인 위협과 [73]지불을 거부하는 승객들로부터 서로를 보호하기 위해 함께 일합니다.

또한, 일부 국가에서는 택시 운전사들이 더 안전하지 못한 운전 행위를 하는 것으로 보고되고 있습니다.택시기사들의 직업에 대한 교통혼란, 사회적 위신, 경제적 압박감, 직업만족도 등이 향후 운전행태에 [74]영향을 미칠 수 있습니다.

규정

호주 시드니의 하이브리드 택시 행렬

규제완화 지원

택시 규제 완화를 지지하는 사람들은 규제 완화가 다음과 같은 [75]이득을 가져온다고 주장할 수 있습니다.

  • 더 많은 택시들이 시장에서 경쟁하고 있기 때문에 가격을 낮춥니다.
  • 경쟁에 따른 인센티브로 운영 비용을 절감
  • 경쟁은 자신의 명성을 향상시키기 위해 질과 압력을 더합니다.
  • 공유 승차 시장과 장애인을 위한 특별 서비스, 새로운 시장 틈새 시장과 같은 새로운 혁신.
  • 택시 서비스에 대한 수요는 가격이 하락하고 품질이 향상됨에 따라 증가합니다.

하지만 택시 규제 완화가 옹호론자들이 [75]기대했던 것보다 덜 인상적이었다는 데는 공감대가 형성된 것으로 보입니다.가능한 이유로는 규제 완화가 가져올 수 있는 것에 대한 과대평가와 충분히 철저하지[75] 못한 규제 완화 등이 있습니다. 일부는 또한 강력한 택시 운전사 하위문화, 그 자체("The Last American Cowboys")가 독자적인 비공식 [76]규제 형태를 제공한다고 강조합니다.

규제 완화를 주장하는 사람들은 택시 서비스 수준이 도시의 가장 가난한 지역에서 가장 많이 증가한다고 주장할 수도 있습니다.그 영향은 수요가 가장 [75]많은 피크 시간대와 악천후 때 가장 큽니다.

규제완화론자들은 규제완화 환경에서 [75]다음과 같은 주장을 할 수도 있습니다.

가나 중부지역 미쓰비시 택시

암시장 택시가 합법화되어 문제가 없어질 수도 있습니다.

  • 도시들은 계획하고 규제를 시행할 필요가 없기 때문에 돈을 절약합니다.

거의 모든 규제 완화 도시에서 택시의 수가 증가했고, 더 많은 사람들이 운전기사로 고용되었으며, 규제 완화 옹호자들은 더 나은 요구를 [75]충족시켰다고 주장합니다.

기존 택시 회사들은 잠재적인 신규 진입자들에 의한 경쟁을 제한하려고 할 수 있습니다.예를 들어, 1980년대 초 뉴욕시에서 택시 면허 소지자들의 독점적 우위는 5억 9천만 달러였습니다.그 도시는 1937년보다 1400개의 면허 수가 적었습니다.규제 완화를 지지하는 사람들은 차가 없는 가난한 [75]사람들과 장애인들이 주요 패배자라고 주장합니다.택시 소유주들은 강력한 로비 네트워크를 형성하여 운전자와 택시 이용자들을 소외시킵니다.또한 지방 공무원들에게 택시 [77]규정을 준수하도록 급여를 지급합니다.규제 당국은 보통 택시 소유주의 [75]로비에 맞서고 싶어하지 않습니다.정치인들은 택시 운전사들이 [78]그들에 대해 부정적인 의견을 가지는 것을 원하지 않습니다.

택시 규제 완화를 찬성하는 사람들은 이민자들과 다른 가난한 소수민족들이 택시 규제로 가장 큰 고통을 받는다고 주장합니다. 이 일은 상대적으로 교육을 거의 필요로 하지 않기 때문입니다.규제는 [79]그들에게 있어서 택시 사업으로의 진입을 특히 어렵게 만듭니다.노인, 장애인, 주부, 가난한 사람들이 다른 [75]사람들보다 더 자주 택시를 이용합니다.

무어와 로즈에 따르면, 택시 면허의 수를 규제하는 대신 규제 완화로 인해 발생할 수 있는 문제들을 직접 해결하는 것이 더 낫다고 합니다.예를 들어, 규제 당국이 안전성을 높이고 싶다면, 안전 법규를 만들거나 안전한 택시 [80]운영자의 명단을 공개해야 합니다.

