경로 맵:

칼트레인

Caltrain
칼트랜스와 혼동하지 마십시오.
"CalTrain"은 여기로 방향을 바꿉니다.로스앤젤레스에서의 짧은 운행에 대해서는 CalTrain(로스앤젤레스)을 참고하시기 바랍니다.
칼트레인
Cal in black letters, with train inscribed within a red circle, all letters italicized
A red and white locomotive at a train station
2014년 팔로알토 남행 열차
개요
주인반도 회랑 합동 전력 위원회
제공면적산타클라라 계곡
샌프란시스코 반도
트랜짓타입통근 열차
선수1
측점수31 (리스트)
일일승객수주중[1] 18,600명
연간승객수4,717,900 (2022)[2]
본사샌카를로스
웹사이트caltrain.com
작동
가동시작1985년 (칼트레인으로 명명)
1863 (반도 통근 열차로)
연산자남태평양 (1870년 ~ 1992년)
암트랙 (1992년 ~ 2012년
트랜짓 아메리카 서비스 (2012년 ~ 현재)
보고표기JPBX
인프라스트럭처 관리자유니언 퍼시픽 (타미엔-길로이)
성격건널목이 있는 통근 철도; 화물 서비스의 제한.
차량대수29량의 기관차와 134량의 객차(수입 서비스)[3]
열차길이기관차 1량, 객차 5량 또는 6량
테크니컬
시스템길이77.2 mi (124.2 km)
선로 번호2+[4]
트랙 게이지4ft 8+1 ⁄2in (1,435mm) 표준 게이지
전기화오버헤드 라인, 25 kV 60 Hz AC[5] (2024)
최고속도127km/h(79mph)
시스템 맵
Map
전설
Up arrow 베이 에어리어 고속철도 동만으로
Left arrow 무니 지하철
엠바르카데로 역
터널을 경유하여
트랜스베이 트랜싯 센터
계획된
도심철도 연장
계획된
0.0 mi
0 km
 샌프란시스코 enlarge…
N Judah T Third Street
1.7마일
2.7 km
 22번가
I-280 이하의
오크데일
제안된
3.9마일
6.3 km
폴 애비뉴
폐쇄적인
T 3번가 (무니 지하철)
5.0마일
8km
 베이쇼어
샌프란시스코
샌마테오 군
8.4 mi
13.5 km
버틀러 로드
폐쇄적인
9.1 mi
14.6 km
 사우스샌프란시스코
11.6 mi
18.7 km
 산브루노
요금구역1
요금구역2
13.5 mi
21.7 km
 밀브라 enlarge…
Bay Area Rapid Transit San Francisco International Airport
15.0 mi
24.1 km
브로드웨이
주말만
16.1 mi
25.9 km
 벌링게임
17.8 mi
28.6 km
 산마테오
18.9 mi
30.4 km
 헤이워드 파크
19.8 mi
31.9 km
베이 메도스
폐쇄적인
20.1 mi
32.3 km
 힐스데일
21.7 mi
34.9 km
 벨몬트
23.0 mi
37km
 산카를로스
25.3 mi
40.7 km
 레드우드 시티
요금구역2
요금구역3
27.6 mi
44.4 km
애서튼
폐쇄적인
28.7 mi
46.2 km
 멘로파크
샌마테오 군
산타클라라 군
29.9 mi
48.1 km
 팔로알토
30.6 mi
49.2 km
스탠퍼드
경기일만
31.6 mi
50.9 km
 캘리포니아 애비뉴
33.9 mi
54.6 km
 샌안토니오
34.7 mi
55.8 km
카스트로
폐쇄적인
36.1 mi
58.1 km
 마운틴뷰
Orange Line (VTA)
38.6 mi
62.1 km
 서니베일
요금구역3
요금구역4
40.6 mi
65.3 km
 로렌스
암트랙에서 오번까지
ACE와 스톡턴-다운타운 연결
44.1 mi
71km
 산타클라라
AmtrakAltamont Corridor Express San Jose International Airport ( 경유)
실리콘 밸리 BART 확장
계획된
45.5 mi
73.2 km
 칼리지 파크
CEMOF
46.7 mi
75.2 km
 산호세 디리돈 enlarge…
AmtrakAltamont Corridor Express Green Line (VTA)
Green Line (VTA) 윈체스터행
Blue Line (VTA) 알룸 록에 연결
48.9 mi
78.7 km
 타미엔
Blue Line (VTA)
요금구역4
요금구역5
↓
주중에
통근하다
52.2 mi
84km
 캐피톨
55.5 mi
89.3 km
 블러썸힐
요금구역5
요금구역6
67.3 mi
108.3 km
 모건 힐
71.0 mi
114.3 km
 샌마틴
77.2 mi
124.2 km
 길로이
캘리포니아 고속철도
2031
산타클라라 군
몬터레이 군
파자로/왓슨빌
계획된
카스트로빌
계획된
살리나스
공사중인
Amtrak
암트랙 로스앤젤레스로
Handicapped/disabled access 22번가, 칼리지 파크, 스탠퍼드를 제외한 모든 정류장에 접근할 수 있습니다.
이 다이어그램:

칼트레인(Caltrain)은 샌프란시스코 반도와 샌타클래라 밸리(실리콘 밸리)를 운행하는 캘리포니아의 통근 철도 노선입니다.남부 종착역은 타미엔 역의 산호세에 있으며, 평일 러시아워 서비스는 길로이까지 운행됩니다.이 노선의 북쪽 종점은 샌프란시스코 4번가와 킹 스트리트에 있습니다.칼트레인에는 28개의 정규 정류장, 1개의 제한된 평일 전용 정류장(칼리지 파크), 1개의 주말 전용 정류장(브로드웨이), 1개의 풋볼 전용 정류장(스탠퍼드)이 있습니다.2019년 평일 평균 승차 인원은 63,000명을 넘었지만, 코로나19 팬데믹의 영향은 상당했습니다: 2022년 8월, 칼트레인은 평일 평균 승차 인원이 18,600명이었습니다.[1]

칼트레인은 칼트레인이 운영하는 3개 카운티의 기관으로 구성된 페닌슐라 회랑 공동 권한 위원회(PCJPB)에 의해 관리됩니다.산타클라라, 샌프란시스코, 그리고 샌마테오.각 회원사는 9명으로 구성된 이사회에 3명의 대표를 두고 있습니다.회원사는 산타클라라 밸리 교통국, 샌프란시스코 시 교통국, 샌마테오 카운티 교통국(SamTrans)입니다.

역사적으로 디젤 기관차에 의해 운행된 Caltrain은 4번가와 킹과 타미엔 사이의 노선 중 51마일(82km)을 전철화하고 있으며, 디젤 열차는 길로이로 가는 열차에 계속 운행될 예정입니다.[6]

역사

남태평양 취항

주요 기사:페닌슐라 통근
1985년 4월 남태평양 기관차가 페닌슐라 통근 열차를 끌고 베이쇼어를 지나갑니다.

원래의 통근 철도는 1863년 샌프란시스코 & 산호세 철도의 권한으로 건설되었으며,[7] 1870년 서던 퍼시픽(SP)에 인수되었습니다.

1904년에 노선을 복선화하여 베이쇼어 컷오프(Bayshore Cutoff)를 통해 노선을 변경했습니다.1945년 이후, 자동차 사용의 증가와 함께 승객 수는 감소하였고, 1977년 SP는 지속적인 손실을 이유로 통근 운행을 중단할 것을 주 공공 사업 위원회에 청원했습니다.캘리포니아의 입법자들은 1853년에 1977년에 조립 법안을 작성하여 노선을 따라 있는 지역 교통 구역들이 손실을 보고 재판매를 위한 티켓을 대량으로 구매할 수 있도록 하였고, 1980년까지 페닌슐라 통근에 의존하는 통근자들에게 보조금을 지급하였습니다; 더 중요하게는,이 법안은 또한 캘리포니아 교통부(Caltrans)가 SP와 여객 철도 서비스를 운영하기 위한 협상을 시작하고 샌 브루노와 데일리 시티 간의 통행권을 획득하는 것을 승인했습니다.[8]

통근 서비스를 보존하기 위해 1980년 칼트랜스는 SP와 계약을 맺고 페닌슐라 통근에 보조금을 지급하기 시작했습니다.칼트랜스는 1985년 SP 장비를 대체하는 새로운 기관차와 차량을 구입했습니다.칼트랜스는 또한 역을 개선하고 인근 고용주들에게 셔틀버스를 추가했으며, 운행을 칼트레인(CalTrain)으로 명명했습니다.

