노스롭 P-61 블랙 위도우

Northrop P-61 Black Widow
P-61 블랙 위도우
제419야간전투비행단의 P-61A
역할. 나이트 파이터
국가원산지 미국
제조자 노스럽
첫 비행 1942년 5월 26일
서론 1944
은퇴한 1954
주사용자 미국 육군 항공대
미국 공군
번호작성 706
변종 노스롭 F-15 기자

노스럽 P-61 블랙 위도우(Northrop P-61 Black Widow)는 제2차 세계 대전 당시 미국 육군 공군 전투기의 쌍발 엔진입니다. 이 전투기는 야간 전투기로 설계된 최초의 작전용 미군 전투기였습니다.[1]

북미의 거미 라트로덱투스 매탄스의 이름을 따서 명명되었으며, 2개의 엔진이 달린 2중 붐 디자인으로, 하부 동체에 20mm(.79인치) Hispano M2 오토캐논 4개와 등포 포탑에 12.7mm(12.7mm) M2 브라우닝 기관총 4개를 장착했습니다. 전쟁 중에 개발된 첫 시험 비행은 1942년 5월 26일에 이루어졌고, 1943년 10월에 첫 생산 항공기가 조립 라인에서 굴러 떨어졌습니다.

비록 동시대의 많은 수에서 제작되지는 않았지만, 블랙 위도우는 제2차 세계 대전 동안 유럽 극장, 태평양 극장, 중국 버마 인도 극장, 지중해 극장에서 미국 육군 항공대에 의해 야간 전투기로 효과적으로 운영되었습니다. 그것은 레이더를 사용할 수 있게 되었을 때 레이더를 통합하기 위해 업데이트되었던 이전의 영국 디자인의 야간 전투기를 대체했습니다. 전쟁이 끝난 후, P-61은 F-61로 재지정되어 1948년까지 미국 공군에서, 그리고 1950년까지 제5공군에서 장거리, 전천후, 주야간 요격기로 복무했습니다. 마지막 항공기는 1954년에 정부로부터 퇴역했습니다.

1945년 8월 14일 밤, 레이디 인 더 다크(Lady in the Dark)라는 이름의 제548야전전투비행단의 P-61B가 비공식적으로 VJ 데이 이전에 연합군의 마지막 공중전 승리의 공로를 인정받았습니다.[2][page needed] P-61은 또한 미국 육군 공군과 그 후 미국 공군을 위한 F-15 리포터 사진 정찰기를 만들기 위해 개조되었습니다.[3]

발전

오리진스

1944년 7월 20일 마리아나 제도 사이판 이스트필드, 동체 후면 P-61 레이더 조작실의 근접도.

미국이 참전하기 16개월 전인 1940년 8월, 런던의 미 공군 장교 델로스 C 중장. 에몬스는 1935년부터 진행되어온 레이더(RADIO Detection And Ranging)에 대한 영국의 연구에 대해 보고를 받았고, 영국 전투 동안 루프트바페에 대한 영국의 방어에 중요한 역할을 했습니다. 에몬스 장군은 항공기에 설치하고 지상국과 독립적으로 운용할 수 있는 자주식 장치인 새로운 공중 요격 레이더(AI)에 대해 알게 되었습니다. 1940년 9월, Tizard Mission은 자체 장착된 요격 레이더 설치를 가능하게 하는 캐비티 마그네트론을 포함한 영국의 연구를 미국 생산과 교환했습니다.

이와 함께 미국 항공기를 평가하는 영국 구매위원회는 야간에 런던을 공격하는 루프트바페 폭격기를 요격하기 위한 고고도 고속 항공기의 긴급한 필요성을 선언했습니다. 항공기는 밤새 도시 전역을 지속적으로 순찰해야 하며, 적어도 8시간의 착륙선 기능이 필요합니다. 이 항공기는 초기의 무거운 AI 레이더 장치 중 하나를 탑재하고 "다중총 포탑"에 지정된 무장을 장착할 것입니다. 영국은 새로운 전투기에 대한 요구 사항을 그들이 함께 일하고 있는 모든 항공기 설계자와 제조사에게 전달했습니다. Jack Northrop도 그 중 하나였고, 그는 속도, 고도, 연료 부하 및 다중 포탑 요구사항이 여러 엔진을 가진 대형 항공기를 필요로 한다는 것을 깨달았습니다.[citation needed]

에몬스 장군은 영국의 야간 전투기 요구 사항에 대한 세부 사항을 가지고 미국으로 돌아왔고, 그의 보고서에서 미국 항공 산업 회사들의 디자인 부서들이 그러한 항공기를 생산할 수 있을 것이라고 말했습니다. 에몬스 위원회는 1940년 말에 오하이오주 라이트 필드에 있는 항공 기술 서비스 사령부(ATSC)에 기본 요구 사항과 사양을 전달했습니다. 잭 노스롭을 포함한 이사회는 AI 레이더의 무거운 무게와 최소 8시간의 매우 긴 (전투기 기준) 착륙 시간이라는 두 가지 가장 큰 도전 과제를 고려한 후, 항공기가 상당한 힘과 그에 따른 크기의 쌍발 엔진을 필요로 한다는 것을 깨닫고 이러한 매개 변수를 추천했습니다. 미국은 1930년대 후반부터 최소 46리터의 배수량을 가진 두 개의 쌍열 방사체를 가지고 있었습니다. 더블 와스프와 듀플렉스 사이클론. 이 엔진들은 1940/41년까지 초기 비행 테스트를 위해 공중에 띄워졌으며, 각각 2,000마력(1,500kW)을 초과하는 개발이 가능했습니다.

Northrop의 연구 책임자인 Vladimir Pavlecka는 Wright Field에서 관련 없는 일로 참석했습니다. 1940년 10월 21일, ATSC의 로렌스 크레이그 대령은 파블레카에게 전화를 걸어 미 육군 항공대의 제원을 설명했지만, 그에게 "어떤 메모도 하지 말고 기억에 남으세요!"라고 말했습니다.'"Pavlecka가 배운 것은[4] 레이더가 비행기에서 차지하는 부분이었습니다. Craigie는 당시 극비의 레이더를 "어둠 속에서 적 항공기의 위치를 파악할 수 있는 장치"이며 "다른 비행기를 보고 식별할 수 있는" 능력이 있다고 설명했습니다. 크레이그는 이번 임무가 "어둠의 시기나 시야가 좋지 않은 상황에서 비행 중인 적대 항공기의 요격과 파괴"였다고 설명했습니다.[citation needed]

Pavlecka는 다음날 Jack Northrop을 만났고, 그에게 USAAC 사양을 알려주었습니다. 노스럽은 자신의 노트를 파블레카의 노트와 비교하고, USAAC의 요구사항과 RAF의 요구사항 사이의 유사성을 보고, 영국 항공기의 요구사항에 대해 자신이 해왔던 작업을 꺼냈습니다. 그는 이미 한 달이 지났고, 일주일 후 노스럽은 USAAC의 제안을 발표했습니다.

11월 5일, 노스럽과 파블레카는 라이트 필드에서 에어 머터리얼 사령부 장교들과 만나 노스럽의 예비 설계도를 제시했습니다. 더글러스 XA-26A 야간 전투기 제안이 유일한 경쟁작이었고, 노스롭의 디자인이 선정되었습니다.

초기단계

YP-61 사전 생산 시제품

USAAC의 승인 이후, Northrop은 최초의 야간 전투기가 될 것에 대한 종합적인 설계 작업을 시작했습니다.[citation needed] 그 결과는 전쟁 중에 미국이 비행한 추격급 항공기 중 가장 큰 것이었습니다.

Jack Northrop의 첫 번째 제안은 두 개의 엔진 나셀과 꼬리 붐 사이의 긴 동체 곤돌라였습니다. 엔진은 Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18기통 방사체로 각각 2,000hp(1,500kW)를 생산했습니다. 동체에는 3명의 승무원과 레이더, 4발 포탑 2개가 있었습니다. AN/M2 브라우닝 기관총 50인치(12.7 mm)는 소매에 구멍이 뚫린 길이 910 mm의 경량 "항공기" 배럴 36개를 장착했습니다.[citation needed] 포탑은 코와 동체 후면에 위치해 있었습니다. 그것은 세발자전거 착륙 장치에 서 있었고 날개에 있는 "Zap flaps" (비행기 엔지니어 에드워드 사파르카의 이름을 따서 명명된)를 특징으로 했습니다.

노스롭이 예상했던 대로, 그 항공기는 거대했습니다. 훨씬 더 크고 무거운 다기관 폭격기가 존재했지만, 45.5피트(14m) 길이, 66피트(20m) 날개폭, 22,600파운드(10,251kg)의 최대 적재 중량은 전투기로서는 전례가 없었기 때문에 많은 사람들이 P-61을 실현 가능한 전투기로 받아들이기 어려웠습니다.[a]

요금제 변경사항

P-61의 상부 포탑은 날개 사이의 동체에 보입니다.

최종화 전에 몇 가지 대체 설계 기능을 조사했습니다. 그 중에는 단일 수직 스태빌라이저/러더로의 전환, 코와 꼬리 총 포탑의 동체 상하로의 전환, 두 번째 포병의 통합 등이 있었습니다.

1940년 11월 말, 잭 노스럽은 3명과 트윈 테일/러더 어셈블리의 승무원으로 돌아갔습니다. 설계자들은 더 많은 화력을 요구하는 USAAC의 요구를 충족시키기 위해 배측 포탑을 버리고 날개에 4개의 20mm(.79인치) Hispano M2 대포를 장착했습니다. 디자인이 발전함에 따라, 대포는 항공기의 배 부분에 위치가 변경되었습니다. 이에 따라 미국이 설계한 전투기 중 20mm 대포(.79인치)를 장착한 몇 안 되는 기종 중 하나가 되었으며, NA-91 버전의 머스탱, 미 해군의 F4U-1C 커세어와 함께 제2차 세계 대전에서 공장 표준으로 채택되었습니다.

1940년 12월 5일, 노스럽 사양 8A는 라이트 필드의 육군 항공대 사령부에 정식으로 제출되었습니다. 약간의 변경을 거친 후, 노스럽의 NS-8A는 모든 USAC 요건을 충족했고, 공군은 12월 17일 노스럽에 구매 권한 서한을 발행했습니다. 1941년 1월 10일, 풍동 테스트에 사용될 두 개의 시제품과 두 개의 축척 모델에 대한 계약이 체결되었습니다(비용은 1,367,000달러를 초과하지 않음). 노스럽 사양 8A는 전쟁부의 지정에 의해 XP-61이 되었습니다.

XP-61 개발

1941년 3월, 육군/해군 표준화 위원회는 모든 미군 부대에 걸쳐 업드래프트 카뷰레터의 사용을 표준화하기로 결정했습니다. XP-61은 하향식 카뷰레터로 설계되었으며, 설계를 준수하기 위해 최소 2개월 동안 엔진 나셀을 재설계해야 했습니다. 위원회는 나중에 업드래프트 카뷰레터 표준화 결정(XP-61 프로그램의 상황은 거의 영향을 미치지 않을 가능성이 있음)을 뒤집어서 XP-61의 개발에 잠재적인 차질을 막았습니다.

