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록히드 F-104 스타파이터

Lockheed F-104 Starfighter
F-104 스타파이터
Dutch Air Force F-104G photographed from the air
네덜란드 공군 F-104G 스타파이터, 1963년 비행 중
역할
국기원 미국
제조사 록히드
제1편 1954년 3월 4일 ([1]XF-104)
소개 1958년 2월 20일(미국)
은퇴한 1969년(USAF)
1975년(미국 ANG)
2004년 10월 31일 (이탈리아)
상태 전역, 민간 운영자와 함께 워버드(warbird
기본 사용자 미국 공군
독일 공군
터키 공군
이탈리아 공군
숫자 빌드 2,578
개발자 록히드 XF-104 스타파이터
변형 록히드 NF-104a
캐나다 항공 CF-104
에어로이탈리아 F-104S
로 발전했다. 록히드 CL-1200/X-27
록히드 CL-288

록히드 F-104 스타파이터는 냉전 당시 전투기로서 광범위하게 배치된 단일 엔진 초음속 요격기다.록히드가 미 공군의 센추리 시리즈 전투기의 하나로 만든 이 전투기는 1960년대 초 전천후 다회전 항공기로 개발돼 미국 외 지역에서 널리 보급되는 서비스를 보고 여러 나라에서 생산했다.

1951년 당시 록히드의 수석 디자이너였던 켈리 존슨 한국전투기 조종사들과 일련의 인터뷰를 한 후, 점점 더 복잡해지고 있는 전투기들의 추세를 뒤집고 최대 고도와 상승 성능을 가진 단순하고 가벼운 항공기를 생산하기로 선택했다.1954년 3월 4일, 록히드 XF-104가 처음으로 하늘을 날았고, 1958년 2월 26일 생산 전투기가 USAF에 의해 작동되었다.불과 몇 달 후, 중국 MiG-15s와 MiG-17s에 대한 억제책으로 배치되었던 제2차 대만해협 위기 때 실행에 옮겨졌다.General Electric J79 엔진의 문제점과 더 긴 사거리와 더 무거운 탑재량을 가진 전투기를 선호하는 것은 USAF와의 서비스가 재활성화되었지만 수명이 짧았다는 것을 의미했다.1961년 베를린 사태와 베트남 전쟁 당시 5000명이 넘는 전투 출격 명령을 받았다.

USAF에서의 시간은 짧았지만, 스타파이터는 다른 나토와 동맹국들과 함께 훨씬 더 지속적인 성공을 거두었다.1958년 10월 서독은 F-104를 주력 전투기로 선정했다.캐나다는 곧 네덜란드, 벨기에, 일본, 이탈리아와 함께 그 뒤를 이었다.1975년 록히드사가 해외 군과 정치권 인사들에게 구매계약서 확보를 위해 뇌물을 지급한 사실이 드러나면서 스타파이터의 수출 성공이 무산됐지만 유럽 국가들은 그 시점까지 사상 최대 규모의 국제 제조프로그램인 건설 컨소시엄을 구성했다.스타파이터는 결국 15명의 공군과 함께 비행했지만, 특히 루프트와페의 열악한 안전 기록은 상당한 비판을 가져왔다.독일인들은 1961년부터 1989년까지 항공기 916대 중 292대와 조종사 116명을 잃었는데, 사고율이 높아 독일 국민들로부터 "과부 메이커"라는 별명을 얻었다.최종 생산 버전인 F-104S는 에어리탈리아가 이탈리아 공군을 위해 구축한 전천후 요격기였다.플로리다에 본사를 둔 스타파이터사와 함께 여러 대의 F-104기가 민간 작전을 수행하고 있지만, 2004년에 현역에서 은퇴했다.

스타파이터는 대부분의 현대 항공기보다 기체에 더 먼 곳에 얇고 뭉툭한 날개가 부착된 파격적인 디자인을 선보였다.이 날개는 초음속과 고속, 저고도 성능은 뛰어났지만 회전능력과 착륙속도는 형편없었다.마하 2를 달성한 최초의 생산기였고, 자체 전력으로 이륙한 뒤 고도 10만피트(3만m)에 도달한 최초의 항공기였다.스타파이터는 1958년 비행속도, 고도, 비행시간 등에 대한 세계기록을 수립해 세 가지 모두를 동시에 탑재한 최초의 항공기가 됐다.또한 M61 벌컨 오토캐논을 탑재한 최초의 항공기였다.

개발

배경 및 초기 개발

주요 기사:록히드 XF-104
XF-104 prototype in flight over desert
XF-104 스타파이터 프로토타입 2종 중 첫 번째 제품

록히드 스컹크웍스의 공학 및 연구 부사장인 클라렌스 L. "켈리" 존슨은 1951년 11월 한국 전역의 USAF 공군기지를 방문해 전투기 조종사들과 그들이 무엇을 원하고 필요로 하는지에 대해 이야기를 나누었다.[2][3]당시 미국 조종사들은 북미 F-86 사브르와 MiG-15와 대치하고 있었고, 많은 사람들은 MiGs가 크고 복잡한 미국 전투기들보다 우월하다고 느꼈다.조종사들은 특히 고속과 고고도 성능 등 성능이 우수한 작고 단순한 항공기를 요청했다.[4]존슨은 미국으로 돌아가면서 그러한 항공기의 설계를 시작했다.1952년 3월, 그의 팀은 8,000파운드(3,600kg)[6]의 작은 디자인에서부터 5만파운드(23,000kg)에 이르는 큰 디자인에 이르기까지 100개가 넘는 항공기 구성을 연구했다.[5][7]원하는 성능을 얻기 위해 록히드는 하나의 강력한 엔진으로 12,000 lb(5,400 kg)의 무게로 작고 단순한 항공기를 선택했다.이번에 선정된 엔진은 현대적인 디자인에 비해 성능이 획기적으로 향상된 신형 제너럴 일렉트릭 J79 터보젯이었다.[8]하나의 J79에 의해 구동되는 작은 디자인은, 임시 디자인 번호 L-246을 발행하여, 결국 납품된 스타파이터의 프로토타입과 본질적으로 동일했다.록히드는 모델 083을 시제품으로 지정했다.[9]

존슨은 1952년 11월 5일 자신의 새로운 전투기 개념을 미 공군에 제시했고, 그들은 경량 전투기가 아직 비행하지 않은 북미 F-100을 보완하고 궁극적으로 대체하기 위한 일반적인 작전 요건을 만들 정도로 관심이 많았다.추가로 3개 회사가 최종 후보로 지명되었는데, XF-91 Thunderceptor의 개선된 버전인 Republic Aviation과 NA-212의 북미 항공 그리고 결국 F-107로 진화한 N-102 Fang의 Northrop Corporation은 J79로 동력이 공급되었다.비록 세 최종 후보자들의 제안이 모두 강했지만, 록히드는 극복할 수 없는 헤드스타트라는 것을 증명했고, 1953년 3월 12일 두 개의 프로토타입에 대해 개발 계약을 승인 받았다; 이것들은 "XF-104"[10][11]로 지정되었다.

작업은 빠르게 진행되었고, 4월 말에 검사를 위한 실물 모형을 준비했고,[10] 곧이어 두 개의 시제품에서 작업을 시작했다.[12]한편 J79 엔진은 준비되지 않았다.그 대신 두 프로토타입 모두 암스트롱 시들리 사파이어의 라이선스 제작 버전인 라이트 J65 엔진을 사용하기 위해 제작되었다.[13]첫 시제품은 1954년 초 록히드 버뱅크 시설에서 완성되었고 3월 4일 에드워즈 AFB에서 처음 비행했다.[1]계약에서 첫 비행까지의 총 시간은 1년 미만이었다.[14]

F-104의 개발은 결코 비밀이 아니었지만, USAF가 처음 그 존재를 드러냈을 때 그 항공기에 대한 모호한 설명만이 주어졌을 뿐이다.XF-104가 1954년에 처음 비행했음에도 불구하고 1956년까지 이 항공기의 사진은 대중에게 공개되지 않았다.1956년 4월 YF-104A 공개 당시 엔진 인렛은 금속 커버로 가려져 있었다.M61 벌컨 대포를 비롯한 가시적인 무기들도 숨겨져 있었다.[15][16]비밀스러움에도 불구하고, 예술가의 아직 알려지지 않은 F-104 렌더링은 실제 디자인과 매우 가까운 1954년 9월호 Popular Mechanics에 등장했다.[17]

이 시제품은 1954년 2월 28일 택시 시험 중 공중으로 뛰어올라 짧은 거리를 지상으로부터 약 5피트(1.5m) 떨어진 곳에서 비행했지만, 이것이 첫 비행으로 간주되지는 않았다.3월 4일, 록히드 시험 파일럿 토니 르비어는 첫 공식 비행을 위해 XF-104를 비행했다.그는 착륙장치 수축 문제로 예정보다 훨씬 짧은 21분 동안 비행을 했다.[18][19]두 번째 프로토타입은 몇 주 후 발사 시험 중 발사 시트에 있는 출입구가 폭발하여 조종석을 압박하고 조종사가 대포 사고로 항공기가 불구가 되었다고 착각하여 탈출하게 만들면서 파괴되었다.[20]그럼에도 불구하고 1955년 11월 1일에 나머지 XF-104는 USAF에 의해 승인되었다.[21]

추가 개발

XF-104의 테스트 및 평가에 기초하여 다음 모델인 YF-104A를 연장하고 일반 전기 J79 엔진, 개조된 착륙 기어 및 개조된 공기 흡입구를 장착했다.[22]YF-104A 및 후속 모델은 대형 GE J79 엔진을 수용하기 위해 XF-104보다 5피트 6인치(1.68m) 길었다.YF-104는 처음에 9,300파운드의 드라이 스러스트(애프터버너 포함 14,800파운드의 드라이 스러스트(애프터버너 포함)를 발생시킨 GE XJ79-GE-3 터보제트와 함께 비행했으며, 이후 개선된 애프터버너로 J79-GE-3A로 대체되었다.[23]

1955년 3월 30일 USAF는 추가 비행 시험을 위해 총 17 YF-104A를 주문하였다.[24]그 중 첫 번째는 1956년 2월 17일에 비행했으며, 나머지 16대의 시험 비행기와 함께 곧 항공기 및 장비 평가와 시험을 실시하고 있었다.록히드는 이 시험 기간 내내 YF-104A에 대해 기체 강화, 초음속 방향 안정성 향상을 위한 복측 지느러미 추가, 착륙 속도 저감을 위한 경계층 제어시스템(BLCS) 설치 등 여러 가지 개선을 실시했다.[23]

J79 애프터버너에서 문제가 발생했다. AIM-9 사이드바인더 공대공 미사일을 추가해야 해서 더 많은 지연이 발생했다.1958년 1월 28일 제83전투기 요격비행단에 첫 생산 F-104A가 투입되었다.[25]

NATO를 위한 재설계

1957년 독일 항공 스태프 페이퍼에서 전투기, 전투 폭격기, 정찰 임무 요건을 충족시킬 단일 항공기를 요청하자 록히드는 신형 용해물 96대와 추가 피부 패널, 대형 타이어와 브레이크 개선으로 강화된 착륙장치 등 전체 기체를 재설계했다.[26]제안된 F-104G(독일을 위한) '슈퍼스타파이터'는 보다 강력한 J79-11A 엔진, 동력식 방향타를 장착한 대형 꼬리(2인승 F-104B와 D에 사용되는 것과 동일), 기동성 향상을 위한 모드의 블로우 플랩 개선, 공기 흡입구를 위한 전기 제빙 장비, 그리고 더 큰 드래그 처트 등이 특징이었다.항전학도 개선되었는데, 주로 오토네틱스 F15A NASARR(북미 검색 및 범위 레이더) 멀티 모드 레이더와 Litton Industries의 LN-3 관성 항법 시스템으로 운용 서비스에 투입되었다.이러한 변화들은 전체적으로 3,000파운드(1,400 kg)까지 운반할 수 있는 외부 무기의 양을 증가시켰고, 기체 아래에 2,000 lb(910 kg)의 "특수 저장고"(핵무기)를 탑재해야 하는 나토의 요구사항을 충족시킬 수 있도록 했다.[27]