연합국 위원회

니혼샤료가 제작한 칼트레인 차량.

페닌슐라 회랑 합동 전력 위원회는 1987년에 라인을 관리하기 위해 결성되었습니다.그 후, San Mateo와 Santa Clara Counties는 Earth Metrics, Inc.에 의뢰하여 선로권 취득 및 운영 확대에 관한 환경 영향 보고서를 작성했습니다.주 및 지역 자금을 지원받아 PCJPB는 1991년 SP로부터 샌프란시스코와 산호세 사이의 철도 노선권을 구입했습니다.샘트랜스가 선로권 구매에 사용되는 대부분의 지역 기금을 선금함에 따라 샌프란시스코와 산타클라라 카운티가 분담금을 상환할 수 있을 때까지 샘트랜스가 관리 기관 역할을 하기로 합의했습니다.이듬해 PCJPB는 칼트레인 운영을 책임지고 암트랙을 계약 사업자로 선정했습니다.PCJPB는 산호세에서 길로이까지 CalTrain 서비스를 연장하여 산호세의 타미엔역에서 VTA 경전철로 연결했습니다.

1995년 7월, CalTrain은 휠체어를 탄 승객들에게 접근할 수 있게 되었습니다.5개월 후, CalTrain은 자전거 제한을 열차 당 24대로 늘렸고, 샌프란시스코와 팔로 알토와 같은 자전거 친화적인 도시의 통근자들에게 이 서비스를 매력적으로 만들었습니다.

1997년 7월, 현재의 로고가 채택되어 공식 명칭은 칼트레인(Caltrain)이 되었고, 대문자 "T"를 삭제했습니다.[9]

1998년, 샌프란시스코 시영 철도는 시장 거리에서 4번가와 킹 스트리트의 샌프란시스코 칼트레인 역까지 N 유다 노선을 연장하여 칼트레인과 뮤니 메트로 시스템을 직접 연결했습니다.1년 후, VTA는 북부 산타 클라라에서 마운틴 뷰 역까지 경전철 서비스를 연장했습니다.

2003년 6월, BART(Bay Area Rapid Transit)와 Caltrain 시스템을 위한 승객 연결이 샌프란시스코 국제 공항 바로 남쪽의 Millbrae 역에서 개통되었습니다.[10]

2008년에 Caltrain은 평일마다 98대의 열차로 사상 최고치를 기록했습니다.

Caltrain은 1992년부터 운영 직원을 제공해 온 Amtrak California를 포함한 3개 회사의 제안을 받아 2011년 8월 19일 Transit America Services와 5년간 6,250만 달러의 계약을 체결할 것을 권고하는 직원 권고안을 발표했습니다.[11]새로운 운영 계약은 9월 1일 예정된 회의에서 전체 연합국 이사회에 의해 승인되었습니다.Transit America Services는 열차의 차장과 기관사 업무뿐만 아니라 암트랙으로부터 장비, 선로, 선로의 배차 및 유지보수 업무도 인수했습니다.2012년 5월 26일, 트랜짓 아메리카(Transit America)가 완전한 운영을 맡았습니다.[12]

베이비블렛 서비스

주요 기사 : 칼트레인 익스프레스
베이비 블렛 서비스는 원래 MPI MP36PH-3C 기관차에 의해 제공되었으나, 현재는 두 종류의 장비가 모두 사용되고 있습니다.

2004년 6월, Caltrain은 Baby Bullet이라고 불리는 새로운 급행 서비스를 위한 2년간의 CTX(Caltrain Express) 프로젝트를 마쳤습니다.이 프로젝트는 브리즈번과 서니베일의 새로운 우회로와 새로운 중앙 집중식 교통 통제 시스템을 수반했습니다.Baby Bullet 열차는 샌프란시스코와 산호세 디리돈 역 사이의 4-5개 역에만 정차함으로써 이동 시간을 단축했습니다. 급행 열차는 통과 루프가 추가된 두 곳(베이쇼어 역과 로렌스 역 근처)에서 일반 열차를 추월할 수 있었습니다.샌프란시스코와 산호세 사이의 약 46.75 마일의 이동 시간은 57분(4정거장), 59분(5정거장) 또는 61분(6정거장)이며, 이는 일반 열차의 경우 1시간 30분에 해당합니다.Baby Bullets의 최고 속도는 127km/h로 다른 열차들과 동일하지만, 시간을 절약하는 정차역은 더 적습니다.CTX 프로젝트에는 MPI MP36PH-3C 기관차와 함께 새로운 봄바디어 바이레벨 코치를 구입하는 것이 포함되었습니다.[13]베이비 블렛(Baby Bullets)은 인기가 있는 것으로 드러났지만, 많은 승객들이 비 블렛 열차로 더 오래 통근했으며, 일부 승객들은 베이비 블렛 열차가 지나갈 때까지 기다렸습니다.[14]

예산위기

2005년 5월에 Caltrain은 예상되는 예산 부족에 대응하여 일련의 요금 인상과 일정 변경을 시작했습니다.인기 있는 베이비 블렛 급행 열차의 운행 빈도가 증가했습니다; 5월에 급행 열차 2편이 추가되었고 8월에 10편이 추가되었습니다.새로운 베이비 블렛 정류장인 패턴 B 정류장이 도입되었습니다.2006년 1월에 기본요금이 0.25달러 인상되었습니다.

2010년 4월 2일, Caltrain은 서비스를 약 50% 감축할 필요가 있다고 발표했는데, 이는 해당 라인에 자금을 지원하는 세 당국 모두 재정적 문제에 직면해 있었기 때문이며, 이전 주 정부의 자금 지원은 연간 1천만 달러가 삭감되었기 때문입니다.칼트레인 자체의 항공권 수입뿐만 아니라 지역 및 국가 기관의 수입도 꾸준히 감소해 왔으며 모든 "빈털터리"를 남겼습니다.[15]

2011년 1월 1일, 칼트레인은 4대의 정오 열차를 감축했지만, 시범 프로그램으로 4대의 주말 열차를 베이비 블렛 서비스로 업그레이드했습니다.이로 인해 평일 90대에서 86대로 운행 일정이 단축되었습니다.동시에 요금을 0.25달러 인상했으며 출퇴근 시간에만 48대의 열차로 평일 운행을 줄이는 방안을 계속 검토했습니다.[16]2011년 4월까지 Caltrain 이사회는 2011년 7월 1일부터 요금 인상과 서비스 인하가 없는 예산안을 승인했습니다.예산 격차는 0.25달러의 추가 요금 인상, 1달러의 주차 요금 인상, 그리고 다른 교통 기관과 교통국으로부터 추가적인 돈으로 해소될 것입니다.[17][18]

2017년 2월 17일, 캘리포니아 주 상원의원 제리 힐(Jerry Hill)은 SB 797을 소개하였는데, 이는 페닌슐라 회랑 연합국 이사회가 Caltrain이 서비스하는 3개 카운티의 유권자들에게 1 ⁄8센트의 판매세 인상을 위한 지역 조치를 제출할 수 있도록 허용할 것입니다.이 지역 법안은 3분의 2 이상의 다수(3개 카운티 간 합산)가 통과되어야 하며, Caltrain에 연간 1억 달러로 추정되는 전용 수익원을 제공할 것입니다.[20]비교를 위해 2016 회계연도(2016년 6월 30일 종료)에 Caltrain의 운영비는 1억 1,800만 달러, 운임박스 수익은 8,700만 달러로 회원기관 및 카운티 정부 출연금을 통해 PCJPB로부터 약 3,100만 달러의 비용을 지출했습니다.[21]SB 797은 5월에 캘리포니아 주 상원을 통과했고, 9월에 주 의회를 통과했고,[22] 브라운 주지사는 10월에 법안에 서명했습니다.[23]

