고속철도

Higher-speed rail
이 글은 기존의 도시간 철도보다 빠른 속도의 철도 서비스에 관한 것입니다.속도가 200km/h(125mph) 이상인 고속 철도 서비스는 고속 철도를 참조하십시오.
China Railway CR200J
베이징-상하이 철도의 중국 철도 CR200J.
뭄바이의 반데 바라트 익스프레스입니다.
The Amtrak Southwest Chief
뉴멕시코주 로스 세릴로스 동쪽 암트랙의 사우스웨스트 치프입니다

고속철도(HrSR)[1] 또는 고성능철도([2][3][4]High-Speed Rail)는 도시간 여객철도 서비스를 설명하기 위해 사용되는 용어로, 기존의 철도보다 최고 속도가 높지만 고속철도 [5]서비스라고 불릴 만큼 충분히 높지는 않습니다.이 용어는 또한 고속 철도 [6]네트워크를 만들거나 확장하려는 더 큰 노력에 대한 대안으로 열차 속도를 증가시키고 이동 시간을 줄이기 위한 점진적인 철도 개선을 식별하기 위해 계획자에 의해 사용됩니다.

고속철도의 정의는 국가마다 다르지만, 대부분의 국가는 최대 시속 200km(125mph)[7]의 속도로 운행되는 철도 서비스를 말합니다.

이 개념은 일반적으로 기존 철도 노선을 고속 철도 표준(250km/h 또는 160mph를 초과하는 속도)으로 업그레이드하려는 노력에서 비롯된 것으로 여겨지지만, 일반적으로 의도된 속도에는 미치지 못합니다.더 빠른 속도는 틸팅 트레인, 더 얕은 곡선을 포함한 선로로의 업그레이드, 전철화, 선내 신호 전달, 덜 빈번한 정지/정차 [8]등 다양한 수단을 통해 달성됩니다.

국가별 정의

고속철도의 정의와 마찬가지로 국가별로 정의가 다릅니다.이 용어는 정부 기관,[9] 정부 관계자,[10] 교통 계획가,[11] 학계,[12] 철도 업계,[13] 언론 [14]등에서 사용해 왔지만 때로는 속도 정의가 겹치기도 합니다.고속철도에 대한 정의가 확립된 일부 국가는 다음과 같습니다.

  • 캐나다 교통부의 지상 교통 정책에 따르면 고속 철도의 속도 범위는 160에서 240 km/h (100에서 150 [5]mph) 사이입니다.
  • 인도 철도부에 따르면, 인도의 고속 철도의 속도 범위는 160km/h에서 200km/[7]h 사이가 될 것이라고 합니다.
  • 영국에서 고속철도라는 용어는 열차 속도가 최대 [15]시속 125마일(시속 200km)로 향상된 선로에 사용됩니다.
  • 미국에서는 "고속철도"와 달리 "고속철도"라는 용어를 사용하여 미국의 많은 주에서 도시간 여객철도 서비스를 145km/h([16]90mph)에서 175km/h([17][18][19]110mph) 사이의 최고 속도로 설명하고 있습니다.이는 연방 철도청이 [20]정의한 "신흥 고속 철도"의 정의에 해당합니다.그러나, 의회 조사국은 "고속 철도"를 최대 시속 150 mph(240 km/h)의 철도 서비스로 정의하고, 시속 150 mph(240 km/h) 이상의 전용 선로에서의 철도 서비스를 "매우 고속 철도"[21]로 정의합니다.
    주정부 차원의 교통부와 정부 협의회는 서로 다른 정의를 사용할 수 있습니다.아래에는 5개의 속도 레벨, 즉 80mph(130km/h), 90mph(145km/h), 110mph(175km/h), 125mph(200km/h) 및 150mph(240km/h)를 사용하는 고속 레일의 알려진 정의 목록이 나와 있습니다.
기관/의회 최고 속도(mph) 참조
캘리포니아 교통부 최대 125개 [22]
미네소타 교통국 90보다 크고 125보다 작음 [23]
텍사스 북중부의회 80–150 [11]
오클라호마 교통국 110–125 [24]
텍사스 교통국 110–125 [24]
버지니아주 철도 및 대중교통부 최대 110개 [19]

제한속도

캐나다에서, 횡단 등급에 대한 가정은 160에서 200 km/h(99에서 124 mph) 사이의 고속 철도 서비스를 운영하는 것은 "허용 [25]지역에서의 개선된 수준의 보호"가 필요하다는 것입니다.

미국에서 철도 선로는 주로 건널목이 있는 화물용으로 사용됩니다.많은 복도의 여객 열차는 화물 열차와 공유 선로를 달립니다.대부분의 열차는 자동 택시 신호, 자동 열차 정지, 자동 열차 제어 또는 연방 철도청(FRA)[26]의 승인을 받은 긍정적인 열차 제어 시스템이 장착되지 않는 한 최고 속도는 127km/h(79mph)로 제한됩니다.고속철도 서비스를 개발할 때는 그 안전 시스템 중 하나를 사용해야 합니다.

또한, FRA는 클래스 5, 클래스 6, 클래스 7 및 클래스 8의 최고 속도가 [28]각각 90 mph([27]145 km/h), 110 mph(175 km/h), 125 mph(200 km/h) 및 160 mph(255 km/h)인 열차의 속도 제한을 규정하는 선로 품질 분류를 제정합니다.또한 FRA는 승객 열차 설계 및 안전 기준을 규정하여 최대 시속 130km(시속 130km), 최대 시속 125km(시속 200km)의 속도로 운행되는 열차는 Tier I 표준을 준수하고 최대 시속 150km(시속 240km)의 속도로 운행되는 열차는 Tier II [29]표준을 준수하도록 보장합니다.

또 다른 제한은 열차가 얼마나 빨리 갈 수 있는지를 제한하는 등급 교차로(평면 교차로, 평면 교차로, 비등급 분리 교차로라고도 함)의 안전성입니다.FRA 규정은 횡단보도가 있는 선로의 속도 제한을 [30]다음과 같이 설정합니다.레벨 크로싱은 일반적으로 철도 네트워크에서 가장 위험한 부분이며, 등급 크로싱에서 많은 치명적인 사고가 발생합니다.

  • 시속 110mph(175km/h) 이하일 경우: 등급 교차가 허용됩니다.주와 철도는 수동 크로스백, 점멸등, 2개의 사분면 게이트(도로의 '들어오는' 차선만 근접), 긴 게이트 암, 중앙분리대 장벽 및 다양한 조합을 포함한 필요한 경고 장치를 결정하기 위해 협력합니다.조명 및/또는 게이트는 트랙(트랙 회로)에 유선으로 연결된 회로에 의해 활성화됩니다.
  • 110~125mph(175~200km/h)의 경우:FRA는 열차가 접근할 때 "침투할 수 없는 장벽"이 고속도로 통행을 막는 경우에만 건널목을 허용합니다.
  • 시속 125mph(200km/h) 이상: 횡단은 허용되지 않습니다.

유럽에서는 보통 160km/[31]h(100mph) 이상으로 제한합니다.스웨덴에서는 장애물이 [32]있는 경우 200km/h(125mph)를 허용하고 트랙에 서 있는 도로 차량을 자동으로 감지하는 특별한 규칙이 있습니다.러시아에서는 250km/[33]h(155mph)의 속도로 횡단할 수 있습니다.영국에는 200km/h(125mph)의 철도 노선이 있는데, 여전히 건널목을 사용합니다.

위의 제한 사항으로 많은 지역 교통 계획자들은 새로운 고속 철도 [21]서비스를 제안할 때 최고 속도가 시속 110마일(175km)에 이를 수 있도록 철도 개선에 초점을 맞추고 있습니다.

유사 카테고리

20세기 후반부터 2000년대까지 철도 개량 사업이 있었던 나라에서는 도시간 고속철도 서비스가 존재하지만, 특별히 "고속철도"라고 불리는 것은 아닙니다.다음은 아직 운영 중인 그러한 서비스의 몇 가지 예입니다.