1941년 4월 2일, 공군 모크업 위원회는 XP-61 모크업을 점검하기 위해 노스롭에서 만났습니다. 그들은 이 검토 후 몇 가지 변경 사항을 권장했습니다. 가장 눈에 띄는 것은 4개의 20mm M2 대포가 기체의 바깥 날개에서 배 쪽으로 이동한 것으로, 코 뒤 가장자리 바로 뒤에 배치되도록 동체의 앞쪽 배쪽 "스텝"과 단단히 뭉쳐져 있었습니다. 두 개의 대포를 수직으로 쌓아올리고, 양쪽의 중앙선보다 약간 바깥쪽에 배치하고, 각 쌍의 맨 위의 대포는 불과 몇 인치 밖에 더 멀리 배치하여, 날개 장착 포의 융합이라는 본질적인 단점을 제거했습니다. 수렴 없이 조준은 상당히 쉽고 빨라졌고, 촘촘하게 포를 묶은 대포는 20mm(.79인치) 발사체의 두터운 흐름을 만들었습니다. 또한 날개에서 총과 탄약을 제거하여 날개의 에어포일을 제거하고 내부 연료 용량을 540에서 646 US gal(2,040 ~ 2,450 L, 450 ~ 538 impal)로 늘렸습니다.

기타 변경 사항으로는 드롭 탱크의 외부 연료 운반, 엔진 배기 장치의 화염 방지기/댐퍼 및 일부 무선 장비의 재배포가 포함되었습니다. 성능 면에서 (특히 대포의 재배치) 모든 것이 유리한 반면, XP-61은 한 달 이상의 재설계 작업을 거쳐 수정이 필요했고, 이미 예정보다 늦어진 상태였습니다.

1941년 중반, 등쪽 포탑 마운트는 항공기에 설치하기가 너무 어렵다는 것이 마침내 증명되었고, 보잉 B-17 플라잉 포트리스, 통합 B-24 리버레이터, 북미 B-25 미첼스, 더글러스 A-20 및 기타 미국 폭격기의 상부 포탑에 사용되는 것과 같은 받침대 마운트로 변경되었습니다. 이 개조 후, 포탑 자체를 사용할 수 없게 되었는데, 이 경우 운용 항공기인 보잉 B-29 슈퍼포트리스가 수요가 높은 부품에 맞춰 실험 항공기보다 앞서 있었기 때문입니다. 비행 테스트를 위해 엔지니어들은 더미 포탑을 사용했습니다.

1944년 노스롭 조립라인의 P-61B.

1942년 2월, 하청업체인 Curtiss는 노스럽에게 XP-61에 사용할 계획이었던 C5424-A10 4개의 날개가 달린 자동으로 장착된 프로펠러가 시제품을 출시하거나 비행 시험을 시작할 준비가 되지 않을 것이라고 통보했습니다. Hamilton Standard Propler는 원래 계획된 구성 요소가 사용될 때까지 Curtiss 소품 대신 사용되었습니다.

XP-61의 무게는 시제품을 제작하는 동안 22,392 lb (10,157 kg)가 비어 있었고 이륙 시 29,673 lb (13,459 kg)가 되었습니다. 엔진은 R-2800-25S 더블 와스프 방사형으로 직경 3.71m의 커티스 C5425-A10 4개의 블레이드 프로펠러를 12피트 2인치로 회전시켰으며, 양쪽 모두 정면에서 보았을 때 시계 반대 방향으로 회전했습니다. 무전기에는 두 대의 지휘용 무전기인 SCR-522A와 다른 세 대의 무전기인 SCR-695A, AN/APG-1, AN/APG-2가 포함되어 있었습니다. 포탑의 중앙 사격 통제는 B-29인 제너럴 일렉트릭 GE2CFR12A3에 사용된 것과 유사했습니다.

P-61C

P-61C는 A형과 B형의 일부 전투 결함을 수정하기 위해 설계된 고성능 변종이었습니다. P-61C 작업은 노스럽 XB-35 비행 날개 전략 폭격기 프로젝트의 우선순위가 더 높기 때문에 노스럽에서 작업이 상당히 천천히 진행되었습니다. 사실, P-61C에 대한 작업의 대부분은 Black Widow 부품 생산을 위한 하청업체였던 Goodyear에 맡겨졌습니다. 1945년 초가 되어서야 첫 생산품인 P-61C-1-NO가 생산 라인에서 출시되었습니다. 약속한 대로 빈 무게가 2,000파운드(910kg) 증가했음에도 불구하고 성능이 상당히 향상되었습니다. 이러한 성능 향상은 새로운 Pratt와 Whitney R-2800-57의 결과로 이루어졌습니다. 이것은 새로운 복합 충전 엔진이었습니다. 엔진당 2200HP에서 엔진당 2800HP로 총 5600HP로 출력이 증가했습니다. 이 엔진과 결합된 슈퍼차저와 터보차저는 P-61C가 더 높은 고도를 달성할 수 있을 뿐만 아니라 상승 속도와 높은 고도의 전력 및 효율성에도 도움이 되었습니다. 최고 속도는 30,000ft(9,100m)에서 430mph(690km/h), 서비스 천장은 41,000ft(12,000m), 고도 30,000ft(9,100m)를 14.6분 만에 달성할 수 있었습니다.

P-61C는 날개 표면 아래와 위쪽에 모두 구멍이 뚫린 전투기 에어브레이크가 장착되어 있었습니다. 이것들은 조종사가 요격 중에 목표물을 초과 사격하는 것을 방지하기 위한 수단을 제공하기 위한 것이었습니다. 연료 용량을 늘리기 위해 P-61C는 4개의 언더윙 파일론(나셀의 내부 2개, 선외기 2개)을 장착하여 4개의 310 US 갤(1,200 L, 260 impgal) 낙하 탱크를 장착할 수 있었습니다. 최초의 P-61C 항공기는 1945년 7월 USAAF에 의해 받아들여졌습니다. 그러나 P-61C가 전투를 보기도 전에 태평양에서의 전쟁은 끝이 났습니다. 마지막 P-61C-1-NO는 1946년 1월 28일에 승인되었습니다. 적어도 13대는 노스롭사에 의해 완성되었으나, USAAF에 전달되기 전에 폐기되었습니다.

P-61C의 성능이 최신 제트기에 비해 우수했기 때문에 사용 수명은 매우 짧았습니다. 대부분은 테스트 및 연구 목적으로 사용되었습니다. 1949년 3월 말까지 대부분의 P-61C는 폐기되었습니다. 2명은 민간시장에 들어갔고 2명은 박물관에 갔습니다.

F-15/RF-61C

주 기사: 노스롭 F-15 기자

1945년 중반, 살아남은 XP-61E는 비무장 사진정찰기로 개조되었습니다. 모든 총은 제거되었고, 다양한 공중 카메라를 수용할 수 있는 새로운 코가 장착되었습니다. 1945년 7월 3일, XF-15로 재디자인된 이 항공기는 처음으로 비행했습니다. AP-61C 또한 XF-15 표준으로 수정되었습니다. 터보 슈퍼차지 R-2800-C 엔진을 제외하고는 XF-15와 동일하게 1945년 10월 17일에 처음으로 비행했습니다. F-15A의 코는 캘리포니아 컬버 시티(Culver City)의 휴즈 공구 회사(Hughes Tool Company)에 하청을 주었습니다. F-15A는 기본적으로 새로운 버블 캐노피 동체와 카메라가 달린 코를 가진 P-61C였지만, 날개에는 전투기 브레이크가 없었습니다.

F2T-1N

F2T-1N

미국 해병대는 흑미망인 75명을 인수할 계획이었으나 1944년 Grumman F7F Tigercat에 유리하게 취소되었습니다. 그러나 1945년 9월 해병대는 12대의 전 공군 P-61B를 받아 Tigercats가 비행대 전력으로 사용될 때까지 레이더 훈련기로 사용했습니다.[5] F2T-1N으로[6] 명명된 이 항공기들은 해안에 기반을 둔 해병대에 배치되어 잠시 사용되었으며, 마지막 두 대의 F2T-1은 1947년 8월 30일에 철수되었습니다.

설계.

라벨이 부착된 부품이 부착된 P-61A 단면

P-61은 조종사, 사수, 레이더 요원 등 3명으로 구성된 승무원이 탑승했습니다. 20mm(.79인치) Hispano M2 전진 발사 대포 4문과 13mm(13mm) M2 브라우닝 기관총 4문이 수평으로 늘어서 있었고, 두 중포는 후방으로 장착된 원격 포탑에서 위쪽으로 약간 상쇄되었습니다. B-29 Superfortress와 함께 사용되는 것과 유사한 배열로 4발의 상부 전방 원격 포탑을 사용합니다. 포탑은 General Electric GE2CFR12A3 자이로스코프 화재 제어 컴퓨터에 의해 구동되었으며, 조준 제어 및 자이로스코프 조준기 조준 조립 기둥을 회전 시트에 부착한 사수 또는 레이더 조작자가 지휘할 수 있었습니다.

두 대의 프랫 앤 휘트니 R-2800-25S 더블 와스프 엔진은 각각 날개 길이의 약 6분의 1에 장착되었습니다. 2단, 2단 기계식 슈퍼차저가 장착되었습니다. 공간과 무게를 절약하기 위해 터보 슈퍼차저는 장착되지 않았습니다. 80km/h의 속도와 10,000ft(3,000m)의 천장 증가가 예상됨에도 불구하고 말입니다.

메인 랜딩 기어 베이는 엔진 바로 뒤에 있는 각 나셀의 하단에 위치했습니다. 두 개의 주 기어 다리는 각각 나셀에서 바깥쪽으로 크게 오프셋되어 꼬리 쪽으로 후퇴했습니다. 올레오 가위는 앞쪽을 향했습니다. 각 메인 휠은 기어 레그와 올레오에 내장되어 있었습니다. 메인 기어 도어는 두 조각으로, 세로 방향으로 일정하게 분리되어 있으며, 내부 도어의 인보드 가장자리와 외부 도어의 아웃보드 가장자리에 힌지로 연결되어 있습니다.

각각의 엔진 카울링과 나셀은 각각 둥근 직각 삼각형과 유사한 모양의 대형 수직 스태빌라이저와 그 구성 요소 방향타에서 위쪽으로 끝나는 꼬리 붐으로 되돌아갔습니다. 각 수직 스태빌라이저의 선두 가장자리는 꼬리 붐의 표면에서 위쪽으로 부드럽게 벗겨져 37°로 다시 쓸어졌습니다. 수평 스태빌라이저는 2개의 수직 스태빌라이저의 내부 표면 사이로 확장되었으며, 대략적으로 3 ⁄4 엘레베이터를 포함한 날개뿌리의 화음. 엘리베이터는 수평 스태빌라이저 폭의 약 1 ⁄3에 걸쳐 있으며, 오버헤드 평면에서 볼 때, 선행 에지의 양쪽 모서리로부터 후행 에지를 향해 약 15°의 수평으로 안쪽으로 각도를 이루며, 엘리베이터를 넓고 짧은 사다리꼴로 형성합니다. 수평 스태빌라이저와 엘리베이터 어셈블리는 약간의 에어포일 단면을 가지고 있었습니다.

