터볼리너

터볼리너스는 1970년대에 암트랙을 위해 건설된 가스 터빈 열차 세트였다.그것들은 암트랙이 더 빠르고 현대적인 열차로 비행대를 업데이트하기 위해 구매한 최초의 새로운 장비들 중의 하나였다.RTG로 알려진 1차분은 프랑스 기업 ANF에 의해 건설되었고 1973년 미국 중서부 지역의 여러 노선에서 서비스를 시작했다.새로운 열차는 이용되는 곳마다 승객 수를 증가시켰지만, 고정형 열차는 수요가 공급을 앞지르면서 피해를 입혔다는 것을 증명했다.이 열차의 높은 운행 비용은 1981년 중서부에서 철수하는 결과를 가져왔다.

RTL로 알려진 2차분은 디자인은 비슷하지만 Rohr Industries에서 제조했다.이들은 1976년 뉴욕주 엠파이어 코리더에서 서비스를 시작했다.RTL은 1990년대까지 여러 개의 RTG를 재구축하여 그곳에서 계속 사용하였다.1990년대 후반과 2000년대 초반, 뉴욕과 암트랙은 고속 서비스를 위한 RTL을 재건하기 위해 협력했다; 이 프로젝트는 실패했고, 마지막 RTL 열차 세트는 2003년에 수익 서비스를 떠났고, 3대를 제외한 모든 것이 폐기되었다.한 RTG는 인디애나주 더거 인근의 사유지에서 버려진 상태로 살아남는다.또 다른 RTG는 코네티컷주 햄든의 앰트랙 정비소에 저장되어 있다.

배경

암트랙은 1971년 5월 1일 미국의 거의 모든 민간 부문 시외 여객철도 서비스에 대한 통제를 맡았으며, 수십 년간의 쇠퇴를 되돌릴 수 있는 권한을 위임받았다.암트랙은 전날 운행한 440대의 열차 중 약 184대를 보유했다.^[1]암트랙은 이들 열차를 운행하기 위해 300대의 기관차(전기 및 디젤)와 1,190대의 승용차를 물려받았는데, 대부분은 1940~1950년대에 만들어진 것이다.^[2]

암트랙은 다득점을 염두에 두고 투르볼리네르를 인수했다.터볼리너는 선로 조건에 따라 제약을 받지만, 기존 자동차를 가진 비교 가능한 디젤 기관차보다 운행 속도가 더 높을 것으로 예상되었다.암트랙도 새로운 장비를 도입하면 좋은 홍보 효과를 얻을 수 있을 것으로 기대했다.2년이 지난 지금 암트랙은 '손 내리는 장비에 대한 코스메틱한 변화'를 하고 있다는 인식과 싸우고 있었다.새로운 가스 터빈 열차는 그러한 인식을 바꿀 수 있다.^[3]

1960년대 후반과 1970년대 초에는 몇몇 국가들이 가스 터빈 열차를 실험하는 것을 보았다.UAC TurboTrain은 1968년부터 미국과 캐나다에서 수입 서비스를 해 왔으며, 결과가 엇갈렸다.^[4]영국철도는 1972년에 APT-E 시험을 시작했다; 다양한 이유로 영국철도는 가스 터빈 추진을 추구하지 않았다.^[5]

RTG

RTG 터볼리너
1974년 미주리 세인트루이스 유니언 역의 RTG 터볼리너
1974년 한 지휘자가 중서부 투르볼리너에 탑승한 표를 수집한다.
가동중	1973–1994
제조사	ANF
건설된	1973–1975
숫자 빌드	열차 6대
보존번호	1 (부실 상태)
폐기된 번호	5
포메이션	자동차 5대
함대 수	58–69
역량	승객 296명
연산자	암트랙
사양
차 길이	86피트 1인치(26.24m)
폭	9ft 5+1⁄2 인치(2,883 mm)[6]
최대 속도	시속 125mph(122km/h)
엔진형식	터보샤프트
출력	2,280 hp (1,700.2 kW) (RTG) 3,000 hp(2,237.1 kW) (RTG-II)
AAR 휠 배열	B-2
보기스	크루소트루아르
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
참고/참조
[7]