  • 유럽: 많은 유럽 국가의 인터시티 서비스는 최고 속도가 주로 160km/h(100mph)이지만 200km/h(125mph)까지 갈 수 있습니다.국제 국경을 가로지르는 도시간 열차는 보통 유로시티로 지정되며 선로가 허용하는 속도와 유사합니다.또한 고속 열차는 최대 220km/h(135mph)의 속도로 운행하는 동안 특별 제작되지 않은 개량 및 전동화된 노선을 사용할 수도 있습니다.
  • 일본: 일본의 미니 신칸센 노선은 신칸센 열차가 130km/h(80mph)[34]의 최고 속도로 통과할 수 있도록 협궤에서 표준궤로 변환된 전통적인 노선입니다.하지만 국제철도연맹은 미니 신칸센 노선을 고속철도로 [35]인정하고 있습니다.미니 신칸센은 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센 [36]두 노선이 건설되었습니다.이 두 노선 모두 최고 속도가 320km/h(200mph)인 고속 도호쿠 신칸센 노선에서 분기됩니다.
  • 스페인: 국영기업인 렌페 오페라도라가 운영하는 많은 도시간 철도 서비스는 고속철도로 분류되지 않습니다.이러한 서비스는 Alaris, Altaria, Arco 및 Talgo (Talgo III에서 Talgo VII까지)이며 최고 속도는 160km/h 및 200km/h(100 [37]및 125mph)입니다.
  • 노르웨이에서는 때때로 høy hastiget에 대해 이야기가 나오는데, 이는 여기에서 사용되는 고속 철도와 고속 철도인 høyhastiget에 비교될 수 있습니다.대부분의 철도망은 오래되어 급커브를 가지고 있으며 속도는 시속 70-130km(45-80mph)에 불과합니다.오슬로 주변의 노선들은 업그레이드 또는 갱신되거나 계획되어 있습니다.Folobanen (Oslo–Ski, 22 km)과 같은 일부 구간은 250 km/h (155 mph)로 지어지거나 계획되어 있지만, 다른 구간은 Høy hastiget (즉, 160 km/h (100 mph) 또는 200 km/h (125 mph)[38]로 지어졌습니다.같은 이유로 노르웨이의 FUTY 열차와 El 18 기관차는 최고 속도가 시속 200km입니다.가르데르모바넨은 고속선으로 [39]불리며, GMB 클래스 71과 NSB 클래스 73은 최고 속도가 210km/h(130mph)인 고속 열차로[40] 불리기도 합니다.하지만 한계가 모호합니다.때때로, 예를 들어, 고속 열차는 고속 [41]열차라고 불립니다.
  • 스웨덴: SJ(Swedish Railways)는 205km/h(125mph)의 최고 속도로 전국의 주요 노선에서 X2000 및 SJ3000(X55) 열차를 이용한 도시간 철도 서비스를 운영하고 있습니다.고속열차는 영어 [42][43]광고에서 사용되기도 하지만, 국제철도연맹은 스톡홀름에서 말뫼, 괴테보리까지 320km/h(200mph)의 고속철도 노선만 아직 계획 단계에 있는 스웨덴의 유일한 고속철도 노선으로 인정하고 있습니다.그리고 "Höghastighetsbanor" (고속철도)[35]라고 불립니다.
  • 독일에서는 뮌헨-뉘른베르크 고속선을 따라 300km/h(185mph)로 건설된 지역 열차가 특별한 지정 없이 200km/h(125mph)로 운행됩니다.그 열차들은 다른 지역의 시외 열차에 사용되는 기관차를 사용하며, (다른 지역 열차와 비교하여) 더 빠른 속도는 주로 용량을 늘리기 위해 선택되었습니다.
  • 영국에는 ECML, WCML, GWL 및 MML과 같은 125mph 또는 200km/h의 속도로 운행되는 서비스가 있습니다.
  • 대한민국: 국토교통부는 철도 노선을 고속철도 노선(철도), 준고속철도 노선(철도), 재래철도 노선(철도) 등 3가지로 구분하여 지정하고 있습니다.고속 철도 노선은 최대 속도가 300km/h(185mph) 이상인 전용 노선으로 제한되며, 준고속 철도는 최대 속도가 200km/h(125mph)~300km/h(185mph) 범위인 혼합 사용 노선으로 제한됩니다.기존 철도 노선의 경우, 신호 시스템의 제한과 열차의 최대 속도 설계로 인해 대부분의 노선은 150km/h(95mph) 이하의 최대 속도로 제한됩니다.그러나 경춘선은 ITX-청춘 EMU 전용열차가 최고속도 180km/h(110mph)로 설계되는 등 고속철도 노선으로 개량되었습니다.

통근 열차

더 짧은 거리를 운행하는 일부 통근 철도 서비스는 비슷한 속도를 달성할 수 있지만 일반적으로 고속 [19]철도라고 부르지는 않습니다.다음과 같은 예가 있습니다.

철도시설 개선방안

승인된 PTC 시스템인 ACSES의 캡 디스플레이 유닛

고속철도 운행을 지원할 수 있는 열차는 종류가 많습니다.일반적으로 철도 인프라는 이러한 운영에 앞서 업그레이드가 필요합니다.그러나 인프라(신호 시스템, 곡선 반경 등)에 대한 요구 사항은 고속화에 따라 크게 증가하므로 고속 표준으로 업그레이드하는 것이 새로운 고속 라인을 구축하는 것보다 더 간단하고 비용도 적게 듭니다.그러나 일부 구간에서 혼잡한 교통으로 인해 현재 사용 중인 기존 선로로의 업그레이드는 열차 서비스를 잠재적으로 방해할 수 있는 건설 작업과 관련된 문제를 야기합니다.고속철도 서비스를 시작하기 위해 지역별 교통계획가와 철도선주들이 철도개선사업에 활용한 몇 가지 방안을 제시하면 다음과 같습니다.

신호 업그레이드

호주 빅토리아 주에서는 Regional Fast Rail 프로젝트에서 최고 속도가 130km/h에서 160km/h(80~100mph)로 증가함에 따라 제동 거리의 증가를 고려하여 신호 시스템을 변경해야 했습니다.프로젝트 이전에 시스템은 WWI 이전의 기계적 신호 전달에서 1980년대의 원격 제어 시스템에 이르기까지 다양한 장비로 구성되었습니다.어떤 경우에는 교환원들이 지역 교환원들에게 전화를 걸어 신호 상자들을 수동으로 제어해야 했습니다.새로운 속도와 함께, 신호는 컴퓨터화될 필요가 있었습니다.이 프로젝트는 3개의 컴퓨터 시스템을 사용하여 신호를 제어하기 위해 구성 요소 간에 새로 깔린 광섬유 통신과 함께 솔리드 스테이트 인터로킹(Solid State Interlocking)을 사용했습니다.한 컴퓨터의 출력이 다른 두 컴퓨터와 다를 경우 시스템은 해당 컴퓨터에 장애를 일으키고 다른 두 컴퓨터의 출력이 일치하는 한 신호 작동을 계속합니다.이 프로젝트는 운전자가 속도를 적절히 조절하지 못할 경우 충분한 거리에서 자동으로 브레이크를 작동시켜 열차를 정지시킬 수 있는 열차 보호 및 경고 시스템을 배치했습니다.이 프로젝트는 또한 [49]열차의 위치를 실시간으로 모니터링 할 수 있도록 열차 제어 및 모니터링 시스템을 통합하였습니다.

미국에서 최고 속도를 127km/h(79mph)에서 늘리기 위한 첫 번째 단계는 고속 철도 [50]운영과 호환되는 FRA 승인 PTC(Positive Train Control) 시스템을 통합한 새로운 신호 시스템을 설치하는 것입니다.현재 미국에서 사용 중인 트랜스폰더 기반 및 GPS 기반 PTC 시스템입니다.2015년 [51]말까지 미국 철도의 상당 부분이 PTC로 충당될 예정입니다.

BNSF 라인의 콘크리트 타이

개선사항 추적

더 빠른 속도로 정기적으로 운행하는 열차를 지원하기 위해서는 레일을 신뢰할 수 있어야 합니다.대부분의 화물 선로에는 나무로 된 타이가 있어 목재가 썩어 갈라지고 스파이크가 [52]당겨져 레일이 시간이 지남에 따라 약간 어긋나게 됩니다(타이에서 스파이크가 조금씩 풀리는 부분).그것들을 대체하기 위해 사용된 콘크리트 타이는 트랙을, 특히 온도 변화에 따라, 더 [53]안정적으로 만들기 위한 것입니다.대부분의 종래의 레일 라인은 볼트와 피시 플레이트를 사용하여 레일의 두 섹션을 결합하기 때문에 레일 조인트 또한 문제가 됩니다.이로 인해 볼트 풀림으로 인해 시간이 지남에 따라 조인트가 약간 정렬되지 않게 됩니다.고속 주행에서 보다 원활한 주행을 위해 레일 길이를 용접하여 연속 용접 레일(CWR)을 형성할 수 있습니다.그러나 연속용접레일은 [54]온도변화로 인해 응력에 취약합니다.

호주의 경우, Regional Fast Rail 프로젝트 이전의 선로 상태는 최대 시속 130km(80mph)의 열차만 지원할 수 있었습니다.트랙은 나무로 된 넥타이와 콘크리트로 된 넥타이가 섞여 있습니다.레일 무게는 다양하지만 대부분 47kg/m(95lb/yd)입니다.이 프로젝트의 트랙 업그레이드에는 콘크리트 타이를 사용하는 것과 160km/h([55]100mph)의 새로운 최고 속도를 지원하기 위해 60kg/m(121lb/yd)의 새로운 표준 레일 무게를 사용하는 것이 포함되었습니다.

기존 라인의 트랙 지오메트리(track geometry), 특히 곡선으로 인해 최대 작동 속도에 제한이 있을 수 있습니다.가능한 경우 경로를 직선화하면 허용 속도를 높이고 선로 길이를 줄여 이동 시간을 단축할 수 있습니다.직선 경로가 불가능한 경우 곡선의 수를 줄이고 곡률의 정도를 낮추면 해당 곡선에서 달성 가능한 속도가 높아집니다.예를 들어, 세 개의 연속된 역곡선을 제거하여 하나의 더 큰 곡선을 선호하는 경우를 들 수 있습니다.속도를 크게 제한하는 급격한 곡선의 경우 편경사를 높이는 것이 고려될 수 있습니다.수정된 곡선의 속도가 높을수록, 편경사도가 높을수록 해당 곡선을 오가는 전환 나선이 [56]길어지도록 트랙을 수정해야 합니다.

