발티카 레일

Rail Baltica
발티카 레일
개요
로캘핀란드, 에스토니아, 라트비아, 리투아니아, 폴란드
웹사이트www.railbaltica.org
서비스
유형공영고속철도
시스템.발티카 철도 (유럽 궤간 철도)
서비스탈린-파르누-리가-리가 국제공항-파네브 ėž리스-카우나스-빌뉴스-리투아니아/폴란드 국경
테크니컬
선로수복선
트랙 게이지1,435mm (4ft 8+1 ⁄2in) 표준 게이지(기본)
전기화25kV 50Hz AC 머리 위의 선[1]
동작속도시속 234km(145mph)(passenger)
시속 120km(75mph)(freight)
시그널링ERTMS L2

레일 발티카는 유럽 철도망에서 발틱 국가들을 통합하는 것을 목표로 진행 중인 그린필드 철도 수송 인프라 프로젝트입니다.[3]그 목적은 참가국 간 여객 및 화물 서비스를 제공하고 중유럽북유럽, 특히 발트해 남동쪽 지역 간의 철도 연결을 개선하는 것입니다.나아가 동북유럽 경제회랑 구축의 촉매제가 될 것으로 기대하고 있습니다.이 프로젝트는 탈린(에스토니아)에서 바르샤바(폴란드)까지의 철도 연결을 계획하고 있으며, 리가(라트비아), 카우나스(카우나스), 빌뉴스(리투아니아)를 경유하는 연결로 이루어져 있습니다.발트해 연안국의 총 길이는 870 킬로미터 (540 마일)이고 에스토니아는 213 킬로미터 (132 마일), 라트비아는 265 킬로미터 (165 마일), 리투아니아는 392 킬로미터 (244 마일)입니다.[4]철도 발티카는 유럽 연합의 우선적인 프로젝트 중 하나입니다.유럽 횡단 교통망(TEN-T)의 북해-발트 회랑의 일부입니다.

철도 발티카는 이 지역에 최초의 대규모 본선 표준궤 철도를 추가할 예정입니다.핀란드, 에스토니아, 라트비아, 리투아니아레거시 철도망은 주로 러시아 궤간(1,520 mm)입니다.이 나라들의 첫 번째 철도는 러시아 제국의 일부였던 19세기 후반에 지어졌습니다.제1차 세계 대전제2차 세계 대전 사이에 독일이 점령한 발트해 연안 국가들에서 일부 철도가 건설되거나 좁은 궤간으로 변환되었지만, 이후 1945년 이후 소련의 지배하에서 다시 러시아 궤간으로 변환되었습니다.

Ernst & Young이 제작한 연구에 따르면, 측정 가능한 사회 경제적 이익은 162억 유로로 추정됩니다.[5]: 186 Rail Baltica Global Project가 창출할 GDP 곱셈 효과는 추가로 20억 유로입니다.[5]: 203 같은 연구에 의하면, 발틱 철도는 29년 동안 약 400명의 인명을 구할 것이라고 합니다.[5][page needed]2020년 1월 기준으로 탈린에서 리투아니아-폴란드 국경까지 연결되는 고속철도는 2026년에 완공될 것으로 예상됩니다.[6]2020년 6월 기준으로 탈린과 헬싱키 사이의 해저 철도 터널은 2026년 중반에 완공될 것으로 계획되어 있습니다.[7]2021년 4월 말 에스토니아와 핀란드 정부는 교통 분야 협력을 약속하는 양해각서에 서명했습니다.2023년 2월 현재 터널은 여전히 조사 단계에 있습니다.