디자인

RTG(프랑스어 Rame a Turbin a Gaz 또는 가스 터빈 열차에서 약칭)^[8] 모델은 프랑스 ANF T 2000 RTG 터보트레인(최초 TGV 열차 집합의 프로토타입 전구체 관련)의 미국화된 버전이었다.RTG는 SNCF를 위해 ANF에 의해 프랑스에서 건설되었기 때문에 그들의 자동차 사이에 유럽식 쿠플러(버퍼와 턴버클)를 사용했다.^[9]또 다른 변화는 표준 Nathan P1234A5의 변형인 상단 장착 Nathan P1234A5 경음기의 설치였다.^[10]Amtrak은 연방 철도청으로부터 영구적 포기를 얻어 RTGs에 80만 파운드(36만2,873.9 kg)의 완충 강도 요건을 면제했다.^[11]RTG는 국제철도연맹이 정한 더 낮은 기준을 충족시켰다.^[12]

각 열차 세트는 2대의 파워카(좌석 포함), 2대의 코치와 1대의 바/그릴로 구성되었다.이 열차는 1,140마력(850kW) 터보메카 투르모 III 터빈으로 구동되었다.^[8]그 차들은 크루소트-루아르 트럭을 탔다.^[13]열차 세트 중앙에 위치한 바/그릴에는 24명이 앉을 수 있는 테이블 좌석이 있었다.^[14]차들 사이의 전각은 미닫이 문으로 칸막이를 했다. 차 양쪽 끝에는 문이 있고 차들 사이에는 이중 세트가 있었다.따라서 차 사이를 이동하는 한 승객이 세 벌의 문을 열어야 했다.이 열차는 높은 수준의 플랫폼과 함께 사용할 수 있는 것이 아니었으며, 플랫폼 레벨로 내려가는 계단을 덮는 함정이 없었다.^[14]

1985년과 1988년 사이에 뉴욕의 엠파이어 코리더를 위한 비크 그로브 숍에 3대의 RTG 기차 세트(64번부터 69번)가 재건되었다.각 열차 세트에는 그랜드 센트럴 터미널로의 운행을 위한 RTL 스타일의 노스와 세 번째 레일 기능이 제공되었다.신형 3,000마력(2,200kW) 터보메카 엔진이 원형을 대체했다.^[15]재건된 유닛들은 RTG-II로 지정되었다.^[16]

서비스

암트랙은 1973년 8월 ANF로부터 18개월 동안 RTG 열차 2대를 구입 옵션과 함께 월 8만5000달러에 임대했다.^[17][18]이것들은 시카고를 본거지로 하고, 처음에는 시카고-스트루이스 복도를 이용했다.암트랙은 투르볼리너스를 "747년 이후 가장 큰 여행 소식"으로 예고했다.데이비드 P.트레인스 매거진의 편집장인 모건은 1973년 9월 28일 시카고에서 세인트루이스까지 초연에 탑승해 착잡한 인상을 남겼다.그는 버드 메트로라이너의 '리플 슬로트 크기'의 창과 유리하게 비교하며 큰 그림 창문을 칭찬했지만 좁은 통로, 탐색하기 어려운 전정, 좌석 안락함을 단층화했다.그는 열차가 험난한 선로에서도 "합리적으로 잘" 운행된다는 것을 알았다.^[19]

기존 디젤 장비에 비해 가용성이 높아지고 커브를 통한 속도가 빨라지며 선로 마모가 덜한 중량 감소 등이 장점이었다.^[6]그들의 신뢰성에 감명을 받은 암트랙은 기차 세트를 구입하고 또 다른 네 개의 열차를 주문했는데, 이 열차는 1975년 시카고-밀워키-시카고-에서 운행되기 시작했다.디트로이트 복도.^[20][21]6대의 열차의 구입 가격은 1,800만 달러였다.^[17]암트랙은 부분적으로 전기화된 보스턴과 뉴욕시 사이의 노스이스트 코리더를 위해 14대의 열차를 추가로 주문하는 것을 고려했다.그렇게 하기 위해서는 두 도시 사이의 운임이 크게 상승해야 했을 것이고, 미국 교통부는 그 제안을 저지했다.^[22]