열차가 더 빠른 속도로 열차를 통과할 수 있도록 오래된 열차 회차는 교체가 필요할 수도 있습니다.미국에서는 일부 오래된 배기량이 시속 20마일(시속 30km)로 제한되어 있습니다.새로운 회전수(등급 20번)를 사용하더라도, 발산 속도 제한은 여전히 시속 45마일(시속 70km)에 머물고 있기 때문에 해당 구간을 통과하는 고속 열차의 속도가 현저하게 느려집니다.고속 출력(등급 #32.7)은 130km/h([57][58][59]80mph)의 최대 발산 속도를 처리할 수 있습니다.

선로를 업그레이드하는 데 걸리는 다운타임을 최소화하기 위해, 선로 갱신 열차(TRT)는 레일, 타이 및 밸러스트를 하루 2마일의 속도로 교체하면서 대부분의 공정을 자동화할 수 있습니다.미국에서는 유니언 퍼시픽 철도가 일리노이 지역의 [60][61]향후 고속 철도 서비스와 공유하는 선로에서 TRT를 사용하고 있습니다.

전동 트랙의 경우 기존 촉매를 교체해야 할 수도 있습니다.저속에 적합한 고정식 장력 촉매는 온도 변화로 인해 와이어 길이가 늘어나거나 [62]줄어들면 자동으로 일정한 장력이 유지되는 일반 고속 철도 서비스에는 적합하지 않을 수 있습니다.

교차 개선사항

열차가 고속으로 운행되고 있기 때문에 모든 건널목의 안전을 고려해야 합니다.

호주에서는 철도 개선 프로젝트의 건널목 업그레이드 수준이 위험도 분석에 근거했습니다.개선된 점멸등 보호, 자동 전체 차단막 보호, 횡단보도 횡단 등이 포함되었습니다.이 프로젝트는 또한 [49]교차로에서 고무 패널을 사용하는 것도 도입했습니다.

미국에서 FRA는 건널목마다 "침투할 수 없는 장벽" 없이 열차 속도를 175km/h(110mph)로 제한합니다.최고 속도를 유지하더라도 등급 교차는 충돌을 방지할 수 있는 적절한 수단이 있어야 합니다.또 다른 옵션은 등급 분리이지만 비용 부담이 클 수 있으며 설계자들은 대신 등급 교차 개선을 선택할 수 있습니다.[30]

교차로에서의 안전성 향상은 여러 가지 기술을 조합하여 수행할 수 있습니다.여기에는 업그레이드된 간판 및 포장 표시와 같은 수동 장치가 포함됩니다.또 다른 저비용 수동 장치는 운전자들이 건널목에서 약 70~100 피트까지 뻗어 있는 도로의 중앙선을 따라 설치된 중앙분리대입니다.보다 활성화된 장치로는 각 차선의 양쪽을 차단하는 4사분면 게이트가 있습니다.게이트 암이 길어지면 차도의 3/4을 덮을 수 있습니다.위반자를 잡기 위해 비디오 카메라를 설치할 수도 있습니다.신호 모니터링 시스템을 설치하여 횡단 장비가 [63]오작동한 경우 승무원에게 알려줄 수도 있습니다.

노르웨이에서는 횡단속도가 160km/h(100mph)[64]를 초과할 수 없습니다.

사이드 재라우팅 및 패스싱

노퍽 남부 철도 화물이 메릴랜드 주 페리빌의 포트 로드 지점에서 NEC로 들어옵니다.

혼잡으로 인해 화물열차와 여객열차 간의 간섭이 빈번하게 발생하여 여객열차의 속도가 저하되는 지역에서는 보다 광범위한 개선이 필요할 수 있습니다.혼잡한 지역의 특정 구간은 경로를 변경해야 할 수도 있습니다.열차의 속도를 늦추는 많은 곡선을 피하기 위해 새로운 선로를 설치해야 할 수도 있습니다.화물 열차의 교통량이 많은 구간에서는 구간을 따라 통과하는 측면을 추가하는 것이 고려되어야 합니다.때로는 특정 역을 [65]우회해야 할 수도 있습니다.

전기화

키스톤 코리더의 "메인 라인" 부분은 완전히 전기화되어 있습니다.

또 다른 고려 사항은 전기화입니다.철도 노선의 전기화는 철도 인프라와 장비에 대한 대대적인 업그레이드를 수반합니다.인프라 측면에서는 선로 위에 촉매선을 설치해야 합니다.발전소에서 전력을 운반하기 위해서는 새로운 송전선이 필요합니다.심각한 전압 손실을 줄이기 위해서는 40마일(64km) 길이마다 변전소가 필요합니다.또한 필요한 전력 공급의 양을 고려할 필요가 있으며 새로운 발전소가 필요할 수도 있습니다.기관차의 경우 새로운 전기 기관차가 필요하거나 기존 디젤 전기 기관차를 모든 전기 기관차로 개조할 수 있지만 복잡한 [66]작업입니다.이러한 요인들로 인해 전기화는 초기 투자 비용이 높습니다.모든 전기 기관차의 장점은 디젤 전기 기관차보다 더 조용하고 깨끗하고 안정적인 작동을 제공한다는 것입니다.모든 전기 기관차의 연료 소비, 기관차 유지 비용 및 선로 마모도 더 [67]낮습니다.또한, 전기 트랙션은 운영자가 유가 변동 및 수입에 대해 보다 독립적으로 사용할 수 있도록 하며, 이는 국내 자원 또는 재생 에너지로부터 전기를 생산할 수 있기 때문입니다.이것은 독일 민주 공화국 네트워크의 전기화에 있어서 주요한 고려 사항이었는데, 갈탄은 국내에서 싸고 풍부한 반면 석유는 세계 시장 [citation needed]가격으로 수입되어야 했기 때문입니다.

촉매선의 대안은 철도 선로의 레일 옆에 또는 레일 사이에 반연속 강성 도체가 배치된 제3의 레일 시스템을 사용하는 것입니다.그러나 출력 및 등급 교차 시 전원 공급 간격의 제한 때문에 이 유형의 시스템 작동 속도는 160km/h(100mph)를 초과할 수 없습니다.따라서, 제 3 레일 시스템은 일반적으로 고속 [68]레일에 사용되지 않습니다.

전기화를 수반하는 미국의 한 예는 펜실베니아의 키스톤 회랑의 해리스버그-피츠버그 구간을 따라 고속 철도 서비스를 제공하는 키스톤 개선 프로젝트입니다.계획에는 추가 선로, 새로운 신호 시스템 및 전기화가 포함됩니다.계획대로 완료되면 암트랙은 필라델피아에서 피츠버그까지 운행 중인 전력을 지속적으로 사용할 수 있게 됩니다.첫 번째 세그먼트("Main Line")는 이미 최고 속도가 175km/[69]h인 전기 기관차를 사용하고 있습니다.

운용중

호주.

시드니 중심역의 NSW TrainLink XPT
보웬힐스의 디젤 틸트 트레인
참고 항목:오스트레일리아의 고속철도

1999년, 빅토리아 주 정부는 지역 고속 철도 프로젝트의 개념을 빅토리아 주의 4개 주요 지역 중심지(질롱, 발라랏, 벤디고, 라트로브 계곡)와 멜버른 사이에 고속 철도 서비스를 제공하는 것을 목표로 시작했습니다.이 계획에는 철도 인프라를 최고 속도가 160km/h(100mph)에 이를 수 있도록 업그레이드하는 핵심 구성요소가 포함되었습니다.이니셔티브의 개발 단계는 2000년에서 2002년 사이였습니다.마지막으로, 2005년에서 2006년 사이에 V로시티 [70]열차를 이용하여 최고 시속 160km로 4개 노선의 서비스가 시작되었습니다.또한 퀸즐랜드 철도의 틸트 트레인, 트랜스와 프로스펙터, NSW 트레인링크의 XPT가 제공하는 서비스는 고속철도로 간주되며, 해당 열차의 최고 서비스 속도는 160km/h(99~100mph)[71][72][73]입니다.

뉴사우스웨일스 XPT(New South Wales XPT)는 오스트레일리아 뉴사우스웨일스주 뉴사우스웨일스주의 광역 철도 서비스인 뉴사우스웨일스-더보-그래프턴-카지노와 브리즈번-멜버른을 운행하는 주요 장거리 여객 열차입니다.XPT는 1982년 4월에 운행을 시작한 영국 철도 설계 고속열차를 기반으로 합니다.1978년 1월 공공교통위원회가 1971년 코맹이 웨스턴오스트레일리아 정부 철도에 납품한 프로스펙터 레일카와 유사한 고속 레일카 25대에 대한 입찰을 요청하면서 결실을 맺었습니다.1976년 10월에 도시간 125호선을 기반으로 한 코멩의 제안이 낙찰자로 발표되었습니다.