규제 완화를 지지하는 사람들은 또한 만약 관리들이 가격을 규제하고 싶다면, 가격을 명령하기 보다는 조치를 표준화해야 한다고 주장합니다.예를 들어, 각 택시의 가격을 비교하기 쉽도록 처음 1/5마일과 이후 1/3마일마다 거리 관세를 설정하도록 요구할 수도 있습니다.그들은 거리 [75]가격 이외의 다른 가격 책정을 금지해서는 안됩니다.규제완화론자들은 규제완화론자들이 [75]시장에 대한 정보가 매우 제한적일 뿐이라고 주장합니다.

암시장 택시들은 종종 안전 문제, 형편없는 고객 서비스, 그리고 요금 문제를 겪습니다.이런 택시를 애용하는 고객들이 경찰이나 언론에 항의할 수 없기 때문에 이런 상황은 더 심각합니다.하지만, 택시 규제 완화를 지지하는 사람들은 이러한 불법 택시들이 합법화되면, 그들의 행동이 개선될 것이고, 공무원들에게 이러한 이전의 불법 택시들에 대한 불만이 [75]허용될 것이라고 주장합니다.

택시 회사들은 규제 완화가 불안정한 택시 시장으로 이어질 수도 있다고 주장합니다.그러나 [75]Kitch, Isaacson, Kasper의 규제완화 찬성 연구는 1929년까지의 미국의 무료 택시 경쟁을 무시하기 때문에 이전의 주장은 신화라고 주장합니다.

특별한 경우로서 공항 택시

일부 규제 완화 지지자들은 공항 택시 규제보다 다른 택시 서비스 규제에 덜 반대합니다.그들은 공항이 택시 대기 행렬에서 택시의 가격을 통제한다면, 그러한 규제는 도시 전체의 규제보다 더 적은 단점을 가지고 있다고 주장합니다.공항은 가격을 결정하거나 다양한 품질과 가격의 택시 서비스를 위한 다양한 대기열을 조직할 수 있습니다.공항의 소유자가 정한 규칙이 규제인지 아니면 단지 비즈니스 [75]모델인지를 다툴 수 있습니다.

부분적 규제완화 실패

규제 완화를 지지하는 사람들은 부분적인 규제 완화가 미국 도시에서 바람직한 결과를 얻지 못하는 많은 사례들의 원인이라고 주장합니다.미국의 많은 도시들은 택시 영업에 대한 무료 입장을 허용하면서 가격과 서비스에 대한 규제를 유지했습니다.규제 완화 옹호자들은 새로운 진입자들이 새로운 서비스나 저렴한 가격을 사용하여 새로운 고객을 확보하는 것이 어렵기 때문에 시장 메커니즘이 정보 문제를 해결하는 것을 막았다고 주장합니다.또한 승차공유는 종종 [75]금지되어 왔습니다.

종종 당국자들은 인구가 적은 지역에서 짧은 시간에 타는 것이 이익이 될 수 있는 가격 책정을 금지하기도 했습니다.따라서 운전자들은 그러한 고객을 데려가기를 거부해왔습니다.따라서 부분적인 규제 완화가 항상 [75]상황을 개선하기에 충분하지는 않습니다.한 연구는 규제 완화가 너무 작은 [75]영역에 적용되었다고 주장합니다.

미국 FTC의 택시 규제 보고서에서 택시 회사와 자동차의 수를 제한할 근거가 없다는 결론이 나왔습니다.이러한 한계는 저소득층에게 불균형적인 부담을 초래합니다.택시들이 [81]이 지역들에 서비스를 제공하도록 강요하는 것보다 수익성이 없는 지역들에 대한 급여를 늘리는 것이 더 낫습니다.

보고서에 따르면, 자유로운 입장과 가격 경쟁에 대한 경험은 주로 긍정적이라고 합니다: 가격이 하락했고, 대기 시간이 단축되었고, 가장 큰 회사들의 시장 점유율이 떨어졌으며, 시의회는 인허가와 요금 책정에서 시간을 절약했습니다.그러나 공항들은 자체적으로 가격 상한선을 정하거나 대기 행렬 [81]시스템을 변경함으로써 가격 경쟁을 허용해야 합니다.

규제완화 반대

택시 규제 완화를 반대하는 사람들은 규제 완화가 높은 택시 기사 이직률을 초래할 것이고, 자격이 부족한 택시 기사의 수를 증가시킬 수 있고, (특히 공항 노선에서) 가격 담합과 순환 노선 운행과 같은 부정직한 영업 관행, 그리고 고객 [82]서비스의 저조를 초래할 것이라고 주장합니다.

코네티컷 주 총회 보고서에 따르면 택시 승객들은 택시를 찾을 때 일반적으로 가격 비교 상점을 찾지 않기 때문에 규제 완화가 가격 하락을 초래하지 않으며, 택시 공급이 증가하면 운전자들의 수입 잠재력이 [83]감소하기 때문에 규제 완화와 함께 요금이 증가한다고 주장합니다.이 보고서는 규제 완화로 인해 택시 공급이 크게 증가했고, 특히 이미 서비스가 과잉된 공항 지점에서 요금이 인상되었으며, 택시 [83]운전사들의 단거리 운행 거부가 증가했다고 주장합니다.

