이젝트 시트

Ejection seat
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다양한 이젝트 시트

항공기에서 이젝트 시트 또는 이젝트 시트는 비상 시 항공기 조종사 또는 다른 승무원(일반적으로 군용)을 구조하기 위해 설계된 시스템입니다.대부분의 디자인에서 시트는 폭발물 장전 또는 로켓 모터에 의해 조종사를 태우고 항공기 밖으로 추진된다.탈출 가능한 승무원 캡슐의 개념도 시도되었다.일단 비행기에서 떨어지면, 이젝트 시트는 낙하산을 펼칩니다.이젝트 시트는 특정 유형의 군용 항공기에서 흔히 볼 수 있습니다.

역사

마틴 베이커 WY6AM 배출 시트
마네킹을 사용한 미 공군 F-15 이글 배출 시트 테스트.

1910년 비행기에서의 번지 어시스트 탈출이 일어났다.1916년, 초기 낙하산 발명가인 에버라드 칼트롭은 압축 [1]공기를 이용한 이젝터 시트에 대한 특허를 취득했다.

이젝트 시트의 현대적인 배치는 1920년대 후반 루마니아 발명가 아나스타세 드라고미르가 처음 도입했다.디자인은 낙하산 셀(항공기나 다른 차량에서 배출 가능한 의자)을 특징으로 했다.1929년 8월 25일 파리 인근 파리 오를리 공항에서, 1929년 10월 부쿠레슈티 인근 바네아사에서 성공적으로 시험되었다.드라고미르는 프랑스 특허청에 [note 1]투석 가능한 조종석 특허를 냈다.

그 디자인은 제2차 세계대전 중에 완성되었다.이에 앞서, 무력화된 항공기에서 탈출할 수 있는 유일한 방법은 뛰어내리는 것이었고, 많은 경우 부상, 제한된 공간으로부터의 탈출의 어려움, g 힘, 항공기를 통과하는 공기 및 기타 요인들로 인해 이것이 어려웠다.

최초의 배출 좌석은 제2차 세계대전 중에 하인켈과 SAB에 의해 독립적으로 개발되었다.초기 모델은 압축 공기로 구동되었고 이러한 시스템을 갖춘 최초의 항공기는 1940년 하인켈 He 280 제트 엔진 전투기였다.He 280의 시험 조종사 중 한 명인 헬무트 셴크는 1942년 1월 13일 그의 조종면이 얼어붙어 작동하지 않게 된 후 이젝트 시트가 있는 사고 항공기에서 탈출한 첫 번째 사람이 되었다.이 전투기는 피젤러 Fi 103 미사일 개발을 위해 아르고스 As 014 임펄스 제트기 시험에 사용돼 왔다.그것은 통상적인 Heinkek Hes 8A 터보젯을 제거했고, 독일 루프트바페의 Erprobungsstelle Rechlin 중앙 테스트 시설에서 Messerschmitt Bf 110C 견인기에 의해 높은 곳으로 견인되었다.7,875 피트 (2,400 미터)에서, 셴크는 자신이 통제할 수 없다는 것을 발견하고 견인선을 버리고 탈출했다.[2]He 280은 생산 상태가 되지 않았다.승무원들에게 사출 좌석을 제공하기 위해 만들어진 최초의 작전 유형은 1942년 Henkel He 219 Uhu 야간 전투기다.

스웨덴에서는 1941년에 압축 공기를 사용한 버전이 실험되었다.화약 토출 좌석은 Bofors에 의해 개발되었고 1943년 Saab 21을 위해 테스트되었다.최초의 공중 [3]테스트는 1944년 2월 27일 Saab 17에서 이루어졌으며, 최초의 실제 사용은 중위에 의해 이루어졌다.1946년 7월 29일 J21과 J22 [4]사이의 공중 충돌 후 벵트 요한슨[note 2].