암트랙은 시카고 인근 브라이튼 파크에 걸프, 모바일 & 오하이오 철도 감독 마당이 있던 곳에 6대의 열차 세트를 모두 별도로 정비할 수 있는 시설을 설립했다.^[23]이 시설은 1981년 RTG가 서비스에서 철수하면서 폐쇄되었는데, 암트랙에 따르면, 열차 세트가 기존 장비에 비해 운영하기에 너무 비쌌다고 한다.이 열차들은 인디애나주 비크 그로브에 있는 암트랙의 주요 정비 시설에서 더 이상 사용되지 않았다.^[20][24]욤키푸르 전쟁 이후 연료가격이 급등한 것이 이번 철수의 한 요인이 됐다.^[21]

재건된 3대의 RTG-II 열차는 1988년 엠파이어 코리더의 RTL 열차에 합류했다.^[15]1990년대 초반의 불충분한 유지관리는 신뢰도를 떨어뜨렸고 1993-1994년에는 여러 건의 화재로 이어졌다.암트랙은 1994년 9월 11일 뉴욕의 펜실베이니아 역에서 불이 난 후 RTG-IIs를 은퇴했다.^[25]

세인트루이스

매일 라운드 트립 2개는 개별 명칭인 아브라함 링컨과 프레리 주를 대체하며 투르볼리너로 낙인이 찍혔다.암트랙은 디트로이트와 밀워키 복도에서 이 실험을 반복했다.선로 조건 때문에 새로운 열차 세트는 시속 127km(79mph)로 제한되었지만, 깨끗하고 편안하며 조용하고 신뢰할 수 있었다.첫해에는 시카고-St.루이스의 러닝타임이 5.5시간에서 5시간으로 줄었다.연방철도청은 암트랙의 제한속도를 140km/h로 올려달라는 요청을 거부했는데, 이는 노선을 따라 신호 전달이 불충분하다는 이유를 들었다.1974년 말까지 새 열차는 식량이 부족했고, 5량 고정 열차는 수요를 감당할 수 없었다.암플레 감독들과 새로운 재래식 다이엘들은 1975년에 투르볼리너 기차 세트를 모두 대체했다.^[26]

디트로이트

터볼리너스는 1975년 4월 10일 디트로이트 런에 도착했다.암트랙은 추가 장비로 4월 말 왕복 항공편을 추가할 수 있었고, 5월에 세 번째 열차의 도착은 시카고를 만들었다.디트로이트 "최초의 올터빈 동력 노선"운행 1년 만에 복도 기수가 72% 증가했다.RTL 열차에 탑승한 292명의 고정 수용력은 장애를 증명했다; 암트랙은 수요가 공급을 초과했을 때 용량을 추가할 수 없었다.암트랙은 1976년 당시 새로운 암플레트 코치를 실어 나르던 기존의 기관차로 열차 세트 중 하나를 교체했고, 1981년 더 많은 암플레트 장비가 보급되면서 투르볼리너 서비스는 모두 끝났다.^[27]

밀워키

터볼리너스는 1975년 6월 1일 히아와타 회랑에 데뷔했으며 1976년부터 더 많은 열차가 운행되기 시작했다.성인과 마찬가지로.루이스와 디트로이트 복도, 암트랙은 1976년 투르볼리너 브랜드에 찬성하여 개별 이름을 삭제했으나, 1980년에 이 이름들을 부활시켰다.터볼리너 장비는 1981년에 전면 철수했다.그들의 철수는 중서부에서 투르볼리너 서비스의 종식이었다.^[28]

RTL

RTL 터볼리너
1984년 RTL 투르볼리너 한 대가 뉴욕 사바나 인근 세네카 강을 건너고 있다.
1988년 RTL 열차 내부
가동중	1976–2003
제조사	로어 인더스트리즈
건설된	1976
리퍼브	2003
숫자 빌드	열차 7대
보존번호	3(저장 중 - 폐기 조건)
폐기된 번호	4
포메이션	자동차 5대
함대 수	2150–2163(이전의 150–190)
역량	승객 264명
연산자	암트랙
제공된 라인	엠파이어 코리더
사양
열차 길이	425피트(130m)
폭	10피트(3.05m)
최대 속도	시속 125mph
무게	308 단톤(길이 275톤, 279t)
엔진형식	터보샤프트
출력	2,280마력(1,700kW)
가속	초당 1마일(1.6km/(hds))
전기 시스템	600VDC 제3 레일 그랜드 센트럴 터미널 또는 펜실베이니아 역에.
전류 수집기	콘택트 슈즈
AAR 휠 배열	B-2
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
참고/참조
[29]