개요

제안된 환경영향

발티카 철도는 탄소 배출을 줄이려는 열망에 자극을 받아 전기 철도가 될 것입니다.이 철도는 Natura 2000 보호 구역을 피할 뿐만 아니라 환경에 민감한 다른 보호 구역과 기존 1,520 mm 게이지 철도 네트워크 구역에 대한 영향을 최소화하기 위해 계획되었습니다.필요한 곳에는 소음 방지 장벽이 설치됩니다.제방을 통해 특별한 동물 통로가 만들어질 예정입니다.[8]

스테이션

철도 프로젝트는 상호 양식과 다중 양식(즉, 두 가지 이상의 운송 수단을 통한 화물 운송)을 가능하게 할 것입니다.레일 발티카는 무우가 항구(에스토니아), 살라스필스(라트비아), 카우나스(리투아니아)에 위치한 3개의 복합 화물 터미널 계획을 포함하고 있습니다.이는 기존 1,520mm 철도 시스템 인프라와 시너지 효과를 창출하기 위한 것입니다.탈린, 패르누, 리가, 리가 공항, 파네브 ž리스, 카우나스, 빌뉴스 등 7개의 국제 여객역이 들어설 예정입니다.

헬싱키에서 탈린까지의 구간은 기존의 상업 여객선에 의해 운영될 것입니다.미래에는 헬싱키에서 탈린 터널로 가는 제안이 두 도시 사이에 철도 연결을 제공할 수 있을 것입니다.[9]

매개변수

폴란드의 레일 발티카 최고 속도 (2018)

철도 발티카는 새로운 공공 소유의 고속 복선전철로 건설될 예정입니다.철도가 화물 열차를 운행한다면, 그것은 4중 선로가 될 것입니다.신호 및 통신을 위한 유럽 철도 교통 관리 시스템(ERTMS)이 전기화되고 장착될 예정입니다.설계 최고 속도는 여객 열차의 경우 249km/h(155mph)이고, 운행 최고 속도는 234km/h(145mph)입니다.화물 열차의 경우 설계 최고 속도는 120km/h(75mph)입니다.새 철도 노선은 1,435mm(4피트 8+12인치) 게이지로 설계됩니다.기타 주요 기술적 변수는 다음과 같습니다.[10]

  • 최대 화물 열차 길이는 1,050m(3,440ft)입니다.
  • 최대 액슬 부하는 25톤(길이 25톤, 길이 28톤)입니다.
  • 도로와 수평이 맞지 않습니다.
  • 1,520mm(4피트 11+2732인치)(러시아 게이지) 레일 네트워크에 평평한 교차로가 없습니다.
  • 유지 보수 및 응급 서비스를 위해, 본선에 접근하는 것은 2-3 km(1.2-1.9 mi) 마다 그리고 특정 지역에 있어야 합니다.
  • 철도는 궤도를 안정적으로 유지할 것입니다.
  • 에너지 시스템은 25 kV여야 합니다.
  • 복선 쪽은 오른쪽으로 달리는 것이 좋을 것입니다.
  • ERTMS 레벨 2, 베이스라인 3입니다.

네트워크의 매개변수는 상호운용성을 위한 EU 기술규격(TSI – P2, F1)을 따릅니다.[11][12]

2016년부터 설계 단계가 시작되었으며, 라트비아 리가 중앙 여객역과 리가 국제공항 여객역의 설계 활동은 2023년까지 계속될 예정입니다.한편, 2019년에 철도 발티카 인프라 건설이 시작되었고, 2028년까지 일부 구간에서 첫 운행을 시작하고 2030년까지 전체 복도를 완공해야 합니다.[3][13][14]

탈린과 바르샤바 사이의 철도의 총 길이는 최소 950 km (590 mi)가 될 것이고, 발트해 연안 국가들의 고유 길이는 870 km (540 mi)가 될 것입니다.