벨기에와 네덜란드, 이탈리아도 곧 F-104를 선정했고 유럽 4개국은 4개 생산그룹을 구성해 F-104G를 라이선스 하에 공동 제작했다.Arbeitsgemeinschaft (ARGE) South consisted of Messerschmitt, Heinkel, Dornier, and Siebel; ARGE North comprised Hamburger Flugzeugbau, Focke-Wulf, and Weserflug in Germany, as well as Fokker and Aviolanda in the Netherlands; the West Group was made of SABCA and Avions Fairey in Belgium; and the Italian Group was formed of Fiat, Macchi, Piaggio, SACA, 그리고 SIAI-Marchetti.[28]이들 4개 그룹은 각각 210기, 350기, 189기, 200기의 F-104G 항공기 제작 계약을 체결했다.[29]이 밖에 독일 BMW, 벨기에 파브릭 내셔널, 이탈리아 알파 로미오 등에서도 1225대의 J79 터보제트가 라이선스 하에 생산됐다.[30][31]나토 의무를 이행하기 위해 스타파이터를 선택했던 캐나다는 캐나다 왕립공군(Royal Canadian Air Force)을 위해 올렌다(Orenda)가 제작한 엔진으로 200 CF-104s를 건설하는 동안 유럽에 121세트의 날개, 애프터페어체, 꼬리 조립품을 전달했다.나중에 두 사람은 유럽으로 향하는 110개의 MAP 자금 F-104Gs를 추가로 건설할 것이다.[32]록히드 부품은 유럽과 캐나다를 위해 191개의 2인승 트레이너를 만들었고 스페어 및 기술 지원을 제공했다.[30]

다국적 컨소시엄은 독일 코블렌츠에 나스모(NATO Starfighter Management Office)라는 중앙조정실을 구성해 높은 수준의 표준화 및 협력 달성에 성공했다.이는 1963년 4월 독일 에딩 공군기지에서 F-104G가 4개 유럽 협력국에 모두 건설된 부품으로 구성된 조립을 통해 입증되었다.그러나 이러한 중앙 조정은 필요한 수정과 업그레이드를 구현하는 데 오랜 지연을 초래했다.주로 캘리포니아주 에드워즈 AFB의 합동시험대에서 제안된 수정사항으로는 피뢰기 후크, 대기태도 표시기, 비상엔진 노즐 폐쇄장치 설치 등이 있었다.[28]

모두 2578대의 F-104는 록히드사가 생산하고 여러 외국 제조사가 면허를 받아 생산했다.[33]

디자인

기체

스타파이터의 기체는 올메탈로 주로 두랄루민에 스테인리스 스틸과 티타늄을 넣었다.[34]기체는 대략 비행기의 날개 길이보다 두 배 반이나 길었다.날개는 수평 기준면이나 동체의 세로 중심선을 따라 중앙에 위치했고, 대부분의 현대 디자인보다 동체에서 상당히 뒤쪽에 위치했다.후미 기체는 수평 기준면에서 상승해 '길어진' 꼬리가 생겼고, 코는 '낙하'됐다.이로 인해 항공기가 코 위로 날아올라 항력을 최소화하는 데 도움이 되었다.그 결과 피토 튜브, 공기 흡입구 스쿠프, 엔진 스러스트 라인은 모두 동체의 중심선에서 약간 떨어진 곳에 통조림으로 되어 있었다.[35]

F-104는 급진적인 날개 디자인을 특징으로 했다.이 시대의 대부분의 제트 전투기들은 스윕 윙이나 델타 윙을 사용했는데, 이는 연료와 장비를 위한 공기역학적 성능, 리프트, 내부 공간의 균형을 맞춘 것이다.록히드 시험 결과 초고속 초음속 비행에 가장 효율적인 형태는 매우 작고 얇고 곧은 직선형의 중간 탑재 사다리꼴 날개였다.[36]날개 모양에 대한 자료의 상당 부분은 비슷한 모양의 날개를 사용한 실험용 무인 록히드 X-7 시험에서 나온 것이다.[37]날개의 선두 가장자리는 26도로 뒤로 쓸려 나갔고, 후행 가장자리는 약간 적은 양만큼 앞으로 쓸려 나갔다.[34]

Two F-104s flying in formation
록히드 F-104a

새 날개 디자인은 두께 대 코드 비율이 3.36%에 불과하고 가로 세로 비율은 2.45에 그쳐 매우 얇았다.[38]날개의 앞쪽 가장자리는 너무 얇아서(-016인치, 0.41mm)[38] 지상 승무원에게 위험했다.따라서, 정비하는 동안 보호 가드가 설치되었다.[39]날개의 얇은 두께는 동체에 연료 탱크와 착륙 기어를 넣어야 했고, 아일러론을 구동하는 유압 실린더는 장착할 수 있도록 1인치(25mm) 두께로 제한했다.[40]

하중이 높은 작은 날개는 선행과 후행의 플랩을 모두 추가한 후에도 용납할 수 없을 정도로 높은 착륙 속도를 유발했다.따라서 설계자들은 고압 블리딩 공기의 경계층 제어 시스템(BLCS)을 개발하였는데, 이 시스템은 후미지 플랩을 통해 30노트(56km/h; 35mph) 이상의 착륙 속도를 낮추고 착륙을 안전하게 하는 데 도움이 되었다.[41][42]플랩 무착륙은 "땅" 위치에 있는 플랩이 작동에 필요했기 때문에 BLCS가 체결되지 않은 것일 수 있다.BLCS가 체결되지 않은 채 착륙하는 것은 응급상황에서만 이루어졌으며 특히 밤에 더욱 끔찍한 경험이 될 수 있다.[43]

관성 커플링을 줄이기 위해 핀 위에 스태빌라이저(완전히 움직이는 수평 스태빌라이저)를 장착했다.수직 지느러미는 각 날개의 길이보다 약간 짧을 뿐이고 공기역학적으로 거의 효과적이기 때문에 방향타 입력의 반대방향으로 항공기를 굴리는 윙-온-러더 적용의 역할을 할 수 있었다.이러한 효과를 상쇄하기 위해, 날개는 10°의 음-다이얼(안면) 각도로 아래쪽으로 통조림되었다.[36]이 하향 통조림은 공중전투에서 흔히 볼 수 있는 고G 기동 중 롤 컨트롤도 개선했다.[38]

그 기체는 미세한 비율이 높았다.호리호리하고, 날카로운 코를 향해 테이프로 감겨 있었고, 앞부분이 작았다.꽉 찬 동체에는 레이더, 조종석, 대포, 연료, 착륙장치, 엔진이 들어 있었다.동체와 날개 조합은 높은 각도의 공격(알파)을 제외하고 낮은 항력을 제공했고, 이때 유도 항력이 매우 높아졌다.F-104는 가속도, 상승률, 최고속도는 좋았지만 턴 성능은 좋지 않았다."깨끗한"(외부 무기나 연료 탱크 없음) F-104는 완전한 애프터버너로 5,000피트 이하에서 7g 회전을 지속할 수 있다.그 고도에서 항공기의 엄청난 연료 소비량과 상대적으로 적은 연료 용량을 감안할 때, 그러한 기동은 우주정거장의 시간을 획기적으로 단축시킬 것이다.[44]

엔진

close-up of aircraft engine exhaust
F-104G의 GE J79 터보젯 배기장치 상세(독일 테크닉뮤지엄 신스하임에서 붉은색 추가)

F-104는 마하 1.7의 성능에 최적화된 고정식 입구 콘(향후 더 강력한 J79-GE-19 엔진을 장착한 F-104s의 경우 마하 2로 증가)으로 측면 장착 흡기구로 공급되는 [45]General Electric J79 터보제트 엔진을 사용하도록 설계되었다.[46]일부 초음속 항공기와 달리 F-104는 가변 지오메트리 인렛을 가지고 있지 않았다. 대신 마하 수치가 높을 때 엔진 주위로 과도한 공기가 우회되었다.이 우회 공기도 엔진을 식히는 데 도움이 되었다.추력 대 드랙 비율이 우수해 마하 2를 훌쩍 넘는 최대 속도를 낼 수 있었다.이용 가능한 추력은 실제로 흡입구 스쿱과 덕트의 기하학적 구조에 의해 제한되었다. 항공기의 알루미늄 껍질이 공기 마찰로 인해 난방을 견딜 수 있다면 항공기는 마하 수치를 훨씬 더 높일 수 있었다.더욱이 마하 2를 초과하는 속도는 열 성능을 넘어 J79 엔진을 빠르게 과열시켰고, F-104는 마하 2의 설계 비행 속도 제한을 받게 되었다.[47]

엔진은 17단 컴프레서, 액세서리 구동 섹션, 환상형 연소실, 3단 터빈, 애프터버너로 구성되었다.J79-GE-19의 가장 강력한 버전인 J79-GE-19는 52.8 kN (11,900 lb)의 드라이f 스러스트와 79.6 kN (17,900 lbf)의 애프터버너로 평가되었다.컴프레서 17단계의 블리딩 공기는 BLCS, 실내 가압 및 공기 조절, 열공기 제트 비 제거, 연료 이송, 캐노피 및 윈드실드 디포깅 및 성에 제거, 조종사 안티G 슈트에 대한 압력, 코에 장착된 레이더 장비의 가압 및 냉각, 기체 퍼징 등 다양한 용도로 사용되었다.M61 오토캐논.액세서리 구동은 유압 펌프 2대, 가변 주파수 발생기 2대, 타코미터용 발전기, 엔진 연료와 오일용 펌프를 구동했다.[48][49]

무장을

F-104의 기본 무장은 20mm(0.79인치) M61 벌컨 오토캐논이었다.이 무기를 탑재한 첫 번째 항공기로서, 스타파이터의 실험은 M61의 초기 버전인 개틀링-메커니즘 대포가 잘못 공급되기 쉽고 버려진 링크가 엔진으로 빨려 들어가면서 이물질 손상(FOD) 위험을 나타내면서, 이물질에 문제가 있다는 것을 밝혀냈다.F-104C에 설치된 개량형 M61A1을 위해 무연계 탄약 공급 시스템이 개발되었다. M61A1은 이후 다양한 미국 전투기에 의해 사용되었다.[50]

F-104G with open weapons bay showing M61 cannon
M61 대포를 노출한 독일 공군 F-104G의 무기 만 개방

좌현 동체 하부에 탑재된 대포는 조종사 좌석 뒤 725라운드 북에 의해 먹였다.분당 6000발의 발사 속도로 대포는 7초 남짓의 연속사격을 받으면 북을 비우곤 했다.[51]이 대포는 정찰기를 포함한 모든 2인승 모델과 일부 1인승 버전에서 누락되었으며, 총포와 탄약 드럼은 일반적으로 추가 연료 탱크로 대체되었다.[52]

2기의 AIM-9 사이드바인더 공대공 미사일은 날개끝 스테이션에 실려 연료 탱크에도 사용될 수 있다.F-104C 이후 모델들은 폭탄, 로켓 포드 또는 연료 탱크를 위한 중심선 주탑과 두 개의 하부 날개 주탑을 추가했다; 중심선 주탑은 핵무기를 탑재할 수 있다.[51]추가 측면 윈더 2대를 위한 "카타마란" 발사대를 전방 기체 아래에 장착할 수 있었지만, 설치는 지반 간격이 최소화되어 지상 잔해에 취약한 비산물의 탐색자 머리가 되었다.두 대의 F-104S 기종은 기존 폭탄 운반용 흡입구 아래에 한 쌍의 동체 주탑과 각 날개 아래에 한 쌍의 주탑을 추가해 총 9개를 추가했다.[53]