엔진과 나셀은 날개 뿌리의 바깥쪽과 날개의 짧은 "어깨" 부분으로 4°의 정이면체를 가지고 있었고, 그 다음에 2°의 정이면체를 가진 날개의 나머지 부분이 뒤따랐습니다. 날개의 앞쪽 가장자리는 직선이었고 항공기 중심선에 수직이었습니다. 후미 가장자리는 곧고 어깨의 앞쪽 가장자리와 평행했으며 나셀의 앞쪽 15° 바깥쪽이 가늘어졌습니다. 엔진 나셀 자체에서 몇 인치 떨어져 있는 날개 어깨와 외부 날개의 뿌리 부분에 최첨단 상승기류 카뷰레터 흡입구가 존재했습니다. 그들은 F4U 코르세어의 모습과 매우 유사했습니다. 끝이 거의 반원에 가까운 둥근 모양의 얇은 가로 직사각형, 그리고 공기 흐름을 적절하게 안내하기 위해 내부에 여러 개의 수직 베인이 있습니다.

P-61은 정상적인 크기의 에일론을 가지고 있지 않았습니다. 대신, 그것은 더 넓은 스판 플랩과 매우 낮은 착륙 속도를 허용하는 작은 에일러론을 가지고 있었습니다.[7] 가이드 에일러론(guide aileron)으로 알려진 이 에일러론은 약간의 롤 컨트롤을 제공하고 롤링 기동에서 조종사에게 적합한 느낌을 제공했습니다. 롤 축에 대한 항공기의 제어는 원형 아크 스포일러로 강화되어 저속 및 고속에서 롤 제어의 약 절반을 제공했습니다.[8] 스포일러는 나셀의 바깥쪽 플랩 앞에 위치했습니다.

기체의 중앙선을 중심으로 한 주동체, 즉 곤돌라. 그것은 코 끝에서 끝까지, 하나의 날개 길이의 약 6분의 5에 해당하는 길이였습니다. 코에는 서부 전기 회사의 SCR-720A인 SCR-268 신호대 레이더가 진화했습니다. 레이더 바로 뒤에는 조종사를 위한 것과 그 위와 뒤에 있는 사수를 위한 것, 두 개의 다른 레벨을 특징으로 하는 "온실" 캐노피가 있었고, 후자는 약 6인치(150mm) 상승했습니다. 거의 평평한 항공기 코 윗면과 결합된 2단 캐노피는 항공기 코에 넓고 얕은 세 계단의 뚜렷한 외관을 제공했습니다. XP-61의 전방 캐노피는 조종사와 사수 앞을 향해 연속적으로 곡선을 그리며 바람에 날리는 플렉시글라스 캐노피 섹션을 특징으로 합니다. 상단과 측면은 프레임으로 제작되었습니다.

전방 승무원실 아래에는 조종사와 사수가 항공기를 드나드는 노즈 기어 휠 웰이 있었습니다. 전방 기어 다리는 뒤쪽으로 후퇴하여 조종석 바닥의 일부를 형성하는 윤곽이 있는 커버에 대항합니다. 기어가 열린 상태에서 후퇴할 공간이 없습니다. 올레오 가위가 정면을 향했습니다. 노즈휠은 중앙에 위치했고, 스트럿은 항공기 왼쪽으로 이동했습니다. 노즈휠의 지름은 대략 메인휠의 지름의 3 ⁄4였습니다. 노즈 기어 도어는 두 개의 조각으로 세로로 고르게 갈라졌으며 각 선외기 가장자리에 힌지가 달려 있습니다.

곤돌라의 중앙에는 주익 스파, 연료 저장 및 배관 및 제어 메커니즘, 제어 표면 케이블 섹션, 프로펠러 및 엔진 제어, 무선/IFF(Identification Friend or Foe) 장비가 있었지만, 주로 탑 포탑 장착 링, 회전 및 승강 메커니즘이 차지했습니다. 포탑의 기관총을 위한 탄약 저장, GE2CFR12A3 자이로스코프 화재 제어 컴퓨터, 포탑 및 레이더 운영자의 포탑 제어 기둥에 대한 연결, 각각 전방 및 후방.

레이더 조작원의 정거장은 곤돌라의 뒷쪽에 있었습니다. 레이더 조작자는 SRC-720 레이더 세트를 제어하고 분리된 후방 컴파트먼트에서 디스플레이 범위를 보았습니다. 항공기 하단에 래더가 내장된 작은 해치를 통해 진입했습니다. 레이더 시스템 자체 외에도, 레이더 운영자는 원격 포탑에 대한 제어 및 조준기뿐만 아니라 인터콤 및 무선 제어 기능을 가지고 있었습니다. 칸의 캐노피는 곤돌라의 뒤쪽 부분의 곡률을 따라갔고, 앞쪽 캐노피의 더블 스텝까지 단 한 번의 둥근 스텝을 밟았습니다. 곤돌라의 뒤쪽에는 플렉스글라스 캡이 바람에 나 있어 머리 위 평면에서 볼 때 거의 둥근 지점까지 빠르게 가늘어졌습니다. 이 모양은 머리 위 평면에서 볼 때보다 측면 프로파일이 다소 더 높았으며, 원뿔의 끝 부분은 원근법으로 볼 때 둥근 "날" 모양이었습니다.

곤돌라의 앞에서 뒤까지의 단면은 대체로 직사각형으로 세로 방향을 향하고 있었습니다. 코 끝은 메인 AI 레이더의 접시 안테나를 수용하기 위해 매우 둥글게 만들어졌으며, 바닥을 향해 약간 가늘어지는 직사각형 단면으로 빠르게 합쳐졌습니다. 이 단면은 테이퍼를 잃었지만 하단이 명확하게 둥글게 되어 전방 승무원실과 노즈 기어를 통해 다시 이동합니다. 전방 캐노피의 양쪽 단계에서 높이가 증가했고, 두 번째 단계는 항공기 상단과 수평을 이루었습니다(등쪽 포탑은 세지 않음). 정방향 승무칸 후방에서 단면의 바닥은 아래쪽으로 상당히 불룩하게 튀어나와 정방향 승무칸 후방과 정방향 승무칸 전방 사이의 중간 지점을 지나기 전까지 계속해서 아래쪽 곡률이 줄어들기 시작했습니다. 곤돌라의 후방을 향해 전진할 때, 그 단면의 상단은 후방 승무원실의 앞쪽에서 시작하여 항공기의 무게 중심 위에서 점점 더 안쪽으로 가늘어지기 시작했습니다. 단면은 후방 캐노피의 아래쪽 단계에 의해 상당히 둥글게 되었고, 위에서 설명한 블로우-플렉시글라스 "콘"의 끝에서 수축되고 종료되는 직선형 타원형이 되었습니다.

나셀의 단면은 본질적으로 전체적으로 원형이었고, 엔진 카울링에서 날개와 기어 베이를 지나 꼬리 붐과 수직 스태빌라이저 쪽으로 이동할 때 크기가 커졌습니다. 나셀(nacell)이 날개와 교차할 때 날개 상단의 볼록한 부분이 원형 단면을 유지했습니다. 단면은 주 기어베이를 중심으로 약간 달걀 모양이 되었고, 하단은 커졌지만 여전히 둥근 형태를 띠고 있습니다. 기어를 젖힐 때 메인 기어 도어 하단에 세로 방향으로 길게 돌출된 돌기가 메인 휠을 수용했습니다.

날개 끝, 날개 대 나셀 조인트, 스태빌라이저의 끝과 가장자리 및 제어 표면(수평 스태빌라이저 및 엘리베이터 제외)은 모두 부드럽게 둥글거나 혼합되거나 필렛 처리되었습니다. 항공기는 날카로운 모서리나 모서리가 거의 없어 전체적인 디자인이 유난히 깨끗하고 유동적이었습니다.

SCR-720 레이더

AP-61 레이더

SCR-720의 생산 모델은 항공기 노즈에 스캐닝 무선 송신기를 장착했고, 공중 요격 모드에서는 거의 5 mi (8.0 km)의 사거리를 가졌습니다. 또한 이 장치는 공중 신호/귀향 장치, 항법 보조 장치 또는 질문자-응답자 IFF 장치와 함께 작동할 수 있습니다. XP-61의 레이더 운영자는 그의 스코프에 목표물을 위치시키고 그들을 추적하기 위해 장치를 조종했고, 구두 지시와 수정을 통해 조종사를 레이더 목표물로 유도하고 조종했습니다. 일단 범위 안에 들어가면 조종사는 주 계기판에 통합된 더 작은 스코프를 사용하여 표적을 추적하고 닫았습니다.[9]

원격 포탑

XP-61의 척추에 장착된 등쪽 원격 포탑은 조준 제어 장치와 회전 좌석에 부착된 자이로스코프 조준 기둥을 장착한 사수나 레이더 조작자가 조준하여 발사할 수도 있고, 20mm 대포 외에 조종사가 발사하기 위해 전방으로 잠글 수도 있습니다. 레이더 조작자는 포탑을 회전시켜 항공기 뒤쪽의 목표물을 공격할 수 있습니다. 포탑은 완전한 360° 회전과 90° 고도의 회전이 가능하며, XP-61의 반구 및 측면에 있는 모든 목표물을 결합하는 데 사용될 수 있습니다. 1944년 영국 항공기 및 무장 실험 기관의 포탑에 대한 간단한 평가에서 포탑의 조준과 "위험한 움직임"에 문제가 발견되었습니다.[10]

운영이력

교육단위

가장 먼저 생산용 항공기를 공급받은 부대는 플로리다 올랜도 육군 공군기지의 제348야전전투비행단으로 야간 전투기 승무원 훈련을 담당했습니다.[11]

P-61 승무원들은 다양한 방법으로 훈련을 받았습니다. 대부분의 P-61 승무원들은 새로 취역된 비행대대에서 근무하는 신입으로 구성되었지만, 지중해 및 태평양 극장에서 활동하는 몇몇 기존의 야간 전투기 비행대대들은 브리스톨 보파이터스와 더글러스 P-70에서 P-61로 직접 전환할 예정이었습니다. 미국 전역의 기지에서 비행, 총기 또는 레이더 훈련을 받은 후, 승무원들은 마침내 조립되었고 유럽 극장으로 이동하기 위해 플로리다에서, 또는 태평양 극장에서의 작전을 위해 캘리포니아에서 P-61 작전 훈련을 받았습니다.[citation needed]

유럽 연극

425번째 NFS(RAF Scorton, 영국)의 AP-61A

P-61은 유럽 극장에서 전투를 시작했습니다. 어떤[who?] 사람들은 P-61이 독일 전투기와 중형 폭격기를 효과적으로 공격하기에는 너무 느리다고 믿었는데, 이는 영국 공군이 5월 초에 받은 P-61 한 대의 성능을 근거로 하여 공유한 것입니다.

제422야전전투비행단은 플로리다에서 훈련을 마친 최초의 비행대대였으며, 1944년 2월 RMS 모레타니아를 타고 영국으로 이송되었습니다. 425번째 NFS는 곧 RMS Queen Elizabeth호를 타고 이어졌습니다.

1944년 5월 호이트 반덴버그(Hoyt Vandenberg) 장군을 포함한 몇몇 미 공군 장군들이 P-61이 독일 전투기와 폭격기를 성공적으로 공격할 능력이 부족하다고 믿으면서 상황은 악화되었습니다. 스파츠 장군은 드 하빌과 모기 야간 전투기들에게 영국에 본부를 둔 두 개의 미국 야간 전투기 편대를 장비해 줄 것을 요청했습니다. 다양한 역할을 요구하는 모기의 공급이 부족하여 요청이 거부되었습니다.[12]

지난 5월 말 USAAF는 모기와 P-61의 유럽 극장 운영 경쟁을 주장했습니다. 영국 공군 승무원들은 Mk XVII를 조종했고, 422번째 NFS 승무원들은 P-61을 조종했습니다. 결국 USAAF는 P-61의 상승 속도가 모기보다 약간 더 우수하고 더 팽팽하게 회전할 수 있다고 판단했습니다. USAAF의 야간 전투기 훈련 책임자인 윈스턴 크라츠 대령은 일찍이 비슷한 대회를 조직했습니다. 그는 결과에 대해 다음과 같이 말했습니다.