상황

2017년 발트 3국 의회 모두 철도 발트카 프로젝트를 위한 정부간 협정을 비준함으로써 프로젝트에 대한 장기적인 의지를 확인했습니다.[14]또한, 레일 발티카 글로벌 프로젝트의 비용 편익 분석은 Ernst & Young과 Atkins International 전문가들이 유럽연합의 CBA 가이드라인을 토대로 전달하였습니다.분석 결과, 이 프로젝트는 재정적으로 실현 가능하고 실행 가능하며, 측정 가능한 이점이 비용을 초과하는 것으로 나타났습니다.[5]

2016년 8월 라트비아 정부의 결정으로 발티카 철도 노선 전체에 대한 공간 계획이 승인되었습니다.이에 따라 2017년 1월 리투아니아 정부는 카우나스에서 라트비아 국경까지 각각의 구간을 승인했습니다.철도 발티카 I로 알려진 카우나스에서 폴란드와의 국경까지의 구간은 업그레이드 타당성 조사 결과에 따라 결정됩니다.2018년 2월 14일, 에스토니아 행정부는 에스토니아 철도의 공간 계획을 승인함으로써 에스토니아 철도의 최종 노선 설정과 예비 설계로 이어졌습니다.에스토니아의 결정으로 발트해 연안국 철도의 공간영토계획 및 예비기술설계가 완료되었습니다.[15]

Rail Baltica 프로젝트는 상세한 설계 가이드라인의 승인을 받아 발트 3국 모두에서 설계 단계에 들어갔습니다.일부 섹션에서는 예비 기술 설계를 통합하고 세부 기술 설계 서비스를 제공하며 BIM 전략을 준비하고 있습니다.2018년 3월 20일, Rail Baltica의 Riga International Airport 기차역, 관련 인프라 및 고가교에 대한 최초의 Rail Baltica 건설 설계 및 감독 계약이 Eiropas Dzelzce ļ날 ī니자스 SIA와 PROSIV에 의해 체결되었으며, 이는 공개 국제 입찰의 우승자이자 Prodex (Sl.노바키아), 신타그마(이탈리아), 벡토르 T(라트비아).[16]

2018년에는 카우나스에서 리투아니아-폴란드 국경까지 이어지는 유럽 궤간 철도 노선의 장기 사업 계획, 운영 계획, 인프라 관리 연구, 업그레이드 타당성 조사 등 상업화 및 공급 자재와 관련된 연구가 완료되었습니다.[17]2019년, 에스토니아에는 사우스틴 õ므 고가도로 건설의 시작을 기념하기 위해 발티카 철도의 첫 번째 주춧돌이 놓였습니다.또한, 세부적인 기술 설계 계약은 다음과 같이 체결되었습니다.에스토니아의 탈린-라플라, 페르누-라플라, 리투아니아의 카우나스-라미갈라, 라미갈라-라트비아-리투아니아 국경, 라트비아의 방가 ž디-살라스필스-미사, 라트비아의 리가를 통과하는 본선.계약이 체결되면서, 토양에 대한 정보를 수집하기 위해 철도의 여러 구간에서 지질학적 연구가 시작되었습니다.

2020년에는 에스토니아와 라트비아의 모든 철도 구간과 카우나스에서 리투아니아의 라트비아 국경까지의 구간을 포함하는 주요 선로의 643km(400mi)를 포함하는 세부 기술 설계 개발이 진행되었습니다.[18]

에스토니아에서는 환경영향평가에 대한 논의가 시작되어 2020년 말까지 회의가 계획되어 있었습니다.토론 중에는 프로젝트의 환경적 영향에 대한 질문을 하기 위해 사람들을 초대했고, 다양한 기술적 해결책이 제시되었습니다.[19]

라트비아에서는 2020년 11월 23일 리가 중앙역 공사가 공식적으로 시작되었습니다.[20]또한 2021년 2월 3일 리가공항역 사업시행자를 선정하였으며, 2021년 5월 착공하여 2023년 초 완공 예정입니다.[21][needs update]리가의 NGO들과 대화는 도시 내, 특히 건널목과 고가도로와 같은 기반시설 요소에 대한 기술적 해결책을 논의하기 위해 시작되었습니다.[22]

러시아의 우크라이나 침공으로 유럽 전역에 민간 및 군사 여행을 위한 연계성이 생겨날 것이기 때문에 이 유럽 프로젝트의 중요성이 높아졌습니다.리투아니아는 도시(화물 터미널 시설 및 여객 창고) 내 건설 속도를 높이기 위한 새로운 위원회를 설립했습니다.에스토니아는 비용 증가와 건설 지연에 직면해 있습니다.[23]