암트랙은 1976년에서 1977년 사이에 배달된 또 다른 7대의 투르볼리너 열차를 주문했다.^[30][31][32]이것들은 캘리포니아 주 슐라 비스타에 있는 Rohr Industries에서 제조한 것으로 RTL Turboliners로 알려져 있다.^[33][34]그들은 이전의 RTG 시리즈에 기반을 두었지만 미국식^[9] Janney Coupler를 내내 가지고 있었고 다른 디자인의 파워카 택시를 가지고 있었다.^[35]각 세트의 표준 구성은 양쪽 끝의 동력차, 음식서비스차, 그리고 두 명의 코치 등 5대였다.^[29]그 구성에서, 각 열차는 264명의 승객을 태울 수 있었다.^[36]때로는 암트랙이 투르볼리네르를 운영하면서 추가 코치가 구성으로 끼어들기도 했다.^[37]이들은 암트랙이 구매한 최종 가스 터빈 열차로, 기존의 디젤 기관차를 끄는 열차는 운행 비용이 저렴하다는 것이 입증되었다.^[38]

RTL 터볼리너는 RTG 터볼리너즈(10피트 또는 3.05m, 9피트 5+1⁄2 인치 또는 2.88m)보다 넓어 더 많은 좌석을 수용할 수 있었다.층고는 동북 회랑의 고급 승강장에서 사용하기 위해 올려졌다.RTG는 규정의 포기에 의해 계속 운용되었지만, RTL은 연방 철도청의 버퍼 강도 요건인 80만 파운드(36만2,873.9 kg)를 충족시키기 위해 건설되었다.^[6]

RTL 터볼리너스는 3차 철도 운행이 가능하여 그랜드 센트럴 터미널과 후에 뉴욕시의 펜실베이니아 역에 진입할 수 있었다.^[39]3차 철도 운행에서 열차는 시속 72.4km로 제한되었다.^[40]암트랙은 중서부의 초기 RTG에서 그랬던 것처럼 뉴욕 렌셀라에 별도의 정비시설을 설치했다.이 시설은 1977년 11월 30일에 문을 열었고 1,500만 달러가 들었다.^[41]건설된 RTL은 2,560 갤런(9,700 l; 2,130 imf gal)의 연료를 운반하여 950마일(1,530 km)의 운용 범위를 허용했다.^[29]7대의 열차는 3천 2백만 달러가 들었다.^[42]

RTLs의 공식 취임식은 1976년 9월 18~19일에 열렸다.엠파이어 코리더에서의 정기예배가 9월 20일에 시작되었다.^[42]당초 두 열차는 뉴욕-알바니 셔틀에 대부분 국한됐으며 토요일과 일요일 각각 버팔로 왕복 1회 운행했다.^[43]뉴욕-몬트리올 아디론댁은 1977년 3월 1일 투르볼리네르를 받아 재래식 장비를 대체했다.^[44]1977년 4월까지 터볼리너스는 뉴욕 북부 대부분의 노선에서 재래식 장비를 교체했다.일부 뉴욕-알바니 열차는 물론, 장거리 레이크 쇼어 리미티드, 나이아가라 레인보우 등이 예외로 포함됐다.^[45]1989년, 12년간의 작전 끝에 함대의 ^[40]가용성은 90%에 달했다.

RTL-II

1995년 암트랙과 뉴욕주는 200만 달러를 들여 단일 RTL 열차 세트를 재건하기 위해 협력했다.이 재건에는 각각 1,600마력(1,200kW)을 개발할 수 있는 새로운 터보메카 마킬라 T1 터빈 한 쌍이 포함되었다.^[46][47]인테리어는 보수하기로 되어 있었고, 외관 도장 방식도 바뀌었다.모리슨-노우드센은 파워카를 재건했고 암트랙은 비크 그로브에서 코치 인테리어를 정비했다.재건된 열차 세트는 RTL-II로 지정되었다.엠파이어와 노스이스트 복도에서의 시험 주행에서, 그것은 최고 속도인 201 km/h에 도달했고, 동시에 이전보다 연료를 덜 소비했다.^[48]