저는 영국인들이 마치 군대처럼 거짓말을 하고 있었다고 확신합니다. 저는 솔직히 P-61이 영국인들이 필요로 했던 모기만큼 빠르지 않았다고 믿습니다. 왜냐하면 그 때쯤이면 격추되지 않고 베를린에 들어갔다가 돌아올 수 있는 유일한 비행기였기 때문입니다. 다른 사람들이 더 잘 알고 있었는지 매우 심각하게 의심스럽습니다. 하지만 무슨 일이 있어도, 61년대는 좋은 밤의 전사였습니다. 전투 게임에서는 이런 것들에 대해 꽤 현실적이어야 합니다. P-61은 뛰어난 야간 전투기가 아니었습니다. 그것은 가난한 밤의 싸움꾼이 아니었습니다. 굿나잇 파이터였습니다. 속도가 충분하지 않았습니다.[13]

그러나 1944년 7월 5일, 스파츠 장군은 P-61과의 경기를 치르도록 명령을 내렸는데, 422의 예를 들어, 경기를 위해 "최대한의 성능을 얻기 위해" "약해졌다" - 모기 NF를 상대로 경기를 치르도록 명령을 내렸습니다.17세와[citation needed] 중령 크라츠는 모기가 더 빠르고 기동성이 뛰어난 야간 전투 플랫폼이라는 데 500달러를 걸었습니다. 422 비행대 역사학자에 따르면, "모든 고도에서 더 빠르고, 모든 고도에서 모시를 큰 차이로 앞질렀으며, 상승 속도에서 모시를 훨씬 앞질렀습니다."[14]

영국에서는 마침내 6월 말에 422d NFS가 첫 번째 P-61을 받았고, 7월 중순에 영국 상공에서 작전 임무를 수행하기 시작했습니다. 이 항공기들은 등쪽 포탑 없이 도착했기 때문에 비행대대의 사수들은 P-70을 계속 비행하기 위해 다른 NFS로 재배치되었습니다. 유럽 극장에서의 첫 번째 P-61 교전은 7월 15일 헤르만 에른스트 중위가 조종하던 P-61이 V-1 비행 폭탄을 요격하도록 지시받았을 때 일어났습니다. V-1의 시속 350마일(시속 560km)을 맞추기 위해 위와 뒤에서 잠수한 P-61의 플라스틱 후면 원뿔이 압력을 받아 폭발하여 공격이 중단되었습니다. 이 문제가 수정되기 전에 여러 초기 P-61A 모델에서 꼬리뿔이 실패했습니다. 7월 16일, 에른스트 중위는 다시 V-1을 공격하라는 지시를 받았고, 이번에는 성공적으로 제422보병사단과 유러피언 시어터에 첫 번째 P-61 킬을 안겨주었습니다.[citation needed]

1944년 프랑스 에탱루브르 공군기지에서 로켓이 장착된 P-61.

1944년 8월 초, 422번째 NFS가 프랑스 모페르투스로 이전하면서 독일 항공기와 처음으로 마주치기 시작했습니다. 1944년 8월 14~15일 밤, "임피던트 위도우"[b]는 하이켈 He 177A-5를 5발로 요격하려고 시도했습니다.Hptm에서 비행한 스탭/캄프게슈웨이더 40. 스톨. "임피던트 위도우"는 우현 엔진이 오일 라인과 유압 장치와 함께 발사되어 노르망디 바플뢰르 북쪽으로 내려갔습니다. 다른 두 명의 하인켈이 격추를 목격했습니다.[citation needed]

그러나, P-61이 Bf 110을 격추시켰고, 얼마 지나지 않아, 비행대의 지휘관인 O. B. Johnson 중령이 Fw 190을 격추했습니다. 얼마 지나지 않아 425번째 NFS가 첫 번째 킬을 기록했습니다.

1944년 10월, 제422보국군의 P-61기가 독일 퇴각지에 있던 루프트바페에 의해 버림받은 플로렌 공군기지(벨기에)를 벗어나 작전을 수행하다가 Messerchmitt Me 163과 충돌했습니다. P-61은 요격을 시도했지만 로켓 추진 항공기가 너무 빨리 미끄러지고 있었습니다. 일주일 후, 또 다른 P-61기가 Messerchmitt Me 262를 발견했지만, 또한 제트기를 요격할 수 없었습니다. 또 다른 경우에, 422번째 P-61은 Messerchmitt Me 410 Hornis가 나무 꼭대기에서 나는 것을 발견했지만, P-61이 그 위에 비둘기를 놓았을 때, "Hornet"은 속도를 내었고, P-61은 그것을 잡을 수 없었습니다. 대중적인 이야기와 달리, 어떤 P-61도 독일의 제트기나 후기 전쟁의 어떤 첨단 공군기와도 전투에 참여하지 않았습니다.

가장 흔하게 접하고 파괴된 루프트바페 항공기 유형은 융커스 Ju 188s, 융커스 Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, 도르니에 Do 217s, Heinkel He 111s인 반면, P-61 손실은 수많은 착륙 사고, 악천후, 아군 및 대항공기 착륙 화재로 제한되었습니다. 한 연구원은 42-39515가 Nachtschlachtgruppe 9의 Fw 190에 의해 격추되었을 수 있다고 제안합니다.[15]

대부분의 유럽 극장 P-61에서 포탑과 사수의 부재는 몇 가지 독특한 도전을 제시했습니다. 422번째 NFS는 레이더 조작자를 후방실에 유지했습니다. 즉, 조종사는 조작자와 시각적 접촉이 없었습니다. 그 결과, 몇몇 조종사들은 그들의 레이더 조작자가 부상을 입고 의식을 잃었다는 잘못된 믿음으로 심각한 손상을 입은 P-61을 계속 비행했는데, 사실 그는 이미 구조되었습니다. 425번째 NFS는 레이다 조작자를 조종사 뒤에 있는 사수의 위치로 이동시켰습니다. 이것은 추가적인 눈 세트를 전방으로 제공하고 항공기의 무게 중심을 약 15인치(380mm) 전방으로 이동시켜 비행 특성을 약간의 코 위에서 약간의 코 아래로 변경시켜 P-61의 전체적인 성능을 향상시켰습니다.

1944년 12월, 제422보병사단과 제425보병사단의 P-61은 벌지 전투로 알려진 독일군의 공세를 격퇴하는 데 도움을 주었으며, 바스토뉴 마을에 2개의 비행덮개를 달렸습니다. 제422, 425 NFS의 조종사들은 야간 전투에서 일광 지상 공격으로 전술을 전환하여 독일 보급선과 철도를 공격했습니다. P-61의 4개의 20mm 대포는 독일의 기관차와 트럭을 파괴하는데 효과적인 것으로 증명되었습니다.

422번째 NFS는 3개의 에이스 파일럿과 2개의 에이스 레이더 오퍼레이터(레이더 오퍼레이터 및 사수가 파일럿과 킬을 공유)[16]를 배출했지만 425번째 NFS는 공식적으로 아무 것도 주장하지 않았습니다. 공식적으로 3번의 승리를 인정받은 것은 425번째 NFS의 클레투스 "토미" 옴스비 중위였습니다. 옴비는 1945년 3월 24일 밤 융커 주87을 공격한 후 아군의 총격으로 사망했습니다. 그의 레이더 조작자는 심각한 부상을 입고 탈출했고, 독일 외과의사들의 빠른 행동으로 겨우 목숨을 건졌습니다. 그는 나중에 그들이 성공적으로 교전하여 Ju 87을 격추한 후 스스로 격추되었다고 보고했습니다. 이 주장은 당시 이 지역에서 활동하던 다른 425기 승무원들에 의해 확증되었습니다.[17][page needed]

지중해 극장

지중해 극장에서는 대부분의 야간 전투기 편대가 노후화된 브리스톨 보파이터를 P-61과 교환하여 블랙 위도우에서 어떤 킬도 달성하지 못했습니다.[citation needed]

CBI 극장

중국-버마-인도(CBI) 극장의 P-61은 전쟁의 어떤 야간 전투 비행 중대보다 더 넓은 지역을 순찰하는 역할을 맡았습니다. P-61은 CBI 극장에 너무 늦게 도착했는데, 대부분의 일본 항공기가 이미 일본 국토 방위에 참여하기 위해 CBI 극장 밖으로 이송되었기 때문에 큰 영향을 미치지 못했습니다.[citation needed]

퍼시픽 극장

P-61A-1-NO Black Widow 42-5524, 제6야전전투비행단, 1944년 9월 마리아나 제도 사이판 이스트필드에서 임무 수행 준비 중

과달카날에 기반을 둔 6번째 NFS는 1944년 6월 초에 첫 번째 P-61을 받았습니다. 비행기는 비행대의 노후화된 P-70에서 조종사가 바뀌면서 신속하게 조립되어 비행시험을 거쳤습니다. P-61의 첫 번째 작전 임무는 6월 25일에 이루어졌으며 1944년 6월 30일 일본 미쓰비시 G4M "베티" 폭격기가 격추되면서 첫 번째 사망을 기록했습니다.[citation needed]

1944년 여름 태평양 극장의 P-61은 일본 항공기에 대한 산발적인 행동을 보였습니다. 대부분의 임무는 적의 항공기가 목격되지 않고 끝났지만 적이 감지되었을 때 종종 그룹으로 이루어졌으며 공격으로 인해 사망에 대한 공로를 공동으로 인정받는 조종사와 레이더 운영자가 여러 번 사망했습니다.

1945년 태평양 극장에서 P-61 편대는 목표물을 찾기 위해 고군분투했습니다. 한 비행대대는 가와사키 Ki-48 "릴리" 일본 육군 항공대 쌍발 폭격기를 대량으로 파괴하는 데 성공했고, 또 다른 비행대는 여러 대의 미쓰비시 G4M "베티스"를 격추하는 데 성공했습니다. 또 다른 비행대는 두 대의 일본 해군 나카지마 J1N1 "아이빙" 쌍발 폭격기를 한 번에 파괴했지만 대부분의 임무는 별일 없었습니다. 태평양 극장의 몇몇 중대는 확인된 전사자 없이 전쟁을 마쳤습니다. 제550호대는 B-29 슈퍼포트리스가 고장났다는 주장만 할 수 있었는데, 이는 승무원들이 항공기를 자동 조종 장치에 두고 간 것을 구제한 후 격추된 것입니다.[citation needed]

1945년 1월 30일, 필리핀 카바나투안 수용소(Camp Pangatian)에서 일본군이 보유한 500명 이상의 연합군 포로를 석방하기 위해 미 육군 레인저가 수행한 성공적인 공습의 일환으로 단독 P-61이 임무를 수행했습니다. 레인저스가 캠프로 기어오를 때, P-61 한 대가 낮게 뛰어오르며 몇 분 동안 곡예비행을 했습니다. 경비원들의 방해로 레인저들은 캠프의 공격 범위 내에서 탐지되지 않은 채 위치를 잡을 수 있었습니다.