2023년 현재 사업 완료는 2030년으로 예정되어 있으며, 2028년 일부 구간에 대한 용역이 시작됩니다.[24]

프로젝트수행자

철도 발티카 프로젝트는 발트 3국에 의해 시행되고 있습니다.에스토니아, 라트비아, 리투아니아.핀란드는 2019년 2월에도 이 프로젝트에 참여할 것이라고 발표했습니다.[25][26][27][28]

철도 발티카 프로젝트의 수혜자는 발트 3국의 부처입니다.에스토니아 경제통신부, 라트비아 교통부, 리투아니아 교통통신부.2014년에는 프로젝트의 메인 코디네이터 및 프로젝트 수행자 역할을 하는 합작법인인 RB Rail AS를 설립했습니다.주요 사업은 철도의 설계, 건설, 마케팅입니다.RB Rail AS는 또한 연구, 계획, 글로벌 프로젝트를 위한 설계, 하위 시스템(제어, 명령 및 신호 및 에너지/전기화), 원자재, 주요 부품 및 국경 간 선로 구간의 조달을 위한 모든 당사자에 대한 구매 기관에 대한 EU의 자금 조달 제안서를 제출합니다.[29]

에스토니아의 철도 발틱 에스토니아 OU, 라트비아의 에이로파스 젤체 ļ알 ī니자스 SIA, 리투아니아의 철도 발틱타스타티바 UAB, 리에투보스 겔레 ž킨켈리우 인프라크투라.시행 기관이 수행하는 모든 공사는 RB 레일 AS의 감독 하에 수행되며, 공통 조달 원칙, 규칙 및 계약 템플릿을 기반으로 합니다.[30]

자금조달

발티카 철도 프로젝트 구조

2011년 5월, AECOM이 실시한 발트 3국의 레일 발티카 타당성 조사는 철도 비용이 36억 유로에 달한다고 추정하였으며, 레일 발티카가 경제적으로 타당하다는 것을 증명하였습니다.이 연구를 바탕으로, 국가 및 EU 차원에서 핵심적인 정치적, 현실적 결정이 내려졌습니다.[31]

AECOM 연구 이후, 이 프로젝트는 더 나은 연결성, 승객 이동성, 상호 양식성을 위해 Rail Baltica Global Project에 추가적인 요소들을 포함하는 것으로 발전했습니다.여기에는 리가 국제공항을 통해 발티카 철도 여객 본선을 연결하고 공항 여객역 건설(라트비아), 카우나스-빌니우스 연결(리투아니아), 카우나스-탈린 공항 트램 노선 건설(에스토니아) 등이 포함됩니다.또한 환경 영향 평가, 공간 계획 및 일부 예비 설계의 준비는 프로젝트에 대한 더 나은 투자 추정을 제공했습니다.[5]

따라서 2017년 4월, Ernst & Young이 수행한 비용 편익 연구에 따르면, 카우나스-빌니우스 구간 건설을 포함한 3개국의 Rail Baltica Global Project 시행 비용은 총 58억 유로로 추정되었습니다.[32]분석 결과, 프로젝트의 경제성과 사회적 편익이 여전히 입증되었으며, 이는 프로젝트의 지속적인 EU 및 국가 공동 자금 조달에 필요한 최신 변수를 제공하는 것으로 나타났습니다.[5]

이 프로젝트의 수익성은 Ernst & Young이 추정한 약 162억 2천만 유로의 사회 경제적 이익에 있습니다.[33]또한 지역 통합을 통해 관광 개발, 신규 비즈니스 창출, FDI에 대한 매력 증대, 신규 수출 시장에 대한 접근, 기술 이전 및 혁신과 같은 몇 가지 측정 불가능한(주로 촉매적인) 혜택이 창출될 것입니다.