초기의 스타파이터들은 또한 연장된 트라페즈 발사기를 사용하는 단일 MB-1 (AIR-2A Genie) 로켓 추진 핵 미사일을 운반하고 발사할 수 있었다.이 구성은 단일 항공기에서 시험되었지만 서비스용으로 채택되지 않았다. 그러나 나사는 나중에 시험 로켓을 발사하는 데 그것을 사용했다.[54]

항전학

Museum display of an exposed F-104 radar dish
F-104의 나사 레이더

초창기 USAF 스타파이터에는 RCA AN/ASG-14T1 레인지 레이더, 전술항공항법시스템(TACAN), AN/ARC-34 UHF 라디오가 탑재됐다.AN/ASG-14 화재 제어 시스템은 광학 1개와 적외선 1개의 독립된 시야를 가진 24인치(610mm) 연필 빔 레이더 안테나를 사용했다.레이더의 초기 버전은 검색 모드에서 약 32km의 범위를 가지며, 이후 모델들은 최대 64km까지 도달했다. 스캔 패턴은 나선형으로 90도 원뿔을 덮었다.검색 모드는 고도 아래의 지반 귀환 효과로 인해 3,000피트(910m) 이상에서만 사용할 수 있었다.트랙 모드는 목표물의 10마일(16km) 이내에서 사용할 수 있었고, 이 모드는 스캔을 20도로 좁히고 자동 획득 모드에서 300~3,000야드(270~2740m) 사이의 스트로보 스위프를 개시했다.또한 레이더에는 전자 대책(ECM)의 간섭원에 잠그는 데 유용한 세 번째 수신 전용 모드가 있었다.[55]

1960년대 후반, 록히드는 이탈리아 공군이 사용할 수 있도록 더 발전된 버전의 스타파이터 F-104S를 개발했다.F-104G와 비슷하게 록히드사는 F-104S의 두 가지 주요 변종인 전천후 요격기(카치아 인터케토르, CI)와 스트라이크 항공기(카치아 폭격기, CB)를 생산했다.CI 변종은 AIM-7 Sparrow 유도 능력을 갖춘 FIAR/NASARR F15G 레이더를 받았으나, 새로운 미사일 유도 항전 기술은 공간을 확보하기 위해 제거된 M61A1 벌컨 대포를 희생시켜 왔다.CB 변종에는 FIAR/NASARR R21G-H 레이더와 저수준 타격 임무용 레이더 고도계가 탑재돼 있어 대포를 유일한 공대공 무기로 유지했다.[56]

1980년대 중반 Aggiornatento Sistema d'Arma(ASA) 또는 "Weapons System Upgrade"의 일환으로, 두 차종 모두 주파수 호핑 및 룩다운/숏다운 기능을 갖춘 ALQ-70/72 ECM과 FIAR/NASARR R-21G/M1 레이더가 제공되었다.새로운 레이더와 유도 시스템을 통해 항공기는 신형 AIM-9L Sidewinder 적외선 유도 미사일(기존 AIM-9B 대체)과 AIM-7 Sparrow와 Selenia Aspide 레이더 유도 미사일을 탑재할 수 있었다.[57]

분사 시트

Martin-Baker Mk.7 ejection seat removed from an F-104G
F-104G에서 마틴 베이커 Mk.7

초창기 스타파이터들은 상향 점화 좌석의 'T꼬리' 폐기능에 대한 우려 때문에 아래쪽으로 발사되는 방출 좌석(스탠리 C-1)을 사용했다.이는 저고도 탈출에 분명한 문제를 제시했고, 시험 조종사 이븐 칼 킨첼로 주니어 등 USAF 조종사 21명은 이 때문에 저고도 비상사태에 시달리는 비행기에서 탈출하지 못했다.아래쪽으로 발사되는 좌석은 꼬리를 치울 수 있는 록히드 C-2 상향발사 좌석으로 대체됐지만 여전히 최소 속도 제한은 90kn(104mph, 167km/h)이었다.[58]많은 수출 스타파이터들은 후에 마틴 베이커 Mk.7 "제로제로" (고도와 비행속도 제로) 분사 시트로 개조되었다.[59]

생산 조립체

스타파이터는 단일 조립 라인에서 하루 최대 20대의 항공기 생산률을 목표로 설계됐다.전체 항공기는 모듈 조립과 분해를 위해 설계되었다.두 개의 주요 동체 부분은 수직 중심선을 따라 갈라졌고 두 개의 분리된 반쪽으로 완전히 조립되었다.배선과 배관 등 모든 장비는 두 갈브 안에 설치한 뒤 함께 연결했다.그리고 나서 그 날개는 10개의 볼트와 페어링으로 부착되었다.[60]

운영이력

미 공군

Video vignette of an F-104 destroying a QF-80 target drone with an AIM-9 Sidewinder missile
F-104, QF-80 표적 드론에 AIM-9 사이드웨이인더 시험 발사

F-104는 공중급지 전투기로 설계됐지만 당시 미 공군이 당장 필요로 했던 것은 초음속 요격기였다.1950년대 후반, 미국 정부는 구소련의 제트추진 폭격기 비행대 규모에 있어서 구소련에 현저히 뒤처져 있다고 믿었다.이에 대해 미 항공우주국은 F-102 델타 단검과 F-106 델타 다트 등 2대의 요격기를 콘베어에 주문했지만 두 항공기는 모두 장기간 개발 지연을 겪고 있었다.스타파이터의 속도와 임펠링 속도 성능은 사거리와 무장이 그 역할에 잘 맞지 않았음에도 불구하고 공군사령부(ADC)와 함께 F-104A를 중간 요격기로 사용하게 한 공군의 호기심을 자극했다.1958년 2월 26일 F-104A와 함께 첫 작전하게 된 부대는 캘리포니아 해밀턴 AFB의 제83전투기 요격대(FIS)였다.[54]

새로 운용되는 항공기는 J79 엔진과 M61 대포에 모두 문제가 발생했고, 3개월간의 사용 후 엔진 관련 사고가 잇따르면서 부대가 기지를 이탈했다.그 후 항공기에는 J79-GE-3B 엔진이 장착되었고 다른 3대의 ADC 장치에는 F-104A가 장착되었다.이 시기에는 사거리가 길고 군량이 무거운 전투기에 대한 전략의 전환으로 스타파이터에 대한 공군의 관심이 시들해졌다.[61]그 결과 USAF는 F-104A의 주문을 722에서 170으로 줄였고,[62] F-104A와 F-104B의 83, 56, 337번째 FIS의 항공기는 ADC와 함께 1년도 채 근무한 후 항공국경(ANG) 151, 157, 197번째 FIS에 넘겨졌다.[63]

1958년 타이완 해협 위기

주요 기사:제2차 대만해협 위기
1969년 중화민국 공군(ROCAF)의 F-104 표적 예인기가 대만 타이중 칭춘캉 AB에서 이륙해 다트 견인 표적을 날개 밑에 깔고 있다.
A C-124 being loaded with a disassembled F-104 for transport
F-104A는 해밀턴 AFB의 C-124에 적재되어 대만, 1958년

1958년 8월, F-104와 함께 작전 준비 태세를 확립한 지 불과 몇 달 만에 중화인민공화국이 분쟁지역인 퀘모이와 마츠 섬에서 중화민국(ROC)에 대한 집중 포격을 시작한 후 제83회 FIS가 대만에서 방공 및 억제 임무에 투입되었다.1954년 제1차 위기 이후 포격전이 계속되고 있고 인민해방군 공군(PLAAF)이 최근 중화민국 공군(ROCAF)에 맞서 싸우기 위해 본토 비행장으로 미그-15와 미그-17 200대를 재배치하는 등 양국군의 긴장이 고조됐다.대만에 배치된 F-104 조종사 중 한 명인 하워드 "스크래피" 존슨 대령의 말에 따르면, 스타파이터스의 존재는 PLAF가 "레이더 스크린에서 그들을 추적하고... 두려움에 떨며 머리를 긁적거리게 했다"[64][65][66]고 한다.

9월 10일, 첫 F-104는 대만에 도착하여 C-124 Globemaster II 수송기로 분해되었다.전투기를 장거리 이동에 항공수송기를 이용한 것은 이번이 처음이다.도착한 지 30시간 만에 크로슬리 J. 피튼 중위는 83기 중 첫 번째 비행기를 공중으로 띄웠고, 9월 19일까지 전 부대가 주간 또는 야간 경계 태세를 갖추게 되었다.F-104는 대기초상시위로 대만과 중국 본토 사이를 최대 마하 2까지 여러 차례 초음속 비행했으며, 10월 6일 휴전이 합의된 후 철수하기 전에 직접 적과의 교전은 없었지만 스타파이터는 상당한 억제 효과를 제공했다.USAF의 로렌스 커터 태평양 공군 총사령관은 F-104A가 "대만해협 양쪽에서 엄청난 인상을 남겼다"고 보고했다.[67]

1961년 베를린 위기

주요 기사:1961년 베를린 위기
F-104A in front of hangar at Ramstein Air Base, West Germany
1961~1962년 서독 람슈타인 공군기지에서 열린 제151회 FIS의 USAF F-104A

1961년 베를린 위기 때, 대통령 존 F. 케네디는 8월 30일 연합군의 베를린 접근을 차단하려는 소련의 움직임에 대응하여 14만 8천 명의 미 국가 경비대와 예비역에게 현역 복무를 명령했다. 2만 1,067명의 개인들이 ANG 출신이어서 18개 전투비행단, 4개 정찰비행단, 6개 수송비행단, 전술통제단을 구성했다.1961년 11월 1일, USAF는 3대의 ANG 전투기 요격 비행대를 추가로 동원했다.10월 말과 11월 초에는 전술 전투기 8대가 216대의 항공기를 이끌고 유럽으로 날아갔다.그들의 짧은 사정거리 때문에, 60 F-104A는 11월 말에 유럽으로 공수되었고, 그 중 151번째 FIS와 157번째 FIS가 공수되었다.3년 전 대만 사태와 마찬가지로, 스타파이터는 적 전투기와 직접 교전하지는 않았지만, 그 존재는 강력한 공중-상위 억제력을 제공했고, 연습 요격 시 매우 빠른 반응 시간과 모범적인 가속력을 보여주었으며, 극장의 다른 모든 전투기에 비해 우수하다는 것을 증명했다.이 위기는 1962년 여름에 끝났고, ANG 인력은 미국으로 돌아왔지만, F-104의 견고한 성능은 ADC가 다음 해에 일부 F-104를 다시 활성 USAF 서비스로 회수하도록 설득하는 데 도움이 되었다.[68][69]

베트남 전쟁

Row of numerous F-104 aircraft parked on display on airport apron
1965년 다낭에서 479번째 TFW F-104Cs

F-104C는 USAF 전술공군사령부(TAC)와 함께 멀티롤 전투기와 전투기로 서비스를 시작했다.1958년 9월 캘리포니아주 조지 AFB의 제479전술전투비행단(TFW)이 이 타입을 갖춘 최초의 부대였다.[70]스타파이터는 롤링썬더 작전으로 시작되어 항공우위성과 항공지원 역할 모두에 사용되었다.1965년 4월 19일, 479 TFW의 476 전술 전투기 편대(TFS)가 미그-17s, 특히 베트남 인민공군(VPAF)이 비행하기 시작한 미그-21s에 대항하여 미국의 F-105 썬더치프 전투기를 보호하기 위해 다낭 AB에 도착했다.F-104는 또한 북베트남 해안에서 정찰하고 있는 EC-121D 공중조기경보기의 방어용 전투항공초계기(BARCAP)로 광범위하게 배치되었다.[71]F-104는 MiG 요격 요격에 성공했으며, 공중전에서는 대부분 전투에 투입되지 않았고, 충돌 중 공중전투 살인은 기록되지 않았지만 근접지원 항공기로도 선전했다.[72][73]북베트남인들은 F-104의 성능을 잘 알고 있었고, 479 TFW의 조종사들은 미그스가 의도적으로 자신들과 교전하는 것을 피했다고 느꼈다.25건의 MiG 킬은 EC-121 빅아이 임무에 의해 조종되는 전투기에 의해 득점되었고, 그들의 스타파이터 호위대는 그들의 안전을 보장하는 데 중요한 역할을 했다.[74]