증세를 옹호하는 사람들은 미국 101호선의 혼잡을 완화하기 위한 잠재적 혜택을 언급했는데, 칼 과르디노는 이를 "너무 혼잡해져서 우리는 '101 주차장'으로 이름을 바꿨다"고 비꼬았습니다.[24] 반대론자들은 칼트레인의 관료주의를 지적하며 대신 서비스 개선을 위해 요금을 인상해야 한다고 말했습니다.[20]지난 5월 초 유권자 1,200명을 대상으로 실시한 여론조사에서, 만약 판매세 인상이 승객 수용 능력을 확대시킬 [25]수 있다면, 판매세 인상을 통과시킬 수 있을 만큼 강력한 지지를 받은 것으로 나타났습니다.[26]이번 여론조사는 과디노가 이끄는 실리콘밸리리더십그룹(SVLG)의 후원으로 이뤄졌으며, 전담 판매세 인상에 따른 서비스 개선으로 하루 이용객이 25만 명까지 늘어날 수 있을 것으로 전망했습니다.[25]전용 자금을 사용할 수 있는 잠재적인 자본 프로젝트에는 추가적인 전기 다중 장치(전기 열차를 6-EMU가 아닌 8-EMU로 구성함), 확장된 탑승 플랫폼, 트랜스포트 센터로 제안된 시내 철도 연장 등이 포함됩니다.[26]2011년 이전의 예산위기와 동시에 전용세가 제안되었지만, 당시 여론조사에서 지지도가 부족한 것으로 나타났습니다.SVLG의 2017년 5월 여론조사에서 강력한 지지를 받은 후, 그들은 힐에게 행동을 촉구했습니다.[26]

2020년 초까지 연합 파워 이사회는 현재 수익의 70%를 라이더 요금에 의존하고 있는 시스템에 약 1억 800만 달러의 전용 자금을 제공하기 위해 유권자 승인을 위해 8분의 1의 판매세를 제안할 계획이었습니다.이 자금 지원으로 Caltrain은 주중에 168대의 열차를 운행할 수 있었고, 러시아워 고속도로는 10분, 2022년에 전철화가 완료되었습니다.BART와 유사한 서비스 수준은 승객 수를 크게 증가시킬 것으로 예상되었습니다.[27]

2020년 3월, 칼트레인의 승객 수는 코로나19 팬데믹으로 인해 95% 감소하여 월 900만 달러의 손실을 입었습니다.공동 권력 위원회는 시스템을 유지하기 위한 방법으로 판매세 제안을 철회했습니다.2020년 3월 17일부터 캘트레인은 코로나19 대책과 승객의 약 75%를 잃음에 따라 베이비 블렛 서비스를 중단했습니다.[28]2주 후 계속된 승객 감소로 인해 Caltrain은 3월 30일부터 평일 92대에서 42대로 운행을 추가로 줄였습니다.[29]평일 평균 승차 인원은 약 65,000명(팬데믹 이전)에서 1,300명으로 급감했습니다.6월 15일에는 평일에 70량으로 증편되었고, 제한적(스킵 스톱) 운행이 재개되었고,[30] 그 달 말에는 평일에 3,200량으로 회복되었습니다.[31]지난 7월 샌프란시스코 감독위원회가 당초 시스템의 지배구조에 대한 우려를 이유로 투표 제안에 대한 고려를 거부하자 칼트레인 관계자들은 기관의 운영 자금이 바닥나 연말까지 서비스를 중단해야 할 것이라고 경고했습니다.[32][33][34]지난 8월 샌마테오 카운티 공무원들은 판매세를 투표에 부치는 대가로 칼트레인을 샘트랜스로부터 더 독립시키기로 합의했습니다.[35]2020년 11월, Measure RR는 판매세 8분의 1의 전용 기금을 조성하는 법안을 통과시켰습니다.[36]이 일정은 12월 14일부터 다시 조정되었는데, 평일 열차 운행 횟수(68편)는 약간 적지만, 필수 근무자를 지원하기 위해 비성수 및 주말 운행 횟수가 더 잦아졌습니다.[37]

2021년 3월 22일부터 평일 열차 운행 횟수가 70회로 복귀하였으며, 밀브라에서 BART로 환승이 용이하도록 일정을 조정하였습니다.[38]칼트레인은 2021년 8월 30일에 팬데믹 이전 서비스를 초과하는 새로운 일정으로 운행을 시작했습니다. 복고된 베이비블렛 서비스를 포함하여 평일에 104대의 열차가 운행됩니다.인기 있는 역은 출퇴근 시간대(오전 6~9시, 오후 4~7시)에 15분 정도로 낮으며, 대부분의 역은 오후 11시 이전에 30분 정도로 낮습니다.토요일과 일요일로 분리된 스케줄은 주말 하루에 32대의 열차가 운행되는 단일 주말 스케줄로 통합되었습니다.가장 이른 주말 열차의 간격이 90~120분인 것을 제외하고 모든 역은 주말을 포함하여 최대 60분까지 운행합니다.게다가, 9월 요금은 반으로 줄었습니다.[39]

2023년 9월 25일, 길로이 서비스가 평일 왕복 4회로 증편되었습니다.[40]

현대화와 전기화

주요 기사 : 칼트레인 현대화 프로그램

칼트레인 현대화 프로그램은 샌프란시스코와 산호세 타미엔 역 사이의 본선을 전기화하여 디젤-전기 기관차 전력에서 전동차 전동차로 전환할 수 있게 할 것입니다.[41]지지자들은 전기화가 가속화를 통해 서비스 시간을 향상시키고 일정을 개선하며 대기 오염과 소음을 줄일 것이라고 말합니다.또한 전기화를 통해 향후 샌프란시스코 시내까지 확장될 수 있을 것입니다.[42]전기차는 유지보수 비용이 적게 들지만, 전기차는 선로 유지보수 비용을 최소한 초기에는 거의 같은 수준으로 증가시킬 것입니다.이 계획은 샌프란시스코 4번가와 킹 스트리트 역과 산호세 타미엔 역 사이의 시스템을 전기화하는 것입니다.당초 2020년 완공 예정이었으나 2021년 12월 30일, 2022년 4월 22일까지 3개월간의 공사 끝에 일정이 빠졌습니다.[41][43][44]이 시점에서 칼트레인은 전기 다중 유닛을 사용하고 각 방향에서 시간당 6대의 열차로 서비스를 늘릴 계획입니다.[42][45]

샌프란시스코와 타미엔 간의 전철화 프로젝트는 1단계이며, 2단계는 타미엔 역에서 길로이까지입니다.[46]전기 압연 재고를 제외한 1단계 비용은 4억 7,100만 달러(2006년 달러)로 추산되었습니다.2016년까지 비용은 17억 달러로 증가했습니다.[47]특히 2021년 칼트레인은 전체 전기화 비용이 24억 4천만 달러로 증가했다고 밝혔습니다.[48]칼트레인 현대화 프로그램의 일환으로, 연방 정부에 의해 의무화된 PTC(Positive Train Control)가 2015년 말까지 샌프란시스코와 산호세 사이의 경로를 따라 설치되었습니다.[49]

Caltrain은 연방 철도청(FRA)의 충돌 내구성 기준을 준수하지 않고, 대신에 국제 철도 연합(UIC) 기준을 준수하는 보다 가벼운 전기 다중 장치를 전철화된 노선에 사용할 계획입니다.FRA는 칼트레인이 충돌에서 UIC 준수 롤링 스톡이 FRA 준수 롤링 스톡보다 더 나쁘거나 더 나은 성능을 발휘하지 못했다는 시뮬레이션 데이터를 제출한 후 이전에 다른 FRA 준수 롤링 스톡과의 혼합 사용 라인에서 금지된 이 유닛의 운영 포기를 승인했습니다.[50][51]Caltrain은 Dumbarton Extension과 Tamien 남부 서비스에 사용하기 위해 새로운 디젤 전기 압연 재고를 보유할 계획입니다.

솔트레이크시티 미국 조립공장 인근 칼트레인을 향한 스타들러 키스

Caltrain은 2016년 7월 7일 열린 PCJPB 이사회에서 Balfour Beatty와 Stadler Rail에 각각 전동화 및 EMU 계약을 체결함으로써 Caltrain을 기존 통근 서비스보다는 BART(Bay Area Rapid Transit)와 같은 고속 교통 서비스와 유사한 현대화 노력의 시작을 알렸습니다.[52]그리고 캘리포니아 고속철도가 칼트레인 선로를 이용하여 샌프란시스코에 도달할 수 있도록 할 것입니다.2016년 8월, 칼트레인은 스타들러 레일에 6량 2층 슈타들러 KISS 전기 멀티유닛 세트 16대를 주문했습니다.[5]가격은 16대에 1억6천600만 달러, 즉 EMU 차량 96대를 추가로 포함해 5억5천100만 달러입니다.