틸트 트레인(Tilt Train)은 퀸즐랜드 철도가 브리즈번에서 록햄튼 및 케언스까지 운행하는 두 개의 유사한 틸팅 트레인 서비스(전기 및 디젤)의 이름입니다.1999년 5월 전기 틸트 열차는 분다베르그 북쪽 210km/h (130mph)의 호주 열차 속도 기록을 세웠습니다.[74][75]

트랜스와 WDA/WDB/WDC 클래스는 2004-05년에 유나이티드 고니난, 브로드메도우가 오스트레일리아의 에이본링크 및 프로스펙터 서비스의 WAGR WCA/WCE 클래스 레일카를 대체하기 위해 제작한 클래스의 레일카입니다.그들은 고속 운전이 가능합니다.

중국

Railway Lines in China that run CRH services
지리적으로 정확한 CRH 서비스 지도.
마젠타와 레드: 고속철도
옐로우: 고속철
이미지의 검은색 텍스트:CR 부서 본부를 개최하는 도시
베이징 교외 철도의 S511 열차입니다.
난장 철도의 K9787 열차입니다.

중국에서 고속철도는 공식적으로 고속철도로 분류되지는 않지만 CRH EMU를 200km/[76]h의 속도로 운행할 수 있는 철도입니다.일반적으로 이 노선들은 1등급 재래선으로 분류되며 여객 및 화물 서비스 모두에서 사용됩니다.

대부분의 고속 노선은 또한 "여객 전용"(중국어: 客运专线)) 노선으로 불립니다.중국 본토 안에서는 이 단어가 고속철도라는 느낌을 자아내지만 단어 사용은 일관성이 없습니다.

열차 식별자

G로 시작하는 식별자는 열차 경로의 적어도 일부가 최대 300km/h 이상으로 운행되며(이는 정확한 열차의 정확한 최대 속도가 아닌 노선의 특성), 어느 구간에서나 의도적으로 감소된 속도로 운행되지 않음을 나타냅니다.이 노선의 다른 구간은 160km/h 정도로 낮은 속도를 보일 수 있습니다.

C로 시작하는 식별자는 CRH 열차를 이용한 단거리 이동을 나타내며, 최대 속도는 관계가 없습니다(시속 160km ürm-Korla 서비스에서 베이징-톈진(시외) 서비스까지).

D로 시작하는 식별자는 최대 속도 265km/h 이하의 CRH 서비스를 나타냅니다. 여기에는 베이징-광저우선(시속 310km)의 야간 취침자가 포함됩니다(밤샘 취침은 소음을 유발할 뿐만 아니라 승객의 수면 패턴을 방해합니다).이것은 의도적으로 속도를 줄인 예입니다.

S로 시작하는 식별자는 CRH 압연 재고를 사용하는 광역 서비스를 나타내며 전국과 다른 요금 체계를 가지고 있습니다.그들의 최고 속도는 시속 160킬로미터입니다.

참고: 다음 목록에 있는 시작 스테이션과 종료 스테이션은 CRH 서비스만 계정합니다.* 는 이 노선의 일부 구간에 160 km/h CRH 서비스가 없음을 나타냅니다.

CRH 서비스를 실행하는 기존 회선

이 목록은 2019년 12월 현재 완성 및 최신 상태입니다.
라인명 라인명
(중국어)		 출발역 종착역 열차 식별자 메모
신장 남부* 南疆线(吐库二线段) 투르판/투르판 노스 코를라 C KYNONE
란저우-신장(서부)*

(2번 트랙 포함)

 兰新线西段(北疆线) 우루무치 볼 CTKY 볼레역 볼탈라 현 지점이 갈라지는 곳은 [77]더 이상 여객정류장이 아닙니다.
징헤코르고스 精伊霍铁路 징허 남 코르고스 CTKY
볼탈라 현 지사 博州支线 볼 볼탈라 CTKY
류위안골무드* 柳格线柳敦段 유멘 둔황 디카이논 둔황행 CRH 열차는 유먼에 정차하지 않습니다.
창춘바이청
바이청아르산*		 长白·白阿线(长乌段) 창춘 울란핫 CZK
호핫 오르도스 呼鄂线 호핫 이스트 오르도스 DZ K
베이징 교외:
화이루미윈 		北京市郊怀密线 칭허 구베이커우 S
베이징 교외:
하위 중심 		北京市郊副中心线 량샹 차오좡 동 S
톈진-지저우 津蓟铁路 톈진 지저우 북 S
베이징-친황다오 京秦线(京哈线) 베이징 친황다오 DZ TKY 기존 서비스와 고속 서비스 모두 톈진까지 일부 우회할 수 있습니다.
슝안 구 雄安地区动车 스자좡 베이징 남 DZ TKY 쑤수이 동과 바저우 서 사이의 구간은 고속 톈진-바오딩 간 도시 철도(혼잡 교통)입니다.
상기 구간에서만 운행되는 G급 열차는 집계되지 않습니다.
스자좡과 쑤수이 동쪽 사이의 구간은 베이징-광저우 철도입니다.
바저우 서부와 베이징 남부 구간은 베이징-고룽 철도입니다.
북부통푸 4중 트랙* 北同蒲三四线 화이렌 동 위안핑 서 DZ K 다퉁-시안 고속선의 일부입니다.
베이징-상하이 야간 취침객 京沪动卧 베이징 항저우 D 매일 베이징과 상하이/난징/항저우 간 2/1/3 쌍의 열차가 운행됩니다.
항저우로 가는 열차는 쿤산과 항저우 사이의 구간이 상하이-쿤밍 철도를 통해 운행되며 상하이에서 멈추지 않습니다.
룽커우옌타이 龙烟线 룽커우시 옌타이 D
난징치둥* 宁启线南启段 난퉁 치동 D 난징과 난퉁의 구간은 시속 200km입니다.
CR 상하이 교외 (사오싱) 上海局市域(绍兴) 첸칭 상규 S 로컬로 관리됨
CR 상하이 교외 (닝보) 上海局市域(宁波) 닝보 유야오 S 로컬로 관리됨
다저우청두 达成线成遂段 다저우 쑤이닝 DZ TK 쑤이닝과 청두 구간은 시속 200km입니다.
샹양충칭* 襄渝线达渝段 다저우 충칭 북 DDK
난충가오싱 南高线 난충 가오싱 D 가오싱역은 다저우충칭과 연결되어 있지만 여객정류장은 아닙니다.
시먼 현 창사 시 石长线 시먼셴 북위 창사 DDK
쿤밍허커우 昆玉河铁路(标准轨) 우시 허커우 북 CK 쿤밍에서 취시와 쿤밍 남부 사이의 CRH 서비스가 운행됩니다.우시 도시철도 (시속 200km)
상하이-쿤밍* 沪昆线宣昆段 쉬안웨이 쿤밍 CZT 없음
리탕잔장* 黎湛线贵玉段 귀강 율린 D T 크누
셰장산터우 畲汕线潮汕至汕头 카오스산 산터우 GDK

200km/h 이하 속도로 운행하는 신규 노선

이 목록은 2019년 12월 현재 완성 및 최신 상태입니다.
라인명 라인명
(중국어)		 출발역 종착역 열차 식별자 메모
상하이 시 진산 구 金山线 상하이 남방 진산웨이 ㅅ[78]
중촨 국제공항 中川机场城际 란저우 서 중촨 공항 CD 란저우 지역은 단 한 번의 톈수이 남부 왕복을 제외하고만 가능합니다.
베이징 지하철 다싱 공항 급행 北京地铁大兴机场线 차오차오 다싱 공항 존재하지 않음 중국 철도 시스템의 일부가 아닙니다.
바오터우시안 包西线西延段 서안 옌안 DZ TK (건설 중인) 바오터우-시안 고속철도와는 다릅니다.
난징청두* 宁蓉线宜凉段
(宜万铁路)		 이창동 량우 GD Z K 리촨에 있는 여객 서비스 지점입니다.
란저우 충칭 兰渝铁路 란저우 충칭 북 GD Z K
창사-주저우/샹탄 长株潭城际铁路 창사 서부 주저우 남/샹탄 시 C
구이양카이양 贵开城际铁路 구이양 북 카이양 C
구이양 순환선 贵阳市域铁路环线 루프선 C
광저우-선전 (쿼드러플 트랙) 广深线(城际线) 포산웨스트 주 선전 CD 화이지(구이양-광저우 고속선)까지 운행하며 시속 180km로 운행합니다.

200km/h 지정, 160km/h 라인 운영, 현재 C/D/G급 서비스 없음

이 목록은 2019년 12월 현재 완성 및 최신 상태입니다.
라인명 라인명
(중국어)		 출발역 종착역 열차 식별자 메모
지닝-바오투 쿼드러플 트랙* 集包第二双线 지닝사우스 호핫 이스트 Z T 크노 호핫 이스트와 바오터우 사이의 구간은 고속철도입니다.
지닝남과 호핫 사이의 구간은 장자커우와 다릅니다.Hohhot 고속철도 (이 노선의 모든 D 클래스 서비스가 여기로 이전됨).
타이위안중웨이인촨회랑 太中银通道 타이위안 중웨이/인촨 Z T 크노

고속으로 정상적으로 작동하는 라인의 느린 속도

이 절에는 위의 "열차 식별자" 절에 언급된 의도적으로 축소된 시나리오가 나열되어 있습니다.