이 프로젝트는 회원국, 유럽연합 TEN-T 예산, 그리고 유럽연합 새 회원국에 제공되는 구조 및 응집력 기금에 의해 자금이 조달됩니다.[34]2018년 초까지 발트 3국과 RB 레일 AS는 CEF에 따라 설계된 총 7억 6천 5백만 유로의 보조금을 받았습니다.2018년 7월 13일, 1억 3천만 유로의 추가적인 보조금 계약이 체결되었으며, 이 중 1억 1천만 유로는 CEF 분담금이었습니다.[35]2020년 7월, 건설, 기술 설계 및 계획 작업을 위해 2억 1,600만 유로에 달하는 CEF 자금이 추가로 지원되었습니다.[36]이 프로젝트는 EU와 국가 기금으로부터 총 12억 유로를 받았습니다.

경로 및 표준

폴란드의 철도 발티카

철도 발티카의 계획 단계는 2010년부터 2017년까지 진행되었습니다.[citation needed]2011년 발트 3국은 탈린, 페르누, 리가, 파네브 ėž리스, 카우나스를 연결하는 노선에 합의했습니다.이 옵션에 대한 타당성 조사에 따르면 이 라인의 총 비용은 약 36억 8천만 유로에 이를 것으로 추정되었습니다.[38]

발트 3국의 프로젝트 경로 위치 계획 중에, 가장 낮은 비용으로 가장 높은 혜택을 제공하기 때문에, 철도는 가능한 한 직선이어야 한다는 개념적 합의가 이루어졌습니다.노선이 짧고 직접적인 노선일수록 교통을 빠르게 보장할 수 있어 대안 대비 경제적으로 가장 높은 장점을 가지고 있습니다.이는 2013년 AECOM 연구를 통해 확인되었습니다.[citation needed]

처음에는 두 가지 옵션을 고려했습니다.두 옵션 모두 바르샤바에서 비아위스토크에우크를 거쳐 트라키스키까지 폴란드의 구간을 따라 최대 160km/h(99mph)의 속도로 이동할 수 있도록 기존 표준궤 철도를 업그레이드하는 것이 포함되었습니다.[39] 그리고 트라키스키에서 카우나스까지 표준궤를 갖춘 새로운 철도가 뒤따랐습니다.탈린으로 가는 나머지 노선에 대해서는 다음과 같은 두 가지 다른 옵션을 고려했습니다.

  1. 첫 번째 방안은 기존의 국영 철도인 탈린-타르투-리가-조니슈키스 철도를 160km/h(러시아 궤간 유지)로 개량하고, 또한 러시아 궤간인 조니슈키스-카우나스에서 160km/h의 새로운 국영 철도를 건설하는 것이었습니다.그러나 카우나스에서 궤간이 끊어졌기 때문에 승객들은 그곳에서 기차를 갈아타야 할 것입니다.화물의 경우, 카우나스 근처에 재장전 시설이나 대차 교환소가 설치될 것입니다.이 옵션은 이미 레일 발티카 1호로 완성되었습니다.[citation needed]
  2. 두 번째 옵션은 200 km/h(120 mph)[39]의 속도와 3 kV DC 전력(폴란드와 동일한 전압)을 가진 새로운 표준궤 철도였습니다. 와 같이 카우나스에서 조니스키스를 거쳐 리가까지.이 옵션이 선호 경로로 선택되었습니다.현재 에스토니아의 렐레-페르누 선은 2018년 12월 9일에 여객 영업을 위해 영구 폐쇄되었으며,[40] 1,700만 유로의 재정비가 필요했습니다.[41]

샤울랴이-라트비아 국경 철도 구간(광궤 사용)은 신설되었으며 2015년[needs update] 완공 예정이며, 예상 비용은 2억 7천만 유로입니다.라트비아에서 리가와 발카 사이의 기존 철도 업그레이드는 2016년에 €97M의 비용으로 완료되었습니다.EU는 세 부분에 대한 비용의 약 25%를 기여했습니다.[citation needed]

공사(2017~현재)

