맥도날드 XP-67

McDonnell XP-67
XP-67 "Bat" / "Moonbat"
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역할. 가로채기
제조원 맥도넬 항공기
첫 비행 1944년 1월 6일
상황 1944년 9월 13일 취소
프라이머리 사용자 미국 육군 공군
구축수 1

맥도넬 XP-67 "Bat" 또는 "Moonbat"[N 1]은 미국 육군 공군의 트윈 엔진, 장거리, 단좌 요격기의 원형이었다.디자인은 개념적으로 진보했지만, 수많은 문제에 시달렸고 기대했던 성능 수준에 도달하지 못했습니다.이 프로젝트는 엔진 화재로 유일하게 완성된 시제품이 소실된 후 취소되었다.

설계 및 개발

오리진스

1940년 미 육군 항공대는 적의 폭격기를 파괴하기 위한 고속 장거리 요격기 설계를 요청하며 제안서 R-40C를 발행했다.사양은 매우 대담하여 제조업체들이 당시 세계의 어떤 전투기보다 성능이 뛰어난 급진적인 항공기를 생산하도록 장려했다.자체 항공기 제조를 시작하고자 하는 항공우주 부품 제조업체 맥도넬 항공기는 제안된 모델 I의 도면과 사양으로 제안에 응답했습니다. 모델 I은 동체에 트윈 윙 장착 푸셔 프로펠러에 동력을 공급하는 단일 앨리슨 V-3420 엔진을 내장한 특이한 기어드 드라이브 트레인으로 구동될 것입니다.그러나 22개의 다른 제조업체들도 육군의 요청을 충족시키기 위해 제안서를 발행했다. 맥도넬 제안은 상대적으로 예상 성능이 좋지 않았고, 이상한 드라이브트레인도 입증되지 않았다.모델 I은 23개의 제안서를 검토하여 점수를 얻었을 때 21위로 떨어졌습니다.받아들여진 제안에는 마찬가지로 불운한 XP-54, XP-55 및 XP-56이 포함되어 있습니다.명백한 차질에도 불구하고, 공군 수뇌부는 신생 회사의 노력에 깊은 인상을 받았고,[1] 맥도넬에게 항공기의 재설계 계약을 3,000달러[verification needed] 승인했다.

최종 설계

1940년 6월 30일 맥도넬 기술자들은 모델 II를 가지고 돌아왔지만, 이것도 거부되었다.그래서 그것은 1941년 4월 24일에 등장한 모델 IIa로 재작업되었다.새로운 설계는 날개 장착 나셀의 엔진 한 쌍과 트랙터 구성의 4블레이드 프로펠러를 갖춘 보다 전통적인 레이아웃에 의해 추진되었다.그러나 설계는 여전히 매우 야심찼다. 설계팀은 항력을 줄이기 위해 엔진 나셀의 뒷부분을 날개와 결합하고, 동체와 나셀의 모든 모서리를 날개에 근본적으로 박리하려고 했다.그 디자인은 처음부터 끝까지 층상 날개 부분을 사용했다.McDonnell 설계자는 예상 총 중량이 곧 다소 현실적인 20,000파운드(9070 kg)로 증가했지만, 설계가 최고 속도 760km/h의 총 중량과 18,600파운드(8,440 kg)의 총 중량을 제공할 것이라고 약속했습니다.

1941년 9월 30일, USAF는[N 2] 맥도넬에게 두 가지 시제품, 풍동 모델 및 관련 엔지니어링 데이터에 대해 $1,508,596의 계약과 $86,315의 수수료를 승인했다.모델 IIa는 XP-67로 [2]지정되었습니다.생산 항공기는 당시 혁신적이었던 가압 조종석을 장착하기 위한 것이었다.6개의 37mm(1.46인치) M4 대포가 선택되기 전에는 6개의 .50인치 기관포, 4개의 20mm (.79인치) 대포, 그리고 75mm (2.95인치) 대포를 포함한 다수의 무장 구성이 고려되었습니다.동력은 터보 과급기가 장착된 2개의 Continental XIV-1430-1 역방향 V-12 엔진에 의해 공급되며 엔진 배기 가스는 추력을 증가시킵니다.