1965년 4월 첫 F-104 배치부터 12월까지 스타파이터는 총 2,937대의 전투 출격식을 날렸다.이 같은 분류로 1965년 4월부터 7월까지 배치된 제476전투비행단에서 1대,[75] 1965년 7월부터 10월까지 배치된 제436전투비행단에서 4대 등 5대의 항공기가 소실되었다.[76][77]9월 20일 한 사건은 캡틴 필립 E가 3대의 F-104를 차지하였다. 스미스는 중국 영공으로 떠내려가 중국 선양 J-6에 의해 격추되었고, 스미스의 실종된 제트기를 수색하던 중 공중에서 두 명이 더 충돌했다.[78][79][80]1965년 10월부터 12월까지 제435전투비행단 1차 배치에서 손실은 보고되지 않았다.[76]

스타파이터들은 제435전투비행단이 1966년 6월부터 1967년 8월까지 재출동하면서 베트남으로 돌아왔다.[76]이 기간 동안 F-104는 총 5,206대를 위해 2,269대의 전투 출격식을 추가로 비행했다.[81]베트남에서 운용 중인 F-104는 AN/APR-25/26 레이더 경고 수신기 장비로 서비스가 업그레이드됐다.[82]그러한 예 중 하나는 미시간주 칼라마주에 있는 에어 동물원에 전시되어 있다.[83]2차 배치 기간 동안 베트남에서 총 14대의 F-104기가 모든 원인에 의해 손실되어 9대의 항공기가 추가로 손실되었다.1967년 7월, 스타파이터 부대는 맥도넬 더글러스 F-4 팬텀 II로 전환되었다.[76][84]

1967년, 이 TAC 항공기는 항공국경 경비대로 옮겨졌다.[85]

USAF F-104 스타파이터스 1965-1967년 베트남 전쟁 중 손실
날짜 모델 구성 단위 손실/제거 원인
1965년 6월 29일 F-104C 제476회 TFS 근접 공중 지원(CAS)을 제공하던 중 적의 지상 사격에 의해 격추됨.[86]
1965년 7월 22일 F-104C 제436회 TFS CAS 임무 수행 중 지상의 화재로 쓰러졌다.[87]
1965년 9월 20일 F-104C 제436회 TFS MIGCAP 임무를 수행하던 중 플랜 선양 J-6(중국제 MiG 19) 대포로 격추되었다.[80]
1965년 9월 20일 F-104C
F-104C		 제436회 TFS 이전에 플랜 다운된 F-104C에 대한 항공 검색을 수행하는 동안 공중 충돌.[80]
1966년 8월 1일 F-104C 제435회 TFS SA-2 지대공 미사일(SAM)에 의해 격추됨. 철공 호위 임무 수행 중.[88]
1966년 8월 1일 F-104C 제435회 TFS 아이언 핸드 에스코트 임무를 수행하던 중 SA-2 SAM에 의해 격추되었다.[88]
1966년 9월 1일 F-104C 제435회 TFS 무장 정찰 임무를 수행하던 중 대공포 사격(AAA)에 격추되었다.[89]
1966년 10월 2일 F-104C 제435회 TFS SA-2 SAM이 무장 정찰 임무를 수행하던 중 1만 피트 상공에서 추락했다.[90]
1966년 10월 20일 F-104C 제435회 TFS 무장 정찰 임무 중 지상 사격에 격추되었다.[91]
1967년 1월 12일 F-104C 제435회 TFS 작전상실,[92] CAP 임무 후 착륙 중 추락
1967년 1월 16일 F-104C 제435회 TFS 작동 손실, CAP 임무 수행 중 엔진 고장.[93]
1967년 1월 28일 F-104C 제435회 TFS 작동 손실, CAP 임무 수행 중 엔진 고장.[94]
1967년 5월 14일 F-104C 제435회 TFS 작전상실, 무장정찰 임무 중 엔진 고장.[81]

북미 서비스

Twin-seat TF-104G with both canopies open
1982년 독일 루크 AFB의 TF-104G

1950년대 후반까지 USAF 전투기 독트린은 공중 우위(전투기와의 전투)에서 벗어나 요격기(폭격기 전투 대비 전투기)와 전술 전투 폭격기 역할을 더 중시했다.F-104는 다른 USAF 항공기에 비해 적재 능력과 내구성이 모두 결여되어 있어 어느 하나에 적합하지 않은 것으로 간주되었다.그 결과 USAF는 1인승과 2인승 버전을 모두 포함해 296개의 스타파이터 사례만 확보했다.USAF와의 F-104의 서비스는 1967년 두 번째 동남아시아에 배치된 이후 빠르게 중단되었다.[95]비록 USAF 정기 서비스의 나머지 F-104A는 최근에 더 강력하고 신뢰할 수 있는 J79-GE-19 엔진을 장착했지만, 마지막 USAF 스타파이터들은 1969년에 정규 공군 서비스를 떠났다.[96]이 항공기는 1975년 A-7 코르세어 II로 대체될 때까지 푸에르토리코 항공 국가 경비대와 함께 계속 사용하였다.[81][97]

미국 마크에 F-104 스타파이터를 마지막으로 사용한 것은 아리조나주 루크 공군기지에 TF-104Gs와 F-104Gs의 날개가 있는 서독 공군 조종사 훈련이었다.USAF 표시로 운용되었지만, 이 항공기들(독일제 항공기 포함)은 서독 소유였다.그것들은 1983년까지 계속 사용되었다.[98]

인도-파키스탄 전쟁

주요 기사:인도-파키스탄 전쟁과 분쟁 그리고 1965년 인도 파키스탄 전쟁에서의 에어리얼 전쟁

1965년 9월 6일 새벽, 파키스탄의 아프타브 알람 칸 중위가 서파키스탄 상공에서 인도 다쏘 미스테레 4세를 격추하고 또 한 대를 파괴하여 1965년 인도-파키스탄 전쟁에서 F-104의 공중전투가 시작되었다.AIM-9B 사이드바인더로 사살한 것은 파키스탄 공군(PAF)이 마하 2 항공기에 의한 첫 전투 살인과 인도 공군(IAF)이 손실을 부인했지만 PAF의 첫 미사일 살인으로 주장하고 있다.[99]스타파이터는 1965년 9월 3일 IAF 폴랜드 Gnat을 포착하는데도 중요한 역할을 했는데, F-104s의 요격에 관여하기보다는 인근 사용되지 않는 파키스탄 비행장에 착륙하여 항복하는 쪽을 택했다(이 계정은 IAF가 이의를 제기하지만).[100][101]

F-104와 MiG-21 사이의 최초의 직접 공대공 전투는 1971년 인도-파키스타니 전쟁 중에 벌어졌다.IAF에 의해 비행된 MiG-21FLs는 어떠한 손실도 지지 않고 최소한 2개, 어쩌면 4개의 PAF 스타파이터를 격추시켰다.첫 번째 확인된 손실은 1971년 12월 12일 12월 13일에 발생했는데, 당시 IAF 47 비행단의 MiG-21FLs가 머빈 미들코트 날개 사령관이 쿠치 만 상공에서 비행한 9 비행대대의 PAF F-104를 격추했다.두 번째로 확인된 PAF F-104 손실은 며칠 뒤인 12월 17일 요르단으로부터 빌린 스타파이터를 비행하던 9중대의 사마드 체인지 비행중위가 29중대의 IAF MiG-21FL에 의해 격추되면서 발생했다.IAF는 또 이날 2명의 PAF 스타파이터가 추가로 사망했다고 주장했으며 그중 하나는 체인지의 윙맨인 라시드 바티 비행대장이 비행한 항공기였으며, PAF는 그가 마스루르에게 피해를 주지 않고 돌아왔다고 주장했다.[102][103]

전후 제재로 유지비 지원이 부족해 F-104는 PAF에서 조기 퇴역할 수밖에 없었다.[104]

1967년 타이완 해협 분쟁

Taiwanese F-104J parked as a museum display
중화민국(대만) 공군 F-104J

1967년 1월 13일, 4대의 ROCAF F-104G 항공기가 분쟁지역인 킨멘 섬(퀘모이) 상공에서 인민해방군 공군 J-6/MiG-19s의 편성과 교전했다.후시린 소령과 시비푸 대위는 각각 MiG-19 1발을 격추시켰다.F-104 1대는 기지로 복귀하지 않았고 조종사는 전투 중 실종된 것으로 기록되었다.[105][106]

F-104 디자이너 Kelly Johnson은 이 특별한 전투는 공중전에서 스타파이터의 상대적인 장단점을 보여준다고 말했다.당시 F-104의 더 큰 날개와 더 조작이 가능한 CL-1200 랜서 파생 모델을 작업하고 있던 존슨은 "가속력을 갖고 있고 안정적인 주 고도를 유지했지만 함께 회전할 수는 없었다"고 말했다.[106]

기타 국제 서비스

주요 기사:록히드 뇌물 사건
Six F-104Gs flying in formation photographed from below
F-104Gs from Marinefliegergeschwader1, 1965

F-104가 미국의 호감에서 벗어나고 있는 동시에 서독 공군은 미사일 방어 시스템을 지원하기 위해 운용할 다회전 전투기를 찾고 있었다.[107]이에 대해 록히드사는 스타파이터를 공정기상 전투기에서 전천후 지상공격, 정찰, 요격기 등으로 재작업해 F-104G로 제시했다.재설계된 이 항공기는 잉글리시 일렉트릭 P.1(더 라이트닝), 그루먼 F11F-1F 슈퍼타이거, 찬스 보우트 F-8U 크루세이더, 리퍼블릭 F-105 썬더치프보다 선택되었다.[108]F-102, F-106, Sunders-ro SR.177, Saab 35 Draken 등 10종의 다른 항공기 형태도 이 과정에서 고려되었으나 폐기되었다.[109]F-104G는 F-104가 USAF 서비스에 도입될 예정인 동안 나머지 두 최종 후보지가 아직 개발 단계에 있었기 때문에 최종 선정되었다. 비록 미국판은 전천후 기능이 부족하지만, 록히드는 이것을 전달할 수 있다고 약속했고, 독일 국방부 대표단이 데킴베에 보낸 호의적인 보고가 있었다.f-104는 1957년 비행시험을 위해 스타파이터에게 유리하게 비늘을 제공했다.[110]

스타파이터는 다른 나토 국가들과도 새로운 시장을 발견했고, 결국 모든 변종인 F-104 중 2,000개 이상이 국제 공군을 위해 건설되었다.[111]몇몇 국가들은 미국 정부가 지원하는 군사 원조 프로그램(MAP)에 따라 그들의 항공기를 받았다.[112]이 미국 엔진은 유지되었지만 유럽, 캐나다, 일본 등에서 사용 허가를 받아 제작되었다.[113]록히드 이젝터 좌석은 처음에 유지되었지만 일부 국가에서는 더 안전한 마틴 베이커 좌석에 의해 대체되었다.[32]