하지만 트럼프 행정부는 2017년 2월 일레인 차오 미국 교통부 장관이 오바마 행정부의 승인을 받은 칼트레인 전철화 사업에 대한 연방 자금 지원을 무기한 연기하기로 결정하면서 전철화 계획에 차질을 빚었습니다.[53]한 달 뒤인 2017년 3월 미국대중교통협회(APTA)는 차오 서기에게 칼트레인 지연을 "우려스럽다"는 내용의 서한을 보냈습니다.APTA는 20여 년 동안 "평가 기준을 성공적으로 충족한 후 최종 서명을 받지 못한 프로젝트는 없다"[54]고 썼습니다.2017년 2월 [55]칼트레인은 파슨스 트랜스포테이션 그룹을 해고하고 PTC 시스템에 필요한 맞춤형 기술 설계 지연을 이유로 소송을 제기했습니다.그 후 그들은 업계 표준 PTC 시스템을 제공하는 Wabtec과 계약을 체결했습니다.[56]

2017년 7월 21일 전철화 사업 착공

4월 30일, 미국 의회 의원들은 5월 6일 트럼프 대통령이 서명한 2017년 연방 지출 법안에 칼트레인 전기화 프로젝트를 위한 1억 달러를 포함시켰습니다.[57]1억 달러는 총 6억 4,700만 달러의 보조금 중 2017 회계연도의 연방 자금을 의미하며, 잔액은 향후 몇 년 동안 예상됩니다.차오 장관은 보조금 전액이 예산에 들어가지 않으면 보조금에 서명할 수 없다고 주장했는데, 칼트레인 의원과 다이앤 파인스타인, 카말라 해리스 캘리포니아 상원의원은 이에 대해 이의를 제기했습니다.[58]5월 22일, FTA는 전기화 사업을 위한 마지막 자금을 복구하면서, 자금 지원에 서명할 의사를 발표했습니다.[59]공식 보조금은 마침내 5월 23일에 서명되었고,[60] 칼트레인은 2017년 7월 21일 Millbrae 역에서 지역 및 주 공무원들이 참석한 가운데 페닌슐라 회랑 전철화 프로젝트를 위한 착공식을 가졌습니다.[61]

2018년 12월, 칼트레인은 철도 회랑을 위한 PTC 설치가 다시 예정보다 늦어졌고,[56] 2년 연장을 요청한 것으로 알려졌습니다.[62]2020년 12월 연방철도청은 칼트레인의 PTC 프로젝트를 인증했습니다.[63]2021년 2월 첫 전동열차가 시험을 위해 운송기술센터로 운송되었습니다.[64]2021년 6월, 칼트레인은 전기 다중 장치를 사용한 수익 서비스 시작이 2024년 말로 연기될 것이라고 발표했습니다.[65]

2022년 2월, 새로운 오버헤드 촉매 시스템에 필요한 마지막 기초가 완성되었고, 2022년 여름까지 전 노선이 에너지화될 계획입니다.이후 AEM-7 전기 기관차를 사용하여 시험 운행을 시작하고 2024년까지 수익 서비스를 계획하고 있습니다.[66]2022년 3월 10일, 샌브루노에서 남행 열차가 건설업자의 크레인을 들이받아 13명이 다치는 사고가 발생했습니다.[67]

등급분리

2021년 2월 기준으로 샌프란시스코에서 타미엔까지의 PCJPB 소유의 도로권을 따라 41개의 교차로가 남아 있습니다.[68]: 13

  • 샌프란시스코에서 2개
  • 29 in San Mateo County
    • 린든 에이브 (So. SF)[70]
    • 스콧 세인트 (샌 브루노)[71]
    • 중심가 (밀브라)
    • 브로드웨이 (불링게임)[72]
    • 오크 그로브 (불링게임)
    • 노스 레인 (벌링게임)
    • 하워드 에이브 (벌링게임)
    • 베이스워터 (불링게임)
    • 반도 (불링가메/산마테오)
    • 빌라 테라스 (산마테오)
    • 벨뷰 (산마테오)
    • 1, 2, 3, 4, 5, 9 (산마테오)
    • 휘플,[73] 브루스터, 브로드웨이, 메이플, 메인, 밤 (레드우드 시티)
    • 페어오크스 Ln (애더튼)
    • 왓킨스(애더튼)
    • 엔시날, 글렌우드, 오크그로브, 레이븐스우드 (멘로파크)[74]
    • 미들 애비뉴 (멘로 파크)
  • 10 in Santa Clara County

또한 Santa Clara County에는 San Jose 남부의 Skyway Drive, Branham Lane, Chynoweth Avenue의 건널목을 포함하여 Tamien과 Gilroy 사이의 UP 소유의 통행권을 따라 28개의 학년 건널목이 더 있습니다.[68]

PCJPB 산하의 1등급 분리 프로젝트는 1994년에 완료되어 사우스 샌프란시스코의 오이스터 포인트 대로를 위한 플라이오버를 구축했습니다.[68]: 10 1995년 (북쪽 페어 오크의 5번가, 레일 아래 함몰), 1996년 (밀브라의 밀브라에의 밀브라에의 밀브라에의해 레일 위 상승), 1999년 (레드우드 시티의 제퍼슨 애비, 레일 아래 함몰)에 추가적인 등급 분리가 완료되었습니다.[68]: 10 벨몬트 역과 샌카를로스 역(랄스턴 역, 하버 역, 홀리 역, 브리탄 역, 하워드 역) 근처의 등급 분리 프로젝트는 1995년과 2000년에 완료되었습니다.[68]: 10 이 교차로는 도로 함몰과 버들 위에 고가 철도가 결합된 "하이브리드" 교차로였습니다.San Bruno 역 재건은 2014년에 완료되었으며, 길고 구부러진 베름 위에 레일을 올려서 San Bruno, San Mateo, Angus의 교차로를 분리했습니다.[68]: 10 2021년에도 유사한 하이브리드 등급 분리 프로젝트(샌마테오 25번가, 28번가, 31번가)가 단계별로 북쪽으로 이전된 힐스데일역 인근에 완료되었습니다.[80]

2018년에는 평일 출퇴근 시간대에 각 교차로에서 평균 약 11분 동안 게이트가 다운되었습니다.[68]: 7 PCEP의 완료와 CAHSR의 시행으로 인해 예상되는 철도 교통량의 증가는 반도 회랑을 따라 남은 등급 횡단에 대한 추가적인 도로 교통 지연을 초래할 것입니다.

제안계획

샌프란시스코 시내 연장

주요 기사:도심철도 연장
도심철도 연장
전설
미래의 제2트랜스베이 튜브
오클랜드로
트랜스베이 트랜싯 센터
 4th & King
Caltrain
지하로 확장하기
4번가 & 타운센드
칼트레인
산호세로
&
CHSR
로스앤젤레스로
이 다이어그램:

칼트레인을 4번가 샌프란시스코 북쪽 끝에서 새로 건설된 트랜스베이 트랜짓 센터까지 연장하는 1.3mi(2.1km) 터널이 제안되어 있습니다. 새로 건설된 트랜스베이 트랜짓 센터([81]Transbay Transit Center)와 샌프란시스코 및 BART의 고용 센터와 더 가까운 뮤니(Muni), 트랜스베이 AC 트랜짓 버스 및 장거리 버스.2012년 현재, 트랜스베이 터미널 아래에 있는 구조적인 "트레인 박스"만 자금이 지원되어 건설되고 있습니다.[82]2012년 4월, 메트로폴리탄 교통 위원회는 25억 달러의 연장금 중 나머지 금액을 연방 자금 조달의 최우선 과제로 삼기로 결정했습니다.[83]이 연장 구간은 캘리포니아 고속철도 시스템에도 적용될 예정입니다.