테스트

설계의 수많은 고급 측면에 대한 광범위한 공기역학 테스트 프로그램은 맥도넬, NACA 및 디트로이트 [3]대학에 의해 시작되었습니다.이 설계는 층류 특성을 유지하기 위해 완벽하게 매끄럽고 정확한 형태를 갖춘 피부를 요구했으며, 이 회사는 이전에 항공기 전체를 생산한 적이 없었기 때문에 새로운 건설 기술의 개발을 의무화했다.풍동 테스트에서 엔진 나셀을 통과하는 엔진 냉각 기류의 문제가 발견되었지만, 완전히 해결되지는 않았다.전시 생산 요구로 인해 경쟁 항공기 시험 프로그램에 실험용 XIV-1430 엔진을 제공하려는 컨티넨탈의 노력이 방해되면서 엔진 확보에도 어려움이 있었다.버지니아주 랭글리에 있는 NACA 풍동 시설에서의 시험 시간 경쟁으로 인해 프로젝트도 지연되었다.

첫 번째 XP-67 42-11677은 1943년 12월 1일 지상 시험을 할 준비가 되었다.이 항공기에는 XIV-1430-17/19 엔진과 제너럴 일렉트릭 D-23 터보 슈퍼차저가 장착되었지만 가압 장비나 무장은 설치되지 않았다.12월 8일, 항공기는 배기 매니폴드 슬립 링의 오작동으로 인한 양쪽 엔진 나셀 화재에 의해 손상되었다.1944년 1월 6일, 손상이 복구되었고 XP-67은 엔진 고장으로 6분 후에 첫 비행을 마쳤다.엔진 설비를 변경한 후 두 번의 시험 비행을 수행했다.네 번째 비행에서는 엔진이 실수로 과속되면서 엔진 베어링이 타버렸다.

XP-67이 비행 중

이때 XP-67은 심각한 전력 부족으로 인해 장애가 발생했음을 알 수 있었습니다.엔진은 1,060hp(790kW)의 출력밖에 되지 않아 약속된 1,350hp(1,007kW) 정격에 크게 [4]못 미쳤다.엔진 조달 지연과 XI-1430의 미달 생산량에 불만을 품은 회사 설립자 Jim McDonnell은 나셀 후방의 보조 웨스팅 하우스 터보젯에 의해 증강된 앨리슨 또는 롤스로이스 피스톤 엔진 쌍으로 프로토타입을 재설계하기 위한 자금 지원 캠페인을 시작했습니다.맥도넬은 새로운 발전소에서 805km/h의 매우 인상적인 최고 속도를 약속했지만, 육군은 기존의 [3]설계에 대한 더 많은 테스트를 요구하며 제안을 거절했다.풍동 테스트 결과 XP-67이 교체 엔진을 기다리는 동안 테일플레인은 31cm(12인치) 상승했습니다.

트라이얼

1944년 3월 23일, 시험 비행이 재개되었다.미 육군 항공대 조종사들은 1944년 5월 11일 마침내 항공기를 조종할 수 있게 되었고 조종석 배치와 지상 조종이 만족스럽다고 판단했지만, 특히 엔진 [5]한 개만으로 운항할 때 초기 상승률이 낮고 가속이 느리고 이륙이 길기 때문에 이 항공기는 저동력으로 간주되었다.다른 비행 특성은 부드러운 기동 시 일반적으로 양호했다. 스틱 힘은 가볍고, 롤링 속도는 적절했으며, 제어는 모든 속도에서 좋은 종방향 안정성과 함께 효과적이었다.그러나 더치롤 경향이 만연했다.[4]시제품은 또한 정지 속도에 가까워짐에 따라 몇 가지 방해가 되는 행동을 보였다.실제 스톨 속도보다 훨씬 높은 속도로 움직이기 시작했고, 빠른 회전으로 꼬리가 무겁게 느껴졌고, 스톨 중에 코가 위로 올라갔습니다.시험 조종사들이 XP-67의 회전 특성을 테스트하는 것을 거부했을 정도로 문제가 심각했다.이러한 불규칙하고 불안정한 스톨 동작은 수년 [5]후 전자 안정성 컨트롤이 등장할 때까지 완전히 상쇄되지 않았던 첨단 공기역학적 원리에 기인합니다.최종 비행 시험 보고서는 대체로 긍정적이지만, 항공기의 기동성은 북미 P-51 머스탱과 [5]같은 기존 기종보다 떨어지는 것으로 간주되었다.

공장으로 돌아오자마자 냉각 덕트는 재작업되었습니다.이후 시험 비행 동안 몇 가지 문제가 해결되었지만, 엔진은 만성적인 과열과 출력 부족으로 계속 어려움을 겪었다.XP-67은 확인된 최고 속도인 405mph(652km/h)에 도달하는데 그쳤으며 이는 약속된 최고 속도인 472mph(시속 760km)에 훨씬 못 미쳤으며 당시 복무 중이던 다른 전투기와 비교해도 눈에 띄지 않았다.