1944년 말 최초의 작전용 군용기로서 독일 폴크스예거 "인민 전투기" 가정용 방어용 전투기 설계 대회에서 우승한 Heinkel He 162A Spatz는 이번에 폭발물 카트리지에 의해 발사된 새로운 형태의 발사 시트를 특징으로 했다.이 시스템에서 시트는 조종석 뒤쪽을 따라 올라가는 두 개의 파이프 사이에 설치된 바퀴를 타고 움직였다.제자리에 내리면 시트 상단의 캡이 파이프 위에 장착되어 파이프를 닫습니다.기본적으로 산탄총 탄환과 동일한 탄창이 파이프의 바닥에 위쪽을 향해서 배치되었다.발사될 때, 가스가 파이프를 가득 채우고, 끝부분의 캡을 "뻥" 치게 하고, 그 결과 시트가 바퀴에 달린 파이프를 타고 올라가 항공기 밖으로 나오게 할 것이다.전쟁이 끝날 무렵, 동체의 후미 끝에 위치한 푸셔 프로펠러에 동력을 공급하는 (설계에 동력을 공급하는) 후부 장착 엔진을 주로 가진 도르니에 두 335 Pfeil과 몇몇 후기 전쟁 시제품 항공기에도 배출 시트가 장착되었다.

제2차 세계 대전 이후, 항공기 속도가 점점 빨라지면서, 그러한 시스템의 필요성이 절실해졌고, 얼마 지나지 않아 방음벽이 무너졌다.그런 속도에서 수동 탈출은 불가능할 것이다.미 육군 공군은 스프링에 의해 작동되는 하향 분사 시스템을 실험했지만, 결정적인 것은 제임스 마틴과 그의 회사 마틴 베이커의 작업이었다.

RAF Museum Cosford에 전시된 좌석

마틴-베이커 시스템의 첫 번째 실시간 비행 시험은 1946년 7월 24일, 장착자 버나드 린치가 글로스터 운석 Mk III 제트기에서 방출되었을 때 이루어졌다.잠시 후 1946년 8월 17일 제1병장래리 램버트는 최초의 생환자였습니다.린치는 1948년 데일리 익스프레스 에어 콩쿠르에서 [5]유성에서 배출되는 이젝트 시트를 시연했다.마틴-베이커 이젝터 시트는 1940년대 후반부터 프로토타입과 생산 항공기에 장착되었고, 제트 동력 암스트롱 휘트워스 A.W.52 실험 비행 날개를 시험하는 동안 이러한 시트의 첫 번째 비상 사용이 1949년에 일어났다.

초기 시트는 고체 추진제 충전물을 사용하여 시트에 부착된 망원경 튜브 안에서 조종사와 시트에 불을 붙임으로써 꺼냈다.항공기 속도가 더욱 빨라짐에 따라, 이 방법은 조종사가 기체에서 충분히 떨어져 있도록 하기에는 불충분한 것으로 판명되었다.추진제의 양을 늘리면 탑승자의 척추가 손상될 위험이 있어 로켓 추진 실험이 시작되었다.1958년, 컨베어 F-102 Delta Daugh는 로켓 추진 시트를 장착한 최초의 항공기였다.마틴 베이커는 하나의 노즐에 여러 개의 로켓 유닛을 공급하는 유사한 디자인을 개발했다.이 구성에서 더 큰 추진력은 항공기가 지상에 있거나 지상에 매우 가까이 있더라도 조종사를 안전한 높이로 이젝트할 수 있다는 장점이 있었다.

항공 구조 정비사가 USS 존 C에 탑승한 EA-6B 프롤러의 조종석에서 떼어낸 이젝트 시트에서 작업합니다. 스테니스.

1960년대 초, 초음속 비행용으로 설계된 로켓 동력 방출 시트의 배치가 Convair F-106 Delta Dart와 같은 비행기에서 시작되었다.조종사 6명이 700노트(1,300km/h; 810mph)를 넘는 속도로 이륙했다.마틴 베이커 좌석이 배치된 최고 고도는 57,000 피트 (17,400 m) (1958년 캔버라 폭격기로부터)였다.1966년 7월 30일 D-21 무인기 발사 시도 사고 이후 록히드 M-21[6] 승무원 2명이 마하 3.25로 고도 80,000피트(24,000m)에서 탈출했다.조종사는 성공적으로 회수에 성공했지만, 발사 관제관은 수상 착륙 후 익사했다.이러한 기록에도 불구하고, 대부분의 방출은 상당히 낮은 속도와 고도에서 발생하며, 이때 조종사는 지상과 충돌하기 전에 항공기 조종권을 되찾을 희망이 없음을 알 수 있다.