시인이자 소설가인 제임스 디키(James Dickey)는 제418야간전투비행단과 함께 P-61 레이더 작전관으로 38개의 태평양 극장 임무를 수행했는데, 이 경험은 그의 작업에 영향을 미쳤고, 그는 5개의 청동 별을 수상했습니다.[18]: 2 418번째 NFS는 태평양에서 유일하게 파일럿 레이더 운영팀인 미 육군 공군 야간 전투기 에이스를 생산했습니다.

역사학자 워렌 톰슨(Warren Thompson)은 일본의 항복 이전에 마지막으로 파괴된 적 항공기가 548번째 NFS의 "레이디 인 더 다크"(Lady in the Dark, s/n 42-39408)라는 이름의 P-61B-2에 의해 격추되었다고 "그것은 널리 믿어지고 있다"고 썼습니다.[19] 로버트 클라이드 중위와 브루스 K 중위가 조종한 항공기. 1945년 8월 14일/15일, 르포드는 나카지마 Ki-44 "토조"라고 주장했습니다. 토호의 파괴는 총성 하나 없이 이루어졌습니다. 토호의 조종사가 공격하는 P-61을 목격한 후, 그는 파도 꼭대기로 내려와 일련의 회피 기동을 시작했습니다. 이것들은 그의 항공기가 물에 부딪혀 폭발하면서 끝이 났습니다. 클라이드와 르포드는 공식적으로 이 전쟁의 최후의 죽음에 대해 결코 인정받지 못했습니다.[20]

킬 크레딧

조종사와 레이더 조작원이 항상 한 팀으로 비행하는 것은 아니기 때문에 조종사와 레이더 조작원의 살상은 다른 경우가 많았습니다. 어떤 경우에는 1~2킬밖에 없는 조종사나 레이더 운용사가 이미 에이스였던 레이더 운용사나 조종사와 함께 비행을 하기도 했습니다.[17][page needed]

요약

P-61은 마주친 대부분의 독일 항공기에 대항할 수 있다는 것을 스스로 증명했지만, 제2차 세계 대전의 마지막 몇 달에 도착한 새로운 항공기에 의해 압도되었습니다. 또한 전쟁이 끝날 때까지 외부 연료 탱크가 부족했는데,[19] 이는 범위를 확장하고 어둠과 악천후 속에서 착륙 지점을 찾는 많은 운명에 처한 선원들을 구했을 것입니다. 또한 외부 폭탄 부하로 인해 유럽에서 곧 맡게 된 지상 공격 역할에 더 적합한 유형이 되었을 것입니다. 이 문제들은 결국 모두 해결되었지만 전쟁 초기에 영향을 미치기에는 너무 늦었습니다. P-61은 모든 일본 항공기에 대항할 수 있다는 것을 증명했지만, 태평양 전쟁에서 중요한 차이를 만들기에는 너무 적었습니다.[2][page needed]

전후 군복무

방공사령부 제318전투비행단 노스롭 P-61B-20-NO 블랙 위도우 43-8279, 캘리포니아 해밀턴 필드, 1947년 12월.

블랙 위도우의 유용한 수명은 유용한 제트추진 야간/전천후 전투기를 개발하는 USAAF의 문제로 인해 전후 바로 몇 년 동안 연장되었습니다.

유럽에서는 1945년 8월 7일에 유럽에 있는 미국 공군이 조직되었습니다. 10월 2일 AAF 역 노르트홀츠에서 415번째 NFS, 8월 20일 AAF 카셀-로스베텐에서 417번째 NFS, 오스트리아 회르싱에서 416번째 NFS로 야간 전투 병력이 편성되었습니다. 제414, 제422, 제425대는 작전 불능 상태가 되어 그들의 인원은 미국으로 돌아갔습니다. 414의 P-61은 영국의 드 하빌랜드 모스키토를 장착한 416으로 옮겨졌습니다. 독일 에딩 에어 디포에서 시간이 많이 소요되는 항공기들이 폐기되고 작전상 필요 이상의 P-61기들이 조종을 당했습니다. 이 모든 부대는 1946년 말에 비활성화되었고, 52d 전투기 그룹에 인원과 대부분의 항공기가 배정되었습니다. 에딩에 있는 과도한 검은 과부들은 뮌헨 근처의 오버파펜호펜 공군기지에서 매립지로 보내졌습니다.[citation needed]

태평양에서는 1945년 말까지 426번째, 427번째 548번째, 550번째 NFS가 비활성화되었습니다. 일본 점령군의 일환으로 제418, 547 NFS는 오키나와, 이에시마에서 일본 아쓰기 비행장으로 이전되었고, 제421 NFS는 이에시마에서 일본 이타즈케 비행장으로 재배치되었습니다. 제6, 제418, 제421기는 모두 비활성화되었고, 그들의 인원과 항공기는 1947년 2월 제347전투단에 의해 통합되었습니다. 그들은 각각 제339전투비행단, 제4전투비행단, 제68전투비행단이 되었습니다. 필리핀 419번째, 괌 449번째 모두 가동 중단 "전쟁에 지친" 것으로 여겨졌던 태평양의 많은 P-61기들이 루손에 설치된 매립 시설에서 운명을 맞았습니다.[21]

미국으로 귀환한 P-61은 1946년 3월 21일 USAAF 재편성에 의해 수립된 3개의 새로운 주요 사령부에 편성되고 할당되었습니다. 이 모든 CONUS 기반의 명령은 유인 및 장비를 갖추고 있어야 하는 비작전적인 비행대대로 할당되었습니다.[21]

전략항공사령부에는 제57정찰대대와 제58정찰대(기상)가 P-61로 배치됐습니다. 제57 및 제58 NFS는 처음에는 제3 공군인 대륙 공군의 일부였으며, 사우스 다코타의 래피드 시티 육군 공군 기지로 재배치되기 전까지 캘리포니아에서 조종사 훈련에 사용되었던 초기 모델 P-61B를 장착했습니다. 제3공군 예하에서 이들은 전쟁 직후 기상정찰훈련에 임했지만 AAF의 급속한 탈동으로 인해 제57기는 연말까지 무력화되었고, 1946년 5월에는 제58기가 그 뒤를 이었습니다.[21]

전술항공사령부는 415번째 NFS를, 방공사령부는 414번째와 425번째 NFS를 배정받았습니다. 414일은 거의 즉시 TAC로 이송되었습니다. 414와 415는 모두 사우스 캐롤라이나의 쇼 필드에 장비를 갖추고 유인되었으며, 1947년 초에는 작전 준비가 완료되었습니다. 파나마 운하 방어를 위해 카리브 공군사령부에, 시베리아 베링해 건너편에 배치된 소련 항공기에 대한 장거리 방공을 위해 414기가 알래스카 공군사령부에 배치됐습니다. 이 두 편대는 곧 TAC에 의해 해외 사령부로 이관되었고, 전투기 편대로 재지정되었습니다.[21]

1947년 5월, 미국 공군은 제425보병사단을 워싱턴주 맥코드필드로, 그리고 뉴욕주 미첼필드에 있는 제318전투비행단으로 재배치하는 블랙 위도우 부대를 조직했습니다. 한 달 뒤 독일에서 52전투단(제2전투비행단과 제5전투비행단)이 귀환했습니다. 52일 작전으로 맥코드의 제325전투단은 제317비행단과 제318비행단과 함께 샌프란시스코 인근 해밀턴 필드로 재배치되었습니다. 이 모든 비행대대는 남서쪽 저장고에서 뽑아낸 P-61B를 장착했습니다. 1948년 6월 미국 공군의 항공기 지정제도가 바뀌면서 모든 P-61은 F-61이 되었고 모든 F-15A는 RF-61C가 되었습니다. 버즈 문자 "FH"가 할당되었습니다.[22]

배출 시트 실험

전쟁 직후, 초기 미국의 사출 시트 실험에 블랙 위도우(Black Widow)가 사용되었습니다. 독일의 루프트바페가 개발한 이젝션 시트는 1942년 1월 14일 루프트바페 시험 조종사 헬무트 솅크가 장애가 있는 Heinkel He 280 V1에서 탈출하면서 비상 상황에서 처음 사용되었습니다. 미국은 벌티 XP-54와 같은 실험적인 푸셔 항공기를 개발하는 과정에서 배출 좌석에 대한 관심을 갖게 되었는데, 이는 유사시 조종사에게 항공기의 테일 어셈블리와 프로펠러를 제거할 수 있는 최소한의 가능성을 제공하는 것을 목표로 합니다. 그러나 고속 제트 동력 항공기의 개발로 실용적인 사출 시트의 개발이 의무화되었습니다.[citation needed]

1945년 8월, 포획된 독일 Heinkel He 162로부터 사출 시트를 "빌려" 록히드 P-80 슈팅 스타에 설치했습니다. 하지만 1인승 P-80은 이러한 테스트에 적합하지 않다고 판단하여 3인승 블랙 위도우로 전환하기로 결정하였습니다. 그래서 P-61B-5-NO(일련 번호 42-39489)의 전방 사수실에 사출 시트가 장착되었습니다. 이 테스트를 위해 항공기는 XP-61B로 재지정되었습니다(초기 P-61B 시리즈에는 XP-61B 시제품이 없었습니다). 1946년 4월 17일, 미국 공군 제1중사 로렌스 램버트가 최초의 '생생' 시험에 자원하여 P-61B에서 302mph(486km/h)의 속도로 7,800ft(2,380m)로 성공적으로 발사되었습니다.[23] 램버트는 그의 행동으로 공로상을 수상하게 될 것입니다.[24] 배출 시트 개념이 실현 가능한 것으로 입증되면서, 새로운 제트 동력 항공기가 프로그램에 도입되었고, XP-61B는 표준 P-61B 구성으로 다시 전환되었습니다.

뇌우 프로젝트

1947년, 썬더스톰 프로젝트의 오하이오 단계에 참여한 P-61 비행대.

P-61은 뇌우 활동에 대한 데이터를 수집하기 위한 획기적인 노력인 뇌우 프로젝트(1946-1949)에 크게 참여했습니다. 이 프로젝트는 미국 육군 항공대(미 공군, 1947년 이후)와 해군의 지원을 받는 미국 기상국과 미국항공우주국(NACA)의 공동 노력이었습니다. 몇몇 대학의 과학자들은 또한 뇌우에 대해 더 많이 배우고 민간 비행기와 군용 비행기를 그것들로부터 더 잘 보호하는 방법을 목표로 한 그 프로젝트의 착수, 설계, 수행을 도왔습니다. P-61의 레이더와 특정 비행 특성으로 인해 폭풍우의 가장 격동적인 지역을 찾아 침투할 수 있었고 자세한 연구를 위해 승무원과 장비를 온전한 상태로 복귀할 수 있었습니다.

1946년 플로리다 단계의 프로젝트는 1947년 여름 동안 오하이오에서 수행된 두 번째 단계로 계속되었습니다. 이 선구적인 현장 연구에서 도출된 결과는 뇌우에 대한 과학적 이해의 기초를 형성했고, 이후의 관찰과 이론에 의해 학습된 많은 부분이 거의 변하지 않았습니다. 데이터는 체계적인 레이더와 뇌우의 항공기 침투로부터 처음으로 수집되었으며, 이는 여전히 중간 규모 및 뇌우 연구자들에 의해 자주 참조되는 많은 발표된 연구의 기초를 형성했습니다.