이 목록은 2019년 12월 현재 완성 및 최신 상태입니다.
라인명 라인명
(중국어)		 출발역 종착역 열차 식별자 메모
동남해안잠자리 沪广动卧 상하이 훙차오 광저우 남/주하이 시 D 상하이-항저우 구간은 상하이-쿤밍 고속선을 이용합니다.선전 북-주하이 구간은 광저우-선전-홍콩 고속선과 광저우-주하이 시외선을 이용합니다.
베이징-광저우 잠자는 사람들 京广动卧 베이징 광저우 남부 외 (참고 참조) D 베이징-광저우-선전, 광저우-주하이, 신후이-마오밍-잔장, 상하이-쿤밍 고속선을 이용하여 선전 북부, 주하이, 잔장 서부, 쿤밍으로 가는 야간 서비스.

그리스

1997년부터 200km/h(120mph)의 속도를 낼 수 있는 고속선을 개량하고 건설하는 공사가 진행되고 있습니다.P.A.그리스의 주요 도시들(아테네, 테살로니키, 파트라) 간의 이동 시간 단축과 그리스와 북마케도니아 간의 철도 연결 개선을 목표로 하고 있기 때문에, Th.E. 플랜(Patras-Athens-Tesaloniki-Evzonoi)은 그리스의 주요 도시들(아테네, 테살로니키, 파트라) 간의 이동 시간 단축을 목표로 하고 있습니다.현재 도모코스의 현대화된 노선만..테살로니키, 아테네 공항-키아토, 테살로니키-스트리모나스는 최고 시속 160km(99mph)[79]의 속도로 운행되고 있습니다.

인디아

하우라(Howrah)에서 뉴 잘파이구리(New Jalpaiguri)까지의 첫 운행 기간 동안 반데바랏 익스프레스(Vande Bharat Express)
뉴델리역 가티마안 익스프레스
뭄바이의 테하스 익스프레스
WAP 7 라즈다니 익스프레스를 끌고 가는 모습

Gatimaan Express는 인도 최초의 준고속 [80]열차였습니다.2014년 10월 철도안전위원회에 안전인증서를 신청하여 서비스를 시작하였습니다.2015년 6월, 이 열차는 공식적으로 발표되었습니다.2016년 4월 5일, 니자무딘 ~ 아그라 칸트 구간의 첫 운행을 100분 이내에 완료했습니다.하지만 승객이 적어 인도 철도는 2018년 2월 19일에 아그라에서 갈리오르까지 운행을 시작했고, 이후 2018년 [citation needed]4월 1일에 얀시까지 운행을 연장했습니다.

테하스 익스프레스는 2017년 인도 철도에 의해 도입되었습니다.자동으로 작동되는 도어가 있는 현대식 선내 시설이 특징입니다.테하스(Tejas)는 인도의 많은 언어로 "날카름", "빛깔", "찬란함"을 의미합니다.2017년 5월 24일에 뭄바이 차트라파티 시바지 마하라지 터미널에서 고아 카르말리까지 테하스 익스프레스의 첫 운행이 있었습니다.그것은 8시간 [81]30분만에 552km를 달렸습니다.2019년 3월 1일, 나렌드라 모디 총리는 첸나이에그모어와 마두라이 분기점 사이에 두 번째 테하스 익스프레스를 기함했습니다.그것은 6시간 30분만에 [82]497km를 달렸습니다.2019년 10월 4일에 개통된 뉴델리 테하스 익스프레스()는 인도 [83]철도의 자회사인 IRCTC에서 운행하는 인도 최초의 열차입니다.아메다바드 [84]– 뭄바이 테하스 급행은 2020년 1월 17일에 개통되었습니다.2021년 9월 1일부터 LHB 라즈다니 라케스 열차가 LHB 테하스 슬리퍼 라케스로 대체 운행됩니다.이것은 기차의 속도를 130 km/h로 증가시켰습니다.이 열차는 최고 시속 160km로 달릴 수 있어 준고속 열차입니다.

2019년, 열차 [85]18호선이라고도 불리는 반데바랏 익스프레스가 개통되었습니다.이것은 인도의 고속철도 시외 전기 다중 [86]장치입니다.인도 정부의 Make in India 이니셔티브에 따라 첸나이 페람부르에 있는 ICF(Integral Coach Factory)가 18개월에 걸쳐 설계 및 건설했습니다.첫 번째 레이크의 단위 비용은 10억 파운드(미화 1,300만 달러)로 책정되었지만, 이후 [87]생산에 따라 단위 비용이 감소할 것으로 예상됩니다.원래 가격으로 [88]따지면 유럽에서 들여온 비슷한 열차보다 40% 정도 저렴한 것으로 추정됩니다.2019년 2월 15일 델리에서 바라나시까지 [89]운행을 개시했습니다.2019년 [90]1월 27일 서비스명은 '반데 바라트 익스프레스'(Vande Bharat Express.2019년 10월 5일, 델리에서 카트라까지[91] 두 번째 반데바랏 급행이 개통되었습니다. 2022년 9월 30일, 나렌드라 모디 총리는 수랏을 통과하는 뭄바이와 아메다바드를 연결하는 세 번째 반데바랏 급행 레이크를 개통했습니다.이 갈퀴는 업그레이드 된 2세대 [92]버전이었습니다.또다른 2세대 [93]갈퀴는 델리에서 찬디가르를 지나 우나까지 개통되었습니다.

2021년 인도 철도는 라즈다니 코치를 테하스 코치로 업그레이드하기 시작했습니다.2021년 2월 15일, 기존의 LHB 라즈다니 코치를 대체했습니다.아가르탈라 라즈다니 익스프레스는 테하슬리퍼 코치와 함께 업그레이드되었습니다.2021년 7월 19일, 뭄바이 라즈다니 익스프레스는 테하스급 스마트 코치로 업그레이드되었습니다.LHB 라즈다니가 [94][95]코치를 맡고 있습니다.2021년 9월 1일, 라젠드라 나가르 파트나 라즈다니 익스프레스는 테자스라케스로 업그레이드되었습니다.이것은 기차의 속도를 130 km/h로 증가시켰습니다.이 열차는 [96]최고 시속 160km로 달릴 수 있습니다.

첫 번째 운영 및 서비스 시작

2019년 [97]2월 15일 인도의 나렌드라 모디 총리가 첫 운행을 시작으로 2019년 2월 17일부터 운행을 시작했습니다.칸푸르와 쁘라야그라즈를 거쳐 델리-바라나시 [98]노선을 운행하며 신성한 도시 바라나시와 수도를 연결해 노선을 따라 이동하는 시간을 15%[86] 단축할 예정입니다.또한 전동차의 회생 제동 장치를 통해 전기 비용을 기존 [99]대비 30% 절감할 수 있을 것으로 기대됩니다.시속 160km(99mph)의 작동 속도에서는 시속 30km(19mph)[98]만큼 샤타브디 익스프레스를 앞지를 것입니다.열차 세트는 최대 시속 180km의 속도를 테스트했지만, 시속 200km의 속도로 달릴 수 있습니다.기차의 모든 다른 차들은 엔진이 달린 [100]차입니다.뉴델리(New Delhi)에서 바라나시(Varanasi)역까지 8시간 동안 운행되는 체어카 CC 클래스 요금은 1,755.[101]00파운드이며 총 거리는 약 762km입니다.

레일 단면 서비스 이름 추진기술 길이 취임일 최대 허용 속도 평균 속도
델리 - 칸푸르 및 칸푸르 - 바라나시 - 무굴사라이 뉴델리 - 바라나시 반데 바라트 급행 전기다중장치 762 km (473 mi) 2019년2월15일 시속 130km(81mph) 시속 95km(59mph)
델리 - 아그라 - 칸푸르 및 아그라 - 잔시 - 보팔 하즈라트 니자무딘 - 라니 카말라파티 반데 바라트 익스프레스 전기다중장치 702km (436mi) 2023년4월1일 시속 160km(99mph) 시속 94km(58mph)
델리 - 아그라 - 칸푸르 및 아그라 - 잔시 - 보팔 하즈라트 니자무딘 - 얀시 가티마안 급행 전기 기관차 (WAP-7) 403 km (250 mi) 2016년 4월 5일 (2018년 4월 1일 얀시까지 연장) 시속 160km(99mph) 91km/h(57mph)
뉴델리 - 뭄바이 뉴델리 - 뭄바이 센트럴 테하스 라즈다니 익스프레스 전기 기관차 (WAP-7) 1,386 km (861 mi) 2021년7월19일 시속 160km(99mph) 시속 89km(55mph)

라오스

주요 기사:보텐-비엔티안 철도

2021년에 개통된 보텐-비엔티안 철도의 승객 열차는 최대 [102][103]시속 160km의 속도로 운행하지만, 이 철도는 '[104]고속'으로 불리기도 합니다.철도의 일부 구간은 시속 200km까지 속도를 낼 수 있도록 계획되었으나 최종 [105][106]설계에서 시속 160km로 하향 조정되었습니다.

미국

코네티컷의 암트랙 노스이스트 지역.
펜실베이니아 데본역을 지나는 암트랙 키스톤 서비스.

다음은 현재 동해안에서 서해안까지 운행되는 고속철도의 목록입니다.