베트남 전쟁 후반, 미 공군과 해군은 그들의 조종사들이 적지에서 탈출하고, 그 조종사들이 생포되거나 죽임을 당하는 것과 그들을 구조하기 위한 시도로 인해 사람과 항공기의 손실을 우려하게 되었다.두 서비스 모두 '항공 승무원 탈출/구조 능력(AERCAB)' 또는 '항공 탈출 및 구조 능력(AERCAB)'이라는 제목의 프로그램을 시작했다. 조종사가 탈출한 후, 탈출 시트는 그들이 안전하게 탈출할 수 있는 곳으로 충분히 멀리 날아갈 것이다.e가 픽업되었습니다.1960년대 후반에 AERCAB 배출 좌석에 대한 개념 제안 요청이 발행되었다.Bell Systems의 Rogallo 날개 설계, Kaman Aircraft의 자이로콥터 설계, Fairc에 의해 배치된 Princeton 날개(즉, 내부 스트럿이나 지지대 등에 의해 강성이 되는 유연한 재료로 만들어진 날개)를 사용하는 미니 재래식 고정 날개 항공기 등 3개 회사가 추가 개발을 위한 서류를 제출했다.힐러입니다이 세 가지 모두 발사 후 목표 드론을 위해 개발된 소형 터보젯 엔진에 의해 추진될 것이다.카만 설계를 제외하고 조종사는 구조를 위한 안전지점에 도달한 후에도 지상으로 낙하산해야 한다.AERCAB 프로젝트는 베트남 [7]전쟁이 끝나면서 1970년대에 종료되었다.1972년 초에 Kaman 디자인은 하드웨어 단계에 도달한 유일한 설계였습니다.시험 [8]조종사와 함께 1단계 지상 이착륙을 위해 AERCAB 배출 좌석에 부착된 특수 착륙 기어 플랫폼을 사용하여 시험할 뻔했다.

조종사의 안전성

중위(J.g.)윌리엄 벨든이 1970년 7월 2일 USS 샹그릴라 갑판에서 브레이크 고장으로 인해 A-4E 스카이호크가 항공모함의 캣워크로 굴러 떨어지면서 탈출하고 있다.조종사는 [9]헬리콥터로 구조되었다.
항공모함 착륙 실패 후 A-6 침입자로부터 탈출하는 조종사

이젝트 시트의 목적은 파일럿 생존입니다.조종사는 일반적으로 약 12~14g의 가속을 경험합니다.서부 좌석은 보통 조종사에게 가벼운 하중을 가한다. 1960-70년대 소련의 기술은 종종 20-22g까지 올라간다(SM-1 및 KM-1 포신형 배출 좌석 포함).척추의 압박골절은 이젝트의 반복적인 부작용이다.

초음속에서의 방출은 불가능할 것이라는 것이 일찍이 이론화 되었다; 침팬지 실험 대상자들과의 프로젝트 후쉬를 포함한 광범위한 실험이 실행 가능하다고 [10]판단하기 위해 수행되었다.

NPP 즈베즈다 K-36의 능력은 1993년 7월 24일 페어포드 에어쇼에서 공중 충돌 [11]후 두 대의 미그-29 전투기의 조종사들이 탈출했을 때 의도치 않게 입증되었다.

ACES II 좌석의 최소 이젝트 고도는 150KIAS에서 지상 높이 약 140피트(43m)이며, 러시아의 K-36DM은 100피트(30m) AGL의 역 비행에서 최소 이젝트 고도를 가지고 있다.항공기에 NPP 즈베즈다 K-36DM 배출 시트가 장착되고 조종사가 δ-15 보호 장비를 착용하면 시속 0~1400km(870mph)의 에어스피드 및 0~25km(16mi 또는 약 8만2000ft)의 고도에서 배출할 수 있다.K-36DM 이젝트 시트는 드래그 슛과 조종사의 [12]다리 사이로 솟아올라 조종사 주변의 공기를 비껴가게 하는 작은 실드를 갖추고 있습니다.

조종사들은 강제로 물에 빠뜨린 후 몇 가지 사례에서 성공적으로 물속에서 탈출했다.미국과[13] 인도 해군의 조종사들이 이 [14][15]위업을 수행했다는 문서화된 증거가 존재한다.

2011년 6월 20일 현재 두 명의 스페인 공군 조종사가 산 하비에르 공항 상공에서 퇴거했을 때 마틴 베이커 제품에 의해 93개 [16]공군에서 7,402명의 목숨을 구했다.이 회사는 "이젝션 타이 클럽"이라고 불리는 클럽을 운영하며 생존자들에게 독특한 넥타이와 옷깃 [17]핀을 제공한다.모든 유형의 이젝트 시트의 총 수치는 알려지지 않았지만 상당히 높을 수 있습니다.