이른바 '세기의 거래'는 록히드에게 상당한 수입을 안겨주었지만, 그로 인한 뇌물 스캔들은 유럽과 일본에서 상당한 정치적 논란을 일으켰다.1976년 프랭크 처치 상원의원이 이끄는 미국 상원 조사위원회는 F-104 스타파이터 등 자사 항공기 판매 협상 과정에서 록히드가 외국 관리들에게 2200만 달러의 뇌물을 지급했다고 판단했다.독일에서 프란츠 요제프 스트라우스 국방장관은 1961년 서독이 F-104를 구매한 대가로 최소 1000만 달러를 받은 혐의를 받았다.[114]1976년 8월 26일, 네덜란드의 왕자 고문 베른하드는 약 110만 달러의 뇌물을 수수한 혐의로 기소되어 네덜란드 군 감찰관직을 사임할 수 밖에 없었다.[115]

F-104의 국제 서비스는 1970년대 후반에 General Dynamics F-16 Fighting Falcon에 의해 많은 경우에 대체되면서 쇠퇴하기 시작했지만, 그것은 20년 더 일부 공군과 함께 계속 운용되었다.마지막 작전인 스타파이터는 2004년 10월 31일 이탈리아 공군에 복무했다.[116]

나사

Formation of NASA F-104 and F-15
NASAF-15 및 F-104 테스트 스페이스 셔틀 타일

스타파이터는 1956년부터 1994년까지 NASA에서 근무했다.총 12대의 F-104A, F-104B, F-104N, TF-104G 항공기는 드라이든 비행연구소에서 고속 및 고도 비행 연구를 수행하였다.F-104는 첨단 연구용 항공기를 지원하여 많은 안전 추적 임무를 수행하였고, 로켓 발사 플랫폼을 제공하였다.[117]

1956년 8월, USAF는 NF-104A 일련번호 55–2961을 국립항공우주국(NASA의 전신인 NACA)에 이관하여 NF-104A로 지정하였다.1950년대 후반의 X-15 시험 프로그램에 대비해 항공기 코와 윙팁에 탑재된 과산화수소 추진기로 구성된 반응제어장치(RCS)를 장착했다.이 시스템은 미래의 X-15 조종사와 우주 비행사들에게 우주선 조종과 기동성에 대한 귀중한 경험을 제공했다.이 실험은 1959년에 시작되어 1961년에 끝났고, 그 후 1975년 11월에 은퇴하기 전까지 NASA의 다른 용도로 사용되었다.[117]

원래 USAF 57-1303이었던 F-104B는 나중에 N819NA, NASA 819로 시민등록부를 받았다.그것은 달력 시간(1958–1978)과 비행 시간 모두에서 NASA F-104에 가장 오래 근무하게 되었다.그것의 크레딧에는 역사상 최초로 초음속 발루트의 유인 시험을 수행한 항공기가 포함된다.또한 스테레오 잠시력만을 이용해 조종사가 탑승한 X-15와 리프팅 차체의 조종사 착륙을 시험한 최초의 시험이었다.그것은 생물의학 연구, 새로운 전압복의 평가, NASA 연구를 위한 일반 효용 임무에 광범위하게 사용되었다.주목할 만한 사례 중 하나는 FAI의 공식 세계 고도 기록 비행 3위 X-15의 최종 비행기로서의 그것의 서비스였다.[citation needed]

1963년 8월부터 10월 사이에 록히드는 고속 추격 항공기로 사용하기 위해 F-104N으로 지정된 1인승 F-104G 스타파이터 3대를 NASA에 인도했다.이것은 NASA를 위해 특별히 록히드가 만든 유일한 스타파이터였다. 다른 모든 NASA 항공기는 USAF에서 옮겨졌다.이들 F-104N 중 세 번째인 번호 013은 1966년 6월 8일 제너럴 일렉트릭의 홍보 사진 비행 중 북미 XB-70과 공중 충돌하여 파괴되었다.[117]

한 NASA F-104G, 등록 N826NA에는 동체 중심선에 장착된 주탑으로 구성된 비행시험 고정장치(FTF)가 장착됐다.FTF에는 드라이든에서 임무통제 중인 엔지니어들에게 연구 데이터를 실시간으로 기록, 전송하는 도구가 들어 있었다.FTF의 한 가지 적용은 우주왕복선에 사용할 내열 타일을 테스트하여 고속에서 충분한 본딩을 보장하고 습기에 노출되었을 때 성능을 평가하는 것이었다.이 임무들 중 마지막은 1994년 1월 31일에 비행했고, F-104는 18,000편 이상의 비행을 거쳐 NASA에 대한 서비스를 종결시켰다.[117]

스페이스 론칭 플랫폼으로 사용

2011년, 포프런티어사와 스타파이터스 주식회사(민간 F-104 사업자)는 케네디 우주센터에서 비행하는 F-104s의 아궤양 음향 로켓을 발사하는 프로젝트를 함께 진행하기 시작했다.2012년에 첫 발사가 일어날 것으로 예상되었다.[118][119]2016년 초, 또 다른 벤처기업인 큐브캡은 F-104s에서 큐브사츠를 발사하는 로켓 시스템을 개발 중이었다.[120][121][122]이 회사는 "2020년 초에 출시 서비스를 제공할 계획"이라고 말했다.[123]

비행 특성

스타파이터는 마하 2 비행을 지속할 수 있는 최초의 전투기로, 첫 비행이 끝난 지 30년이 넘도록 속도와 상승 성능이 인상적이었다.[124]면도날처럼 얇은 날개가 달린 초음속 날개(미러로만 조종석에서 볼 수 있음)를 장착해 마하 1.2 이상의 최적의 성능을 발휘하도록 설계됐다.[125][126]초고속 기습공격과 뛰어난 추력 대 중량비 활용을 잘하면 만만치 않은 상대가 될 수 있다.[127]고속, 즉 600노트(1,100+km/h; 690+mph) 이상 매우 낮은 속도에서도 유난히 안정적이어서 강력한 전술핵 스트라이크 파이터가 되었다.그러나 재래식 아음속 상대와의 저속 회전 대회에서 (파키스탄 조종사들이 1965년 인도 미스테르와 함께 있었듯이)[128] 전투기는 취약했다.[129]F-104의 턴 반경이 큰 것은 조종에 필요한 빠른 속도 때문이었으며, 고알파 정지 및 피치업 동작은 조종사의 주의를 요했다.[130]F-104의 저속 턴 퍼포먼스와 관련, 에드워즈 공군기지 상공에서 조종사가 "턴할 의향이 있는 뱅킹"[131]이라는 익살스러운 구어체이즘을 만들어냈다.

Chuck Yeager waving to the camera from the cockpit of his NF-104
1963년 12월 4일 NF-104 조종석에 있는 척 예거

이륙 속도는 180~200노트(330~370km/h, 210~230mph)로, 조종사는 최대 착륙장치 작동 속도인 260노트(480km/h, 300mph)를 넘지 않도록 착륙 기어를 신속하게 올려야 했다.상승 및 크루즈 성능이 탁월했다. 때때로 계기판에 엔진 컴프레서가 제한 온도에 근접하고 있고 조종사가 속도를 줄여야 한다는 것을 나타내기 위해 마하 2 정도에서 "느린" 조명이 켜졌다.또한 고속으로 착륙을 수행했다. 회로의 역풍 다리는 일반적으로 착륙 구성에서 플랩으로 약 210노트(390km/h; 240mph)로 비행했으며, 길고 평평한 최종 접근은 약 175노트(324km/h; 201mph)로 비행했으며, 터치다운은 155~160노트(287~296km/h; 178~184mph)로 비행했다.추가 연료, 옆바람 또는 돌풍, 외부 저장장치 및 기타 고려사항은 이러한 속도에 최대 20노트(37km/h; 23mph)까지 증가할 수 있다.대부분의 항공기와 달리 F-104는 경계층 제어 시스템의 효율이 약 82% 엔진 rpm 이하로 떨어졌기 때문에 엔진을 고출력 상태로 착륙시켰다.조종사들은 비행기가 아직 공중에 떠 있는 동안에는 스로틀을 절단하지 말라는 지시를 받았다. 그렇게 하면 갑자기 (그리고 일반적으로 고르지 않은) 리프트 손실이 발생할 수 있기 때문이다.스타파이터의 착륙 롤, 즉 터치다운에서 택시 속도로 감속하는 동안 이동한 거리를 제한하기 위해 강력한 브레이크가 16피트(4.9m) 드래그 슈트와 결합됐다.[132][133]

초기 문제

F-104 시리즈는 모두 날개 하중이 매우 높았다(외부 매장을 운반할 때 더 높게 만들어졌다).초기 스톨 테스트에서 항공기는 공격 각도가 약 15도에 도달하면 갑자기 "고정"하는 경향을 보였다.이 "고정"하면 공격 각도가 약 60도로 급격히 증가하여 횡방향과 방향의 진동을 동반하고, 이어 갑자기 제어되지 않은 요와 롤링이 뒤따르게 된다.이 지점에서 항공기는 분당 12,000–15,000피트(3,700–4,600m/분)의 속도로 하강하면서 본질적으로 텀블링할 수 있다.[134]이에 대처하기 위해 자동 피치 컨트롤(APC)을 추가했는데, 어떤 작동 조건에서도 피치를 발생시킬 정도로 높은 공격 각도에 도달하지 않도록 적절한 시간에 시정 조치를 개시했다.비행의 높은 각도의 공격 영역은 스틱 셰이커 시스템에 의해 보호되어 조종사에게 접근하는 노점을 경고하고, 이를 무시하면 스틱 푸셔 시스템이 항공기의 코를 더 안전한 공격 각도로 투하할 것이다; 이는 종종 이러한 관행에 대한 비행 수동 경고에도 불구하고 조종사에 의해 오버라이드되었다.[135]

F-104A flight envelope diagram
F-104A 비행 봉투

F-104 프로그램의 초기 프로젝트 공기역학 엔지니어로 일했던 딕 헤페는 XF-104와 F-104A 개발 프로그램에서 직면한 가장 어려운 기술적 도전은 치명적인 날개 문제였다고 회상했다.고유한 T-테일 사용 후 구성."수평 꼬리의 무게중심이 부착된 수직 꼬리의 굽힘 축과 비틀림 축 둘 다 잘 뒤쪽에 있기 때문에 트랜스닉 속도에서 펄럭이기 매우 취약했다.F-104A의 시험 비행 중 살아남은 XF-104는 관찰을 위해 비행 중이었으며, 꼬리 부분이 항공기와 분리되는 격렬한 T-테일 파동을 만났다.XF-104의 테스트 파일럿이 성공적으로 배출되었다.이러한 동작은 테일 어셈블리에 사용되는 스테인리스 박스 커버의 두께를 증가시킴으로써 교정되었다.[136]

J79는 완전히 새로운 엔진으로, YF-104A 시험 단계 전체와 F-104A 사용 중에 개발이 계속되었다.엔진은 가변 발생 압축기 스테이터 블레이드를 특징으로, 스테이터 블레이드의 각도를 고도와 온도로 자동 변경시키는 설계 기능이다.[13]대형 스테이터 블레이드 각도를 크게 변화시킨 정상 기능인 "T-2 재설정"으로 알려진 상태가 이륙 시 여러 엔진 고장을 일으켰다.크고 갑작스러운 온도 변화(예: 공중에 뜨기 전에 햇빛에 주차하는 것부터)가 엔진 스테이터 블레이드를 닫고 압축기를 질식시키는 잘못된 원인이 되고 있는 것으로 밝혀졌다.이러한 엔진 고장으로 인한 위험은 조종사가 낮은 레벨에서 안전하게 탈출할 수 있는 기회를 거의 주지 않는 하향 분사 시트에 의해 복합되었다.이후 엔진 시스템이 수정되었고 분사 시트가 보다 전통적인 상향식으로 변경되었다.[137][138]

