스윕 윙

Swept wing
선구적인 스윕 날개 디자인을 보여주는 Messerschmitt Me 262

쓸어내린 날개는 일직선의 측면 방향이 아니라 그 뿌리에서 뒤로 또는 때때로 앞으로 기울이는 날개이다.

쓸어내린 날개는 항공의 개척시대부터 날았다.고속에서의 윙 스위프는 1935년 독일에서 Albert Betz와 Adolph Busemann에 의해 처음 조사되었으며, 2차 세계대전이 끝나기 직전에 적용되었습니다.음속에 가까운 유체 압축률로 인해 충격파가 지연되고 공기역학적 드래그 상승이 수반되어 성능이 향상되는 효과가 있습니다.따라서 스윕 윙은 이 속도로 비행하도록 설계된 제트 항공기에 거의 항상 사용된다.

"스위프 윙"이라는 용어는 일반적으로 "스위프 백"이라는 의미로 사용되지만, 변형된 형태로는 전방 스위프, 가변 스위프 윙 및 한쪽이 앞쪽으로 스위프하고 다른 한쪽이 뒤로 스위프하는 비스듬한 날개가 있다.델타 날개는 공기역학적으로도 쓸린 날개의 한 형태이다.

스위프 이유

날개를 [1]쓸어내는 데는 크게 세 가지 이유가 있습니다.

1. 항공기의 무게 중심과 날개의 공기역학적 중심이 종방향 균형을 위해 보다 가깝게 일치하도록 배치한다(예: Messerschmitt Me 163 Komet 및 Messerschmitt Me 262).나셀의 더글라스 DC-1 선외기의 날개 패널에도 유사한 [2]이유로 약간의 스위프백이 있었다.

2. 꼬리가 없는 항공기에 세로 방향 안정성을 제공한다(예: Messerschmitt Me 163 Komet).[2]

3. 압축성(기류 밀도의 급격한 변화)의 영향을 고속으로 지연시킴으로써 마하수 능력을 높이는 것이 가장 일반적이다(예: 전투기, 여객기 및 비즈니스 제트기).

기타 이유는 다음과 같습니다.

1. 윙 캐리 스루 박스 위치가 원하는 객실 크기(예: HFB 320 Hansa Jet)를 달성할 수 있도록 합니다.

2. 고g하중 시 굽힘 모멘트를 줄이고 더 가벼운 날개 [3]구조를 가능하게 하는 정적 공기 탄성 릴리프를 제공한다.

구조 설계

일정 범위의 날개에 대해 쓸어내리면 뿌리부터 끝까지 이어지는 스파의 길이가 늘어납니다.이것은 무게를 증가시키고 뻣뻣함을 감소시키는 경향이 있다.날개의 전방-후방 현도 동일하게 유지되면 선행 및 후행 에지 사이의 거리가 줄어들어 비틀림(토션) 힘에 저항하는 능력이 감소합니다.따라서 주어진 스팬과 현의 스윕 윙은 강화되어야 하며, 그에 상응하는 비위축 윙보다 무거울 것이다.

쓸린 날개는 일반적으로 앞이 아니라 뿌리에서 뒤로 기울어집니다.날개는 가능한 한 가볍기 때문에 하중을 받으면 휘어지는 경향이 있습니다.공기역학적 하중 하에서의 이러한 공기 탄성 때문에 정상 비행 시 팁이 위쪽으로 휘어집니다.후방 스위프 시 팁이 휘어질 때 공격 각도가 감소하여 상승력이 감소하고 효과가 제한됩니다.전진 스위프 시 팁이 구부러질 때 공격 각도가 높아집니다.이로 인해 리프트가 증가하여 추가적인 굽힘이 발생하고 따라서 폭주 구조 고장을 일으킬 수 있는 사이클에서 더 많은 리프트가 발생합니다.이러한 이유로 전방 스위프는 드물고 날개가 비정상적으로 단단해야 한다.

두 가지 중요한 스위프 각도가 있습니다. 하나는 초음속 항공기의 경우 가장자리에 있고 나머지 25%는 아음속 및 트랜스오닉 항공기의 경우 가장자리에 있습니다.웨이브 [4]드래그를 줄이려면 선행 에지가 마하 콘 뒤에 있어야 하므로 선행 에지 스위프가 중요합니다.1/4 코드(25%) 라인은 공격 각도에 의한 아음속 리프트가 작용하기 때문에 사용되며, 초임계 섹션이 도입될 때까지 파고드는 보통 1/4 [5]코드에 가까웠다.

일반적인 스위프 각도는 직선 날개 항공기의 경우 0도에서 전투기 및 기타 고속 설계의 경우 45도 이상까지 다양합니다.

공기역학 설계

아음속 및 천음속 비행

야코블레프 Yak-25 스윕 윙
충격파(빨간색 선)의 위치와 함께 천음속 흐름의 스윕 윙을 보여줍니다.충격파가 이소바 전체에 존재할 수 없고 잘 설계된 날개의 경우 그림과 같이 일정한 비율의[6] 화음과 일치하기 때문에 이 선은 일정한 압력(등압선)의 선이다.삼각형은 입사 기류의 일부(흐름 방향)만이 양력을 발생시키거나 충격파를 발생시키는 원인(빨간색 이소바에 수직인 화살표로 표시된 부분)임을 보여준다.충격 뒤의 길이가 짧아져 충격을 받는 동안 흐름이 느려졌음을 나타냅니다.

충격파는 음속보다 낮은 속도로 움직이는 항공기의 일부 부분에 형성될 수 있다.항공기 주변의 저압 영역은 유량을 가속화하며, 천음속에서는 이 국부 가속도가 마하 1을 초과할 수 있다.국지적인 초음속 흐름은 항공기의 나머지 부분 주변의 자유 흐름 상태로 돌아가야 하며, 흐름이 날개 뒤쪽 부분에서 역압 구배에 진입하면 공기가 급격히 느려지고 주변 압력으로 되돌아갈 수밖에 없는 충격파의 형태로 중단이 나타난다.

밀도가 저하하는 지점에서는 음속의 국소적인 속도가 저하되어 충격파가 형성될 수 있다.이것이 바로 기존 날개에서 최대 두께/조도 이후에 충격파가 먼저 형성되는 이유이며, 트랜조닉 범위(M0.8 이상)에서 정속하도록 설계된 모든 여객기가 위에 평탄한 초임계 날개를 가지고 있어 상부 표면 공기로의 흐름의 각도 변화를 최소화할 수 있는 이유입니다.일반적으로 리프트 생성의 일부인 공기에 대한 각도 변화는 감소하며, 이러한 리프트 감소는 후단에서 반사 곡선을 동반하는 더 깊은 곡면의 하부 표면으로 보상된다.그 결과 상부 날개 표면의 후면을 향한 충격파가 훨씬 약해지고 임계 마하 수가 증가한다.

충격파는 에너지를 필요로 한다.이 에너지는 항공기에서 배출되며, 이 에너지 손실을 보충하기 위해 추가 추력을 공급해야 합니다.따라서 충격은 일종의 항력으로 보입니다.충격은 국지적인 공기 속도가 초음속에 달할 때 형성되기 때문에, 음속의 흐름이 날개에 처음 나타나는 특정한 "임계 마하" 속도가 있습니다.충격에 의한 드래그 효과가 현저해지는 드래그 발산 마하 수라는 다음 지점이 있습니다.이는 일반적으로 날개 위에서 충격이 발생하기 시작하는 경우이며, 대부분의 항공기에서 날개 표면은 연속적으로 가장 큰 곡면이며, 따라서 이러한 효과의 가장 큰 원인이 된다.