이 보고서는 규제 완화가 몇몇 미국 도시에서 바람직하지 않은 결과를 초래했다고 주장합니다.시애틀은 1980년에 택시 규제를 풀었고, 그 결과 택시의 높은 공급, 변동 요금, 가격 부풀리기, 단거리 운행 거부,[83] 승객에 대한 열악한 대우를 초래했습니다.이에 따라 시애틀은 1984년 택시 면허와 요금 [83]통제에 대한 제한을 부활시키며 재규제를 단행했습니다.세인트루이스에서는 규제완화로 택시요금이 35%나 올랐고 택시기사들은 택시승강장 [83]고객들의 공항 대기시간을 호소했습니다.택시 회사들은 택시 공급의 증가로 인한 손실된 경쟁을 만회하기 위해 요금을 인상했다고 주장했습니다.결과적으로 성.루이 시 의회는 [83]2002년에 새로운 택시 면허증을 동결했습니다.

1991년 스웨덴의 택시 규제 완화에 대한 연구에 따르면 택시 공급은 증가했지만, 평균 요금도 거의 모든 [84]경우에서 증가했습니다.구체적으로, 시간당 평균 요금은 모든 여행에서 인상되었습니다.또한 연구 대상 거의 모든 범주에서 거리(km당)로 계산된 요금에 대해서도 평균 요금이 인상되었습니다. – 세 가지 크기(소형, 중형, 소형)의 모든 지방 자치 단체에서 고객이 지불하는 모든 여행에 대해서도 말입니다.대규모) 및 소규모 및 대규모 지방자치단체의 지방자치단체 유료 여행에 대해 증가. [84]킬로미터당 계산되는 중규모 지방자치단체의 지방자치단체 유료 여행에 대해서만 요금이 감소했습니다.규제 완화는 또한 택시 생산성 감소와 택시 회사 수익 [84]감소를 초래했습니다.이 연구는 규제 완화가 특히 농촌 지역에서 요금 인상을 초래했다고 결론지었으며, 저자들은 요금 인상이 [84]규제 완화 이후 택시 회사 수익이 낮기 때문이라고 주장했습니다.

택시 회사들은 규제 완화가 문제를 일으키고, 특정 시간대나 특정 장소에서 가격을 올리고, 서비스 수준을 낮출 것이라고 주장합니다.

일부[when defined as?][85] 전문가들은 메달 제도를 옹호하고 있습니다.그들은 메달 제도가 유명 자본 자산과 유사하고 서비스 품질을 강요한다고 주장합니다. 왜냐하면 양질의 서비스는 높은 승차감을 초래하고,[86] 따라서 메달을 소유하는 가치를 증가시키기 때문입니다.그들은 새로운 메달을 발행하는 것은 메달 가치를 떨어뜨리고 따라서 메달 소유자가 양질의 서비스를 제공하거나 [86]시 규정을 준수하도록 동기를 부여할 것이라고 주장합니다.그들은 또한 벌금 징수가 어렵고, 면허 취소가 충분하지 않을 수 있기 때문에 (벌금, 위반으로 인한 채권에 대한 이자 지불 압류가 있는 요구 채권 또는 위반으로 면허 취소가 있는 모든 택시의 면허와 같은) 다른 규제 체계보다 메달 수여가 더 바람직할 수 있다고 주장합니다.nt는 가격 부정 행위와 같은 수익성 있는 위반에 대한 억제력을 제공하며, 채권 이자 지불에 대한 위약금을 사용하는 것은 규제 당국이 ([86]정당한 위반에 대해가 아니라) 수익을 징수하기 위해 위약금을 부과할 동기를 부여하기 때문입니다.메달은 이자를 얻지 못하기 때문에 규제 당국에 의한 부적절한 이자 압류는 [86]불가능합니다.

특정지역 규제완화의 성과

특정 도시의 택시 규제 완화 결과는 천차만별입니다.