날개끝에 장착된 연료 탱크의 제어되지 않은 진동 F-104B에서 한쪽 날개를 떼어냈다. 이 문제는 XF-104 프로토타입의 시험 중에 명백하게 나타났으며, 탱크 컴파트먼트를 특정 순서로 채움으로써 결국 해결되었다.[139]

초기의 F-104도 조절된 후 연소 기능이 부족했고, 그 결과 전투 작전은 최대 전력이나 완전 후 연소기의 두 가지 설정 중 하나에서만 수행될 수 있었다.효과적으로 이것은 조종사에게 두 가지 수평 비행 속도를 선택할 수 있게 했다.마하 1 또는 마하 2.2.[140]

나중의 문제

또 다른 엔진 문제는 가변 스러스트 노즐의 명령되지 않은 개방(일반적으로 엔진 오일을 유압 오일로 사용하여 노즐이 작동되었기 때문에 엔진 오일 압력 상실을 통해)이었다. 비록 엔진이 높은 출력에서 정상적으로 작동하지만 노즐의 개방으로 인해 엔진의 추진력이 필요한 아래로 급격히 손실되었다.수평 비행을 유지하다낮은 고도에서 이것은 복구할 수 없었으며, 시험 중 적어도 7 F-104의 손실을 초래했다.수정 프로그램이 수동 노즐 폐쇄 제어를 설치하여 문제를 줄였지만, 디자이너 켈리 존슨에 따르면, 만족스럽게 해결하는데 9년이 걸렸다.[141][140]

엔진은 또한 이륙 시 애프터버너 블로아웃 또는 심지어 비점화 때문에 조종사가 감지할 수 있는 큰 추력 손실을 초래하는 것으로 알려져 있었다. 권장 조치는 이륙을 포기하는 것이었다.독일 서비스 사상 첫 사망 사고는 이런 현상에 의해 일어났다.일부 조종사들은 직선 및 수평 비행을 하면서 낮은 고도에서 명령되지 않은 '스틱 키커' 활성화를 경험했기 때문에 F-104 승무원들은 종종 비행 운항을 위해 이를 비활성화하라는 지시를 받았다.[142]비대칭 또는 "분할" 플랩 전개도 사고의 또 다른 빈번한 원인이었다.[143]많은 조종사들도 착륙할 때 심한 코 휠 "흔들림"을 경험했는데, 그 결과 항공기가 활주로를 이탈하고 어떤 경우에는 등을 뒤집기도 했다.[144]

서독 서비스

F-104 mounted on zero-length launch platform with rocket booster attached
민병대 플루그플라츠 베를린-가토우 박물관에 설치된 제로 길이 발사 로켓 부스터와 복제품 B43 핵폭탄을 탑재한 서독 F-104G.

새로 개혁된 공군에 고도의 기술력을 갖춘 항공기형을 도입하는 것에는 문제가 많았다.많은 조종사들과 지상 승무원들은 제2차 세계대전 이후 민간인의 직업에 정착했고, 비행사들이 느리고 얌전하게 다루는 1세대 제트 항공기로 짧은 "갱신" 코스로 보내지는 등 개발에 보조를 맞추지 못했다.그라운드 승무원들은 비슷한 방식으로 최소한의 훈련과 경험으로 고용되었는데, 이는 복무 인력의 이직률이 높은 징집된 군대의 결과 중 하나였다.서북유럽의 열악한 기후 조건(애리조나 루크 AFB의 공정한 기상 훈련 조건과는 달리)에서 작동하고 구릉 지형을 넘어 고속으로 저속 비행을 하는 등, 많은 사고들이 지형(CFIT)으로 제어된 비행에 기인했다.서독 F-104 사고로 지상 승무원 1명과 USAF 강사 8명 등 모두 116명의 조종사가 실종됐다.[145]

이것에 한 가지 기여 요인은 서독 서비스에서의 F-104의 운용 임무였다: 그것은 고속 고고도 전투기와 인터셉터의 원래 설계와는 달리 주로 저급 전투기로 사용되었다.더욱이 관성항법장치와 같은 F-104G 버전에 추가 항전장비를 설치함으로써 조종사의 주의를 분산시킬 뿐만 아니라 비행기의 비행 능력을 더욱 저해하게 되었다.스타파이터의 안전 문제를 강조하는 현대 서독 잡지 기사에서는 항공기가 항공기에 잠재되어 있는 과부하로 간주되는 기술을 "과부하"하는 것으로 묘사되었다.[146]

1966년 요하네스 스타인호프는 루프트와페의 지휘권을 넘겨받아 문제가 해결됐거나 최소한 줄었다는 것에 만족할 때까지 루프트와페와 분데스마린 F-104 전 함대를 이륙시켰다.나중엔 날개의 구조적 결함이라는 새로운 문제가 나왔지만 안전기록은 개선됐다.원래 피로 계산은 F-104 함대가 겪고 있는 g-포스 적재 주기의 수가 많은 것을 고려하지 않았으며, 많은 에어프레임은 날개 교체나 완전 퇴직을 위해 저장소로 반환되었다.Luftwaffe 서비스가 끝나갈 무렵, 일부 항공기는 사고 발생의 가능한 원인을 나타낼 수 있는 비행 데이터 레코더나 "블랙박스"를 운반하도록 개조되었다.[147]

세계 최고 점수를 받은 전투기 에이스 에리히 하트만은 서독 최초의 전후 전투기 장착 날개를[148] 지휘했고 F-104는 공중전용으로 취급 특성이 떨어지는 안전하지 않은 항공기로 판단했다.해군 서비스에서는 블랙번 버캐너와 같은 트윈 엔진 설계의 안전 마진이 부족했다.상사들이 실망스럽게도 하르트만은 이 전투기가 도입 전부터 루프트와페의 사용에 적합하지 않다고 판단했다.[149]

에릭 브라운은 스타파이터를 뜨거운 배라고 묘사했는데, 그것은 "모든 길을 비행해야 한다"고 말했다.USAF는 스타파이터 조종사들이 F-104를 비행하기 전에 최소한 1,500시간의 비행경험을 갖도록 요구했다.서독 조종사들은 약 400시간을 가졌다.[150]브라운은 대신 블랙번 뷰캐너를 추천했다.

정상 작동 위험

West German F-104F parked on apron
1960년 서독 F-104F.1962년에 이 항공기는 조종사의 실수로 다른 3대와 함께 추락했다.

항공기 손실이 많은 원인은 다른 유사한 유형과 동일했다.여기에는 조류 타격 및 기타 이물질 손상(특히 엔진에), 낙뢰 타격, 조종사 공간 방향 상실 및 다른 항공기와의 공중 충돌 등이 포함된다.[151]1962년 6월 19일 F-104F 항공기 4대가 다음날 클라우드 뱅크를 통해 내려오다 함께 추락하는 사고가 발생했다.선두 항공기의 조종사는 공간적 방향을 잃었고 코밑 각도가 너무 가파르어서 회복할 수 없었다.독일인 조종사 3명과 미국인 조종사 1명이 숨졌고, 항공기 4대가 파괴됐다.그 결과 루프트와페에 의해 즉시 편성이 금지되었다.[152]

안전기록

F-104 스타파이터의 안전 기록은 1960년대 중반, 특히 서독에서 화제가 된 뉴스가 되었다.[153]서독은 처음에 309대의 F-104를 주문했고, 시간이 지남에 따라 607대를 주문하였다.[154]1961년 8월부터 록히드 항공기의 납품이 시작되었고, 12월부터 국내에서 생산된 항공기가 조립 라인을 가동하기 시작했다.[31]같은 달에 결국 총 292대의 서독 F-104 중 첫 번째 것이 추락했다.[155]1975년 10월, 록히드는 회사가 책임을 인정하지는 않았지만, 비행 중 사망한 32명의 루프트와페 조종사의 미망인과 부양가족 60명에게 총 300만 달러(미화 120만 달러)를 지불하기로 합의했다.[156]합의안을 발표하면서 원고측 변호인은 그가 미화 1천만 달러를 요구해왔다는 사실을 인정했고, 파일럿 오류 사례도 예상보다 많았다고 언급했다.[157]

XB-70 Valkyrie flying in formation with an T-38 Talon (far left), F-4 Phantom (near left), F-104 (near right), F-5 Freedom Fighter (far right)
두 번째 XB-70 발키리 시제품은 1966년 6월 8일 화보 촬영을 위해 다른 GE 추진 항공기와 대형으로 비행한다.이 사진을 찍은 직후 F-104(XB-70 오른쪽의 빨간색 꼬리)와 XB-70이 충돌해 F-104 파일럿 조 워커와 XB-70의 부 파일럿이 사망했다.

일부 운영자는 사용자 및 운영 조건에 따라 사고율이 크게 다르지만 사고로 항공기의 상당 부분을 잃었다.독일 공군과 F-104의 최대 사용자로 구축된 전체 항공기의 35% 이상을 운용하는 독일 공군은 31년 동안 스타파이터의 약 32%를 사고로 잃었다.[158]반면 벨기에 공군은 1963년 2월부터 1983년 9월 사이에 100대의 공군기 중 41대를 잃었고,[159] 최종 스타파이터 운영사인 이탈리아는 1992년까지 368대 중 138대(37%)를 잃었다.[160]F-104를 탑재한 캐나다의 사고율은 다른 공군의 3배(예: 독일 F-104의 3배)에 비해 캐나다 제트기가 더 많은 시간 비행을 하는 경향이 있음에도 불구하고,[161] 궁극적으로 25년의 서비스 이력에 걸쳐 46%(238대 중 110대)를 넘어섰다.[162]그러나 일부 사업자는 사고율이 상당히 낮았다.덴마크의 F-104 소모율은 24%로 일본은 15%,[163] 노르웨이는 14%(43대 중 6대)에 불과했다.최고 사고율은 스페인 공군이 완벽한 안전기록으로 스타파이터 시대를 마감하면서 달성한 것으로 에제리토 델 아이레는 총 7년, 비행시간 17,500시간에 걸쳐 18대의 F-104G와 3대의 TF-104G 중 한 대도 잃지 않았다.[165]

1983년 12월 31일 현재 USAF의 F-104 스타파이터의 누적 파괴율은 비행시간 10만 시간 당 25.2대 파괴되었다.이것은 USAF Century Series 전투기 중 가장 높은 사고율이다.By comparison, the cumulative destroyed rates for the other Century Series aircraft in USAF service over the same time period were 16.2 for the North American F-100 Super Sabre, 9.7 for the McDonnell F-101 Voodoo, 15.6 for the Republic F-105 Thunderchief, and 7.3 for the Convair F-106 Delta Dart.[166]이에 비해 호주 공군(RAF)은 1965년부터 1989년까지 25년간 근무하면서 116대의 항공기 중 40대를 사고로 잃은 다쏘 미라지 3호와 함께 비행시간 10만 시간당 11.96대의 총 손실률을 기록했다.[167][168]영국 공군은 1970년 1월부터 1971년 5월까지 17개월 동안 12번의 손실을 겪으며 280개의 영국 전기 번개 중 50개 이상을 잃었다. 1961년 번개 도입 이후 1971년 5월까지 10만 시간 당 손실률은 17.3으로 평생 서독 스타파이터의 손실률인 15.08보다 높았다.[169]

F-104 사고로 목숨을 잃은 대표적인 USAF 조종사로는 로버트 H 로렌스 주니어 [170]소령과 이븐 킨첼로 선장이 있다.[171]민간 조종사 조 워커(옛 USAAF)는 F-104를 비행하던 중 XB-70 발키리와 공중 충돌해 사망했다.[172]척 예거는 1963년 12월 고고도 기록 경신 시도 중 NF-104A의 통제력을 잃으면서 거의 죽을 뻔 했다; 그는 두 손가락 끝을 잃었고 비행기에서 탈출한 후 심한 화상을 입고 장기간 병원에 입원했다.[173]