당시 시장이었던 에드 리가 제안한 대안은 미션베이에 있는 280번 주간 고속도로와 함께 기존 터미널과 기차 마당이 철거되고 대신 채워지는 주택으로 대체되는 것입니다.칼트레인과 고속철도는 3번가 아래에 있는 새로운 터널에서 트랜스베이 터미널까지 연장될 예정입니다.[84]

2018년 4월, 미션 베이를 통한 대체 정렬은 펜실베이니아 애비뉴의 수정된 정렬에 찬성하여 거부되었습니다.[85]새로운 선형은 궁극적으로 4번가와 킹역 근처의 원래 선형에 합류하는 동시에 25번가 근처에서 펜실베이니아 애비뉴 아래로 터널을 뚫을 것입니다.2023년 현재, 개정된 연장은 67억 달러가 소요될 것으로 예상되며, 빠르면 2032년에 개통될 수 있습니다.[86]

덤바턴 확장

주요 기사:덤바튼 철도 회랑

Caltrain은 Peninsula와 East Bay의 Alameda County 사이의 샌프란시스코 만을 가로지르는 재건될 Dumbarton Rail Corridor에 통근 철도 서비스를 제공하기로 선택되었습니다.이 프로젝트를 통해 칼트레인 시스템에 4개의 역이 추가됩니다.유니언 시티, 프레몬트 센터빌, 뉴어크, 멘로 파크/이스트 팔로 알토.복도를 따라 있는 두 개의 낡은 그네 다리가 교체될 것입니다.[87]덤바튼 레일은 30개월간의 환경 검토 후 2009년에 건설을 시작하여 2012년에 서비스를 시작할 예정이었습니다.[88]Caltrain의 회원사 중 하나인 SamTrans는 Dumbarton Rail Bridge의 선로권을 이미 소유하고 있습니다.이 다리는 남태평양이 여전히 소유하고 있던 1982년 이후 사용되지 않았고, 1998년 방화로 다리의 약 33%가 무너졌습니다.그러나, 이 프로젝트의 예상 비용은 2004년과 2006년 사이에 두 배인 미화 6억 달러에 달했고,[89] 재정적으로 문제가 있습니다.[90]2009년 1월, 메트로폴리탄 교통 위원회는 기금을 프레몬트의 BART 웜 스프링스 익스텐션 프로젝트에 적용하여 덤바튼 철도 프로젝트를 최소 10년 이상 지연시켰습니다.[91]

길로이 연장 남쪽

주요 기사:몬터레이 군 철도 연장

몬터레이에 대한 델 몬테 같은 서비스의 복원 가능성은 Caltrans 1984-89 철도 승객 개발 계획에 따라 일찍이 확인되었습니다.Amtrack은 그러한 서비스 운영을 거부했지만, (당시 주에서 보조금을 지원하는 서비스를 운영한) 남태평양 지역의 운영은 승객 수 예측을 개발하여 연구되었습니다.[92]홀리스터의 확장은 적어도 2003년부터 제안되어 왔습니다.[93]

칼트레인은 몬터레이 카운티 교통국(TAMC)이 길로이 남쪽에서 몬터레이 카운티로 서비스를 확장하기 위해 접근했습니다.환경영향 보고서 초안에 따르면 몬터레이 카운티와 베이 에어리어 사이의 대중교통 부족으로 인해 개인 통근 차량 통행이 증가했습니다.[94]US 101번 고속도로의 교통량은 1998년 수준에 비해 2020년에 최대 56% 증가할 것으로 예상되었으며, 이로 인해 Salinas 시 경계에서 Santa Clara County 선까지의 교통 흐름이 불안정할 것으로 예상됩니다.[94]

몬터레이 카운티에 대한 칼트레인 확장 개념은 적어도 1996년부터 고려되어 왔으며, Salinas와 Watsonville 시는 1996년에서 1998년 사이에 기차역 개선 및 건설을 고려했으며, 2000년 TAMC가 후원하는 몬터레이 카운티 사업 계획에 따라 칼트레인 통근 서비스 확장이 이루어졌습니다.제안된 확장 공사는 파자로(Santa Cruz County 인접 지역에 위치한 Watsonville에서 2022년 기준 US$6,585,000($9,559,000)[94]의 비용으로 운영)와 카스트로빌($11,150,000($16,186)의 비용으로 운영)에 새로운 역과 정류장을 신설할 예정입니다.000(2022년)).[94] 기존 살리나스 암트랙 역에서 코스트 스타라이트 서비스로 종료하기 전.살리나스 역은 통근 열차와 몬테레이 살리나스 교통 버스를 연결하는 복합역으로 재건될 예정입니다.Caltrain 승무원과 유지보수를 수용하기 위해 레이오버 야드가 추가될 예정이며, Salinas 개선의 총 비용은 US$39,705,000(2022년 57,637,000에 상당)으로 추산되었습니다.[94]10년 이내에 매일 왕복 4회로 확대하는 것을 포함하여, 예상 운행 개시일부터 2030년까지 통근 철도 운영 비용은 매일 왕복 2회에 미화 64,900,000 달러(2022년에는 94,211,000 달러에 해당)로 추산되었습니다.[94]

이 프로젝트는 주정부 및 연방 정부의 자금 지원 가능 여부, 가능한 지역 판매 세금 조치, Salinas-to-Gilroy 선로 및 선로 사용권 소유주인 Union Pacific과의 합의에 따라 결정됩니다.이 프로젝트는 2006년에 이 프로젝트에 대한 최종 환경 영향 보고서(EIR)를 발표한 TAMC에 의해 관리됩니다.[95]이것은 몬터레이와 샌프란시스코 사이를 운행했던 서던 퍼시픽의 델 몬테 익스프레스가 마지막으로 제공한 철도 서비스를 재구축하는 또 다른 계획을 보완하게 될 것입니다.

2009년, 칼트레인은 TAMC가 다른 열차 운영자에게 접근할 것을 요청했습니다.이후 TAMC는 캐피톨 코리더 합동 전력청 및 칼트랜스 철도 부서와 협의를 개시하여 캐피톨 코리더 서비스를 산호세에서 살리나스까지 남부로 확장하기로 했습니다.[96]캐피톨 코리더로의 전환은 CCJ 이후 장점으로 꼽혔습니다.PA는 유니언 퍼시픽 소유의 화물 운송권에 대한 통근 열차 공유 서비스를 경험했습니다.두 대의 캐피톨 코리더 열차는 아침에 살리나스에서 출발하여 산호세와 새크라멘토까지 운행되며, 저녁에 두 대의 열차는 살리나스로 남쪽으로 되돌아갑니다.[96]

2016년까지 암트랙 캘리포니아의 캐피톨 코리더(Capitol Corridor)로 계획이 변경되어 살리나스 역까지 확장되었습니다.[97]그러나 2018년 도로 보수 및 책임법 기금이 수여되면서 칼트레인이 나중에 캐피톨 코리더 서비스를 포함한 첫 통근 철도 서비스로 살리나스까지 다시 운행할 것으로 밝혀졌습니다.[98]2020년 3월 기준으로, 길로이의 살리나스 레이오버 시설과 선로 공사가 완료된 후 2022년부터 매일 두 번의 칼트레인 왕복이 시작될 계획이었습니다.향후 단계에서는 파자로/왓슨빌 및 카스트로빌에 역을 추가할 것을 제안하며, 일일 왕복 6회까지 가능합니다.[99]

오크데일 주유소

제안된 역 부지를 통과하는 남행 열차(2018년 6월); 퀸트 스트리트 리드는 북쪽 방향 본선에서 동쪽으로 분기되는 것을 볼 수 있습니다.

1988년의 연구는 미주리호(BB-63)의 모항을 헌터스 포인트 조선소로 이전하기 위한 노력의 일환으로 폴 애비뉴 역을 윌리엄스, 팔루 또는 에반스에 있는 새로운 역으로 대체하는 것을 평가했고, 다운타운 레일 익스텐션의 완공으로 일일 승객 수가 2,400명으로 증가할 수 있다고 결론지었습니다.그러나 다운타운 익스텐션이 없다면 승객 수는 100명 미만으로 제한될 것입니다.1988년의 연구는 선호하는 장소가 에반스 애비뉴라는 결론을 내렸습니다.[100]

Bayview Hunters Point 커뮤니티 활성화 개념 계획(2002년 3월)은 오크데일-팔루 지역을 칼트레인 역이 선호하는 지역으로 지정했습니다.[101]칼트레인 익스프레스 프로젝트의 완료와 함께 폴 애비뉴까지의 운행은 축소되었고 역은 2005년에 폐쇄되었습니다.[102]그 해 타당성 조사에서는 이전 폴 애비뉴 역에서 북쪽으로 1.0마일(1.6km) 떨어진 베이뷰의 샌프란시스코 시립대학 남동 캠퍼스 옆 오크데일 애비뉴 바로 북쪽에 위치한 여러 버스 노선과 연결되는 대체 정거장을 제안했습니다.[103]: 18 이 역은 퀸트 스트리트 리드 근처에 있을 것이며, 이는 90-96번 부두 근처의 복합 화물 철도 화물 운송 시설로 동쪽으로 이동하는 화물 열차가 사용하는 곳입니다.[103]: 27 2014년의 후속 연구는 일일 승객 수를 약 2,350명으로 예측했습니다.[104][105]