이젝트 시트의 초기 모델에는 조종사가 올바른 자세를 취하도록 강요하고 후속 공기 폭발로부터 얼굴과 산소 마스크를 보호하기 위해 스크린을 아래로 당기도록 함으로써 기능이 배가된 오버헤드 이젝트 핸들만 장착되어 있었다.마틴 베이커는 조종사들이 높은 지력 때문에 위로 손을 뻗을 수 없을 때에도 이젝트할 수 있도록 좌석 앞에 보조 손잡이를 추가했다.나중에(예: 마틴 베이커의 MK9) 상단 손잡이는 하단 손잡이가 조작하기 더 쉽다는 것이 입증되었고 헬멧의 기술 또한 공중 [18]폭발로부터 보호하기 위해 발전했기 때문에 폐기되었습니다.

출력 시스템

일부 항공기의 조종석 측면에 적용되는 경고로, 특히 유지관리 및 비상 승무원을 위한 배출 좌석 시스템을 사용한다.

"표준" 배출 시스템은 두 단계로 작동합니다.먼저, 비행사 위의 캐노피 또는 해치 전체를 열거나, 산산조각 내거나, 버리게 하고, 그 개구부를 통해 좌석과 탑승자를 발사한다.대부분의 초기 항공기에서 이것은 비행사의 두 가지 개별적인 행동이 필요한 반면, ACES II(Advanced Concept Ejection Sit Model 2)와 같은 이후의 비상 시스템 설계는 두 가지 기능을 하나의 동작으로 수행한다.

크리스토퍼 스트릭린 기장은 2003년 9월 14일 아이다호주 마운틴 홈 AFB에서 ACES II 분사 시트로 F-16 항공기에서 탈출한다.스트릭린은 다치지 않았다.

ACES II 분사 시트는 대부분의 미국제 전투기에서 사용됩니다.A-10은 연결된 점화 핸들을 사용하여 두 캐노피 분사 시스템을 작동시킨 후 시트 배출을 수행합니다.F-15는 A-10 시트와 동일한 연결 시스템을 갖추고 있습니다.두 핸들 모두 동일한 작업을 수행하므로 둘 중 하나를 당기면 됩니다.조종석이 측면 핸들에 비해 너무 좁기 때문에 F-16은 조종사의 무릎 사이에 핸들이 하나만 있다.

비표준 대피 시스템은 하향 궤도(B-52 Stratofortress를 포함한 폭격기의 일부 승무원 위치에 사용), 캐노피 파괴(CD) 및 관통 캐노피 관통(TCP), 드래그 추출, 캡슐형 시트 및 승무원 캡슐을 포함합니다.

F-104 스타파이터의 초기 모델에는 T-테일의 위험으로 인해 하향 트랙 배출 시트가 장착되었습니다.이를 위해 조종사는 다리를 안쪽으로 당길 수 있는 케이블에 부착된 "스퍼스"를 장착해 조종사가 탈출할 수 있도록 했다.이 개발 이후, 일부 다른 대피 시스템은 흔들리는 다리의 부상을 방지하고 보다 안정적인 무게 중심을 제공하기 위한 방법으로 다리 수축 장치를 사용하기 시작했습니다.F-104의 일부 모델에는 위쪽으로 이젝트되는 시트가 장착되어 있었다.

마찬가지로 B-52 Stratofortress의 6개의 분출 좌석 중 2개가 항공기 바닥의 해치 개구부를 통해 아래쪽으로 발사된다. 아래 해치는 해치를 여는 추진기에 의해 항공기에서 해제되며 중력과 바람은 해치를 제거하고 시트를 장착한다.전방 상부 갑판의 4개 좌석(이들 중 2개, EWO와 Gunner, 비행기 뒤쪽을 향함)은 평상시와 같이 위쪽으로 발사됩니다.그러한 하향 발사 시스템은 항공기가 이젝트 시 수평 비행 중이라면 지상이나 그 부근에서 아무 소용이 없다.