역이 있는 발티카 철도 지도

2017년 발트 3국 의회는 발트 3국의 정부간 협정을 비준하였고,"철도의 일부로서 빌뉴스-카우나스를 연결하는 Pärnu-Riga-Panev ėžys-Kaunas를 통해 탈린에서 리투아니아/폴란드 국경까지 가는 경로"를 명시하고 승객 이동을 위한 설계 속도를 240km/h로 정의합니다.따라서, 철도 발티카 글로벌 프로젝트 노선은 탈린에서 카우나스까지, 카우나스에서 리투아니아/폴란드 국경까지 기존의 유럽 궤간 철도 노선은 업그레이드 타당성 조사의 결과에 따라 정렬되었습니다.[42]그럼에도 불구하고 2018년 4월 발트 3국 정부는 레일발티카의 설계지침을 승인하였는데, 설계최고속도는 249km/h, 운행최고속도는 234km/h로 규정하고 있습니다.[43]

카우나스를 위하여(지에시아)– 리투아니아/폴란드 국경 구간, "대안 6A"로 명명된 78.1km 노선이 현지 주민 대다수의 의견을 고려하여 리투아니아 교통통신부에 의해 2022년 5월 승인되었습니다.[4][44]이 최적 경로는 제안된 대안들 중에서 가장 짧고 도시 지역에서 가장 멀리 떨어져 있습니다.

발티카 철도의 폴란드 구간은 승객 열차가 시속 200km로 운행할 수 있도록 업그레이드되고 있습니다.[45]Ełk-state border section은 250km/h를 허용하도록 건설될 수 있으며 25kV AC 시스템을 사용하여 전기화될 수 있습니다.

발티카 1세

철도 발티카(Rail Baltica)라는 이름은 폴란드-리투아니아 국경에서 리투아니아의 카우나스까지 이어지는 유럽 궤간 철도 건설의 1단계를 의미하기도 합니다.2015년 10월 16일에 출범했습니다.기존의 러시아 궤간 트랙과 나란히 유럽 표준 궤간 1개 트랙을 건설한 이 프로젝트는 3억 8천만 유로의 비용이 들었습니다.119km 노선은 디젤 열차를 수용하며, 여객 열차는 최대 120km/h, 화물 열차는 최대 80km/h의 속도로 운행됩니다.더 높은 속도는 미래의 전기화, 새로운 신호 시스템, 그리고 더 많은 수평 교차 게이트에 달려 있습니다.2016년 6월, 리투아니아 철도폴레지오는 카우나스와 비아위스토크 사이의 주말 여객 열차 운행을 시작했습니다.[47]

에스토니아와 라트비아에서는 발티카 I 철도 프로젝트의 시행으로 이 지역의 기존 철도 노선에 대한 업그레이드가 포함되었습니다.[48]에스토니아의 타르투에서 발가(라트비아 국경)에 이르는 66킬로미터 길이의 러시아 궤간선은 2008년에서 2010년 사이에 개조되었습니다.이 작업은 핀란드 VR 그룹이 4천만 유로를 들여 수행했습니다.[49][50]

혜택들

발틱 철도 인프라는 유럽 철도 회랑과 연결되어 고속 승객 이동과 화물 이동을 보장할 것입니다.철도 발티카는 이 지역의 주요 화물 운송 수단을 도로에서 철도로 이동시킬 수 있는 가능성을 만들어 내고 있으며, 현재 러시아를 향해 그리고 나서 무거운 트럭으로 북쪽으로 운송되고 있습니다.폴란드의 경우 트럭이 현지 도로를 따라 포들라스키 보이보데십 마을을 직접 가로지릅니다.[citation needed]

발티카 철도 연표

Ernst & Young의 2017년 비용 편익 연구에 따르면, Rail Baltica의 편익은 다음과 같이 계산됩니다.