해군 시험

PTV-N-2U 고르곤 IV 미사일을 탑재한 P-61C

AAF 일련번호 42-39458인 P-61B-1-NO는 미국 해군이 메릴랜드주의 패툭센트 강 시험 시설에서 여러 가지 시험에서 운용했습니다. AAF 일련번호 42-39395인 추가 P-61A-10-NO는 항공기의 선상 발사를 위한 자격을 갖추기 위해 해군에 의해 일련의 시험 발사 시험을 받았지만, 블랙 위도우는 항공모함에서 비행한 적이 없습니다. 이 항공기들은 F2T-1이라는 해군 지명을 받지 못했지만 P-61로 계속 운항했습니다.

전쟁 직후, 해군은 또한 2대의 P-61C (AAF Ser)를 빌렸습니다. 43-8336번과 AAF Ser. USAAF의 43-8347호)는 1947년 11월 14일 첫 발사된 실험용 마틴 PTV-N-2U 고르곤 IV 램제트 추진 미사일의 공중 발사에 사용했습니다. P-61C는 각 날개 아래에 Gorgon을 장착하는 동안 램제트가 시작하는 데 필요한 속도에 도달하기 위해 발사 중에 약간의 급강하를 하게 됩니다. 이 두 명의 해군 검은 과부들은 1948년에 공군에 반환되었고, 얼마 지나지 않아 창고로 옮겨졌습니다.

전쟁 기간 동안, 육군 항공대/육군 공군은 두리틀 레이드의 북미 B-25 미첼 경폭격기의 성공을 모방하기 위해 캘리포니아 해안을 따라 항공모함에서 P-61을 발사하려고 했습니다. 그러나 이러한 테스트가 성공적이지 못한 것으로 판명되고 진행 중인 맨해튼 프로젝트가 잠재력을 충족시키면서 이 프로젝트는 중단되었습니다.

은퇴.

1945년, 미국 공군은 P-61을 대체할 제트 야간 요격기를 위한 프로그램을 세웠습니다. Curtiss-Wright는 제트추진 야간 전투기 요건을 충족시키기 위해 엔진 4개가 미드스팬에 장착된 기존의 미드윙 항공기를 제안했지만 야간 전투기 역할을 위해 특별히 채택했습니다. 모델 29A의 회사명이 프로젝트에 할당되었습니다. 육군은 XP-87이라는 이름으로 두 대의 시제품을 주문했고 "Blackhawk"라는 이름이 붙었습니다. Northrop은 N-24를 제출했고, N-24의 쌍발 엔진은 동체의 아래쪽으로 발사되었습니다. 1946년 12월 XP-89라는 이름으로 두 대의 시제품이 주문되었습니다.

XP-89와 XP-87 프로젝트의 지연은 1947년에도 여전히 사용되고 있는 흑인 과부들에게 문제를 의미했습니다. 그것들은 몇 년 안에 제트기로 대체될 것으로 예상되었고 더 이상 사용될 계획은 세워지지 않았습니다. 이로 인한 부품 부족은 1947년 후반에 운항 중인 항공기가 다른 항공기의 식인화로 인해 지원을 받고 있음을 의미했습니다. 1948년 초, 미국 공군은 노스럽 XF-89, 커티스 XF-87, 그리고 해군의 더글러스 XF3D-1 스카이나이트 사이에서 비행을 하도록 명령했습니다. 평가단은 XF-89를 우수하고 개발 가능성이 가장 높은 것으로 선정하였으며, F-87A 프로그램은 10월 10일에 취소되었습니다. F-89는 1951년 마침내 USAF 서비스를 시작했습니다.[25]

1948년 캘리포니아 NAS Moffett Field의 NACA 시설에서 NACA 시험 중인 P-61

엔진이 없는 기체가 캘리포니아의 North American Aviation에 보관되어 있어 신속하게 서비스에 투입될 수 있었던 North American F-82 Twin Mustang의 중간 교체품이 발견되었습니다. P-61의 교체는 1948년 F-82 나이트 전투기로 시작되었고, 연말까지 미국, 알래스카, 파나마의 모든 ADC 블랙 위도우는 재고 목록에서 제외되었습니다. 극동 공군의 P-61 대부분은 1949년에 퇴역했고, 마지막 작전을 수행했던 제68전투비행단의 블랙 위도우인 제347전투비행단은 1950년 5월 일본을 떠나 한국전쟁에 불과 한 달 만에 놓쳤습니다.[22]

1948년, 미국 항공 자문 위원회(NACA)는 캘리포니아 모펫 필드(Moffett Field)에서 일련의 공중 역학 드론 낙하 시험을 위해 항공 연구 개발 사령부로부터 P-61C를 획득했습니다. 이 테스트에서 많은 엔지니어링 데이터를 얻었습니다. RP-61C, AF Ser. 45-59300호는 1953년 NACA 시험이 끝난 후 퇴역한 마지막 작전용 USAFP-61이 되었습니다. 두 번째 P-61C (AF Ser). 아직 비행이 가능했던 No.43-8330)은 이러한 테스트를 위해 1950년 10월에 NACA에 의해 Smithsonian Institute로부터 입수되었으며, 1954년 8월 9일까지 NACA에 의해 사용되었으며, 이는 정부에서 사용되는 마지막 P-61이었습니다. 이 항공기는 현재 NASM의 Steven F에서 공개 전시되고 있습니다. 우드바르-헤이지 센터.[21] P-61B-15-NO, AF Ser. 42-39754번은 미국 오하이오주 클리블랜드에 있는 NACA의 루이스 비행 추진 연구소에서 에어포일형 램제트의 시험에 사용되었습니다. P-61C-1-NO, AF Ser. 43-8357번은 Ames에서 다른 P-61 및 RP-61 항공기의 예비 부품 공급원으로 사용되었습니다.

민간용

살아남은 항공기는 민간 정부 기관에 제공되거나 잉여금을 선언하고 상업 시장에 판매하기 위해 제공되었습니다. 5개는 결국 시민 등록을 받았습니다.

P-61B-1-NO, AAF Ser. 42-39419번은 군 생활의 대부분 동안 노스럽에게 보석으로 보내졌고, 노스럽은 전쟁이 끝날 때 정부로부터 항공기를 구입했습니다. 민간인등록번호 NX30020을 부여받아 간부 수송기로, 비행시험 추격기로, 첨단 항법장비로 시험용으로 사용되었습니다. 나중에 텍사스에 기반을 둔 사진 지도 회사인 잭 암만 포토그래메트릭 엔지니어가 구입했습니다. 그리고 나서 1963년에 공중 유조선 회사에 팔려서 산불을 진압하는 데 사용되었습니다. 하지만 1963년 8월 23일 화재와 싸우다 추락해 조종사가 숨졌습니다.

마지막 비행

P-61 계열의 마지막 비행 사례는 희귀한 F-15A 리포터 (RF-61C) (AF Ser)이었습니다. No. 45-59300), 제작 모델인 Reporter가 처음으로 제작됩니다. 이 항공기는 1946년 5월 15일에 완성되었고, 1948년 2월 6일까지 미국 공군과 함께 복무했으며, 캘리포니아 모펫 필드의 에임스 항공 연구소로 재배치되어 실험 항공기의 공중 투하 규모 모델을 위한 발사체 역할을 하도록 재구성되었습니다. 1953년까지 같은 시험에 사용된 매머드 풍동으로 대체될 때까지 이 용량을 사용했습니다. 1955년 4월, F-15는 "예비 부품"인 F-61C (AF Ser)와 함께 흑자로 선언되었습니다. 43-8357번).

F-15는 부품 P-61과 함께 캘리포니아 Gardena사의 Steward-Davis사에 판매되었으며, 민간인 등록 번호는 N5093V입니다. 이 P-61C를 판매할 수 없게 된 스튜어드-데이비스는 1957년에 폐기했습니다. 스튜어드-데이비스는 록히드 T-33 슈팅스타에서 가져온 캐노피와 구형 P-61에서 가져온 프로펠러로 바꾸는 등 항공 측량 작업에 적합하도록 리포터를 몇 가지 수정했습니다. 이 항공기는 1956년 9월 멕시코 시티의 S. A.의 Compaínia Mexicana Aerofoto에 판매되었고 멕시코 등록부 XB-FUj를 할당 받았습니다. 멕시코에서, Reporter는 항공 조사 작업에 사용되었는데, 원래 설계된 역할을 수행했습니다. 이후 캘리포니아주 윌렛의 Aero Enterprise Inc.에서 구입하여 1964년 1월 민간인 등록번호 N9768Z를 달고 미국으로 돌아왔습니다. 동체 탱크와 터보 과급기 인터쿨러를 제거하고 항공기에 소방용 1,600갤런(6,056L) 화학 탱크를 장착했습니다. 1964년 말 캘리포니아주 프레즈노의 Cal-Nat이 구입해 이후 3+1 ⁄2년 동안 소방용 항공기로 운항했습니다. 1968년 3월, F-15는 캘리포니아 툴라레에 위치한 항공 소방 회사인 TBM, Inc.에 의해 구매되었으며(주 장비인 TBM 어벤저를 대표하는 회사 이름), 그들은 성능을 향상시키기 위해 항공기에 추가적인 개조를 수행했습니다. 최신 모델인 록히드 콘스텔레이션에서 가져온 커티스 일렉트릭 타입 34 프로펠러를 결정하기 전에 여러 종류의 프로펠러로 실험하는 것을 포함합니다.[3]

1968년 9월 6일, F-15 등급을 받은 세 명의 민간 조종사 중 한 명인 랄프 폰테는 캘리포니아 홀리스터 근처에서 맹위를 떨치는 불 위에 일상적인 포스첵 낙하물을 날리고 있었습니다. 폰테는 돌아오는 시간을 줄이기 위해 불이 난 곳에 가까운 작은 비행장에 재장전을 하기로 결정했습니다. 활주로는 프레즈노에 있는 활주로보다 짧았고, 적재량이 줄었음에도 불구하고 인근 화재로 인한 뜨거운 공기가 주변 기압을 낮추고 항공기의 무게를 과중하게 만들었습니다. 3,500피트(1,067m)의 마커를 제거한 후에도 Reporter는 전력을 다했을 때도 회전하지 않았고, Ponte는 재빨리 이륙을 중단하기로 결정했습니다. 허들링 우주선을 통제하기 위한 모든 노력에도 불구하고, 기자는 활주로를 벗어나 채소밭을 지나다가 착륙 장치를 뜯어내는 제방을 들이받았습니다. 그런 다음 항공기가 옆으로 미끄러지면서 부서지고 불이 붙었습니다. 소방용 어벤저가 비행기의 두 엔진에 포스첵의 적재물을 떨어뜨려 폰테의 생명을 구했을 수도 있는 동안 폰테는 부서진 덮개를 무사히 통과했습니다. F-15는 손상이 없었지만, 너무 심하게 손상되어 재건이 불가능한 것으로 여겨졌고, 곧 폐기되어 Northrop의 가장 성공적인 디자인 중 하나가 되었습니다.[3]