코리더/세그먼트 서비스명 길이(마일) 장비. 힘 현재 최고 속도(mph) 평균 속도(mph)[107] 메모
워싱턴 DC-보스턴, MA 동북지방 457 기관차를 모는 객차들 일렉트릭 시속 125마일(201km/h) 시속 57마일(92km/h) [108] 열차는 고속 아셀라 익스프레스 열차가 공유하는 노스이스트 코리더 선로에서 운행됩니다.또한 이 서비스는 최고 속도인 201km/h(125mph)의 속도로 주행할 경우 해당 노선의 일부 구간에서 고속철도로 인정됩니다.
필라델피아-해리스버그, PA, PA 키스톤 서비스 104 기관차를 모는 객차들 일렉트릭 시속 110마일(177km/h) 시속 59마일(95km/h)
뉴욕시 – 앨버니, 뉴욕 Empire Service, Lake Shore Limited, Maple Leaf, Adirondack, Ethan Allen Express 141 기관차를 모는 객차들 디젤전기 시속 110마일(177km/h) 시속 56마일(시속 90km) [21]
뉴헤이븐, CT-스프링필드, MA 하트포드 선, 버몬터, 북동부 지역 62 기관차를 모는 객차들 디젤전기 시속 110마일(177km/h) 시속 47마일(76km/h) 2018년 [109]6월 16일부터 뉴헤이븐-스프링필드 선을 운행하는 암트랙은 시속 110마일(시속 177km)로 운행을 시작했습니다.
시카고, IL-디트로이트/폰티악, MI 울버린 304 기관차를 모는 객차들 디젤전기 시속 110마일(177km/h) 시속 57마일(92km/h) 2014년 현재 97마일(156km) 구간은 시속 110마일(177km)까지 속도를 낼 수 있습니다.135마일(217km)의 또 다른 구간은 이러한 [21][110]속도로 증가하기 위해 건설 중입니다.
시카고, IL-포트 휴런, MI 블루워터 319 기관차를 모는 객차들 디젤전기 시속 110마일(177km/h) 시속 49마일(79km/h 2014년 현재 97마일(156km) 구간은 시속 110마일(177km)[110][111]까지 속도를 낼 수 있습니다.
시카고, IL-St. 루이, 미주리 링컨 서비스,텍사스 이글 284 기관차를 모는 객차들 디젤전기 시속 110마일(177km/h) 시속 85km/h(53mph [112]
시카고, IL-로스앤젤레스, 캘리포니아 텍사스 이글 2,728 기관차를 모는 객차들 디젤전기 시속 100마일(1500km/h) 시속 89km/h(55mph) [113]
시카고, IL-로스앤젤레스, 캘리포니아 사우스웨스트 치프 2,256 기관차를 모는 객차들 디젤전기 시속 145km(90mph) 시속 89km/h(55mph) [114]
로스앤젤레스, 캘리포니아 – 샌디에이고, 캘리포니아주 퍼시픽 서프라이너 130 기관차를 모는 객차들 디젤전기 시속 145km(90mph) 시속 89km/h(55mph) [21] 자금 지원이 [115]가능할 때 최고 속도를 시속 110마일(177km/h)까지 높이는 연구가 진행 중입니다.

이전 시도

캐나다

퀘벡 시-윈저 회랑에서 고속철도에 대한 몇 가지 다양한 시도가 있었고,[5] 고속철도에 대한 몇 가지 시도도 있었습니다.

아일랜드

2010년에 2005년에 발표된 아일랜드의 인프라 계획인 Transport 21에 대한 중간 검토로 Chartered Institute of Logistics and Transport에 의해 의뢰된 보고서가 있었습니다.그 보고서는 무엇보다도 고속철도 [116]서비스를 제공하기 위한 국가 철도의 개발을 권고했습니다.하지만, 이 권고에 대한 진전은 없었습니다.

미국

미국의 여러 지역에 고속/고속 철도망을 구축하려는 장기적인 비전들이 있었지만 충분한 자금 지원이 없었습니다.2009년의 미국 경제 회복 및 재투자법 동안, 연방 정부로부터 그러한 프로젝트를 시작하기 위한 보조금을 신청하는 것에 대한 관심이 급증했습니다.하지만 국민이나 지역 주요 [117][118]정치인들의 자금이나 지지를 확보하지 못해 상당수 제안이 보류되거나 무산되고 있습니다.

암트랙 폭포

주요 기사:암트랙 폭포

467마일(752km)의 도시간 철도 서비스인 암트랙 캐스케이드는 오리건주 유진에서 워싱턴주를 거쳐 캐나다의 밴쿠버까지 뻗어 있습니다.2010년 현재, 이 복도의 장기적인 목표는 오리건주 유진에서 워싱턴주 블레인까지의 구간 중 최고 속도를 90 ~ 120 mph(145 ~ 195 km/h) 범위에서, 그리고 결국 전용 [119]트랙에서 150 mph(240 km/h)로 만드는 것이었습니다.그러나 2012년 현재 워싱턴 주 교통부는 300마일(480km)의 연장을 127km/[120]h의 최고 속도만을 가질 계획이며 오리건 주의 계획은 선로 소유주인 Union Pacific [121]Railway가 목소리를 높이는 안전 및 기타 화물 서비스에 대한 우려와 함께 속도를 127km/h의 속도로 제한하는 것입니다.이로 인해 가까운 장래에 이 복도에서 고속 철도 서비스를 제공하려는 계획이 중단됩니다.

미네소타 주

노던 라이트 익스프레스(Northern Lights Express) 프로젝트는 계획 단계에 있으며 2017년에 건설을 시작할 것으로 제안되었으며 미니애폴리스와 둘루스 사이의 BNSF 트랙을 최대 시속 90마일(145km/h)[122]까지 서비스를 지원하도록 업그레이드할 예정입니다.

다른 고속철도 제안들은 주기적으로 고려되지만, 지금까지 협력하기로 합의하지 않은 이웃 주들을 통과해야 할 것입니다.미네소타주의 교통 설계자들은 엠파이어 빌더 [123]노선을 따라가는 위스콘신주 밀워키를 거쳐 미네소타주 미니애폴리스-세인트폴과 일리노이주 시카고 사이의 최고 시속 110mph(175km/h)의 고속 철도 서비스를 제안했습니다.위스콘신에서 자금 지원이 취소되어 리버 루트 프로젝트는 현재 진행이 되지 않고 있습니다.

논의된 또 다른 대안은 아이오와에서 [124]시카고까지의 철도 연결을 위해 남쪽으로 아이오와로 향하는 새로운 노선을 갖는 것입니다.2011년 아이오와 주가 고속/고속 철도 [125]사업에 대한 관여를 중단할 것이라는 보도가 있었습니다.그러나 아이오와 교통부와 일리노이 교통부는 시카고와 네브래스카주 오마하 사이의 철도 연결에 대한 연구를 계속하고 있습니다. 최고 속도는 시속 110마일(175km)[126][127]입니다.따라서 미니애폴리스-세인트폴과 아이오와를 거쳐 시카고를 연결하자는 제안의 상태는 알려지지 않았습니다.

뉴욕

주요 기사:터보라이너 § RTL-III
1983년 뉴욕에서 개조되지 않은 RTL 터보라이너.

1998년 뉴욕주는 암트랙과 협력하여 1976-1977년에 제작된 7대의 가스 터빈 터보라이너 열차를 새로운 RTL-III 사양으로 재구성하여 엠파이어 서비스의 속도를 시속 125마일(시속 200km)로 높이기 위해 1억 8,500만 달러의 프로그램을 시작했습니다.선로 개량과 함께 재건된 열차는 뉴욕시와 올버니 사이의 이동 시간을 20분 단축시킬 것입니다.그러나, 이 프로젝트는 열차의 문제와 필요한 선로 [128]개선의 성공적이지 못한 시행을 포함하여 많은 문제에 부딪혔습니다.뉴욕은 7030만 [129]달러를 지출한 후 2005년 재활 프로그램을 종료했습니다.이 프로그램에 대한 여파로 인해 뉴욕과 암트랙 사이에 소송이 발생했습니다. 암트랙은 결국 뉴욕에 2천만 달러를 지불하고 트랙 [130]개선에 1천만 달러를 지원하기로 약속했습니다.뉴욕은 2012년 잉여 터보라이너를 42만 [131]달러에 경매에 부쳤습니다.

오하이오 주

주요 기사:오하이오 허브

오하이오 교통부가 제안한 철도 개선 프로젝트인 오하이오 허브는 오하이오 지역의 여객철도 서비스를 활성화하기 위한 것입니다.흔히 3-C [132]회랑으로 불리는 클리블랜드-콜럼버스-신시내티를 잇는 네트워크에서 최고 속도를 시속 110마일(175km/h)까지 끌어올리자는 제안이었습니다.이 프로젝트는 미국 정부가 오하이오주의 연방 자금 지원을 철회하고 다른 [117]주로 다시 전환한 후 현재 알려지지 않은 상태에 있습니다.