날개를 쓸면 기류에서 볼 수 있는 바디의 곡률을 스윕 각도의 코사인만큼 감소시키는 효과가 있습니다.예를 들어, 45도 스위프가 있는 날개는 유효 곡률이 직선 날개 값의 약 70%로 감소합니다.이는 임계 마하(Mach)를 30% 증가시키는 효과가 있습니다.날개와 엠펜니지 같은 항공기의 넓은 영역에 적용하면 항공기가 마하 1에 가까운 속도에 도달할 수 있다.

스윕 날개 설계의 한 가지 제한 요인은 소위 "중간 효과"이다.스윕 윙이 연속인 경우(사선 스윕 윙), 압력 등각선이 팁에서 팁으로 연속 각도로 스윕됩니다.그러나 일반적인 관행처럼 좌우 반쪽을 똑같이 뒤로 젖히면 이론적으로 좌익의 압력 등각선은 중심선의 오른쪽 날개 압력 등각선과 큰 각도로 맞닿는다.이러한 방법으로 이소바는 만날 [why?]수 없기 때문에 중심선 부근에서 양쪽으로 곡선을 그리게 되어 중심선과 직각으로 교차하게 됩니다.이로 인해 날개 뿌리 부분에 있는 이소바의 "흡수되지 않음"이 발생합니다.이 닦이지 않는 것에 맞서기 위해, 독일의 공기역학자인 디트리히 퀴체만은 날개 뿌리 위와 아래에 있는 동체의 국부적 함몰을 제안했고 테스트했다.이것은 그다지 [7]효과적이지 않은 것으로 판명되었다.Douglas DC-8 여객기의 개발 기간 동안,[8][9] 날개 뿌리 부분에 비침투용 에어포일이 사용되었습니다.

초음속 비행

초음속 항공기의 쓸린 날개는 보통 항공기의 앞부분에서 발생하는 원뿔 모양의 충격파 안에 있기 때문에 아음속 기류를 "보고" 아음속 날개 역할을 하게 된다.원뿔 뒤에 놓이는 데 필요한 각도는 속도가 증가함에 따라 증가하며, 마하 1.3에서는 각도가 약 45도이고 마하 2.[10]0에서는 60도입니다.항공기 본체에 형성된 마하 콘의 각도는 약 sinμ = 1/M(μ는 마하 [11]콘의 스위프 각도)이 될 것이다.

단점들

쓸린 날개가 빠른 속도로 이동하면 공기 흐름은 반응할 시간이 거의 없고 날개 위를 거의 직선으로 흐릅니다.저속에서는 공기는 반응할 시간이 있으며, 각진 선단 모서리에 의해 날개 끝을 향해 스팬스페이스로 밀어집니다.날개 뿌리, 동체에서는 눈에 띄는 영향이 거의 없지만 날개 끝을 향해 이동함에 따라 공기 흐름은 앞 가장자리뿐만 아니라 옆 스팬스페이스로 움직이는 공기에 의해 스팬스페이스로 밀려납니다.선단에서는 에어플로우가 날개 위로 이동하지 않고 날개를 따라 이동하는데, 이를 스팬와이즈 플로우라고 합니다.

날개로부터의 양력은 날개 위에서 앞쪽에서 뒤쪽까지의 기류에 의해 발생합니다.스팬웨이즈 플로우가 증가함에 따라 날개 표면의 경계층은 이동 시간이 길어지고 난류 또는 흐름 분리로 전환되기 쉬우며, 또한 날개의 유효 석면비가 낮아져 날개 끝 주변의 공기가 "누출"하여 그 효과를 감소시킨다.스윕 날개의 스팬와이즈 흐름은 개별 날개 세그먼트의 앞쪽 가장자리의 정체 지점을 앞쪽 가장자리 아래로 더 이동시키는 기류를 생성하며, 인접한 앞쪽 세그먼트에 대한 날개 세그먼트의 효과적인 공격 각도를 증가시킨다.그 결과 후방을 향해 더 멀리 있는 날개 세그먼트는 이러한 세그먼트의 조기 정지를 촉진하는 공격 각도가 점점 더 높아집니다.이렇게 하면 팁이 가장 뒤쪽으로 치우치기 때문에 뒤로 밀리는 날개의 팁 스톨이 촉진되고 팁이 앞으로 쏠리는 날개의 팁 스톨이 지연됩니다.앞날개와 뒤로 쓸린 날개를 가진 날개 뒤쪽이 먼저 멈춰서 기수를 위로 향하게 할 것이다.조종사가 수정하지 않으면 비행기가 상승하여 더 많은 날개 멈춤과 더 다양한 방식으로 상승하게 됩니다.이 통제 [12][13]불능의 불안정성은 결과적으로 착륙할 때 추락한 북미의 F-100 슈퍼 세이버의 수와 관련하여 세이버 댄스로 알려지게 되었다.

허용 가능한 수준까지 피치업을 줄이는 것은 흐름의 방향을 바꾸기 위해 날개 윗면에 날개 울타리로 알려진 핀을 추가하는 것과 같은 다양한 방법으로 수행되었습니다.MiG-15는 날개 [14]울타리를 장착한 항공기의 한 예이다.또 다른 밀접하게 관련된 디자인은 Avro Arrow [15]요격기에 사용된 가장자리에 도그 톱니 홈을 추가한 것입니다.공화국 XF-91 Thunderceptor의 날개가 끝부분을 향해 넓어져 끝부분이 더 많은 양력을 제공하는 등 다른 디자인은 더욱 급진적인 접근을 취했습니다.Handley Page Victor는 초승달 날개를 장착했고, 3개의 스윕 값, 날개가 가장 두꺼운 날개 뿌리 부근 약 48도, 38도, 그리고 나머지 부분은 [16][17]끝부분까지 27도였다.

이 문제에 대한 최신 솔루션은 더 이상 이와 같은 "맞춤형" 설계가 필요하지 않습니다.날개에 첨단 슬랫과 대형 복합 플랩을 추가함으로써 [18][19][20]이 문제는 크게 해결되었습니다.전투기 설계에서는 일반적으로 높은 기동성을 달성하기 위해 포함된 첨단 확장 기능을 추가하는 것도 착륙 시 양력을 증가시키고 [21][22]문제를 줄이는 데 도움이 된다.

sweep-wing 구성에는 피치업 외에도 다른 복잡한 문제가 있습니다.주어진 날개 길이에서, 팁에서 팁까지의 실제 스팬은 스윕되지 않은 동일한 날개보다 짧다.저속 드래그와 애스펙트 비, 즉 현에 비해 스팬은 강한 상관관계가 있기 때문에 스윕 윙은 저속일 때 항상 더 많은 드래그를 가집니다.또한 날개 박스 하중을 동체에 전달할 때 허용해야 하는 추가 토크가 날개에 의해 동체에 가해진다.이는 날개와 동체가 만나는 부착 길이 뒤에 있는 날개 리프트의 중요한 부분에서 비롯됩니다.

스위프 이론

스위프 이론은 날개의 앞쪽 가장자리가 비스듬한 각도로 기류를 만날 때 날개 위의 기류의 거동에 대한 항공 공학 기술입니다.스위프 이론의 개발은 대부분의 현대 제트 항공기에서 사용되는 스위프 날개 설계를 낳았다. 이 설계는 천음속과 초음속 속도에서 더 효과적으로 수행되기 때문이다.그것의 발전된 형태에서, 스위프 이론은 실험적인 경사 날개 개념으로 이어졌다.