남동 기차역 연구(SERSS)는 2022년 6월에 출시되었으며 7월 14일 샌프란시스코 계획 위원회의 승인을 받았습니다.[106] SERSS는 새로운 베이뷰 역을 에번스 또는 윌리엄스의 대안 대신 오크데일과 제롤드 사이에 위치시켜야 한다고 권고했습니다.[107]: 7

제안된 역 근처에서 칼트레인 노선은 오크데일(철도 노선 위를 지나감)과 퀸트에서 등급이 분리되어 있습니다.2016년 이전에는 1900년대 초 베이쇼어 컷오프를 위해 건설된 강철 다리를 타고 퀸트 위로 철도 노선이 옮겨졌습니다.새로운 오크데일 역을 준비하기 위해, 퀸트 위의 다리는 4월 30일에 철거되었고 2016년 7월에 완공된 둑으로 대체되었고, 이것은 오크데일과 저롤드 사이의 퀸트를 단절시켰습니다.[108]선로 서쪽 유니언 퍼시픽에 속한 땅에 퀸트와 저롤드를 연결하는 새로운 도로가 제안되었습니다.[109]

캘리포니아 고속철도

길로이에서 샌프란시스코까지 이어지는 칼트레인 노선은 캘리포니아 고속철도 노선의 계획된 노선 중 일부입니다.2019년 7월에 산호세에서 길로이 HSR 구간에 대한 선호 대안이 적용됨에 따라, 전용 HSR 선로가 길로이 역의 남쪽과 동쪽으로 계획되어 있으며, CAHSR 열차는 샌프란시스코에서 길로이 사이의 칼트레인과 선로를 공유하는 "혼합" 서비스를 사용할 예정입니다.혼합 서비스 CAHSR 열차는 길로이와 샌프란시스코 사이를 시속 180km(시속 110마일)의 속도로 운행하며, HSR 속도는 길로이 남쪽과 동쪽을 시속 350km(시속 220마일)까지 더 높습니다.[110]

통행권

베이 에어리어 지역 통근 열차 노선도, 지하철(BART) 및 경전철(무니 메트로 및 VTA 경전철) 서비스 제외

샌프란시스코 역과 타미엔 역 사이의 칼트레인 통행권은 운영 기관인 페닌슐라 회랑 공동 전력 위원회(PCJPB)가 소유하고 유지합니다.PCJPB는 1991년에 서던 퍼시픽(SP)으로부터 통행권을 구입한 반면, SP는 도시간 여객 및 화물 열차에 대한 권리를 유지했습니다.그 대가로 SP는 타미엔 역과 길로이 역 사이에서 하루에 최대 6대의 열차를 운행할 수 있는 PCJPB의 권한을 부여받았으며, 이후 2005년 SP의 후임 Union Pacific(UP)과의 계약으로 하루에 10대의 열차로 증편되었습니다.매일 왕복 3편의 화물 열차가 노선을 통해 운행됩니다.[111]

법 집행 서비스는 PCJPB와 계약을 맺고 샌마테오 카운티 보안관 사무소의 부서에서 제공합니다.[112][113]

스테이션

주요 기사:칼트레인 역 목록

이 시스템에는 31개의 스테이션이 있습니다.매일 28개 역, 주말에만 1개(브로드웨이), 벨라르민 대학 예비역의 평일 출퇴근 시간에만 1개(컬리지 파크), 스탠퍼드 대학의 축구 경기일에만 1개(스탠퍼드)가 제공됩니다.샌프란시스코 4번가와 킹 스트리트는 이 시스템의 북쪽 종점이고, 길로이는 남쪽 종점입니다.그러나 대부분의 열차는 타미엔에서 출발하여 종착합니다.캐피톨, 블러썸힐, 모건힐, 샌마틴, 길로이 등 최남단 5개 역은 평일 오전 샌프란시스코 방향, 오후 길로이 방향 출퇴근 시간대에만 운행됩니다.[114]2004년에 시작된 베이비 블렛(Baby Bullet)이라는 고속 열차 서비스는 12개 역을 운행합니다.[115]산타 클라라 역은 서비스에 큰 영향을 미치지 않으면서 6량 열차를 수용할 수 있을 만큼 충분히 길지 않습니다.[116]7개의 역(밀브라에, 벌링가메, 산 카를로스, 멘로 파크, 팔로 알토, 산타클라라, 산호세 디리돈)이 국가 사적지로 등재되어 있습니다.[117]

2018년 7월, 승객들이 좁은 섬 플랫폼에서 북쪽행 열차에 탑승하는 동안 남쪽행 열차가 구 사우스 샌프란시스코 역 밖에서 서 있습니다.

서던 퍼시픽 철도는 원래 선로의 서쪽에 남행 열차를 운행하기 위한 측선 승강장과 북쪽 방향 열차를 운행하기 위한 선로 사이의 좁은 섬식 승강장이 있는 많은 역을 지었습니다.칼트레인은 북행 승객이 남행 열차에 치이는 것을 방지하기 위해 열차가 정차하는 경우 다른 선로에 접근하는 열차는 역 밖에서 대기해야 한다는 "홀드아웃 규칙"(GCOR 6.30)을 시행했습니다.[118][119]이 규칙은 특히 Caltrain Express 프로젝트가 많은 역을 멈추지 않고 통과하는 Baby Bullet 열차를 추가한 후 많은 지연을 야기시켰습니다.대부분의 역은 (종종 더 큰 프로젝트의 일부로서) 측면 승강장 또는 더 넓은 섬식 승강장으로 재구축되었으며, 따라서 보류 규칙을 피할 수 있습니다.1995년에는 레드우드 시티, 1990년대 후반에는 샌 카를로스, 2000년에는 다운타운 마운틴뷰, 샌마테오, 멘로 파크, 2002년에는 써니베일, 2003년에는 밀브래, 2005년에는 힐스데일, 2008년에는 벌링게임과 캘리포니아 애비뉴, 2012년에는 산타클라라, 그리고 2021년에는 사우스 샌프란시스코가 포함되었습니다.[120][121][122]브로드웨이와 애서튼의 평일 서비스는 2005년 홀드아웃 규정 때문에 폐지된 반면, 칼리지 파크는 제한적인 서비스만 제공합니다.애서튼 역은 2020년 12월에 전면 폐쇄되었습니다.[123]

유지관리 및 운영시설

칼트레인 중앙집중식 장비 유지 및 운영 시설.
주요 기사 : 칼트레인 중앙집중식 장비 유지 및 운영 시설

중앙집중식 장비 유지 및 운영 시설(Centralized Equipment Maintenance and Operations Facility)은 산호세의 산호세 디리돈 역 북쪽에 위치한 칼트레인(Caltrain)을 운행하는 열차 유지 관리 야드 및 시설입니다.[124]미화 1억 4천만 달러 규모의 정비소는 2004년에 건설을 시작하여 2007년 9월 29일에 문을 열었습니다.[125][126]Caltrain의 유지보수 및 운영의 많은 부분을 하나의 장소로 통합합니다.[127]

승객 수 및 재무 데이터

페닌슐라 회랑 연합국 위원회는 1991년에 남태평양으로부터 샌프란시스코와 산호세 사이의 통행권을 2억 1200만 달러에 구입했습니다.