위스콘신 주

2009년 10월 위스콘신 교통부는 주정부의 교통 수요에 대한 장기 계획인 커넥션스 2030 계획을 채택했습니다.이 계획에는 2030년까지 주 철도 시스템을 개선하기 위한 20년 계획인 위스콘신 철도 계획 2030이 포함되어 있습니다.철도 계획에는 일리노이주 시카고에서 밀워키와 위스콘신주 매디슨까지 최고 속도가 시속 110마일(175km/h)로 철도 서비스를 업그레이드하는 다단계 프로젝트가 있습니다.프로젝트의 후반 단계에서는 미네소타주의 미니애폴리스-세인트폴까지 동일한 서비스를 확대하고 [133]위스콘신주의 그린베이까지 또 다른 노선을 확대할 예정입니다.2010년에 이 프로젝트에 대한 반응이 있었고 주정부가 원래 연방 정부로부터 이 프로젝트를 위해 받은 8억 1천만 달러의 보조금은 [117]취소되었습니다.2012년 현재 철도 계획은 [134]무기한 연기되고 있습니다.

현재 노력

발트 3국

발트 3국은 폴란드 바르샤바와 에스토니아 [135]탈린을 연결하는 철도 발트해 회랑에 고속철도 노선을 건설하기 위한 연구의 일환으로 유럽연합과 협력해 왔습니다.

방글라데시

방글라데시 정부는 두 주요 도시인 수도 다카와 주요 항구 도시인 샤토그램(구 치타공) 사이의 고속철도(HSR) 개발을 주도했습니다.2018년 5월 31일, 방글라데시 정부가 소유하고 관리하는 교통 기관인 방글라데시 철도(BR)는 중국 철도 설계 공사(CRDC) 컨소시엄과 방글라데시 Pvt인 Mazumder Enterprise(ME)와 102크로어의 계약을 체결했습니다.쿠밀라/락삼 HSR 라인을 통한 다카-샤토그램 제안 시공 타당성 조사 및 상세설계를 위한 회사

320.79km 길이의 다카-샤토그램은 BR의 주요 업무 통로이자 라이프 라인이며, 현재 철도 노선은 통이-바이랍 바자르-브라만바리아-쿠밀라-샤토그램을 통과하는 순환로입니다.제안된 더 짧은 경로는 다카-쿠밀라/락샴-샤토그램으로 총 길이는 약 230km 정도가 될 것입니다.제안된 HSR의 예상 속도는 250km/h 이상이 될 것이며(아직 결정되지 않았습니다), 다카에서 채토그램에 도달하는 데는 1시간도 걸리지 않을 것이며, 현재는 5시간 이상이 걸립니다.18개월 계약에 따라 컨소시엄은 대체 선형을 파악하고 프로젝트의 실행 가능성을 평가하며 상세 엔지니어링 설계 및 비용 추정을 수행하게 됩니다.

캐나다

온타리오 주 윈저에서 미국 미시간 주 디트로이트를 연결하는 철도 노선의 경우, 캐나다의 윈저에서 퀘벡 시까지의 노선에 대한 연구가 최고 속도가 200 km/h(125 mph) 이상인 고속철도만을 고려한 후에 대안으로 고속철도 계획이 제안되었습니다.윈저 지역의 정치인들은 2012년에 윈저와 디트로이트 사이의 고속 철도 연결이 고려 [25][137][138]사항의 일부임에 틀림없다고 제안했습니다.

보스턴과 몬트리올 열차를 최고 시속 90마일(145km/h)[139]로 연결하기 위한 노던 뉴잉글랜드 인터시티 레일 이니셔티브의 일환으로 또 다른 타당성 조사가 진행 중입니다.

그리스

그리스 철도망 현대화 사업 진행 중티토레아와 도모코스 사이의 새로운 106km (66마일) 정렬은 산악 지역을 피하기 위해 설계되었습니다.새로운 라인의 속도는 160km/h와 200km/h(100km/[79]125mph)입니다.

인디아

2013년 10월에.철도부 장관은 2일간의 고속철도 여행에 관한 국제 기술 회의에서 인도의 철도 개선의 초점은 전용 선로 고속철도 캔 이전에 점진적인 단계로서 고속철도 서비스를 제공함으로써 즉각적인 요구를 충족시키기 위한 저비용 솔루션을 구현하는 것이라고 발표했습니다.성취가 나다인도의 고속철도는 시속 160km와 200km(100mph와 125mph)[7] 범위에 있게 됩니다.2014년 7월 3일, 델리와 아그라 사이의 200km 구간에서 160km/h(100mph)의 새로운 최고 속도를 가진 트레일 러닝이 성공적으로 완료되었습니다.2016년 4월 5일부터 운행된 이 새로운 서비스는 최고 속도가 160km/h(99mph)인 126분([140]표준 열차 대비)에서 99분으로 운행 시간을 단축시켰습니다.

2019년 정부는 델리-미루트 광역급행철도(Delhi-Meerut Regional Rapid Transit System)를 포함한 3개의 고속 지역 철도를 승인했습니다.[141]

2020년 6월, 케랄라주 정부는 [142]주를 연결하는 준고속철도 노선인 티루바난타푸람-카사르고데 준고속철도 회랑 또는 실버선을 승인했습니다.

2021년 7월, 정부는 40개 이상의 도시를 연결하는 10개의 새로운 반데바랏 급행 노선을 만들 계획을 발표했습니다.이 작업은 [143]2022년까지 완료될 계획입니다.

말레이시아

쿠알라룸푸르 도착 KTM 클래스 93(플래티넘 서비스)

KT METS는 케레타피 타나 멜라유 베르하드(Keretapi Tanah Melayu Berhad)가 전기 다중 장치를 사용하여 운영하는 도시간 철도 서비스입니다.KTMETS는 말레이시아 철도회사가 KTM 코무터에 이어 두 번째로 운영하는 전동열차입니다.

2010년 8월에 시작된 ETS는 말레이시아에서 가장 빠른 미터궤 열차 서비스이며 말레이시아-태국 국경의 게마스와 파당 베사르 사이의 서해안 선의 전철화 및 복선화된 구간을 따라 운행됩니다.

철도 운행은 KTM시외사업부에서 운영하고 있습니다.이전에는 케레타피 타나 멜라유 베르하드의 완전 자회사인 ETS 센디리안 베르하드가 운영했습니다.이 열차의 운행 속도는 140km/h이고 열차의 운행 속도는 160km/h입니다.

뉴질랜드

지지 단체인 그레이터 오클랜드(Greater Auckland)는 2017년 최고 속도 160km/[144]h의 틸트 열차를 포함한 지역 고속철도 계획을 제안했습니다.이 네트워크는 오클랜드와 해밀턴, 타우랑가, 로토루아를 연결할 것입니다.2018년 12월 뉴질랜드 정부는 [145]2020년부터 오클랜드 남부의 파파쿠라에서 해밀턴까지 5년간 시범 철도 서비스를 재도입하기 위한 자금 지원을 약속했습니다.

파나마

중국은 시속 160km의 철도 회랑에 자본을 투자한다고 주장했고, 총 길이는 491km가 [146]될 것입니다.

필리핀

국영 필리핀 국영 철도회사는 마닐라에서 루손 동남쪽 끝의 비콜 지역까지 역사적인 남 본선을 재건할 계획입니다.이 기관은 639km(397mi)의 선로를 건설할 예정이며, 본선 자체는 마트노그, 소르소곤, 그리고 박차선은 바탕가스 시티로 연결됩니다.이 철도는 중국에서 제작한 디젤 다중 장치가 운행하는 표준궤 철도로,[147] 최고 속도는 160km/h(100mph), 정차역을 포함한 평균 속도는 107km/h(66mph)입니다.이 프로젝트는 2020년 중반에 착공하여 2022년까지 부분적으로 개장할 예정입니다.

2022년 1월, 준 마그노 PNR 총지배인은 PNR의 향후 고속철도 프로젝트를 200km/h(120mph) 이상의 속도로 전기화할 것이라고 정의했습니다.높은 전력 비용과 그로 인한 비싼 티켓 가격으로 인해 국내 고속철도의 운행이 불가능한 것으로 표시되었습니다.그 후 기관은 새로운 표준궤 [148]노선을 위해 준고속 급행열차에 의존했습니다.

미국

이것은 동해안에서 서해안까지 진행중인 고속철도 프로젝트의 일부 목록입니다.