아돌프 부세만은 스윕 윙의 개념을 도입했고 1935년 5번에서 이것을 발표했다.로마의 볼타-의회.스위프 이론은 일반적으로 1930년대와 1940년대 내내 개발과 연구의 주제였지만 스위프 이론의 획기적인 수학적 정의는 일반적으로 NACA의 로버트 T. 존스에 의해 1945년에 인정되었다.스위프 이론은 다른 윙 리프트 이론을 기반으로 합니다.리프팅 라인 이론은 직선 날개(선단 가장자리가 기류에 수직인 날개)에 의해 발생하는 양력을 설명합니다.Weissinger 이론은 쓸린 날개에 대한 양력의 분포를 설명하지만, 현상의 압력 분포를 포함할 수 있는 능력은 없다.화음 분포를 설명하는 다른 방법이 있지만 다른 제한이 있습니다.Jones의 스위프 이론은 스위프 날개 성능에 대한 간단하고 포괄적인 분석을 제공합니다.

스윕 날개가 어떻게 작동하는지에 대한 설명은 로버트 T. 존스에 의해 제공되었습니다: "날개는 균일한 에어포일 단면, 코드 및 두께의 실린더이며 요의 각도로 기류에 배치되어 있다고 가정합니다. 즉, 다시 스윕됩니다.이제, 날개 윗면의 공기의 국지적인 속도가 초음속이 되더라도, 충격파는 날개와 같은 각도로 쓸려나간 충격이 되어야 하기 때문에, 즉 비스듬한 충격이 될 수 없습니다.이런 비스듬한 충격은 정상적인 속도 성분이 초음속이 [23]될 때까지 형성될 수 없다.

단순 스위프 이론의 기본 개념을 시각화하려면 수직 각도로 기류를 충족하는 무한 길이의 직선 비스위프 날개를 고려하십시오.결과적으로 발생하는 기압 분포는 날개 현의 길이(선단 가장자리에서 후단 가장자리까지의 거리)와 동일합니다.날개를 옆으로 미끄러뜨리기 시작하면(스팬스팬스페이스), 이전에 수직이었던 에어플로우에서 공기에 대한 윙의 횡방향 운동이 추가되어 날개에서 앞쪽 가장자리로의 각도로 에어플로우가 발생합니다.이 각도로 인해 에어플로우는 전연에서 후연까지 더 먼 거리를 이동하게 되고, 따라서 기압이 더 먼 거리에 분산됩니다(그 결과 표면의 특정 지점에서 감소합니다).

이 시나리오는 날개가 공기를 통과할 때 발생하는 공기 흐름과 동일합니다.쓸린 날개 위의 기류는 비스듬히 날개와 마주칩니다.이 각도는 두 개의 벡터로 나눌 수 있습니다. 하나는 날개에 수직이고 다른 하나는 날개에 평행합니다.날개와 평행한 흐름은 영향을 미치지 않고 수직 벡터가 실제 공기 흐름보다 짧기 때문에(느리다는 의미) 날개에 가해지는 압력이 적다.즉, 날개는 실제 항공기 속도보다 느리고 낮은 압력에서 공기 흐름을 경험한다.

고속 날개를 설계할 때 고려해야 할 요소 중 하나는 압축성입니다. 압축성은 날개가 음속에 접근하여 통과할 때 날개에 작용하는 효과입니다.압축성의 심각한 부정적인 영향은 항공 엔지니어들에게 그것을 주요 이슈로 만들었다.스위프 이론은 압력 감소로 인해 트랜스오닉 및 초음속 항공기의 압축성 영향을 완화시키는 데 도움이 됩니다.이것은 항공기의 마하 수를 날개가 실제로 경험하는 것보다 더 많이 할 수 있게 해준다.

이론을 싹쓸이하는 데는 부정적인 측면도 있다.날개에 의해 발생하는 양력은 날개 위의 공기의 속도와 직접적인 관련이 있다.쓸린 날개에 의해 경험되는 공기 흐름 속도는 실제 항공기 속도보다 낮기 때문에, 이것은 이착륙과 같은 느린 비행 단계에서 문제가 된다.Vougt F-8 Crusader의 [24]가변 충돌 날개 설계와 F-14, F-111, 파나비아 [25][26]토네이도 같은 항공기의 스윙 날개 등 이 문제를 해결하기 위한 다양한 방법이 있었다.

변종 설계

"스위프 윙"이라는 용어는 일반적으로 "스위프 백"이라는 의미로 사용되지만, 다른 스위프 변형으로는 전방 스위프, 가변 스위프 윙 및 한쪽이 앞쪽으로 스위프하고 다른 한쪽이 뒤로 스위프하는 비스듬한 날개가 있다.또한 델타 윙은 배치의 일부와 동일한 이점을 통합합니다.

정방향 스위프

주요 기사:앞날개
전방 스윕 날개를 보여주는 LET L-13 2인승 글라이더
Grumman X-29 실험 항공기, 전방 스윕 윙의 극단적인 예

날개를 앞으로 쓸어내리면 드래그 감소 측면에서 후방과 거의 동일한 효과가 있지만, 팁 스톨 문제가 단순히 사라지는 저속 핸들링 측면에서 다른 장점이 있습니다.이 경우 저속 공기는 매우 큰 날개 울타리 역할을 하는 동체 쪽으로 흐릅니다.게다가, 날개는 일반적으로 뿌리가 더 커서, 더 나은 저속 양력을 가질 수 있습니다.

그러나 이 배치에는 심각한 안정성 문제도 있습니다.날개의 가장 뒷부분은 먼저 정지하며, 이는 스윕 백윙 설계와 유사하게 항공기를 더욱 정지 상태로 밀어올리는 피치업 모멘트를 일으킨다.따라서, 스윕 포워드 윙은 기존의 스윕 윙의 저속 문제와 유사한 방식으로 불안정하다.그러나 스윕 백 윙과 달리 전방 스윕 디자인의 팁은 마지막에 정지하므로 롤 제어가 유지됩니다.

앞으로 쓸린 날개는 뒤쪽 쓸린 날개에 비해 위험한 굴곡 효과를 경험할 수 있으며, 날개가 충분히 단단하지 않을 경우 팁 스톨 이점을 무효화할 수 있다.후부 스윕 설계에서는 고부하율에서 비행기의 기동 시에 날개 하중과 형상이 워시아웃(선단을 아래로 비틀기)을 발생시키는 방식으로 날개를 비틀어 놓는다.이렇게 하면 팁의 공격 각도가 감소하여 날개의 휜 모멘트를 줄일 수 있을 뿐만 아니라 팁이 [27]정지할 가능성을 다소 줄일 수 있습니다.그러나 앞쪽으로 쓸린 날개에 동일한 효과가 있으면 공격 각도를 높여 팁 스톨을 촉진하는 워시인 효과를 얻을 수 있습니다.

소량의 스윕은 심각한 문제를 일으키지 않으며, Junkers Ju 287이나 HFB 320 Hansa [28][29]Jet과 같이 스파를 편리한 위치로 이동시키기 위해 다양한 항공기에 사용되었습니다.그러나 전투기와 같은 고속 항공기에 적합한 대규모 소탕은 이러한 불안정성을 완화하기에 충분히 빠르게 반응할 수 있는 와이어에 의한 비행 시스템이 도입되기 전까지는 일반적으로 불가능했다.그루먼 X-29는 1980년대 전방 [30][31]스윕 날개를 시험하기 위해 설계된 실험 기술 시연 프로젝트였다.수호이 Su-47 Berkut은 [32]높은 민첩성을 달성하기 위해 이 기술을 구현하는 또 다른 주목할 만한 시연기이다.현재까지 생산 단계에 진입한 고급 설계는 없습니다.