변종

지정 이전 모델의 변경 사항
XP-61 처음 두 개의 프로토타입.
YP-61 사전 제작 시리즈; 13개 제작되었습니다.
P-61A-1 첫 생산 버전인 R-2800-10 엔진은 2,000마력(1,491kW)을 생산하며, 45개가 제작되었으며, 마지막 7개는 포탑이 없는 상태였습니다.
P-61A-5 포탑 없음, R-2800-65 엔진은 2,250마력(1,678kW)을 생산하며, 35개가 제작되었습니다.
P-61A-10 최대 전력 출력의 지속 시간을 늘리기 위한 물 주입, 100개 제작되었습니다.
P-61A-11 폭탄 또는 연료 탱크를 위한 각 날개 아래에 하나의 하드 포인트; 20개가 제작되었습니다.
P-61B-1 노즈 스트레치 8인치(20cm), SCR-695 꼬리 경고 레이더, 62개 제작.
P-61B-2 P-61A-11에서와 같이 언더윙 하드포인트를 복원했습니다. 38개가 제작되었습니다.
P-61B-10 4개의 언더윙 하드포인트; 46개가 제작되었습니다.
P-61B-11 2개의 0.50인치(12.7mm) 기관총으로 포탑을 다시 설치하고, 5개를 제작했습니다.
P-61B-15 포탑은 4개의 0.50인치(12.7mm) 기관총을 포함하며, 153개는 P-61 버전 중 가장 큰 생산라인으로 제작되었습니다.
P-61B-16 포탑 무장은 기관총 2발, 6발로 줄였습니다.
P-61B-20 4개의 기관총이 장착된 신형 일반 전기 포탑; 84개 제작.
P-61B-25 포탑은 아날로그 컴퓨터에 연결된 APG-1 포레이더에 의해 자동으로 조준되어 발사되며, 6개의 포탑이 제작되었습니다.
P-61C 터보 과급기([26]General Electric CH-5-A3) R-2800-73 엔진은 2,800마력(2,088kW), 최고 속도는 30,000ft(9,145m)에서 430mph(374kn, 692km/h)까지 증가했습니다. 그러나, 이 항공기는 35,000파운드(15,875kg) 이상의 무게와 40,000파운드(18,143kg)의 이륙 무게에서 최대 5km까지 과도한 이륙 주행으로 인해 종방향 불안정을 겪었고, 41개의 제작된 것으로 전쟁이 끝난 후 476개가 추가로 취소되었습니다.
TP-61C P-61C를 이중 조종 훈련기로 개조했습니다.
XP-61D GECH-5-A3 터보 과급 R-2800-14 엔진이 장착된 P-61A-5 1대(번호 42-5559) 및 P-61A-10 1대(번호 42-5587). P-61C가 생산에 들어갔을 때 취소되었습니다.
XP-61E P-61B-10 2대(번호 42-3959, 42-3957)는 주간 장거리 호위 전투기로 개조했습니다. 탠덤 승무원들은 포탑을 대체하는 폭파된 캐노피 아래에 앉았고, 동체 포드의 후방에 있는 레이더 조작자의 조종석 대신에 추가적인 연료 탱크가 설치되었고, 노즈에 있는 4개의 0.50인치(12.7mm) 기관총이 장착되었습니다. 1944년 11월 20일 첫 비행, 전쟁이 끝난 후 취소. 1945년 4월 11일, XF-15로 개조된 첫 번째 시제기는 이륙 사고로 두 번째로 분실되었습니다.[27]
XP-61F 하나의 P-61C를 XP-61E 표준으로 전환하는 것을 포기했습니다.
P-61G 16대의 P-61B가 기상학 연구를 위해 개조되었습니다.
F-15A 기자 하나의 버블 캐노피 아래 조종사와 카메라 조작자가 나란히 앉은 새로운 센터 포드와 코에 레이더를 배치한 6대의 카메라가 있는 사진 정찰 변형입니다. P-61C와 동일한 터보 과급 R-2800-73 엔진으로 구동됩니다. XF-15는 첫 번째 XP-61E에서, 두 번째 XF-15A는 P-61C에서 개조되었습니다(번호 43-8335). 이 항공기의 이륙중량은 32,145파운드(14,580kg), 최고속도는 440mph(382kn, 708km/h)였습니다. 주문한 175대의 F-15A 중 36대만 전쟁이 끝나기 전에 제작되었습니다. 1947년 미국 공군이 창설된 후, F-15A는 RF-61C로 재지정되었습니다. F-15A는 한국전쟁 초기에 사용된 북한의 항공지도 대부분을 담당했습니다.[28]
F2T-1N 12대의 USAAF P-61B가 미국 해병대로 이동했습니다.

P-61의 모든 모델과 변형 모델은 캘리포니아의 Northrop's Hawthorne 제조 공장에서 생산되었습니다.[29]

연산자

영국
P-61A 1대는 1944년 평가를 위해 임대 계약으로 인도되었습니다.[citation needed]
미국

[30]

퍼시픽 극장

P-61C 42-8353은 미국 공군 국립박물관에 있는 550 비행대대의 '문라이트 세레나데'(P-61B 42–39468)의 봉에 그려진 것입니다.

유러피언 시어터

제422야간전투비행단 (1943년 8월 ~ 1945년 9월). 1944년 3월 ETO에 배치되어 1944년 5월 영국 공군 스코튼에서 P-61을 받았습니다. 영국, 프랑스, 벨기에, 독일에서 운영됩니다. 프랑스에서 비활성화되었습니다.
제425야간전투비행단 (1943년 12월 ~ 1947년 8월). 1944년 3월, ETO에 배치되어 1944년 6월 영국의 RAF 스코튼에서 P-61을 받았습니다. 영국, 프랑스, 독일에서 운영됩니다. 프랑스에서 비활성화되었습니다.
제414야간전투비행단 (1943년 1월 ~ 1947년 9월). 1943년 5월 MTO에 배치되어 1944년 12월 이탈리아 폰테데라 비행장에서 P-61을 받았습니다. 알제리, 사르데냐, 코르시카, 이탈리아, 벨기에에서 운영되고 있습니다. 1946년 8월 15일 사우스캐롤라이나주 쇼 AAF로 재할당, 1947년 3월 16일 비활성화. 인력과 항공기는 제319전투비행단(All Weather)으로 재배치되어 파나마 리오하토 AB로 비행했습니다.
제415야간전투비행단 (1943년 2월 ~ 1947년 9월). 1943년 5월 MTO에 배치되어 1945년 5월 독일 브라운샤르트 비행장(Y-72)에서 P-61을 받았습니다. 알제리, 이탈리아, 코르시카, 프랑스, 독일에서 운영됩니다. 1946년 7월 13일 사우스캐롤라이나주 쇼 AAF로, 1947년 5월 19일 알래스카 공군사령부로 재배치. 1947년 9월 1일, 알래스카 공군 사령부 제449전투비행단(All Weather)에 배치된 인원과 항공기.
제416야간전투비행단 (1943년 2월 ~ 1946년 11월). 1943년 5월 ETO에 배치, 1943년 8월 MTO. 1944년 9월 이탈리아 로지냐노 비행장에서 P-61을 받았습니다. 이탈리아, 코르시카, 프랑스, 독일에서 운영됩니다. 1946년 11월 9일 비활성화 및 제2전투비행단(All Weather)에 배치된 인원, 장비 및 항공기.
제417야간전투비행단 (1943년 2월 ~ 1946년 11월). 1943년 5월 ETO에 배치, 1943년 8월 MTO. 1944년 9월 코르시카의 보르고 비행장에서 P-61을 받았습니다. 영국, 알제리, 튀니지, 코르시카, 프랑스, 독일에서 운영됩니다. 1946년 11월 9일 비활성화 및 제5전투비행단(All Weather)에 배치된 인원, 장비 및 항공기.
제427야간전투비행단 (1944년 2월 ~ 1945년 10월). 1944년 8월 MTO에 배치되어 1944년 8월 이집트 페인 비행장에서 P-61을 받았습니다. 프란틱 셔틀 폭격 작전 임무의 일환으로 USAAF 비행장의 야간 방어를 위해 동부 전선의 우크라이나 폴타바 비행장에 배정되었습니다. 소련이 USAAF의 야간 전투기들이 우크라이나 폭격기 기지를 방어하는 것을 허락하지 않자, 비행대는 이탈리아의 포미글리아노 비행장에서 몇몇 임무들을 비행했고, 그 후 중국-버마에 있는 제10공군으로 재배치되었습니다.인디아 극장.

중국-버마-인디아 극장

제426야간전투비행단 (1944년 1월 ~ 1945년 11월). 1944년 6월 CBI에 배치되어 1944년 9월 인도 마다이간지 비행장에서 P-61을 받았습니다. 인도(10차 AF)에서 잠시 운항하다가, 10월 중국(14차 AF)으로 옮겨 1945년 9월까지 운항했습니다. 1945년 10월 인도에서 비활성화되었습니다.
제427야간전투비행단 (1944년 2월 ~ 1945년 10월). 1944년 10월 이탈리아의 제12공군에서 CBI로 재할당되었으며, P-61을 장착했습니다. 인도와 버마(제10차 AF), 중국(제14차 AF)에 널리 분산된 비행장에서 비행한 항공기들. 1945년 9월, 인도에 통합되어 비활성화된 비행대.

교육단위

1943년 7월 1일 플로리다주 올랜도 공군기지에서 육군항공전술학교(AAFSAT) 전투지휘학교 제50추격대의 요소에서 결성되었습니다.
1944년 1월 1일 캘리포니아 해머 육군 비행장의 제4전투사령부로 재배치.
1944년 3월 31일 해체, 제4공군 제319비행단 예하 제450공군기지부대로 대체.
학교는 1945년 8월 31일에 비활성화되었습니다.[2][page needed][31]
교육대:
제348야간전투비행단
제349야간전투비행단
제420야간전투비행단
제424야간전투비행단[32]

전후 P-61 편대

참고: 1948년 6월 11일, 블랙 위도우의 P-61(Pursuit) 명칭이 F-61(Fighter)로 변경되었습니다.

제2전투비행단. 1946년 11월 독일 AAF 슈바인슈르트 기지에서 제416야전전투비행단의 장비와 인원으로 창설되었습니다.
1947년 6월 뉴욕 미첼 육군 비행장에서 제52전투단에 배속되었습니다. 1949년 10월 미국 뉴저지주 맥과이어 공군기지에서 F-82 트윈 머스탱으로 변경.
제5전투비행단. 1946년 11월 독일 AAF 슈바인슈르트 기지에서 제417야간전투비행단의 장비와 인원으로 창설되었습니다.
1947년 6월 뉴욕 미첼 육군 비행장에서 제52전투단에 배속되었습니다. 1949년 10월 미국 뉴저지주 맥과이어 공군기지에서 F-82 트윈 머스탱으로 변경.
제317전투비행단입니다. 1947년 5월 뉴욕 미첼 육군 비행장에서 제325전투단에 배속되어 P-61을 배정받았습니다. 1947년 11월 캘리포니아 해밀턴 육군 비행장으로 재배치. 1948년 11월 워싱턴주 모제스 레이크 공군기지로 재배치되어 F-82 트윈 머스탱으로 전환했습니다.
제318전투비행단입니다. 1947년 5월 뉴욕 미첼 육군 비행장에서 제325전투단에 배속되어 P-61을 배정받았습니다. 1947년 12월 캘리포니아 해밀턴 육군 비행장으로 재배치. 1948년 5월 F-82 트윈 머스탱으로 변경.
제319전투비행단입니다. 제414야간전투비행단의 장비와 인원으로 구성되었습니다. 1947년 3월 파나마의 리오하토 육군 공군기지에서 창설된 지상 부대는 사우스캐롤라이나주 쇼필드에서 P-61 항공기를 인수해 파나마 운하 방공을 위해 파나마로 날아갔습니다. 제6전투비행단에 배속되었습니다. 비행대대는 이후 1948년 1월 파나마 운하 지대의 프랑스 공군 기지로 재배치되었습니다. 1948년 12월 F-82 트윈 머스탱으로 변경.
제449전투비행단입니다. 1947년 9월 1일 알래스카 알류샨 열도 아닥 육군 비행장에서 제415야간전투비행단의 장비와 인원으로 창설되었습니다. 이후 1948년 12월 F-82 트윈 머스탱으로 변경되었습니다.
제4전투비행단. 1948년 8월 오키나와 나하 공군기지에서 제418야간전투비행단의 장비와 인원으로 창설되었습니다. 제347전투단에 배속되었습니다. 1948년 9월 F-82 트윈 머스탱으로 변경.
제68전투비행단입니다. 1948년 8월 일본 보후 공군기지에서 제421야간전투비행단의 장비와 인원으로 결성되었습니다. 제347전투단에 배속되었습니다. 1950년 2월 F-82 트윈 머스탱으로 변경.
제339전투비행단입니다. 1947년 2월 일본 존슨 공군기지에서 제6야전비행단의 인원과 장비로 창설되었습니다. 제347전투단에 배속되었습니다. 1950년 2월에 배정된 F-82 트윈 머스탱. 참고: 제339비행단은 F-61을 장착한 마지막 미 공군 비행단으로 1950년 5월 일본 다치카와 공군기지에서 매립에 투입된 마지막 항공기입니다.
제8사진정찰비행대대. 일본 존슨 공군기지에서 비행한 F-15A (RF-61C) 기자 (1947–1949). 1949년 4월 1일 비활성화될 때까지 제82전술정찰비행대대로 재배치된 항공기
제57정찰비행대대와 제58정찰비행대대. 사우스다코타주 래피드시티 육군 공군기지에서 기상정찰훈련(1945년 7월 ~ 1946년 1월)을 실시했습니다.