세계 기록

F-104는 세계 속도와 고도 기록을 동시에 보유한 최초의 항공기였다.1958년 5월 7일, USAF 소령 하워드 C.YF-104A 55–2957을 날고 있는 존슨은 에드워즈 AFB 상공에서 91,243피트(2만7,811m)[a]까지 비행하며 제트 항공기 세계 고도 기록을 깼다.[63]1958년 5월 16일, USAF 선장 월터 W.YF-104A 55–2969를 비행하는 어윈은 에드워즈 AFB에서 15마일(24km) 길이의 코스를 통해 시속 1,404.012마일(2,259.538km/h)[b]의 세계 비행 속도 기록을 세웠다.[174]F-104A 56-0762로 캘리포니아주 NAS Point Mugu 상공, USAF 중위 윌리엄 T.스미스와 에이나르 에네볼드슨은 1958년 12월 13일과 14일에 여러 차례 임금의 기록들을 세웠다.[174]

고도
미터(미터)		 시간
몇 초		 참조
3,000 (9,800) 41.85 [c]
6,000 (19,700) 58.41 [d]
9,000 (29,500) 81.14 [e]
12,000 (39,400) 99.90 [f]
15,000 (49,200) 131.10 [g]
20,000 (65,600) 222.99 [h]
25,000 (82,000) 266.03 [i]

1959년 12월 14일, 에드워즈 AFB에서 F-104C 56-0885를 비행하고 있는 USAF 기장 "Joe" B. Jordan은 103,389피트(31,513m)의 새로운 세계 고도 기록을 세웠고,[j] 이 과정에서 자체 전력으로 이륙하여 3만 미터와 10만 피트 임계값을 모두 넘는 최초의 항공기가 되었다.그는 또한 30,000미터(98,400피트)의 임브 시간 기록도 904.92초로 세웠다.[174][k][l]로버트 W. 스미스 USAF 소령은 NF-104A 56-0756을 비행하면서 1963년 11월 15일 118,860피트(36,230m)의 비공식적 세계고도를 기록했고, 1963년 12월 6일 같은 항공기를 120,800피트(3,800m)의 또 다른 비공식적 고도기록으로 비행했다.[175][176]

미 공군 예비역 중령인 재클린 코크란은 TF-104G N104L를 비행하여 3개의 여자 세계 속도 기록을 세웠다.5월 11일 1964년에, 그녀는 6월 1일에 그녀는 시간(2,097.26 km/h)당 1,303.18마일의 속도로 100km(62mi)폐쇄 회로 course,[n]고 6월 3일에 그녀는 500km(310mi)포도 밭.으로 시간(1,814.4 km/h)당 1,127.4마일의 속도를 기록했다 그들이 15–25 km(9.3–15.5 mi)course,[m]으로 시간(2,300.2 km/h)당 1,429.3마일을 기록했다.ed-ci과자 [176][174][o]코스

록히드 시험 조종사 대릴 그리너 씨는 자신이 수집한 부품으로 F-104를 만들었다.N104RB라는 항공기는 1976년에 처음 비행했다.그해 10월 2일 그리너머는 네바다주 토노파 인근 머드레이크에서 저고도 3km(1.9mi)의 속도 신기록을 세우려다 평균 시속 1,010마일(시속 1,630km)을 기록했다.추적 카메라 오작동으로 공식 기록에 필요한 증거가 없어졌다.[174]1977년 10월 24일 그리너 씨는 시속 988.26마일(시속 1590.45km)의 3km(1.9mi)의 공식 FAI 기록 비행을 했다.[p]

1978년 2월 26일, Greenamyer는 세계 고도 기록 시도를 위한 연습 주행을 했다.연습 주행이 끝났을 때, 그는 기어 사이클을 여러 번 시도했음에도 불구하고 오른쪽 착륙 기어가 다운되고 잠겼다는 표시를 얻을 수 없었다.연료가 부족하고 생존할 수 있는 것으로 여겨지지 않는 착륙 상황에 직면한 그리너호는 성공적으로 탈출했고, N104RB는 사막에서 추락했다.[177][178]

변형

주요 기사:록히드 F-104 스타파이터 변형 목록
YF-104A hanging in museum in NASA livery
YF-104A, AF 일련번호 55-2961, NASA 항공기 번호 818, NASA가 1956년 8월 27일부터 1975년 8월 26일까지 비행한 항공편 1439편
Refer to caption
날개가 얇고 가장자리가 날카로워 보이는 NASA YF-104A의 측면도
XF-104
주요 기사:록히드 XF-104 스타파이터
이것은 프로토타입 항공기였다; 두 가지 예는 라이트 J65 엔진에 의해 만들어지고 동력이 공급되었다. (J79는 아직 준비되지 않았다.)두 번째 시제품은 M61 대포를 무장 테스트 베드로 장착했다.두 항공기 모두 충돌로 파괴되었다.[179]
YF-104A
YF-104A는 엔진, 장비 및 비행시험에 사용되는 사전 생산 항공기로,[22] 1956년 2월 17일에 첫 비행이 이루어졌고 4월 27일에 처음으로 마하 2에 도달했다.[180]
F-104A
이 항공기는 YF-104A와 매우 유사한 최초의 단좌석 요격기 버전이었다.[181]총 153개가 건설되었다.[45]F-104A는 1958년부터 1960년까지 USAF 서비스를 받았으며, 1963년까지 공군 국가 경비대로 이송되었다.당시 그들은 미 공군의 319 및 331 전투 요격 비행대대에 의해 소환되었다.일부는 요르단, 파키스탄, 대만에 수출하기 위해 출시되었는데, 이들은 각각 전투에 사용했다.제319 F-104A와 Bs는 1967년 엔진을 애프터버너에 17,900파운드힘(79.6kN)의 추력을 제공하는 J79-GE-19로 교체했다. 이 엔진의 서비스 천장은 7만3,000피트(22,000m)를 초과했다.1969년에는 ADC 서비스의 F-104A/B가 모두 퇴역하였다.1958년 5월 16일, USAF 선장 월터 W에 의해 F-104A가 비행했다.어윈은 2,259.538 km/h의 1,404.012mph의 세계 비행 속도 기록을 세웠다.[182]
NF-104A
주요 기사:록히드 NF-104A을
NF-104A는 최대 고도 12만800피트(3만6800m)에서 우주 비행사 훈련에 사용되는 6000lbf(27kN) 로켓디앤 LR121/AR-2-NA-1 로켓 엔진을 추가로 탑재한 비무장 버전 3개에 사용됐다.[183]
QF-104A
총 24대의 F-104A(4 YF-104A, 초기 F-104A 20대)가 무선 조종 드론 및 시험 항공기로 전환되었다.이 목표 드론은 기내에 탑승한 조종사들이 비행할 수 있을 뿐만 아니라 지상이나 다른 항공기에서 무선 제어 장비를 사용하는 조종사들이 원격으로 조종할 수 있었다.[181]
F-104B
F-104B는 F-104A의 2인승 이중제어 트레이너 버전이었다.[45]총 26대의 F-104B는 방향타와 복부 지느러미가 확대되었고, 대포가 없으며, 내부 연료가 줄어들었지만, 그렇지 않으면 전투가 가능했다.[184]몇몇은 요르단, 파키스탄, 대만에 공급되었다.[185][186]
F-104C on display, parked on tarmac
미국 오하이오 주 라이트 패터슨 AFB 국립공군박물관 F-104C
F-104C
USAF 전술공군사령부 소속 전투기인 F-104C는 화력제어레이더(AN/ASG-14T-2), 각 날개 아래 1개의 중심선과 2개의 필라론(총 5개의 경우), 중심선 주탑에 1개의 Mk 28 또는 Mk 43 핵무기를 탑재할 수 있는 능력을 향상시켰다.F-104C는 기내 급유 능력도 갖추고 있었다.77대의 F-104C가 건설되었다.[187]1959년 12월 14일, F-104C는 103,389피트(31,513m)의 세계 고도 기록을 세웠다.[188]
F-104D
F-104D 명칭은 F-104C의 이중 제어 트레이너 버전이었다.21개의 예시가 세워졌다.[45]
F-104DJ
이 항공기는 일본 항공자위대(JASDF)용 F-104J의 이중 조종 훈련기 버전이었다.록히드는 20대의 F-104DJ를 건설해 버뱅크 시설에서 첫 번째를 조립하고, 나머지 19대를 미쓰비시와 가와사키가 조립하기 위해 일본으로 운송했다.일본에서의 은퇴 후, 미국은 대만 공군에 이 F-104J/DJ 몇 대를 전달했다.[189]
F-104F
F-104F 명칭은 F-104D를 기반으로 하지만 F-104G의 업그레이드된 엔진을 사용하는 이중 제어 트레이너에게 부여되었다.그것은 레이더를 가지고 있지 않았고 전투가 가능하지 않았다.F-104F는 독일 공군의 중간 훈련기로 제작되었다.1972년까지 30대의 F-104F 항공기가 모두 퇴역했다.[190][191]
Camouflaged West German RF-104G and RF-104G flying in formation
제66회 TRWRF-101C로 비행 중인 독일 RF-104G
F-104G
F-104G는 총 1,127대의 항공기가 건조된 멀티롤 전투기인 F-104 계열의 가장 많이 생산된 버전이었다.록히드사가 제작했으며, 캐나다항공과 메서슈미트/MBB, 피아트, 포커, SABCA 등이 포함된 유럽 기업 컨소시엄이 라이선스 하에 제작했다.이 유형에는 강화된 동체, 날개, 그리고 폐기물의 구조, 2인승 버전에 사용되는 완전동력 방향타를 가진 더 큰 수직 지느러미, 완전동력 브레이크, 새로운 미끄럼 방지 시스템, 그리고 더 큰 타이어, 개선된 전투 기동을 위한 수정된 플랩, 그리고 더 큰 제동 슈트 등이 있다.업그레이드된 항전 시스템에는 공대공, 지상 매핑, 등고선 매핑 및 지형 회피 모드를 갖춘 오토네틱스 NASARR F15A-41B 레이더와 함께 Litton LN-3 관성 항법 시스템(생산 전투기 최초 탑재)이 포함되었다.[192][193][194][195]
RF-104G
RF-104G는 F-104G를 기반으로 한 전술정찰모델로 통상 [45]내부대포를 대신해 전방 기체에 KS-67A 카메라 3대가 탑재됐다.빌드된 189개 중 상당수는 이후 F-104G 표준으로 재구성되었다.[196]
TF-104G
전투가 가능한 F-104G의 트레이너 버전인 [45]TF-104G는 대포나 중심선 주탑이 없고 내부 연료가 줄었다.[197]생산된 220대의 항공기 중 1대는 록히드가 시민등록번호 N104L로 시승자로 사용했으며, 재키 코크란이 비행해 1964년 여성 세계 속도기록 3개를 세웠다.이 항공기는 후에 네덜란드에서 운항했다.[198]Fokker가 제작한 구 RF-104G와 함께 1975년 7월 2인승 TF-104Gs 한 쌍이 NASA 드라이든 재고에 가입했다.[199]
F-104H
F-104H는 F-104G에 기반하여 광학 조준경 및 단순화된 장비를 적용한 예상 수출 버전이었다.그것은 공사 전에 취소되었다.[200]
F-104J
F-104J는 일본 ASDF용 F-104G의 특수 요격 버전으로, 미츠비시로부터 항공우위 역할 면허를 받아 구축되었으며, 대포와 사이드윈더 4대로 무장하였으나 타격 능력은 없었다.일부는 UF-104J 무선조종 대상 드론으로 전환돼 파괴됐다.록히드가 3개, 록히드가 29개, 록히드가 공급한 부품에서 미쓰비시가 29개, 미쓰비시가 178개 등 총 210개가 건설되었다.[45][201]일본에서 퇴역한 뒤 미국은 이 104J/DJ 중 일부를 대만 공군에 전달했다.[189]
F-104N
비무장 및 경량화 F-104Gs 3대는 1963년 고속 추격 항공기로 사용하기 위해 NASA에 인도되었으며 F-104N이라는 명칭이 부여되었다.[202][203]조 워커가 조종한 한 대는 1966년 6월 8일 XB-70과 충돌했다.[204]
Italian F-104S parked on tarmac with underwing-mounted AIM-7 Sparrow missiles
이탈리아 공군 F-104S는 AIM-7 스패로우 미사일이 날개 아래에 장착된 원래의 위장 계획, c. 1969
F-104S
주요 기사:에어로이탈리아 F-104S
FIAT는 최종 생산 버전인 F-104S의 246을 구축했다(이들 중 하나는 납품 전에 추락했고 종종 생산 총수에 포함되지 않는다).이들 항공기 중 40대는 터키 공군에, 나머지는 이탈리아 공군에 인도됐다(에로노비카 민병대 이탈리아어).[205]F-104S는 요격 역할을 위해 업그레이드되었으며, NASARR R-21G/H 레이더에 반능동 레이더 호밍 미사일용 이동 표적 표시기와 연속파 조명기(초기 AIM-7 스패로우), 날개 2개 및 언더벨리 하드포인트 2개(총 9개로 증가), 보다 강력한 J79-GE-19 엔진 2개를 추가했다.안정감을 높이기 위한 복측 지느러미M61 대포는 요격용 버전에서 미사일 항전술의 공간을 마련하기 위해 희생되었으나, 전투 폭격기 변종용으로 보존되었다.일반적으로 스패로우 미사일 2발과 사이드바인더 미사일 2발(그리고 때로는 4발 또는 6발)이 중앙(아래쪽)을 제외한 모든 하드포인트 또는 최대 750파운드(340kg) 폭탄 7발(보통 500~750lb[230–340kg]의 폭탄 2발에서 4발까지 발사되었다.F-104S는 최대 이륙 중량이 높아 최대 7,500파운드(3,400kg)의 점포를 운반할 수 있었다. 다른 스타파이터들은 최대 외부 부하가 4,000파운드(1,800kg)에 달했다.전투반경은 최대 775mi(1,247km)로 4개의 외부 연료탱크를 갖추고 있었다.[206]
F-104S-ASA(Aggiornatento Sistemi d'Arma – "Weapon 시스템 업데이트")
이것은 Fiat R21G/M1 레이더와 주파수 홉핑 및 룩다운/슛 기능이 탑재된 개량형 F-104S, 새로운 IFF 시스템 및 무기 전달 컴퓨터, AIM-9L 일체형 사이드바인더 및 셀레니아 아스피드 미사일에 대한 제공이었다.1985년 첫 비행으로 총 150대가 건설되었다.[45]
F-104S-ASA/M(Aggiornatento Sistemi d'Arma/Modificato – "Weapon 시스템 업데이트/수정")
1995년부터 1997년까지 49개의 에어프레임이 GPS, 새로운 TACAN, 리턴 LN-30A2 INS, 리퍼브 에어프레임, 향상된 조종석 디스플레이로 ASA/M 표준으로 업그레이드되었다.파업 관련 장비는 모두 철거했다.마지막 전투 서비스 스타파이터인 F-104S-ASA/M은 2004년 10월 철수한 뒤 일시적으로 F-16 전투 매로 대체되면서 유로파이터 태풍 배달을 기다리고 있다.[207]
CF-104
주요기사:캐나다항공 CF-104
CF-104는 캐나다 항공이 면허를 받아 제작한 200여 종의 캐나다 빌드 버전에 적용되는 명칭이다.[45]핵 타격에 최적화된 공대공 모드를 갖춘 CF-104 NASARR R-24A 레이더를 제거하고 대포를 삭제했다(1972년 이후 모두 복원).추가 내부 연료전지와 10,000lbf(44kN)/15,800lbf(70kN) 추력을 갖춘 면허 제조형 올렌다 엔진 J79-OEL-7 터보제트를 장착했다.[208]
CF-104D
CF-104D는 록히드사가 제작한 CF-104의 듀얼 컨트롤 트레이너 버전이지만 캐나다 J79-OEL-7 엔진이 탑재됐다.38개가 건설되었고,[45] 일부는 후에 덴마크, 노르웨이, 터키로 옮겨졌다.[209]