역사

초기 역사

첫 번째 성공적인 항공기는 기계 본체에 직각으로 직사각형 날개의 기본 설계를 고수했지만, 더 나은 공기역학적 결과를 얻기 위해 다른 기하학적 구조를 탐구한 실험가들이 있었다.스윕 윙 지오메트리는 제1차 세계대전 전에 나타났으며, 안전하고 안정적인 항공기의 설계를 가능하게 하는 수단으로 생각되었다.이 디자인들 중 가장 좋은 점은 꼬리 없는 쓸린 날개에 "셀프 댐핑" 고유의 안정성을 부여했습니다.이것들은 여러 개의 비행 [33]날개 글라이더와 몇 개의 동력 항공기에 영감을 주었다.

Burgess-Dunne의 꼬리가 없는 양면기: 측면 뷰에 의해 스위프 각도가 과장되어 날개 끝에도 워싱아웃이 있습니다.

가장 먼저 안정성을 얻은 사람은 영국 디자이너 J. W. 던으로, 그는 비행에서 타고난 안정성을 얻는데 집착했다.그는 긍정적인 세로 방향 정적 [34]안정성을 만들기 위한 수단으로 미행이 없는 항공기에 쓸린 날개를 성공적으로 이용했다.저속 항공기의 경우, 무게중심의 문제를 해결하거나, 날개 스파를 보다 편리한 위치로 이동하거나, 조종사의 [33]위치에서 측면 시야를 개선하기 위해 쓸어담는 날개를 사용할 수 있다.1905년까지 던은 이미 날개가 쓸린 모형 글라이더를 만들었고 1913년에는 영국 해협을 건널 수 있는 성공적인 동력 변형을 만들었다.당시 Dunne [35]D.5는 공기역학적으로 매우 안정적이었으며, D.8은 왕립비행단에 판매되었다. 또한 Starling Burgess가 미국 해군에 라이선스로 제조하였다.[36]

던의 작업은 1914년 전쟁이 시작되면서 중단되었지만, 그 후 영국의 G. T. R. 힐이 던의 지침에 따라 일련의 글라이더와 항공기를 설계했고, 특히 웨스트랜드-힐 프테로닥틸 [37]시리즈가 그 아이디어를 채택했다.그러나 던의 이론은 당시 [38]주요 항공기 설계자와 항공 회사들 사이에서 거의 받아들여지지 않았다.

독일의 발전

아돌프 부세만은 1935년 볼타 회의에서 고속 항력을 줄이기 위해 쓸개 날개를 사용할 것을 제안했다.

고속 항력을 줄이기 위해 쓸린 날개를 사용하는 아이디어는 1930년대에 독일에서 개발되었습니다.1935년 이탈리아에서 열린 볼타 회의에서 아돌프 부세만 박사는 초음속 비행에 쓸개 날개를 사용할 것을 제안했다.그는 날개 위의 공기 속도는 자유류 속도가 아닌 기류의 정상 구성요소에 의해 지배되므로 날개를 각도로 설정하면 충격파가 형성되는 전진 속도가 더 높아질 것이라고 지적했다(고속 [39]비행의 맥락은 아니지만 1924년 맥스 멍크가 언급한 것과 동일).Albert Betz는 즉시 같은 효과가 [40]트랜스오닉에서도 똑같이 유용할 것이라고 제안했다.발표 후 주최자인 아르투로 크로코는 모두 식사를 하는 동안 메뉴판 뒷면에 농담조로 "부세만의 미래 비행기"를 스케치했다.크로코의 스케치는 날개와 꼬리 표면이 쓸린 1950년대의 고전적인 전투기 디자인을 보여주었지만,[39] 그는 또한 동력을 제공하는 쓸린 프로펠러를 스케치했다.

하지만 그 당시에는 항공기에 이런 종류의 속도를 낼 방법이 없었고, 심지어 그 시대의 가장 빠른 항공기조차 400km/h에 근접하고 있었다.그 발표는 대체로 학계의 관심사였고 곧 잊혀졌다.테오도르 폰 카만과 이스트만 야콥스를 포함한 저명한 참석자들조차 10년 후 프레젠테이션을 [41]다시 소개했을 때 그 프레젠테이션을 기억하지 못했다.

1939년 AVA 괴팅겐 고속공기역학부의 휴버트 루드비그는 부세만의 [7]이론을 조사하기 위해 첫 번째 풍동 테스트를 실시했다.11 x 13cm 풍동에서는 두 개의 날개, 즉 스위프가 없는 날개와 45도 스위프가 있는 날개를 마하 수치 0.7과 0.9로 시험했다.이러한 테스트의 결과는 천음속에서의 [7]날개에 의해 제공되는 항력 감소를 확인하였다.테스트 결과는 Albert Betz에게 전달되었고, Betz는 1939년 12월에 테스트 결과를 Willy Messerschmitt에게 전달하였다.테스트는 1940년에 확장되어 15도, 30도, -45도의 스위프와 1.21의 [7]마하 수치를 가진 날개를 포함했습니다.

제2차 세계 대전 후반기에 제트기가 도입되면서, 스윕 윙은 공기역학적 요구를 최적으로 충족시키는 데 점점 더 많이 적용되게 되었다.독일제트추진 Messerschmitt Me 262와 로켓추진 Messerschmitt Me 163은 압축성 효과로 인해 두 항공기 모두 고속에서 조종하기가 매우 어려웠다.또한 속도 때문에 파동 항력 상태에 빠지고, 이 항력을 줄일 수 있는 것은 항공기의 성능을 높일 수 있으며, 특히 몇 분으로 측정되는 악명 높은 짧은 비행 시간이 될 것이다.이로 인해 폭격기뿐만 아니라 전투기를 위한 새로운 스윕 날개 디자인을 도입하는 충돌 프로그램이 생겼다.Blohm & Voss P 215는 쓸린 날개의 공기역학적 특성을 최대한 활용하도록 설계되었지만, 전쟁이 끝나기 몇 주 전에만 3대의 시제품 주문이 접수되었고 어떠한 사례도 [42]만들어지지 않았습니다.포케-울프 Ta 183은 또 다른 전폭기 설계였지만, 전쟁이 끝나기 [43]전에는 생산되지 않았다.전후 Kurt Tank는 Ta 183을 IAe Pulqui II로 개발했지만, 이는 성공하지 [44]못했다.

시제품 시험 항공기인 Messerschmitt Me P.1101은 설계의 트레이드오프를 연구하고 사용할 [45]스위프 각도에 대한 일반적인 규칙을 개발하기 위해 제작되었습니다.80%가 완성되었을 때, P.1101은 미군에 의해 포획되어 미국으로 반환되었고, 그곳에서 벨 X-5로서 [46]미국 제조 엔진을 장착한 두 개의 추가 복사본이 연구를 수행하였다.독일의 전시에 쓸린 날개에 대한 경험과 초음속 비행에 대한 높은 가치는 유인 비행체가 그러한 [47]속도로 이동하는 것은 불가능하다고 일반적으로 믿었던 그 시대의 연합국 전문가들의 지배적인 견해와는 매우 대조적이었다.

전후의 진전

Miles M.52에 대한 아티스트의 인상

전후 직후에는 여러 나라가 고속 항공기에 대한 연구를 실시했다.영국에서는 1943년 프랭크 휘틀의 파워제트 회사, 판버러 왕립항공기 설립(RAE) 및 국립물리연구소와 [48]함께 개발된 직선 날개를 갖춘 고속 실험 항공기 마일즈 M.52에 대한 작업이 시작되었다.M.52는 수평 비행에서 시간당 1,000마일 (1,600 km/h)을 달성할 수 있을 것으로 예상되었으며,[48] 따라서 이 항공기는 잠재적으로 음속을 초과하는 세계 최초의 비행이 될 수 있다.1946년 2월, 그 프로그램은 불분명한 [49]이유로 갑자기 중단되었다.그 이후로 M.52의 취소는 [33]초음속 설계 분야에서 영국의 발전에 큰 차질이 있었다는 것이 널리 알려져 왔다.