RTL-III

1998년 암트랙과 뉴욕주는 고속철도 개선 프로그램을 시작했는데, 이 프로그램은 엠파이어 코리더 상에서의 서비스 개선을 위해 1억 8천 5백만 달러를 투자했다.주요 구성요소는 RTL-III 규격에 따라 7개의 RTL Turboliner 열차 세트를 모두 재구성하는 것이었다.뉴욕은 이 작업을 수행할 Super Steel Schenectady를 선정했고, 처음 두 대의 열차는 1999년에 운행될 예정이었다.수많은 지연으로 인해 2003년 4월까지 서비스가 개시되었다.당초 2002년 취항 예정이었던 5대의 추가열차 가운데 1대만 완공돼 수익서비스에 들어간 적이 없다.^[49][50]2001년에 새로운 GE P42DC와 중복되는 번호를 방지하기 위해 7개 열차의 번호를 모두 다시 매겨졌고 새로운 Acela 스타일의 리버리로 칠해졌다.^[51]재구축된 RTL-III 중 하나는 2001년 2월 15일 밤 201km/h에 도달하여 시험되었다.^[52]

최초의 재건된 RTL-III는 2003년 4월 14일에 서비스를 시작했다.^[36][53]암트랙과 뉴욕 간의 합의는 암트랙이 정기적인 수익 서비스를 위해 그것들을 "완전히" 받아들이기만 하면 뉴욕이 재건된 열차의 소유권을 갖도록 했다.암트랙은 에어컨에 문제가 발생하자 지난 6월 모든 RTL-III를 서비스에서 철수시켰다.2004년 뉴욕은 암트랙을 연방법원에 4억7천7백만 달러에 고소했는데, 이는 열차 세트를 운행하지 않은 것과 시속 201km의 정기 운행을 허가하기 위해 엠파이어 코리더에서 트랙 작업을 완료하지 못한 것에 대한 것이다.암트랙 나방은 델라웨어주 베어에 있는 정비시설에서 장비를 날랐다.당시 뉴욕주 교통부 부국장(그리고 미래의 암트랙 대통령)이었던 조셉 H. 보드먼은 암트랙이 열차를 "도난"했다고 비난하고, 주의 시외 철도 서비스를 위한 새로운 판매처를 찾겠다고 위협했다.^[54]전통적인 암플릿 장비는 수익 서비스의 열차 세트를 대체했다.

2005년 4월 뉴욕은 슈퍼스틸과 550만 달러의 회생사업을 종결하기로 합의해 프로젝트 작업을 중단하고 남은 비용을 충당하며 미완성 열차 4대를 인근 산업단지의 창고에 옮겨야 한다.이전에 지출된 6,480만 달러에 추가된 이 합의는 총 사업비(그 결과 3대의 재생 열차와 4대의 수리)를 7030만 달러에 이르게 했다.^[55]2007년 암트랙과 뉴욕은 암트랙이 뉴욕에게 2000만달러를 지불하는 등 자체 소송이 타결됐다.암트랙과 뉴욕은 엠파이어 코리더에서 트랙 개선을 실행하기 위해 각각 1,000만 달러를 약속하기로 합의했다.^[56]사용하지 않는 열차를 보관하기 위해 매년 15만 달러를 지불하던 뉴욕은 2012년 잉여 터볼리너 4대를 예비 부품 포함 42만 달러에 경매에 ^[57][58]부쳤으며 2013년부터 폐기가 시작됐다.나머지 3대의 RTL 열차는 2018년까지 델라웨어주 베어(Bear)에 보관돼 있었으나 2018년 1월 1세트는 코네티컷주 뉴헤이븐의 시더힐 야드로, 2세트는 뉴저지주 노스브런즈윅의 애덤스 야드로 옮겨졌다.애덤스 야드의 세트는 2021년 4월 현재 보관 중이다.^[59][60]

참고 항목

• 봄바디어 제트트레인
• 터빈-전기 트랜스미션

메모들

참조

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추가 읽기

• Pier, Jerome R. (1976). "Rohr Industries Train". In Hlasnick, Marie T. (ed.). Improved Passenger Train Service. Carnegie-Mellon Conference on Improved Passenger Train Service December 2–4, 1975. Pittsburgh: Transportation Research Institute.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 암트랙 클래스 RTL 및 암트랙 클래스 RTG와 관련된 미디어가 있다.

• 암트랙 역사 유적지의 터볼리너스