운영비 및 요금함 회수

2021 회계연도의 운영비는 170,847,000달러였습니다.운임수입은 32,440,000달러로 운임박스 회수율은 19.1%[150]가 되었습니다.2022 회계연도의 운영비는 174,388,000달러로 증가한 반면 요금 수입은 33,236,000달러로 증가하여 요금함 회수율은 21%로 여전히 팬데믹 이전 수준의 3분의 1에도 미치지 못했습니다.[147][151]

라이더쉽

칼트레인의 승객 수는 2005년과 2015년 사이에 두 배 이상 증가했습니다.[152]승객 증가는 칼트레인 역 인근 사업 확장, 출퇴근 시 차량 이용에 대한 태도 변화, 열차 증편 및 고속 급행 서비스(Baby Bullet 서비스) 도입 등과 관련이 있습니다.[153][154]

성능

2017년에 발표된 Rail and the California Economy의 연구에 따르면, Caltrain Baby Bullet 열차는 95%의 정시 성능으로 운행되며, 이는 발표된 일정의 10분 이내에 정차하는 것으로 정의됩니다.게다가 Caltrain은 각 방향에서 시간당 4,500명 이상의 사람들을 실어 나릅니다. 이는 각 방향에서 고속도로 차선 두 개와 맞먹습니다.현재 승객 수 수준에서 Caltrain은 하루에 200t(200long ton; 220long ton)의 이산화탄소 배출량을 직접적으로 제거하여 하루에 10,000대의 차량을 대체하고 있으며, 혼잡 감소로 인한 교통 흐름 개선으로 인한 부수적인 이점은 고려하지 않고 있습니다.[155]

티켓팅

1990년대 요금 지불을 확인하기 위해 사용된 좌석 확인

칼트레인은 결제 증명 시스템으로 운영됩니다.각 승차자는 열차에 탑승하기 전에 승차권을 구입해야 하며, 이는 여행 중에 확인되거나 확인되지 않을 수 있습니다.티켓은 칼트레인 앱 뿐만 아니라 모든 역에 위치한 티켓 자동판매기에서 구입할 수 있습니다.[156][157]San Jose Diridon과 Fourth and King에 위치한 매표소는 2005년에 문을 닫았습니다.

편도 승차권은 구입 후 4시간이 지나면 유효기간이 만료되지만, 당일 마지막 열차까지 제한 구역 내에서 무제한 승차할 수 있는 왕복 승차권('데이 패스')이 좋습니다.Levi's Stadium까지 서비스를 제공하기 위해 Zone 3을 통해 유효한 성인 Caltrain/VTA Day Pass는 추가 비용이 6달러이며 VTA Express 서비스를 제외하고 VTA 버스 및 경전철 요금을 포함합니다.Zone Upgrade는 유효한 편도 항공권, 당일 이용권 또는 월간 이용권을 각 Zone당 $2의 가격으로 확대하기 위해 구입할 수 있으며, 구입 후 4시간 동안 단방향으로만 유효합니다.할인된 8종 승차권과 월간 이용권은 클리퍼 카드로만 이용할 수 있습니다.칼트레인은 2017년 10월 1일부로 8인승 항공권의 판매를 없앴으며, 기존 8인승 항공권은 10월 말까지 판매될 예정입니다.[158]고령자(65세 이상), 어린이(17세 이하), 장애인 및 메디케어 카드 소지자는 항공권에 따라 다른 가격으로 할인된 요금을 받을 수 있습니다.[159][160]

구역요금구조

칼트레인 역은 여섯 개의 구역으로 나뉩니다.구역 1은 샌프란시스코의 모든 역과 샌 메테오 카운티의 사우스 샌프란시스코 및 샌 브루노 역으로 구성됩니다.2구역은 샌마테오 카운티의 대부분의 역으로 구성됩니다.3구역은 북부 산타클라라 카운티의 역과 샌마테오 카운티의 멘로 파크 역으로 구성되어 있습니다.4구역은 산타클라라 카운티 중심부에 있는 역들로 구성됩니다.출퇴근 시간에만 사용되는 5구역과 6구역은 남부 산타클라라 카운티의 역으로 구성됩니다.

Caltrain 서비스의 요금은 출발지와 도착지 사이의 "만져진" 구역의 수를 기준으로 합니다.예를 들어, 1구역역에서 탑승하고 1구역역에서 출발하는 승객은 1구역 내를 여행하는 것으로 간주됩니다.2구역역에서 탑승하고 4구역역에서 출발하는 승객은 3개 구역(2구역, 3구역, 4구역) 내를 여행하는 것으로 간주됩니다.[159]역 매표기에서 승차권을 구매할 때, 해당 기계는 출발지 구역이 역의 구역과 동일하다고 가정하고, 승객에게 목적지 구역을 선택하도록 안내하지만, 필요에 따라 출발지 구역을 변경할 수 있습니다.[157]

요금표 (2021년 4월 28일 기준)[159]
이동한 구역 요금 종류 편도[a] 데이패스[b] 영역 업그레이드[a][c] 월간[d]
TVM[e] 클리퍼 TVM TVM 클리퍼
1 규칙적인. 3.75 3.20 7.50 2.25/구역 96.00
할인[f] 1.75 1.60 3.75 1.00/존 48.00
2 규칙적인. 6.00 5.45 12.00 2.25/구역 163.50
할인[f] 2.75 2.60 6.00 1.00/존 78.00
3 규칙적인. 8.25 7.70 16.50 2.25/구역 231.00
할인[f] 3.75 3.60 8.25 1.00/존 108.00
4 규칙적인. 10.50 9.95 21.00 2.25/구역 298.50
할인[f] 4.75 4.60 10.50 1.00/존 138.00
5 규칙적인. 12.75 12.20 25.50 2.25/구역 366.00
할인[f] 5.75 5.60 12.75 1.00/존 168.00
6 규칙적인. 15.00 14.45 30.00 2.25/구역 433.50
할인[f] 6.75 6.60 15.00 1.00/존 198.00
메모들
  1. ^ a b 구매 후 4시간 이내 유효
  2. ^ 구매한 날에 유효하며, 나열된 구역 내에서 무제한 여행이 가능합니다.
  3. ^ 유효한 편도, 다른 유효한 티켓을 동반해야 합니다.8인승 티켓에서는 유효하지 않음
  4. ^ 유효구매월수.
  5. ^ 티켓 자판기
  6. ^ a b c d e f 대상 할인 요금은 노인, 장애인, 청소년 또는 메디케어에 적용됩니다.지휘자나 요금 검사원은 나이나 자격에 대한 증명을 요청할 수 있습니다.

구역 발권은 역에서 인프라를 거의 필요로 하지 않지만 구역 경계를 넘는 짧은 여행을 하는 승객에게는 비용이 많이 들 수 있습니다(각 구역의 길이는 13마일입니다).써니베일과 로렌스 사이의 여행은 3구역 최남단역과 4구역 최북단역이 서니베일역이기 때문에 2구역으로 운행됩니다.써니베일(Sunnyvale)과 로렌스(Lawrence) 사이의 거리는 2.0마일(3.2km)이고 6달러로 샌프란시스코(Zone 1)에서 레드우드 시티(Redwood City)(Zone 2)까지의 거리와 같으며, 거리는 25.3마일(Sunnyvale)

지불

2009년 8월, 칼트레인은 샌프란시스코 베이 에어리어에서 클리퍼 카드를 구현한 다섯 번째 대중교통 기관이 되었습니다.[161]월간 이용권은 클리퍼 카드를 통해 독점적으로 구현되며,[160] 2019년 1월부터 일부 고용주가 후원하는 연례 바둑 이용권은 클리퍼 카드를 통해 구현됩니다.[162]탑승 시 전자 클리퍼 카드를 사용하는 모든 승객(월차 및 연간 바둑 승차권 소지자 포함)은 탑승 전에 카드로 "태그"하고 하차 후에는 카드로 "태그"하는 것을 기억해야 합니다.[163]꼬리표를 달지 않고 열차에 탑승하면 승차권이 없는 승객과 동일한 벌금을 물게 됩니다.[157][163]소매점이나 부가가치 기계에서 물리적인 카드 상호작용을 통해 월권이 추가된 경우를 제외하고 월 15일 이전에 월권을 소지한 승객은 최소 한 번 이상 태그를 달고 출발해야 패스를 활성화할 수 있습니다.[160]

출입증이 없으면 클리퍼 카드에 보관된 현금으로 편도 항공권을 구입할 수 있습니다.클리퍼 카드 사용자는 편도 전액 요금으로 0.55달러 할인을 받습니다.[159]꼬리표를 붙이면 클리퍼 카드에 저장된 현금 가치가 열차에 탑승하기 전에 카드가 꼬리표를 붙였던 출발 구역에서 최대 편도 요금으로 계산됩니다.태그 오프 시 클리퍼 카드에 저장된 현금 가치는 열차를 출발할 때 목적지 구역에 따라 적립되며, 패스 소지자는 태그 오프 시 차감된 금액의 전액을 적립 받을 수 있습니다.클리퍼 카드를 사용하는 승객이 열차에서 내릴 때 꼬리표를 떼지 못할 경우, 그들은 패스 소지자를 포함하여 "출발지에서 가장 높은 현금 요금"을 부과받게 됩니다.[164]태그 부착 시 초기 최대 운임 차변이 발생하기 때문에, 승객들은 Caltrain에 탑승할 때 카드의 허용 마이너스 값 한도를 초과하지 않도록 클리퍼 카드에 최소 1.25달러의 현금을 보관해야 합니다.[165]