낮은 수준의 사용을 위해 설계된 항공기는 때때로 캐노피가 배출되기를 기다리는 시간이 너무 느리기 때문에 캐노피를 통해 발사되는 배출 시트가 있다.많은 항공기 유형(예: BAE Hawk 및 Harrier 라인 항공기)은 캐노피의 아크릴 플라스틱 안에 폭발 코드(MDC – Miniete Detropation Code 또는 FLSC – Flexible Linear Shape Charge)를 내장한 캐노피 파괴 시스템을 사용한다.MDC는 이젝트 핸들을 당기면 시작되고 시트가 시작되기 몇 밀리초 전에 시트 위의 캐노피를 산산조각 냅니다.이 시스템은 항공기가 호버에 있는 동안 이젝트가 필요할 수 있고, 캐노피를 버리면 조종사와 시트가 충돌할 수 있기 때문에 VTOL 항공기의 호커 시델리 해리어 패밀리를 위해 개발되었다.이 시스템은 T-6 Texan II 및 F-35 Lightning II에도 사용됩니다.

ACES II 배출 시트는 미국 공군 제트기에 일반적으로 사용됩니다.

관통 캐노피 관통부는 캐노피 파괴 장치와 유사하지만 시트 상단의 날카로운 스파이크("껍질 톱니")가 캐노피 하부에 부딪혀 부서집니다.A-10 Thunderbolt II는 캐노피가 투하되지 않을 경우에 대비하여 머리 받침 양쪽에 캐노피 차단기가 장착되어 있습니다.T-6에는 MDC가 폭발하지 않을 경우 이런 차단기도 장착돼 있다.지상 비상 시에는 지상 승무원이나 조종사가 캐노피 내부에 부착된 차단칼을 사용하여 투명도를 파괴할 수 있습니다.A-6 Intruser 및 EA-6B Prowler 시트는 캐노피를 통해 배출할 수 있으며, 시간이 충분할 경우 캐노피 분사 옵션이 별도로 제공되었습니다.

CD 및 TCP 시스템은 F-16에 사용되는 Lexan 폴리카보네이트 캐노피와 같은 유연한 소재로 만들어진 캐노피에는 사용할 수 없습니다.

야코블레프 Yak-38과 같은 소련의 VTOL 해군 전투기에는 적어도 비행 [citation needed]봉투의 일부에서 자동으로 작동되는 분사 시트가 장착되었다.

드래그 추출은 가장 가볍고 간단한 배출 시스템이며 많은 실험 항공기에 사용되어 왔다.단순한 "배출"과 폭발물 배출 시스템 사용의 중간에서 드래그 추출은 항공기(또는 우주선)를 지나 비행사를 조종석 밖으로 이동시키고 가이드 레일의 파손된 비행선에서 멀리 떨어지도록 하기 위해 공기 흐름을 사용합니다.일부는 캐노피를 분사한 다음 드래그 슛을 공기 흐름에 전개하여 표준 이젝트 시트와 같이 작동합니다.이 슛은 좌석 또는 좌석 스트랩을 해제한 후 탑승자를 항공기 밖으로 끌어내고, 탑승자는 구조물을 치우기에 충분히 멀리 뻗은 레일의 끝에서 떨어집니다.우주왕복선의 경우, 우주인들은 긴 곡선의 레일을 타고, 바람에 의해 그들의 몸에 날아온 후, 안전한 고도로 자유 낙하한 후 낙하산을 펼쳤을 것이다.

B-58 허슬러호의 승무원 탈출 캡슐

캡슐형 시트 탈출 시스템은 B-58 허슬러와 B-70 발키리 초음속 폭격기에 사용하기 위해 개발되었습니다.이 좌석들은 공기 작동식 클램셸로 둘러싸여 있어 에어 승무원이 공기 흐름과 신체에 해를 끼칠 수 있을 만큼 높은 고도에서 탈출할 수 있었다.이 좌석들은 조종사가 조개껍질을 닫은 상태에서도 비행기를 조종할 수 있도록 설계되었으며, 수상 착륙 시 캡슐이 뜨게 된다.

제너럴 다이내믹스 F-111과 같은 일부 항공기 설계에는 개별 분사 시트가 없지만 승무원을 포함하는 기체 전체 부분은 단일 캡슐로 분사할 수 있다.이 시스템에서는 매우 강력한 로켓이 사용되며, 아폴로 우주선의 발사 탈출 시스템과 유사한 방식으로 캡슐을 착륙시키기 위해 여러 개의 큰 낙하산이 사용됩니다.착륙 시 에어백 시스템은 착륙을 완충하기 위해 사용되며, 승무원 캡슐이 물에 착륙할 경우 부양 장치 역할을 하기도 합니다.