또 다른, 더 성공적인 프로그램은 미국의 벨 X-1로, 그것은 또한 곧은 날개를 갖추고 있었다.마일즈 수석 공기역학자인 데니스 밴크로프트에 따르면 벨 에어크래프트 회사는 M.[50]52에 대한 도면과 연구에 접근할 수 있었다.1947년 10월 14일, 벨 X-1은 찰스 "척" 예거 기장이 조종한 최초의 유인 초음속 비행을 수행하였고, 보잉 B-29 슈퍼포트리스의 폭탄 만에서 발사되어 마하 1.06 (시속 700마일 (시속 1,100km/h; 610kn)[33]의 기록적인 속도를 달성하였다.성공적인 직선 날개 초음속 항공기의 소식은 대서양 양쪽의 많은 항공 전문가들을 놀라게 했다. 왜냐하면 쓸어담는 날개 디자인이 매우 유익할 뿐만 아니라 [47]음속의 장벽을 깨는 데 필요하다고 점점 더 믿어지고 있기 때문이다.

드 하빌랜드 DH 108, 스윕윙 항공기 시제품

제2차 세계대전 말기에 항공기 설계자인 제프리 드 하빌랜드 경은 세계 최초의 제트 여객기가 될 드 하빌랜드 혜성에 대한 개발을 시작했다.초기 설계상의 고려사항은 새로운 스윕윙 [51]구성을 적용할 것인지 여부였다.따라서, 기술 탐사를 위한 실험 항공기인 de Havilland DH 108은 1944년에 8-10명의 드래프트맨과 엔지니어들로 구성된 프로젝트 엔지니어 John Carver Meadows Frost가 이끄는 회사에 의해 개발되었습니다.DH 108은 주로 드 하빌랜드 뱀파이어의 앞 동체를 쓸어내린 날개와 작은 수직 꼬리에 연결하는 것으로 구성되었다. 이것은 비공식적으로 "제비"[52]로 알려진 최초의 영국 쓸어내린 날개 제트기였다.그것은 프로젝트가 진행된 지 불과 8개월 만인 1946년 5월 15일에 처음 비행했다.회사 시험 비행사이자 건설업자의 아들인 제프리 드 하빌랜드 주니어는 세 대의 항공기 중 첫 번째 비행기를 조종하여 세계 속도 기록을 세울 만큼 빠른 속도를 발견했다.1948년 4월 12일, D.H.108은 973.65 km/h(605 mph)로 세계 최고 속도 기록을 세웠으며,[53] 이후 음속을 넘어선 최초의 제트 항공기가 되었다.

같은 시기에, 항공부는 델타 날개 [54]형태뿐만 아니라 쓸린 날개의 영향을 조사하기 위한 실험 항공기 프로그램을 도입했다.게다가, 영국 공군은 호커 항공기와 슈퍼마린, 각각 호커 헌터와 슈퍼마린 스위프트의 쓸린 날개를 장착한 제안된 전투기 한 쌍을 확인했고,[55] 1950년에 성공적으로 '도면에서 벗어났다'고 주문했다.1953년 9월 7일, 네빌 듀크가 단독 비행한 헌터 Mk 3(변경된 첫 번째 시제품, WB 188)는 웨스트 [56]서섹스 주 리틀햄튼 상공에서 시속 1,171.01km(727.63mph)의 속도를 달성하며 제트 동력 항공기의 세계 비행 속도 기록을 깼다.이 세계 기록은 1953년 9월 25일 마이클 리스고우가 [57]비행한 헌터의 초기 라이벌인 슈퍼마린 스위프트에 의해 깨지기 전까지 3주도 채 되지 않았다.

1945년 2월 NACA 엔지니어 로버트 T. 존스는 고도로 쓸린 델타 날개와 V자형을 조사하기 시작했고 부세만과 같은 효과를 발견했다.그는 4월에 개념에 대한 상세한 보고서를 완성했지만, NACA 랭글리의 다른 회원들, 특히 테오도르 테오도르센으로부터 그의 연구가 "호커스-포커스"라고 언급하며 "진짜 수학"[39]을 요구했다는 것을 알게 되었다.하지만 존스는 이미 로버트 길루스의 지시로 자유비행 기종을 위한 시간을 확보했고, 그의 보고서는 5월 말에 발표되었고 고속에서 항력이 4배 감소하는 것을 보여주었다.이 모든 것은 1945년 6월 21일에 발표된 보고서로 정리되었고, 3주 [58]후에 산업계에 보내졌다.아이러니하게도, 이 시점에서 부세만의 연구는 이미 널리 퍼지고 있었다.

미국 최초의 스윕익 항공기 보잉 B-47 스트라토제트

1945년 5월, 미국의 페이퍼클립 작전은 브라운슈바이크에 도달했고, 그곳에서 미국 요원들은 풍동으로부터 다수의 날개 모형과 많은 기술적 데이터를 발견했다.미국 팀의 한 멤버는 조지 S였다. 당시 보잉사에서 일하고 있던 샤이어 씨.그는 즉시 보잉사의 벤 콘에게 편지를 전달하여 쓸어담는 [59][60]날개 개념의 가치를 알렸다.그는 또한 콘에게 편지를 다른 회사에도 배포하라고 말했지만 보잉과 북미에서만 편지를 [citation needed]즉시 사용했다.

보잉은 B-47 스트라토제트를 설계하는 과정에서 B-45, B-46, B-48과 유사한 직선 날개 디자인을 했다.보잉 엔지니어 Vic Ganzer의 분석에 따르면 최적의 스위프백 각도는 약 35도입니다.[61]1945년 9월, Braunschweig의 데이터는 설계에 반영되었고, 이는 보다 견고한 날개를 35도로 [39]쓸고 있는 더 큰 6개 엔진 설계인 Model 448로 다시 부각되었습니다.또 다른 재작업은 내부 엔진의 지속적인 고장에 대한 우려로 엔진을 날개 아래에 있는 스트럿에 장착된 포드로 이동시켜 화재나 [62]진동을 통해 항공기를 파괴할 수 있다.B-47은 1940년대 [63]후반 세계에서 가장 빠른 기종으로 평가받았고, 곧게 뻗은 경기에서도 우승을 차지했다.보잉의 제트 수송 방식은 이후 널리 [citation needed]채택되어 왔다.

전투기에서, 북미 항공은straight-wing 제트 해군 전투기, 다음 FJ-1라고 알려진 것에 일하던 중에;그것은 나중에 미국 공군이 XP-86로 제출했다.[64]래리 그린 독일어를 읽을 수 있었습니다, 새로운 디자인 1945년 8월부터 허용하기 위한 Busemann을 보고하고 확신하고 경영을 공부했다.[39][65][66]F-86A는 1948년 9월 15일 리처드 L.[67] 존슨 소령이 비행한 시속 671마일(시속 1,080km)에 도달하여 여러 공식 세계 속도 기록 중 첫 번째 기록을 세울 수 있었다.미그-15의 등장으로, F-86은 전투에 돌입했고, 록히드 P-80 슈팅 스타와 리퍼블릭 F-84 썬더젯과 같은 직선 날개 제트기는 빠르게 지상 공격 임무로 밀려났다.F-84와 그루먼 F-9 쿠거와 같은 일부 기종은 나중에 직선 날개 비행기의 [68][69]날개로 재설계되었다.초음속 [70][12]비행을 마스터하기 위해서는 애프터버너, 영역 규칙, 새로운 제어 표면과 같은 추가적인 혁신이 필요하지만, 북미의 F-100 슈퍼 세이버와 같은 비행기는 처음부터 쓸린 날개를 가지고 설계될 것이다.