미국 9개 도시의 택시 규제 완화를 연구한 결과, 택시 회사의 수는 증가했지만, 9개 도시 [87]중 한 곳을 제외한 나머지 지역은 여전히 대기업이 지배하고 있는 것으로 나타났습니다.택시 가격은 실제 기준으로 하락한 것이 아니라 모든 [87]연구 대상 도시에서 상승했습니다.매출액은 소규모 사업자(주로 1캡 사업자)들에게 집중되어 있었습니다. 중 대규모 신규 사업자들 사이에서는 매출액이 거의 발생하지 않았고 [87]규제 완화 이후 대기업의 퇴출도 발생하지 않았습니다.충분한 데이터를 얻을 수 있는 4개 도시 모두에서 생산성이 적어도 3분의 1 감소했습니다. 저자들은 생산성의 이러한 크기의 감소가 택시 운전사들에게 심각한 경제적 결과를 가져온다고 주장했습니다.직원 운전사에서 리스 운전사로 업종을 전환하고 평균 택시 운전사가 더 낮은 [87]수입을 얻게 함으로써.규제가 풀린 도시에서 서비스 혁신이 일어나지 않은 것은 그러한 혁신(특히 공유 승차 서비스)이 택시 사업자들에 의해 수요에 의해 정당화될 수 있다고 의심을 받았고 사업자들이 그것들이 순수한 [87]수익 감소를 초래할 것이라고 보았기 때문입니다.일부 규제 완화 도시에서는 할인 혜택이 제공되었지만, 이러한 할인 혜택은 소규모(일반적으로 10%)였으며 일부 [87]규제 완화 도시에서도 제공되었습니다.이 연구는 택시 [87]수가 증가했음에도 불구하고 서비스 혁신의 부족과 서비스 수준의 변화가 거의 없다는 것을 발견했습니다.

일본에서는 택시 규제 완화로 택시 요금이 소폭(주로 장거리 운행 중) 감소했지만, 일본 택시 요금은 여전히 매우 높습니다(여전히 세계 [88]최고 수준).택시기사 수입도 줄었고 택시회사 수입도 [88]크게 줄었습니다.규제 완화는 택시 회사들이 그러한 [88]손실을 보상할 만큼 택시 승차감을 높이는데 실패했습니다.택시회사들이 (대여료로 더 많은 돈을 벌기 위해) 기사들에게 대여하는 택시 수를 늘렸기 때문에 규제 완화의 부담이 택시 기사들에게 불균형적으로 줄었고, 이는 기사들 간의 치열한 경쟁으로 이어져 [88]수익이 떨어졌기 때문입니다.아베 세이지 간사이대 교통학과 교수는 규제 완화를 (다른 일본 [88]산업에서 성공했다고는 하지만) 일본 택시 산업의 실패라고 생각했습니다.

네덜란드에서 2000년 택시 규제 완화는 전반적인 네덜란드 [89]교통 체계에서 택시의 역할을 강화한다는 정책 목표에 도달하지 못했습니다.대신 규제 완화로 대도시에서 예상치 못한 요금 인상(감소가 아닌)이 발생했고, 운전자의 잘못된 행동은 심각한 [89]문제가 됐습니다.지방 당국은 규제 완화로 시장에서 발언권을 잃었고, 따라서 이러한 [89]문제들을 시정할 수 없었습니다.

남아공에서는 택시 규제 완화로 경쟁 카르텔들이 바람직한 노선을 독점하려는 시도로 총기 폭력 행위를 [90]자행하는 택시 카르텔이 등장했습니다.남아프리카 공화국에서는 1987년 택시 규제가 철폐되어 새로운 운전자들 사이에 치열한 경쟁이 벌어졌습니다. 새로운 운전자들은 정부의 규제가 없을 때 경쟁 카르텔로 조직되었고,[90] 그들은 그들의 영토를 보호하고 확장하기 위해 폭력과 갱지 전술을 사용했습니다.이러한 [91]"택시 전쟁"은 규제 완화 이후 매년 120명에서 330명의 사망자를 낳았습니다.이들 택시 카르텔은 반경쟁적인 가격 [92]담합 행위를 벌여왔습니다.

뉴질랜드의 택시 규제 완화는 택시 서비스의 공급을 늘리고 처음에는 대도시에서 가격을 현저하게 낮춘 반면, 소도시에서는 효과가 [75]작았습니다.

아일랜드에서는 택시 규제 완화로 대기 시간이 너무 줄어 [dubious – discuss][93]대중들 사이에서 택시 자유화가 큰 인기를 끌었습니다.회사의 수는 증가했고 자동차와 드라이브의 품질은 [dubious – discuss][93]떨어지지 않았습니다.단순히 규제를 줄이는 [75]것이 아니라 완전히 폐지해야 한다는 주장도 나왔습니다.앨런 켈리 장관은 아일랜드 국영방송 RTE가 [94]규제완화 10년 만에 택시업계에 대한 조사를 방송한 뒤 아일랜드 택시업계에 대한 평가를 열었습니다.

핀란드에서는 2018년 [95]규제 완화 이후 택시 요금이 13% 상승했습니다.

참고 항목

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외부 링크

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