제로 이젝트

MiG-29, Su-30에 사용되는 K-36DM 이젝트 시트

제로 배출 시트는 특히 항공기 콕핏에서 지상 정지 위치(즉, 제로 고도 및 제로 공기 속도)에서 탑승자를 안전하게 위로 배출하고 착륙시키도록 설계되어 있다.제로 제로 기능은 저고도 및/또는 저속 비행 중 회복 불가능한 비상사태 및/또는 지상 사고로부터 항공 승무원들이 위로 탈출할 수 있도록 돕기 위해 개발되었다.낙하산은 안전한 착륙 속도에 대한 감속 시간을 주기 위해 개방 시 최소 고도가 필요합니다.따라서 제로 제로 기능이 도입되기 전에는 최소 고도와 공기 속도 이상에서만 방출을 수행할 수 있었습니다.시트가 0(항공기) 고도에서 작동하려면 시트가 충분한 고도로 상승해야 합니다.

이 초기 좌석들은 좌석 안에 있는 대포통에서 매우 짧은 길이에 필요한 높은 충격을 제공하면서 항공기에서 대포로 발사되었다.이것은 총 에너지를 제한했고, 따라서 가능한 추가 높이를 제한했다. 그렇지 않으면 높은 힘이 조종사를 짓눌렀다.

현대의 제로 제로 기술은 좌석을 적절한 고도로 끌어올리기 위해 작은 로켓을 사용하고 낙하산 캐노피를 빠르게 열어 낙하산의 적절한 전개는 더 이상 비행 속도와 고도에 의존하지 않도록 하기 위해 작은 폭발물을 사용한다.시트 캐논은 항공기에서 시트를 제거한 후, 시트 밑의 로켓 팩이 발사되어 시트를 고도로 올립니다.로켓은 대포보다 더 오래 발사되기 때문에, 그들은 같은 높은 힘을 필요로 하지 않는다.제로 제로 로켓 시트는 또한 발사 시 조종사의 힘을 줄여 부상과 척추 압박을 줄여줍니다.

기타 차량

카모프 Ka-50은 1995년 러시아군과 함께 제한적으로 복무한 최초의 분사형 헬기다.이 시스템은 기존의 고정익 항공기와 유사하지만, 메인 로터에는 시트가 점화되기 직전에 블레이드를 분사하는 폭발 볼트가 장착되어 있습니다.

이젝트 시트가 장착된 유일한 상업용 제트 여객기는 소련의 투폴레프 Tu-144였다.그러나 시트는 시제품에만 있었고 탑승자가 아닌 승무원만 이용할 수 있었다.1973년 파리 에어쇼에서 추락한 Tu-144는 생산 모델이었고 배출 시트가 없었다.

달착륙 연구 차량(LLRV)과 후속 달착륙 훈련 차량(LLTV)은 이젝트 시트를 사용했다.닐 암스트롱은 1968년 5월 6일 조 알그란티와 스튜어트 M에 이어 퇴거했다.선물.[19]

발사 시트가 설치된 채 비행한 유일한 우주선은 보스토크, 제미니,[20] 그리고 우주왕복선이었다.

컬럼비아호를 이용한 우주왕복선의 초기 비행은 두 명의 승무원이 함께 했는데, 두 사람 모두 이젝터 시트(STS-1에서 STS-4)를 제공받았지만,[21] 좌석이 비활성화되었다가 승무원 규모가 커짐에 따라 제거되었다.컬럼비아호와 엔터프라이즈호는 발사 좌석이 장착된 유일한 우주왕복선 궤도선이었다.부란급 궤도에는 K-36RB(K-36M-11F35) 시트가 장착될 예정이었으나 취소되면서 시트가 사용되지 않았다.

실제 육상 차량에는 배출 시트가 장착된 적이 없지만, 소설에서는 흔히 볼 수 있는 장면입니다.주목할 만한 예로는 제임스 본드 영화의 애스턴 마틴 DB5가 있는데, 이 영화에는 이젝트형 조수석 시트가 있었다.

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레퍼런스

메모들

  1. ^ 특허번호 678566, 1930년 4월 2일, Nouveau systemme de montage des paracutes dans les appareils de location aérien
  2. ^ 그는 나중에 예르켄스테트로 이름을 바꿨다.

인용문

  1. ^ "1910s". Ejection-history.org.uk. Archived from the original on 2010-11-22. Retrieved 2012-10-30.
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참고 문헌

외부 링크

외부 이미지
마틴 베이커 Mk 1 배출 시트 도면
image icon Martin Baker Mk 1 배출 시트 도면 by Flight Global
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