폴란드 공군의 MiG-15

소련은 또한 고속 비행기에서 쓸린 날개의 장점을 재빨리 조사했는데, 당시 서방 연합국에 대한 "포획된 항공 기술"은 패배한 제3제국에 퍼져 있었다.Artem Mikoyan은 소련 정부의 TsAGI 항공연구부로부터 날개 쓸기 아이디어를 연구하기 위한 테스트베드 항공기를 개발하라는 요청을 받았다. 그 결과 1945년 말, MiG-8 Utka Pusher 카나드 배치 항공기는 이러한 종류의 [71]연구를 위해 날개 뒤로 쓸려 나갔다.스윕 윙은 초기 제트추진 전투기 미그-15에 적용됐으며 최고속도 1075km/h(668mph)는 6·25전쟁 [72]당시 배치된 직날개 미군과 피스톤 엔진 전투기를 능가했다.MiG-15는 가장 많이 생산된 제트 항공기 중 하나로 알려져 있으며, 13,000대 이상이 최종적으로 [73]제조될 것이다.

MiG-15는 마하 0.92를 안전하게 초과할 수 없었으며, 보다 높은 마하 [74]수치로 제어 가능하도록 설계된 MiG-17의 기초가 되었다.동체 부근에서 45°(F-100 Super Sabre와 동일)인 날개 스위프는 [75]날개 바깥쪽 부분에서 42°로 변경되었습니다.이 디자인의 또 다른 파생 모델인 MiG-19는 소련 중앙항공유체역학연구소인 TsAGI에서 설계된 초음속 비행에 적합한 비교적 얇은 날개를 특징으로 하며, 55도의 각도로 뒤로 쓸려나간 이 날개는 [76]양쪽에 하나의 날개 울타리를 특징으로 한다.전문 고고도 변형인 Mig-19SV는 특히 더 높은 고도에서 더 큰 양력을 발생시키는 조절 가능한 플랩을 특징으로 하여 항공기의 천장을 17,500m(57,400ft)에서 18,500m(6,700ft)[77][78]로 증가시켰다.

1945년 말 스위스로 도망친 [79][80]전 Messerschmitt 기술자들의 도움을 받아 스웨덴의 항공기 제조업체 SAB가 독일의 쓸어담은 날개 연구도 받았다.그 당시 SAB는 특히 제트 [81]추진의 새로운 분야에서 항공학적 발전을 이룰 필요성을 느꼈다.그 회사는 사브 29Tunnan 전투기를 생산하기 위해, 9월 1일 1948년에 첫 프로토 타입의 처녀 비행, 영어 시험 조종사 S/L 로버트 A. 'Bob의 무어, 현장 설계 변경과 bar,[82]비록 말은 잘 스웨덴 바깥에서는 거의 알려지지 않는다, Tunnan다 초기의 서구 유럽 차세대 전투가 되기 위해 도입부에 태워 실시한 둘 다 그 제트 엔진은 배기 날개들을 통합하였다.공작이러한 날개 [83][84]구성으로 설계되어 있습니다.이와 병행하여 SAB는 스웨덴의 표준 [85]공격기 역할을 하는 또 다른 쓸어담는 날개 항공기인 Saab 32 Lansen도 개발했다.10%의 층상 프로필과 35°의 스위프를 가진 그것의 날개는 항공기가 [85][86]높은 공격 각도로 비행할 때 기류를 개선하기 위해 날개 뿌리 근처에 삼각 펜스를 설치했다.1953년 10월 25일, SAB 32 Lansen은 음속 [86]장벽을 넘어 얕은 잠수 중에 최소 1.12의 마하 수치에 도달했다.

호커 헌터, B-47, F-86과 같은 항공기의 성공은 독일에서 인수한 쓸어담기 날개 연구의 가치를 보여주었다.결국 고속 항공기를 위한 거의 모든 고급 설계 작업에는 날개가 쓸려나간 날개 또는 델타 날개 평면 형태가 있는 날개가 포함될 것이다.1950년대에 설계된 보잉 B-52는 아음속 장거리 [87][88]중폭격기로 계속 운용되고 있다.소련이 보잉 B-52 스트래토포트리스의 성능을 제트기와 비교한 적은 없었지만, 스윕 날개와 프로펠러 추진력을 결합한 최고속도가 920km/h에 가까운 대륙간 사거리 투폴레프 Tu-95 터보프롭 폭격기도 오늘날에도 사용 중이며, 프로펠러 동력으로 움직이는 [89]가장 빠른 항공기이다.영국에서는 비커스 발리안트(1955년)와 핸들리 페이지 빅터(1958년)[90][91] 등 2대의 폭격기가 취역했다.

1950년대 초반에는 거의 모든 신형 전투기가 쓸린 날개를 가지고 있었다.1960년대까지, 대부분의 민간 제트기들은 또한 쓸린 날개를 채택했다.MiG-19와 F-100과 같은 대부분의 초기 트랜스오닉과 초음속 디자인은 길고, 고도로 쓸린 날개를 사용했다.스윕 윙은 BAC 라이트닝과 공화국 F-105 썬더치프에서는 마하 2에 도달한다.이것은 주로 핵 공격을 위해 낮은 수준과 매우 빠른 속도로 작동하도록 제작되지만, 2차 공대공 [92]능력을 갖추고 있다.1960년대 후반, 미국의 영향을 받은 공군에 의해 맥도널 F-4 팬텀 II가 많이 사용되었다.가변 형상 날개는 미국의 F-111, 그루만 F-14 Tomcat 및 소련의 Mikoyan MiG-27에 사용되었지만, 미국의 SST 설계를 위해 아이디어는 포기되었다.1970년대 이후 미 공군의 F-15와 소련의 미코얀 미그-29 이후 공중전에 최적화된 대부분의 신형 전투기는 상대적으로 날개 [citation needed]면적이 넓은 짧은 고정 날개를 채택했다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