코리더/세그먼트 길이 최고속도 평균속도 현황 메모
보스턴, MA – 스프링필드, MA – 몬트리올, QC, 캐나다 408 mi (657 km) 시속 145km(90mph) 시속 89km/h(55mph) 타당성조사 3개 [139][149][150]구간에서 최고 속도가 시속 90mph(145km/h)인 고속철도 옵션에 대한 연구
뉴욕 – 나이아가라 폭포, 뉴욕 463 mi (745 km) 시속 125마일(시속 200km) 137km/h(85mph) 계층 1 EIS 완전히 전기화된 선로와 직선화된 허드슨 강 경로가 있습니다[note 1]
워싱턴 DC – 리치먼드, 버지니아 115 mi (185 km) 시속 145km(90mph) Tier 2 EIS [152][153][154]
리치먼드 – 버지니아 주 뉴포트 뉴스 시속 145km(90mph) 계층 1 EIS [154]
리치먼드 – 버지니아 노퍽 시속 110mph(175km/h) 계층 1 EIS [154]
버지니아주 리치먼드 – NC주 롤리 160 mi (257 km) 시속 110mph(175km/h) 시속 87마일(시속 140km) Tier 2 EIS 버지니아주 리치먼드에서 버지니아주 피터스버그 남쪽까지 최고 속도는 145km/h(90mph)가 되며 [155]이후에는 175km/h(110mph)로 변경됩니다.
롤리 – 노스캐롤라이나주 샬럿 180 mi (290 km) 시속 145km(90mph) 시공 [154]
샬럿, NC – 애틀랜타, 조지아 245 mi (394 km) 시속 110mph(175km/h) 계층 1 EIS 시속 [154]110마일(175km/h)의 옵션이 고속철도 150마일(240km/h)과 함께 고려됩니다.
애틀랜타, 조지아 – 메이컨, 조지아 – 잭슨빌, 플로리다 408 / 368 mi (657 / 592 km) 90–100/130mph(145–160/210km/h) 77 / 94mph (124 / 151km/h) 계층 1 EIS 보기[note 2]
애틀랜타, 조지아 – 채터누가 / 내슈빌, TN – 루이빌, 켄터키 489 / 428 mi (787 / 689 km) 90–100/130mph(145–160/210km/h) 72/85mph(116/137km/h) Tier 1 EIS 완료 보기[note 2]
애틀랜타, 조지아 – 버밍엄, AL 176 / 150 mi (283 / 241 km) 90–100/130mph(145–160/210km/h) 64 / 90mph (103 / 145km/h) 계층 1 EIS 보기[note 2]
애틀랜타, 조지아 – 콜럼버스 116 mi (169 km) 시속 125~175km(79~110mph) 시속 97km/h(60mph) 타당성조사 고속철도는 2014년에 완료된 타당성 조사에서 3가지 대안 중 하나였습니다.Tier 1 EIS [158]단계를 시작하기 위한 자금은 아직 제공되지 않습니다.
마이애미 – 플로리다주 올랜도 230 mi (370 km) 시속 125마일(시속 200km) 시속 129km(80mph) 테스트[159] Brightline은 플로리다에 본사를 둔 회사로 2018년에 마이애미와 웨스트 팜 비치 사이에 서비스를 시작했으며 최고 시속 79마일(125km/h)의 속도를 자랑합니다.2023년에는 올랜도까지 운행이 연장될 예정이며, 최고 시속 125마일(시속 200km)의 속도로 고속철도로 분류됩니다.이것은 덴버와 리오 그란데 웨스턴 철도가 리오 그란데 제퍼를 [160][161]중단한 1983년 이후 미국 인접 지역에서 암트랙이 취급하지 않는 첫 도시간 철도입니다.
콜럼버스, 오하이오 – 포트웨인, 인디애나 – 시카고, IL 300 mi (483 km) 시속 110mph(175km/h) 타당성조사 초기 작동 속도는 최대 175km/h([162]110mph)입니다.주 [163]정부가 아닌 지방 정부와 단체가 자금을 지원하는 연구.
앤아버, MI – 트래버스 시티, MI 250 mi (402 km) 시속 90~110마일(145~175km) 타당성조사 145km/h(90mph) 및 175km/h([164]110mph)의 최고 속도에서 2개의 고속 레일 대안이 있는 3가지 대안
칼라마주, MI – 알비온, MI 45 mi (72 km) 시속 110mph(175km/h) 2021년 5월 25일 운행 개시 [165]
시카고, IL – 밀워키, 위스콘신 86 mi (138 km) 시속 145km(90mph) 시속 59마일(95km/h) 환경평가 최고 속도가 145km/h(90mph)인 것도 [166]대안 중 하나입니다.
시카고, IL – 오마하, NE(아이오와 경유) 474–516 mi (763–830 km) 시속 110mph(175km/h) 계층 1 EIS [126][127]
미니애폴리스 – 덜루스 주 152 mi (182 km) 시속 145km(90mph) 환경평가 완료 노던 라이트 익스프레스(Northern Lights Express)로 알려진 이 회사는 2018년 2월에 2단계 환경 평가에 중요한 영향이 없음을 발견하고 설계 및 [167]건설에 대한 연방 자금 지원을 요청했습니다.
세인트루이스, 미주리 – 캔자스시티, 미주리 283 mi (455 km)[168] 시속 145km(90mph) 시공 제퍼슨 시티와 리 서밋 간의 시속 90마일(145km) 서비스의[169] 새로운 측면
오클라호마시티, OK – 샌안토니오, 텍사스 850 mi (1,368 km) 시속 110mph(175km/h) 타당성조사 보기[note 3]
댈러스/포트워스 – 휴스턴, 텍사스 239 mi (385 km) 시속 110mph(175km/h) 타당성조사 보기[note 3]
피닉스 – 투손, AZ 120 mi (189 km) 시속 125마일(시속 200km) 시속 106km/h(66mph) Tier 1 EIS 완료 애리조나 [171]교통국에서 최종적으로 확정된 세 가지 대안.옐로우 코리더 대안은 Tier 1 [172]EIS가 완료될 때 선호되는 대안으로 선정되었습니다.
메모들
  1. ^ 이 연구는 최고 속도가 90 (145) (옵션 A 및 B) 및 110 mph (175 km/h)인 고속 철도 대안을 포함합니다.또한 최고 속도 125(200), 160(255) 및 220mph(355km/h)의 고속 철도 옵션을 제공합니다.2012년 3월 현재, Tier 1 EIS는 125 mph 옵션을 제외하고 고속철도 옵션을 없앴습니다.표의 숫자는 125 mph 대안을 나타냅니다.다른 대안은 평균 속도가 시속 57mph(92km/h)(90A 옵션의 경우), 61(98)(90B 옵션의 경우) 및 63(101)(110 [151]옵션의 경우)인 비전기 트랙입니다.
  2. ^ a b c 이 연구는 고속철도에 대한 두 가지 주요 대안을 포함하고 있습니다.첫 번째 대안은 공유 사용(Shared Use)으로, 최고 속도는 145~175km/h(90~110mph)입니다.두 번째 대안은 최고 속도가 210km/h(130mph)인 하이브리드 고성능입니다(단, 고속 레일로 분류됨).또한 동일한 연구에서 최고 속도가 시속 180–220+마일(290–355+km/h)인 고속 철도를 대체할 수 있습니다.표의 숫자는 처음 두 [156]대안을 나타냅니다.2017년 9월, 연방 철도청은 애틀랜타에서 채터누가까지 [157]노선의 Tier 1 EIS 절차를 공식적으로 완료하기 위해 Final EIS 및 Record of Decision에 서명했습니다.
  3. ^ a b 이 연구에는 최대 175km/h(110mph)의 고속철도와 240km/h(150mph)의 고속철도 [170]옵션이 포함됩니다.

제안경로

현재 진행 중인 사업 외에도 아직 타당성 조사 단계에 이르지 못한 제안된 노선도 있습니다.펜실베이니아주에서는 철도 옹호 단체가 2014년부터 기금 모금 활동을 시작하여 이리에서 피츠버그까지의 노선에 대한 예비 조사에 2만 5천 달러와 타당성 조사에 10만 달러를 추가로 확보했습니다.이 제안은 두 도시를 직접 연결하는 시속 110마일(175km/h) 급행 열차 서비스입니다.대안은 펜실베니아의 [173]뉴캐슬로 돌아가기 전에 애쉬타불라, 워렌, 영스타운을 포함한 오하이오 도시에 중간 정류장을 두는 것입니다.

오하이오주에서는 한 철도 옹호 단체가 오하이오, 인디애나, 일리노이주의 지역 정치 지도자들과 협력하여 신시내티에서 시카고까지의 고속 철도 노선을 검토하고 있습니다.이는 이미 타당성 조사 단계에 있는 오하이오주 콜럼버스-포트 웨인-시카고 노선에 대한 자금 지원을 받은 인디애나주의 또 다른 옹호 단체에 대한 대응입니다.이 단체는 오하이오주의 해밀턴 카운티 정부를 설득하여 [174]이 연구를 지지하게 했습니다.군 위원들은 2014년 9월에 만장일치로 타당성 조사를 추진하기로 의결했습니다.카운티는 켄터키 주와 인디애나 주를 통과하는 가능한 경로로서 오하이오-켄터키-인디아나 주 정부 협의회가 타당성 [175]조사에 자금을 지원하는 데 도움이 될 것으로 기대하고 있습니다.

미시간 주에서는 환경단체가 후원하는 디트로이트와 그랜드 래피즈 사이의 새로운 철도 노선에 대한 타당성 조사가 진행 중입니다.이 제안은 79에서 110 mph(127에서 177 km/h) 사이의 속도로 열차를 운행하는 것입니다.주 교통부는 이 연구에 관심이 있지만 이 [176]연구를 넘어설 준비가 되지 않았습니다.

텍사스 주에서, 동부 텍사스 회랑 위원회는 롱뷰와 달라스 사이의 고속 철도 노선을 제안했습니다.열차는 시속 80mph(130km/h)와 시속 110mph(175km/[177]h)의 속도로 운행됩니다.

베트남

베트남은 2018년 북부지역에 하이퐁, 하노이, 라오까이를 연결하는 고속철도 노선을 건설할 계획이었습니다.391킬로미터(243마일) 노선은 기존의 일반 속도 철도와 평행하게 운행될 것입니다.새로운 서비스의 최고 속도는 최대 160km/h(100mph)[178]가 될 것입니다.

참고 항목

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