생존 항공기

오늘날 4대의 P-61이 생존하는 것으로 알려져 있습니다.

  • P-61B-1-NO c/n 964 AAF Ser. 42-39445호는 펜실베이니아주 레딩에 있는 미드 애틀랜틱 에어 뮤지엄에서 비행 상태를 복원하고 있습니다.[33][34] 이 항공기는 1945년 1월 10일 인도네시아 파푸아 주의 사이클롭스 산에 추락했으며 1989년 박물관 직원에 의해 회수되었습니다. 이 항공기는 민간인 등록 N550NF로 결국 비행 상태로 되돌리려는 의도로 그 이후로 느린 복원 작업을 진행하고 있습니다. 완공되면 70% 이상의 신규 공사가 될 것으로 예상됩니다. 2011년 5월까지 날개와 엔진 설치만 남은 상태로 80%의 복원이 완료되었습니다. 2019년 6월 현재, 두 엔진 모두 정비되었고 두 개의 새로운 소품이 걸려 있습니다. 박물관은 또한 항공기에 페인트칠을 시작했습니다.
베이징 항공우주박물관 안에 있는 P-61B.
  • P-61B-15-NO c/n 1234 AAF Ser. 42-39715호는 중국 베이징에 있는 베이항 대학의 베이징 항공 우주 박물관 안에 정적으로 전시되어 있습니다.[35][36] 이 항공기는 캘리포니아주 호손에 위치한 노스럽 항공기에서 제작되었으며 1945년 2월 5일 USAAF에 의해 승인되었습니다. 1945년 2월 16일 뉴저지 뉴어크로 보내졌고 열흘 뒤 미국을 떠나 중국 버마 인디아 극장으로 향했습니다. 1945년 3월 3일 제10항공대에 배속되어 제427야전비행단에 배속되었습니다. 전쟁이 끝나자 중공군은 쓰촨성의 전방 비행장 중 한 곳으로 와서 미국인들에게 퇴각 명령을 내렸지만, 그들에게 항공기를 떠나라고 지시했습니다. P-61은 3대가 찍혔으며 얼마 후 중국군이 그 중 2대를 격파한 것으로 알려졌습니다. P-61B-15-NO c/n 1234는 1945년 12월 31일에 미국 공군에 의해 발사되었습니다.[37] P-61B-15-NO c/n 1234는 1947년 청두 항공공학 연구소에 넘겨졌습니다. 연구소가 현재 위치로 이동했을 때 이 항공기를 가지고 가지 않고 1954년 BUAA(당시 베이징 항공 우주 대학이라고 불림)로 운송하여 박물관의 일부로 다른 항공기와 함께 외부 전시를 했습니다. 2008-09년 언젠가 박물관은 문을 닫았고 전시 항공기는 남쪽으로 약 200미터 떨어진 주차장으로 옮겨졌습니다. P-61B-15-NO c/n 1234의 외부 날개 부분은 이 이송 중에 제거되었습니다. 2012년 9월 박물관 전시 항공기가 더 이상 주차장에 없는 것으로 확인됐습니다. 2013년 4월까지 P-61은 이전에 외부에 있던 다른 항공기와 함께 새 BASM 건물에 다시 조립되어 다시 도색되었습니다.
국립항공우주박물관의 P-61C, 원래 표시 3겹을 보여줍니다.
1950년 10월 3일, P-61C는 일리노이주의 파크 리지로 옮겨져 박물관에 전시될 예정인 다른 중요한 항공기들과 함께 보관되었습니다. 이 항공기는 시카고 오헤어 국제공항에 있는 박물관 보관소로 임시로 옮겨졌지만, 박물관이 이 항공기를 워싱턴 D.C.로 나르는 것을 준비하기도 전에 항공 자문 위원회는 항공기를 빌려달라고 요청했습니다. 1950년 11월 30일, NACA의 I.H. Abbott 연구 책임자는 박물관장 Paul E. Garber에게 보낸 편지에서, P-61이 고고도 연구용 비행체로 사용되는 것에 대한 그의 기관의 "긴급한" 필요성을 설명했습니다. 1951년 2월 14일, 블랙 위도우는 캘리포니아의 해군 비행장 모페트 필드에 있는 에임스 항공 연구소에 도착했습니다. 1954년 NACA가 스미스소니언에 항공기를 반환했을 때, 그것은 총 비행 시간을 530시간 밖에 축적하지 못했습니다. 1951년부터 1954년까지 블랙 위도우는 50여 편의 비행을 모함으로 비행했으며, 항공학 자문위원회 프로그램의 일환으로 회수 가능한 스윕윙 시험체를 떨어뜨렸습니다. 1954년 8월 10일, NACA의 시험 비행 조종사 도노반 하인레는 모펫 필드에서 앤드루스 공군 기지로 비행할 때 마지막 비행을 했습니다. 이 항공기는 7년 동안 그곳에 보관된 뒤 스미스소니언 직원들이 메릴랜드 주 수틀랜드에 있는 박물관 가버 저장 시설로 운송했습니다. 2006년 1월, P-61C는 건물 10으로 옮겨져 가버의 19명의 복원 전문가, 3명의 보존 전문가, 그리고 3명의 상점 자원봉사자들이 스티븐 F에서 공개를 위한 항공기에서만 작업할 수 있게 되었습니다. Udvar-Hazy Center 6월 8일. 항공기는 스윕윙 항공기용 비행시험기로 구성을 복원하여 무장과 포탑은 교체하지 않았습니다. 전 노스롭 시험 조종사 존 마이어스를 포함한 전직 P-61 항공기 승무원들이 항공기 제막식에 참석했습니다.[39]
P-61C (AAF Ser. No.43-8353) 미국 공군 국립박물관 달빛 세레나데

규격 (P-61B-20-NO)

노스롭 P-61B 블랙 위도우 3-뷰 드로잉

제2차 세계 대전의 제인스 전투기,[41] 노스럽 P-61 블랙 위도우의 자료.[42]

일반적 특성

  • 승무원 : 2~3명 (조종사, 레이더 운용사, 옵션포수)
  • 길이: 49피트 7인치(15.11m)
  • 날개폭: 66피트 0인치(20.12m)
  • 높이: 14피트 8인치(4.47m)
  • 날개 면적: 662.36 평방 피트(61.535m2)
  • 에어포일: 사파르카[43]
  • 빈 무게: 23,450lb (10,637kg)
  • 총 중량: 29,700lb (13,472kg)
  • 최대 이륙중량 : 36,200 lb (16,420 kg)
  • 연료 용량: 640 US gal(2,400 L) 내부 및 최대 4개의 165 US gal(625 L) 드롭 탱크
  • 발전소: 2x Pratt & Whitney R-2800-65W 더블 와스프 18기통 공랭식 방사형 피스톤 엔진, 각 2,250hp(1,680kW)
  • 프로펠러: 4-블레이드 Curtiss 전기 정속 페더링 프로펠러, 직경 12피트 2인치(3.72m)

성능

  • 최대 속도: 6,100m(20,000ft)에서 366mph(589km/h, 318kn)
  • 항속거리: 1,350 mi (2,170 km, 1,170 nmi)
  • 페리 항속거리: 1,900 mi (3,100 km, 1,700 nmi), 4개의 외부 연료 탱크 포함
  • 서비스 천장: 33,100ft(10,100m)
  • 상승 속도: 2,540ft/min(12.9m/s)
  • 고도까지 걸리는 시간: 12분 안에 20,000피트(6,100m)
  • 날개하중 : 45lb/sqft (220kg/m2)
  • Power/mass: 0.15 hp/lb (0.25 kW/kg)

무장

  • 총 : 4 × 20 mm (.79인치) 히스파노 AN/M2 포, 포당 200발
  • 4 ×.50인치 (12.7 mm) M2 브라우닝 기관총 원격 조작, 전횡 상부 포탑, 560 rpg
  • 폭탄: 지상 공격의 경우, 각각 최대 1,600파운드(726kg)의 폭탄 4개 또는 5인치(127mm) HVAR 무유도 로켓 6개를 날개 아래로 운반할 수 있습니다. 일부 항공기는 동체 아래에 1,000파운드(454kg) 폭탄 1개를 실을 수도 있습니다.

항전학

  • SCR-720 (AI Mk.X) 탐색레이더
  • SCR-695 꼬리경보레이더

참고 항목

관련발전

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

메모들

  1. ^ 영국의 고고도 전투기인 Westland Welkin은 날개폭이 70피트(21m)였지만 전체 무게는 약 10,500파운드(4,800kg)였습니다.
  2. ^ 꼬리번호 42-5591
  3. ^ 윙코드 (게슈와더켄능) F8+AN, 베르누머 550077

참고문헌

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원천

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  • 톰슨, 워렌. '호손에서 온 미망인' 에어 매니아 1권, 1971년 6월 1호
  • 베로니코, 닉. 히든 워버드: 2차 세계대전의 잃어버린 항공기를 찾고, 되찾고, 재건하는 서사시. 미네소타 미니애폴리스: 제니스 프레스, 2013. ISBN 0-7603-4409-4 OCLC 824532572
  • 윌슨, 스튜어트. 제2차 세계 대전의 항공기. Fyshwick, ACT, 호주: 에어로스페이스 퍼블리케이션 Pty. 1998. ISBN 1-875671-35-8.
  • 즈비그니에프스키, 안드레 R. 421 NFS 1943-1947(폴란드어와 영어 2개 국어). 루블린, 폴란드: 카게로, 2004. ISBN 83-89088-47-9.

외부 링크

Wikimedia Commons에는 P-61 Black Widow와 관련된 미디어가 있습니다.