인용문

  1. ^ 비행기 설계, 대롤 스틴튼 1983 ISBN0 632 01877 1, 페이지 142
  2. ^ a b 항공 전투 설계, 레이 휘트포드 1987ISBN 0 7106 0426 2, 페이지 42
  3. ^ 실제 물리학의 공기역학에 대한 이해, 더그 맥린 2013,ISBN 978 1 119 96751 4, 페이지 444
  4. ^ 항공기 성능 및 설계,1999년 존 D.앤더슨 주니어ISBN 07 001971 1, 페이지 422
  5. ^ 비행의 기초 2판, 리처드 S.시벨 1989,ISBN 0 13 339060 8, 페이지 200
  6. ^ 비행의 기초, 제2판, 리처드 S.ShevellISBN 0 13 339060 8, 페이지 200
  7. ^ a b c d 마이어, 한스-울리히, AIAA 비행 도서관, 1935-1945년 스위프 윙의 독일 개발 편집자.독일어로 "Die Luftahrt Die Pfeilflugelentwicklung in Deutschland bis 1945", Bernard & Graefe Verlag, 2006.
  8. ^ Shevell, Richard, "공기역학 설계 특징", DC-8 설계 요약, 1957년 2월 22일.
  9. ^ 던, Orville R., "DC-8의 비행 특성", SAE 논문 237A는 1960년 10월 로스앤젤레스 캘리포니아 SAE National Aeronatic Meeting에서 발표되었습니다.
  10. ^ "슈퍼소닉 윙 설계: 마하 콘은 마하 수치가 증가함에 따라 점점 더 뒤로 밀려납니다."2007년 9월 30일 비행위원회 Wayback Machine Centennial of Flight Commission, 2003에 보관.취득일 : 2011년8월 1일
  11. ^ 해크, 볼프강"Heinzerling, Supermic Area Rule"(독일어), 39페이지.2009년 3월 27일 Wayback Machine bwl.tu-darmstadt.de에서 아카이브 완료.
  12. ^ a b "Deadly Sabre Dance". historynet.com. 11 July 2011. Retrieved 11 November 2020.
  13. ^ 아이브스, 벌."Burl Ives Song Book." Ballantine Books, Inc., 뉴욕, 1953년 11월, 240페이지.
  14. ^ Gunston 1995, 188
  15. ^ Whitcomb 2002, 페이지 89-91.
  16. ^ Brookes 2011, 페이지 6-7.
  17. ^ Lee, G.H. "초승달 날개의 공기역학." 비행, 1954년 5월 14일, 페이지 611-612.
  18. ^ High-Lift Airdynamics, by A. M. O. Smith, McDonnell Douglas Corporation, Long Beach, 1975년 6월 2011년 7월 7일 Wayback Machine에 보관
  19. ^ Handley Page, F. (22 December 1921), "Developments In Aircraft Design By The Use Of Slotted Wings", Flight, vol. XIII, no. 678, p. 844, archived from the original on 3 November 2012 – via Flightglobal Archive
  20. ^ 퍼킨스, 코트랜드, 헤이지, 로버트(1949).비행기 성능, 안정성 및 제어, 2장, John Wiley and Sons.ISBN 0-471-68046-X.
  21. ^ Lee, Gwo-Bin. "Leading-edge Vortices Control on a Delta Wing by Micromachined Sensors and Actuators" (PDF). American Institute of Aeronautics and Astronautics. Retrieved 18 October 2018.
  22. ^ 대형 저익 일반 항공기에 대한 날개-선단 변경의 영향.Nasa TP, 2011.
  23. ^ Sears, William Rees, Stories는 20세기 삶을 형성한다, Stanford California, Parabic Press, Inc., 1994
  24. ^ 비요크만, 아일린총싸움꾼들.에어 & 스페이스, 2015년 11월, 페이지 62
  25. ^ 울리지 대위, E.T., ED.제트 시대로: 1945-1975년 해군 항공의 갈등과 변화, 구술 역사.메릴랜드주 아나폴리스: 해군연구소 출판부, 1995.ISBN 1-55750-932-8.
  26. ^ Spick, Green, Swanborough 2001, 페이지 33
  27. ^ "앞으로 쓸어내린 날개"자가 제작 비행기취득한 것:2011년 8월 1일
  28. ^ 베델, 피터 A."빠른 보기: 한사항공: '독일의 리어젯'은 전향적이었지만, 파멸했다." aopa.org, 2017년 2월 1일.
  29. ^ 스위트맨, 빌."Junkers Ju287 Technology Surprise, 1945-Style"1914년 9월 1일 항공 주간
  30. ^ 그린 1970, 493-496페이지.
  31. ^ Gehrs-Pahl, Andreas, ed. (1995). "The X-Planes: From X-1 to X-34". AIS.org. Retrieved 1 September 2009.
  32. ^ 잭슨 2000, 페이지 457~458.
  33. ^ a b c d Hallion, Richard, P. "The NACA, NASA, and the Supersonic-Hypersonic Frontie r" (PDF). NASA. NASA Technical Reports Server. Retrieved 7 September 2011.
  34. ^ 폴슨, C.M. "Tailless Trials"비행기, 1943년 5월 27일, 페이지 556-558.취득일 : 2014년8월 1일
  35. ^ Poulsen, C. M. (27 May 1943). "Tailless Trials". Flight: 556–58. Retrieved 27 February 2008.
  36. ^ 루이스 1962, 228–229페이지
  37. ^ Sturtivant 1990, 페이지 45
  38. ^ "Issue 9 - North American F-86 Sabre: Swept wing technology". Aviation Classics. Archived from the original on 3 December 2013.
  39. ^ a b c d e 앤더슨, 존 D. 주니어 공기역학사뉴욕: 맥그로 힐, 1997, 페이지 424.
  40. ^ "Frank Whittle과의 공개 대화 중 Hans von Ohain의 코멘트, 페이지 28." 2007년 12월 9일 Wayback Machine ascho에 보관.wpafb.af.mil 를 참조해 주세요.취득일 : 2011년8월 1일
  41. ^ 앤더슨 1997, 423-424페이지.
  42. ^ 헤르만 폴만; 크로니크 아인즈 플루그제그베르케스 1932-1945, 두 번째 인상, 모터부흐, 1982, 페이지 190-193.
  43. ^ Myhra 1999, 페이지 4
  44. ^ 왈리고르스키, 마틴"풀키: 아르헨티나의 제트 어드벤처"위장 및 표시: IPMS 스톡홀름, 2006년 9월 22일.취득일 : 2010년 4월 27일
  45. ^ 크리스토퍼 2013, 페이지 157-160.
  46. ^ 윈체스터 2005, 페이지 37
  47. ^ a b Ley, Willy (November 1948). "The 'Brickwall' in the Sky". Astounding Science Fiction. pp. 78–99.
  48. ^ a b 우드 1975, 29페이지
  49. ^ 우드 1975, 34-35페이지
  50. ^ 우드 1975, 36페이지
  51. ^ 데이비스와 버틀스 1999, 10페이지
  52. ^ 윈체스터 2005, 페이지 78
  53. ^ "Eric 'Winkle' Brown obituary". The Guardian. 22 February 2016. Retrieved 13 August 2016.
  54. ^ 버틀러 2007, 페이지 52
  55. ^ 우드 1975, 페이지 43-46.
  56. ^ R.Ae.C. 수상자"1954년 2월 5일 국제선 항공편취득일 : 2009년 11월 3일
  57. ^ "과속 기록 또 깨졌나?"Saskatoon Star-Phoenix, 1953년 9월 25일.
  58. ^ '고속 비행 날개 계획서' NACA TN-1033입니다취득한 것:2011년 7월 24일
  59. ^ Von Karman, 공기역학: 그들의 역사적 발전에 비추어 선정된 주제들, 1954년.
  60. ^ Gunston and Gilchrist 1993, 페이지 39-40.
  61. ^ 1991년 요리, 페이지 152
  62. ^ 건스턴과 길크리스트 1993, 페이지 40
  63. ^ Werrell 2005, 페이지 5
  64. ^ 레드니커, 데이비드"날개 사용법 안내서 미완성되지 않음2010년 4월 20일 Wayback Machine ae.illinois.edu, 2010년 10월 15일 아카이브.취득일 : 2011년7월 19일
  65. ^ 래딩거와 쉬크 1996, 페이지 32
  66. ^ 바그너 [page needed]1963년
  67. ^ Knaack 1978, 페이지 42
  68. ^ 킨제이 1983, 페이지 4
  69. ^ "Archived copy" (PDF). Archived from the original (PDF) on 17 July 2013. Retrieved 4 November 2017.{{cite web}}: CS1 maint: 제목으로 아카이브된 복사(링크)
  70. ^ 건스턴 1995, 페이지 184
  71. ^ 세이도프와 브리튼 2014, 페이지 554
  72. ^ "Mikoyan-Gurevich MiG-15 (Ji-2) Fagot B.", Smithsonian National Air and Space Museum, archived from the original on 20 December 2015
  73. ^ 스위트맨 1984, 페이지 11
  74. ^ 크로스비 2002, 페이지 212
  75. ^ 고든 1997, 페이지 124
  76. ^ Belyakov and Marmain 1994, 페이지 225-227.
  77. ^ Gunston 1995, 197-198페이지.
  78. ^ Erichs et al. 1988, 37페이지
  79. ^ 도르 2013, 페이지 237
  80. ^ 비드펠트 1966, 페이지 3
  81. ^ 1950편, 페이지 558
  82. ^ Boyne 2002, 페이지 547
  83. ^ '스위스'.Saab, Retrieved: 2016년 3월 27일.
  84. ^ a b 1960년 12월 30일, 페이지 1017
  85. ^ a b 건스턴과 길크리스트 1993, 135페이지
  86. ^ "B-52 Stratofortress – U.S. Air Force – Fact Sheet Display". af.mil.
  87. ^ Trevithick, Joseph (19 February 2015). "I'll Be Damned, These Boneyard B-52s Can Still Fly". Medium.
  88. ^ Perry, Dominic (19 December 2014). "Russian air force takes first modernised Tupolev bombers". Flightglobal. London. Archived from the original on 27 September 2015. Retrieved 20 November 2015.
  89. ^ 앤드류스와 모건 1988 페이지 439
  90. ^ 반즈 1976, 페이지 503
  91. ^ The World's Fighting Planes, William Green 1964, 제4판, 맥도날드 & Co. (출판사) Ltd, 런던 포트먼 스트리트 2번지, W.1, 페이지 214
  92. ^ 공기역학 역사적 발전의 관점에서 주제를 선정합니다.도버 출판물, 뉴욕, 2004.ISBN 0-486-43485-0