취소

XP-67 정면도

1944년 9월 6일, XP-67의 우현 엔진에서 시험 비행 중 화재가 발생하였고, 조종사 E.E.엘리엇은 세인트루이스 램버트필드에 비상착륙했다. 미주리 주 루이그는 불꽃을 기체에서 멀리 날려보내기 위해 바람을 가르며 정차를 시도했지만 우현 주착륙장치 브레이크가 작동하지 않아 XP-67을 회전시켜 불꽃이 선미 동체를 향해 직격탄을 날렸다.엘리엇은 무사히 탈출했지만, 불길이 동체, 엔진, 나셀, 우현 날개를 태워버렸다; 항공기는 완전히 [6]손실되었다.

두 번째 시제품은 당시 15%밖에 완성되지 않았기 때문에 유일한 비행 시제품의 파괴는 전체 프로그램에 심각한 타격을 주었다.육군 수뇌부는 XP-67을 재평가하기로 결정하였고, 결국 9월 13일 XP-67이 이미 [6]사용 중인 기존 전투기에 비해 큰 이점을 제공하지 못한다고 결정했다.프로젝트는 취소되었고, 첫 번째 시제품의 잔해는 폐기되었고, 두 번째 [N 3]시제품의 작업은 중단되었다.

사양(XP-67)

1920년 이후[7] 맥도넬 더글러스 항공기 데이터

일반적인 특징

  • 승무원: 1명, 조종사
  • 길이: 13.65 m (44 피트)9.65m
  • 날개 폭: 55 피트 0 인치 (16.76 m)
  • 높이: 15피트9인치(4.80m)
  • 날개 면적: 414평방피트(38.50m2)
  • 빈 중량: 17,745파운드 (8049kg)
  • 총중량: 22,114파운드 (10,031kg)
  • 최대 이륙 중량: 25,400파운드 (11,521 kg)
  • 동력장치: 2 × Continental XIV-1430-17/19 12기통 반전식 Vee 수냉엔진, 각 1,350hp(1,007kW)

성능

  • 최고속도: 25,000피트(7,600m)에서 650km/h, 352kn)
  • 크루즈 속도: 270mph(435km/h, 235kn)
  • 범위: 2,385 mi (3,837 km, 2,074 nmi)
  • 서비스 상한: 11,400 m (37,400 피트)
  • 상승 속도: 2,600 피트/분 (12.7 m/s)
  • 날개 하중: 260 kg/m2 (53.4 lb/sq ft)
  • 출력/질량: 0.12hp/lb (0.2kW/kg)

무장

  • 총: 6 × 37 mm (1.46 인치) M4 대포 (시제품에는 장착되지 않음)

「 」를 참조해 주세요.

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

  • Westland Dreadnought - 에어로포일 공기역학적 프로파일을 가진 초기 유형
  • Curtiss XP-71

관련 리스트

레퍼런스

메모들

  1. ^ 어느 하나의 이름이 USAAF 공식 명칭인지는 불분명하다. 둘 다 다양한 출처에서 사용된다.둘 다 항공기의 독특한 외관을 지칭하는 비공식적인 별명일 수 있다.
  2. ^ USAAC는 1941년 6월 20일에 USAAAF가 되었다.
  3. ^ 불완전한 두 번째 시제품의 궁극적인 운명은 참조된 참조 선원에 밝혀지지 않았다.

인용문

  1. ^ Boyne 2001, 페이지 146
  2. ^ Boyne 2001, 페이지 148
  3. ^ a b Boyne 2001, 페이지 149
  4. ^ a b '맥도넬 XP-67' 조 바우거의 미국 군용기 백과사전: USAAC/USAF/USAF/USAF 전투기 및 추격기, 오리지널 전투기 시리즈-1922~1962년, 1999년 9월 18일.취득일 : 2009년1월 27일
  5. ^ a b c Boyne 2001, 페이지 150
  6. ^ a b 2002년 메스코, 5페이지
  7. ^ 프랜시용 1979, 372쪽

참고 문헌

  • 보이네, 월터 J.베스트 오브 윙스미국 버지니아 주 덜레스: Brassey's, Inc., 2001. ISBN1-57488-368-2.
  • 1920년부터 르네 J. 맥도넬 더글러스 항공기 소속 프랜시용입니다런던: Putnam & Company Ltd, 1979.ISBN 0-370-00050-1.
  • 녹색이야, 윌리엄제4권 제2차 세계 대전의 전투기들런던:맥도날드 주식회사(출판사) 1961년(제6쇄 1969년).ISBN 0-356-01448-7.
  • 메스코, 짐FH 팬텀/F2H 밴시가 작동합니다.미국 텍사스 주 캐럴턴: Funte/Signal Publications, Inc., 2002.ISBN 0-89747-444-9.

외부 링크

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