  • 기후 변화 및 소음 감소로 71억 유로 절감
  • 30~40%의 관련 선로 트래픽 흐름이 철도로 이동
  • 건설 단계에서 1만 3천 개의 일자리
  • 승객 및 화물 운송을 위해 53억 유로 절감
  • 승객 시간 530만 시간 절약
  • 29년간 400명의 인명구조

전체적으로 측정 가능한 사회 경제적 이익은 162억 유로로 추산됩니다.Rail Baltica Global Project가 창출할 GDP 곱셈 효과는 추가로 20억 유로입니다.또한 "실질적으로 측정할 수 없는 혜택"이 있을 것이라고 주장합니다.[5]

2022년 4월 말, 유럽 의회에서 2022년 러시아의 우크라이나 침공과 관련하여 프로젝트의 전략적, 지정학적 안보 중요성이 반복적으로 강조된 진행 상황을 발표했습니다.[51]

비평

비판은 2011년 AECOM이 발표한 타당성 조사 이후 리투아니아 정부가 빌뉴스와의 연결고리를 포함시키기를 열망하면서 시작되었습니다.[52]에스토니아에서 두 번째로 큰 도시인 타르투의 시장은 이 도시를 노선에 포함시킬 것을 요구했습니다.[53][54]

2013년 에스토니아 로마 클럽 협회는 발티카 철도 노선을 포기할 것을 정부에 권고했습니다.[55]환경평가 프로그램의 문제점도 제기되고 있습니다.[56]

2017년 에스토니아 환경단체 2곳은 발트해 정부가 내린 결정과 기존 네트워크 업그레이드가 아닌 새로운 라인 건설에 대한 대중의 참여 부족이 아르후스 협약과 상충된다고 주장했습니다.[57]

2016년과 2017년 에스토니아에서는 에스토니아 정부와 의회에 계획된 형태로 프로젝트를 중단할 것을 요구하는 공개 서한이 3건 작성됐습니다.[58][59][60]이 편지들의 주요 논거는 그린필드 프로젝트로서의 새로운 트랙이 자연에 너무 많은 피해를 줄 것이며 여행 가능성을 본질적으로 향상시키지는 않는다는 것이었습니다.

2017년 6월 8일, 물류 및 엔지니어링 전문가인 프리트 후말(Priit Humal), 칼리 람보(Karli Lambot), 일리마르 폴(Ilimar Paul), 라울 비보(Raul Vibo)는 에른스트 앤 영(Ernst & Young)이 제작한 레일 발티카(Rail Baltica)의 비용 편익 분석에 대한 비판적 분석을 발표했습니다.명시된 10억 개의 사회경제적 이익은 결함이 있으므로 레일 발티카 프로젝트는 실현 가능하지도 않고 EU의 자금 조달 대상도 아닙니다.[61]그들은 RB Rail AS, Rail Baltica 코디네이터에게 의견을 요청했고, RB Rail AS는 4개월 후에 답변을 제공했습니다.[62]첫 번째 연구의 저자들은 그들의 이전 분석에서 제기된 문제들이 공식적인 답변에서 적절하게 다루어지지 않았고 따라서 레일 발티카는 사회에 해로울 것이라고 주장했습니다.[63][64]

비판적 분석의 저자들은 저자 중 한 명이 물류회사를 소유하고 있어 이해관계가 상충된다는 비난을 받아왔습니다.철도 발티카는 도로 운송 사업의 사업량을 감소시킬 것이라는 주장이 제기되었습니다.저자는 이러한 주장을 부인했습니다.[65]

참고 항목

참고문헌

  1. ^ "Technical Parameters". RB Rail AS. Retrieved 2017-10-11.
  2. ^ "Technical Parameters". Rail Baltica Global Project.
  3. ^ a b "Rail Baltica – Project of the Century".
  4. ^ a b 2022년 5월 12일, 카우나스에서 폴란드와의 국경까지 이어지는 철도 발티카 철도의 향후 건설을 위한 노선 대안 승인, railbaltica.org .
  5. ^ a b c d e f g EY. "Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis Final Report" (PDF).{{cite web}}: CS1 유지 : url-status (링크)
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외부 링크