생산 요약표 및 비용

생산요약서[210]
유형 록히드 멀티-
전국적인		 캐나다 항공 피아트 포커 MBB[q] 메서-
슈미트[q] 		미쓰비시 SABCA 합계
XF-104 2 2
YF-104A 17 17
F-104A 153 153
F-104B 26 26
F-104C 77 77
F-104D 21 21
F-104DJ 20 20
CF-104 200 200
CF-104D 38 38
F-104F 30 30
F-104G 139 140 169 231 50 210 188[r] 1127
RF-104G 40 30 119 189
TF-104G 172 48 220
F-104J 3 207 210
F-104N 3 3
F-104S 245[r] 245
제조사별 합계 741 48 340 444 350 50 210 207 188 2578
F-104 비용(미화, 1960년)[211]
F-104A F-104B F-104C F-104D F-104G TF-104G
단위 연구개발비 189,473 189,473
기체 1,026,859 1,756,388 863,235 873,952
엔진 624,727 336,015 473,729 271,148 169,000
전자제품 3,419 13,258 5,219 16,210
무장을 19,706 231,996 91,535 269,014
오드넌스 29,517 59,473 44,684 70,067
플라이어웨이 비용 1,700,000 2,400,000 1,500,000 1,500,000 1,420,000 1,260,000
1973년까지의 수정 비용 198,348 196,396
비행시간당 비용 655
비행시간당 유지관리비 395 544 395 395

연산자

World map color-coded to show former Lockheed F-104 Starfighter operators
전 록히드 F-104 스타파이터 운영자
주요 기사:록히드 F-104 스타파이터 운영자 목록

F-104는 다음 국가의 군대에 의해 운용되었다.[212]

2019년 현재, FAA 등록부에는 미국의 12개의 개인 소유 F-104s가 등록되어 있다.[213]플로리다의 민간인 시위팀인 스타파이터사는 여러 명의 전 이탈리아 공군 F-104 스타파이터를 운영하고 있다.[214]또 다른 5303(104633)의 민가 N104JR은 애리조나 주의 개인 수집가가 소유하고 운영한다.[215]

사양(F-104G)

외부 이미지
록히드 F-104 스타파이터 컷어웨이
image icon 록히드 F-104 스타파이터 컷어웨이 Flightglobal.com
Lockheed F-104 drawings showing right side, top, bottom, front, and rear views
록히드 F-104 도면

성능 탐색(NASA)[216]의 데이터

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 54피트 8인치(16.66m)
  • 날개 폭: 21피트 9인치(6.63m)
  • 높이: 13ft 6인치(4.11m)
  • 날개 면적: 196.1평방피트(18.22m2)
  • 에어포일:비콘벡스 3.36% 루트 및 팁
  • 공중량: 14,000 lb(6,350 kg)
  • 최대 이륙 중량: 29,027lb(13,166 kg)
  • 발전소: 1 × General Electric J79 터보젯 연소 후, 10,000 lbf(44 kN) 추력 건조, 15,600 lbf(69 kN) 애프터버너 장착

퍼포먼스

  • 최대 속도: 1,528mph(2,459km/h, 1,328kn)
  • 최대 속도:마하 2
  • 전투거리: 420mi(680km, 360nmi)
  • 페리 사정거리: 1,630 mi(2,620 km, 1,420 nmi)
  • 서비스 한도: 50,000ft(15,000m)
  • 상승률: 초기에는 48,000ft/min(240m/s)
  • 리프트-드래그: 9.2
  • 날개 하중: 105 lb/sq ft(510 kg/m2)
  • 추력/중량: 0.54 최대 이륙 중량(0.76 적재)

무장을

닉네임

스타파이터는 록히드로부터 '남자가 탄 미사일'로 시판됐고, 언론은 사고율이 높아 F-104를 '위도메이커'로 지칭했지만 둘 다 서비스에는 쓰이지 않았다.[217]'슈퍼스타파이터'라는 용어는 록히드가 F-104G를 마케팅 캠페인에 표현하기 위해 사용했지만, 순식간에 불용에 빠졌다.[218]

서비스 부문에서는 사용자들 사이에서 다음과 같은 별명을 얻었다.

  • 미국 조종사들은 처음에는 그것을 "Oh-Four"라고 불렀지만, F-100 Super Sabre를 "Zip-Zilch"("제로"의 경우)라고 부르기 시작하자 스타파이터는 "Zip-Four"라는 비슷한 별명을 얻게 되었고, 결국 "Zipper"나 "Zip"로 단축되었다.[219][217]시간이 지남에 따라 이 별명은 항공기의 인상적인 속도와 가속도와 연관되게 되었다.[220]
  • 일본 항공자위대는 이를 에이코(간지: 栄,, "영광")[221]라고 불렀다.
  • 독일 조종사들은 흔히 F-104를 지퍼(Zipper)[217] 또는 (특히 G 모델) 구스타브(Gustav)[222]라고 불렀지만, 사고율이 높아 독일 대중으로부터 몇 가지 덜 자비로운 이름을 얻었는데, 흔히 위트웬마허("위드워메이커")나 플라이젠더 사르그("날아다니는 관")가 그것이다.그것은 또한 텐트 페그의 공식 군사용어인 Erdnagel("땅 못")이라고도 불렸다.[217]
  • 1965년 인도-파키스타니 전쟁 이전까지 파키스탄 F-104의 명성은 인도 공군이 이를 배드마쉬("훌리건"), "스카우드렐" 그리고 "위키드 원"이라고 지칭할 정도로 명성이 높았다.[223]
  • 이탈리아 조종사들 사이에서 그것의 뾰족한 디자인은 스필로네라는 별명을 얻었다.[224]
  • 노르웨이 공군과 노르웨이 왕립 공군 중에서는 베스프호르덴의 남쪽 끝에 있는 보두르에 기지를 둔 항공기의 엄청난 굉음 때문에 베스프호르독센("베스트프호르드 황소")으로 애칭되었다.[225]
  • 캐나다군에서는 작전 손실이 많아 '런 다트'와 '알루미움 데스 튜브'로 부르기도 했고, 모양 때문에 '날아다니는 팔러스'로 부르기도 했다.그것은 다정하게 "실버 슬리버", "지퍼" 또는 "지퍼"라고 불렸지만, 대부분은 "스타파이터" 또는 단순히 "104" (1-o-4)라고 불렸다.[226]
  • NASA의 F-104B 스타파이터 N819NA는 특정 스로틀 설정에서 엔진 특유의 울부짖는 소리 때문에 '하울링 하울랜드'라는 별명을 얻었다.[217]

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

메모들

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  2. ^ FAI 기록 9063호
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  11. ^ FAI 레코드 번호 9065.
  12. ^ 저고도 기록은 1962년 2월 노스럽 T-38 탤런에 의해 추월되었고, 얼마 지나지 않아 F-4 팬텀에 의해 임브란트까지의 모든 기록이 깨졌다.T-38 T-38 타임-임브 기록은 FAI 데이터베이스에 있는 ID 번호 8718, 8604, 8599 및 8719이다.
  13. ^ FAI 기록 제13041호
  14. ^ FAI 레코드 번호 12389.
  15. ^ FAI 레코드 번호 13037.
  16. ^ FAI 기록 제8515호
  17. ^ a b 메서슈미트는 이후 메서슈미트-벵골코-블룸(MBB)으로 합병해 결국 EADS의 일부가 됐다.
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인용구

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