참고 문헌

  • 앤더슨, 존 D. 주니어 공기역학사뉴욕: 맥그로 힐, 1997년.
  • 앤드류스, CF, 에릭 B. 그리고 에릭 B.모건.1908년 이래 비커스 항공기.런던: Putnam, 1988.ISBN 978-0851778150
  • 1907년부터 C.H 핸들리 페이지 항공기 소속 반즈입니다런던: 1976년 푸트남.ISBN 0-370-00030-7.
  • 벨야코프, R. A.와 마메인, J. MiG: 50년간의 비밀 항공기 설계영국, 슈루즈베리: Airlife Publishing, 1994.ISBN 1-85310-488-4.
  • 블랙맨, 토니벌컨 테스트 파일럿: 냉전의 조종석에서의 나의 경험 아이콘.런던: Grub Street, 2007.ISBN 978-1-904943-88-4.
  • 보이네, 월터 J. 에어워: 국제 백과사전 제1권 ABC-CLIO, 2002.ISBN 1-5760-7345-9.
  • 브룩스, 앤드류냉전의 빅터 부대.Osprey Publishing, 2011.ISBN 1-84908-339-8.
  • 버틀러, 토니"Avro Type 698 Vulcan (데이터베이스)"항공기, 제35권, 제4호, 제408호, 2007년 4월
  • Christopher, John (1 June 2013). The Race for Hitler's X-Planes : Britain's 1945 Mission to Capture Secret Luftwaffe Technology. History Press. pp. 157–160. ISBN 978-0752464572.
  • 요리사, 윌리엄 H.707로 가는 길: 707 설계의 내막Washington, Bellevue: TYC Publishing, 1991.ISBN 0-962960500.
  • 크로스비, 프란시스전투기.런던: 로렌츠 북스, 2002.ISBN 0-7548-0990-0.
  • Davies, Glyn (2014). From Lysander to Lightning Teddy Petter, aircraft designer. The History Press. ISBN 9780752492117.
  • 데이비스, R.E.G., 필립 J. 버틀스.혜성: 세계 최초의 제트 여객기.맥린, 버지니아: Paladwr Press, 1999.ISBN 1-888962-14-3.
  • 도르, 로버트 F.히틀러의 제트기와 싸우다: 루프트바페를 물리치고 나치 독일을 격파한 미국 공군의 기이한 이야기.MBI출판사, 2013.ISBN 1-6105-8847-9.
  • 에리히, 롤프 등사브스카니아 이야기스톡홀름: Streiffert & Co., 1988.ISBN 91-7886-014-8.
  • 프레이저, 짐'세계에서 가장 빠른 폭격기' 파퓰러사이언스 1949년 11월제155권, 제5호, 페이지 139~142.ISSN 0161-7370
  • 고든, 예핌'미코얀 MiG-19 변종'.'명성의 날개', 제9권, 1997. 페이지 116~149.ISSN 1361-2034ISBN 1-86184-001-2.
  • Green, William (1970). Warplanes of the Third Reich. New York: Doubleday. ISBN 978-0-385-05782-0.
  • 건스턴, 빌오스프리 러시아 항공기 백과사전: 1875~1995.런던:오스프리 항공우주, 1996년ISBN 1-85532-405-9.
  • 건스턴, 빌, 피터 길크리스트입니다제트 폭격기: Messerschmitt Me 262에서 스텔스 B-2로.오스프리, 1993년ISBN 1-85532-258-7.
  • 세이도프, 이고르, 스튜어트 브리튼입니다압록강 위의 붉은 악마: 1950-53년 한국 전쟁에서의 소련 공중 작전 연대기.Helion and Company, 2014년ISBN 978-1909384415.
  • Jackson, Paul, ed. (2000). Jane's all the World's Aircraft 2000–01 (91st ed.). Coulsdon, Surrey, United Kingdom: Jane's Information Group. ISBN 978-0710620118.
  • 킨제이, 버트디테일&스케일 F9F 쿠거폴브룩(캘리포니아):에어로 퍼블리셔스, 1983년ISBN 9780816850242.
  • 크낙, 마르셀 사이즈미국 공군 항공기 및 미사일 시스템 백과사전: 제1권 제2차 세계대전 후 전투기 1945-1973년.워싱턴 DC: 공군 역사 사무소, 1978.ISBN 0-912799-59-5.
  • Lewis, Peter (1962). British Aircraft 1809-1914. London: Putnam Publishing.
  • 멘덴홀, 찰스 A.델타 윙: 컨베어의 50년대와 60년대 고속 비행기.모터북.1983.
  • 미라, 데이비드포케 울프 타 183(제3제국의 X기).Atglen, PA: 쉬퍼 출판사, 1999.ISBN 978-0-7643-0907-6.
  • 래딩거, 윌리, 월터 쉬크.Me 262: Entwicklung und Erprobung des Ersen einsatzféhigen Dursenjaeger der Welt, Messerschmitt Stiftung(독일어).베를린:Avantic Verlag GmbH, 1996.ISBN 3-925505-21-0.
  • "Saab-29: 스웨덴의 새로운 제트 전투기."국제항공편, 1950년 5월 4일. 페이지 556-58.
  • "사브: 스웨덴의 첨단 전투 항공기"국제 비행, 1960년 12월 30일. 페이지 1017-20.
  • 스픽, 마이크, 윌리엄 그린 고든 스완버러입니다세계 파이터의 해부도 그림.제니스 임프린트, 2001년ISBN 0-7603-1124-2.
  • Sturtivant, R. (1990). British Research and Development Aircraft. G.T. Foulis. ISBN 0854296972.
  • 스위트맨, 빌.현대 전투 항공기: 제9권: 미그.뉴욕: Arco Publishing, 1984.ISBN 978-0-668-06493-4.
  • 와그너, 레이북미 사브르입니다.런던: 맥도날드, 1963년.
  • Werrell, Kenneth P (2005). Sabres Over MiG Alley. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 1-59114-933-9.
  • 휘트콤, 랜달Avro 항공기와 냉전 항공.온타리오주 세인트캐서린스:밴웰, 2002년ISBN 1-55125-082-9.
  • 윈체스터, 짐. "벨 X-5" 컨셉트 항공기: 프로토타입, X-플레인, 실험 항공기.영국 켄트: Grange Books plc., 2005.ISBN 1-84013-809-2.
  • 우드, 데릭프로젝트가 취소되었습니다.인디애나폴리스:밥스-메릴 컴퍼니, 1975년ISBN 0-672-52166-0.

추가 정보

외부 링크

Wikimedia Commons에는 Wing sweep 관련 미디어가 있습니다.