예를 들어, 승객이 샌마테오(2구역)에서 북행 또는 남행 열차에 태그를 달고 탑승할 경우 클리퍼 카드는 5구역 편도 요금(2구역에서 출발지에서 가장 먼 이론적 목적지인 6구역까지)으로 계산됩니다. 편도 요금은 -12달러입니다.20); 해당 승객이 남쪽으로 이동하여 써니베일(3구역)에서 출발할 경우 클리퍼 카드는 여행하지 않은 3개 구역(4구역, 5구역, 6구역, 총 6.75달러 크레딧)에 대해 크레딧이 적용되므로, 보관된 현금에서 차감된 순공제액은 승객이 이용권이 없는 한 편도 요금(2구역에서 3구역, 클리퍼 현금 할인 시 -5.45달러)이 됩니다.그 승객은 12.20달러의 신용을 받게 될 것입니다.주어진 예에서, 꼬리표를 떼지 못하면 초기 5구역 요금 차변(Zone 2~6, -12.20달러)은 그대로 유지됩니다.패스 소지자는 태그 오프 시에만 신용이 부여되기 때문에, 패스 소지자는 태그 오프를 잊어버린 경우에도 5구역 요금 직불금이 부과됩니다.[165]

클리퍼 카드를 사용하는 사람들은 여행을 시작하기 위해 꼬리표를 붙일 때 한 번의 삐 소리가 들리거나 가벼운 플래시가 터지고, 여행을 종료하기 위해 꼬리표를 뗄 때 두 번의 삐 소리와 함께 두 번의 플래시가 나타납니다.삐 소리가 세 번 울리면 카드에 유효한 요금이 없습니다.[165]이를 통해 Caltrain은 다른 많은 Clipper 카드 수락 메커니즘을 넘어 보편적으로 접근할 수 있습니다.

2018년 칼트레인은 안드로이드와 iOS 스마트폰에서 요금을 구매할 수 있는 모바일 앱을 출시했습니다.칼트레인 모바일 앱은 산타클라라 밸리 교통국과 샌프란시스코 시 교통국을 위해 유사한 기능을 가진 앱을 작성한 movel North America에 의해 작성되었습니다.[166]

운임집행

칼트레인 결제증명 시스템 표지판

2018년 이전에는 유효한 항공권을 보여줄 수 없는 승객은 최대 250달러의 벌금과 법정 수수료가 부과되었습니다.[156][157]약 2,100여 명의 라이더들이 요금 회피 행위로 월평균 구두 경고나 서면 인용을 받고 있는데, 구 제도가 시행되는 동안 요금 집행 결과 매월 평균 15건의 지휘자 폭행 사건이 발생했습니다.이로 인해 경찰의 대응을 기다리는 동안 열차가 지연되고 있습니다.[167]요금 탈루에 대한 벌금은 승차권을 발행하는 카운티의 상급법원 제도에 의해 징수되었고, 칼트레인에는 반환되지 않았습니다.[168]발권 시스템이 복잡하다는 것은 발권된 벌금 티켓의 최대 65%가 나중에 법정에서 뒤집힌다는 것을 의미했습니다.[167]

Caltrain은 2018년 2월 1일부터 보다 간소화된 인용문 발행 절차로 이행했습니다.[169]최장 15분이 걸리는 표창장을 즉석에서 작성하는 대신 지휘자가 사진 아이디를 스캔하고, 민사상 상급법원 제도를 우회해 기록상 주소지로 행정벌이 우편 발송됩니다.게다가 벌금 비용은 위반당 75달러로 줄었고, 칼트레인은 수수료를 유지할 것입니다.[167]그러나 세 번째(또는 그 이상) 요금 회피 인용을 발생시킨 승객은 상급 법원 시스템을 통해 전통적인 벌금 및/또는 형사 처벌을 받게 됩니다.[169]

로고, 표식 및 편의점

주 정부가 통제권을 장악하고 있던 초기 몇 년 동안(1980-1985), 기관차와 차량은 남태평양에서 임대되었습니다.임대된 "suburban"과 "gallery" 코치들은 SP의 표준 다크 그레이를 계속 착용했습니다.기관차들은 SP의 "블러드 코" 페인트 도색을 입었습니다.

실험 계획은 1982년 5월 15일에 공개된 SP/CDTX #3187과 3대의 갤러리 차량(SP/CDTX #3700, 3701, 3702)에 적용되었습니다.[170][171] 기관차의 코는 빨간색이었고, 기관차와 객차 모두 차체가 은색(상반부)과 짙은 파란색(하반부)으로 칠해져 있었고, 세 개의 줄무늬(파란색, 청록색, 빨간색)로 구분되어 있었습니다.이 계획은 "무지개",[172] "우편 서비스" 또는 "우편함"이라는 별명으로 불렸습니다.[173]

1985년에 새로운 장비가 도입되었을 때, CalTrain은 새로운 로고를 채택하고 새로 구입한 은색 EMD F40PH 기관차를 청록색과 파란색 줄무늬로 칠했습니다.

1997년에 새로운 Caltrain 로고가 채택된 후, F40PH 기관차는 검은색 지붕으로 회색으로 다시 칠했고, 베이비 블렛 서비스를 위해 주문된 MPI MP36 기관차는 빨간색 액센트가 있는 회색을 입었습니다.

  • SP #3193 wears "Bloody Nose" pulling 3-car consist past San Mateo (1980)

    SP #3193 샌마테오를 지나 "피의 코"를 당기는 3대 차량 (1980)

  • SP #3187 repainted in experimental CALTRAIN "Rainbow" livery (1985)

    SP #3187 실험용 CALTRAIN "Rainbow" libu(1985)로 다시 칠함 (1985)

  • 916 "California" wears blue and teal stripes under state control (1985)

    916 "California"는 국가의 통제하에 파란색과 청록색 줄무늬를 입습니다 (1985).

  • 907 "Mountain View" with Caltrans blue-and-teal stripes with the three "Rainbow" gallery cars CDTX 3700, 3701, 3702 (1985)

    907 칼트랜스 블루 앤 청록 줄무늬가 있는 "마운틴 뷰"와 3개의 "레인보우" 갤러리 자동차 CDTX 3700, 3701, 3702 (1985)

  • New logo, new livery for F40PH (2012)

    새 로고, F40PH용 새 로고(2012)

  • MPI MP36 locomotives still carry as-ordered gray and red livery (2007)

    MPI MP36 기관차는 여전히 회색과 빨간색으로 주문된 상태입니다(2007년).

  • 1982 logo used only on SP #3187

    1982년 로고는 SP #3187에서만 사용됨

  • 1985–1997 logo

    1985~1997년 로고

  • 1997–present logo

    1997-현재 로고

  • 1997–present roundel

    1997년 ~ 현재 라운델

열차번호 부여 방식

기관차(상단열) 및 제어차(하단열)의 열차 번호 위치

현재, 일정표의 각 열차에는 방향, 순서, 정차 패턴을 나타내는 세 자리 숫자가 할당됩니다.이 번호는 각 엔진에 물리적으로 스텐실 처리된 9xx 번호인 기관차 번호와 혼동되어서는 안 됩니다.정차 방식(로컬 또는 제한 열차의 경우 L, 베이비 블렛 서비스의 경우 B) 및 첫 번째 숫자가 열차의 선두 요소(제어 차량, 북행 열차의 경우 또는 남행 열차의 경우 기관차)에 표시됩니다.열차 번호를 플래카드로 표시하는 관행은 남태평양에서 열차가 운행되던 때로 거슬러 올라갑니다.첫 번째 숫자와 정차 방식은 다음과 같이 열차에 게시됩니다.[174][175]

  1. L1 (1xx) 현지: 약 100분. (주중 모든 열차는 타미엔 행/도착 열차를 포함
  2. L2(2xx) 주말 현지시간: 100분 (모든 정류장, 선택된 열차로 타미엔 출/도착 포함)
  3. L3 (3xx) 제한: 75분(이 노선의 남부 지역은 제한적으로 운행되며, 힐스데일 북쪽 역은 산타클라라 역과 산카를로스 역에 정차하지 않는 것을 제외하고는 지역 운행)
  4. L4(4xx) 제한: 75분(South San Francisco와 Bayshore에 정차하지 않는 것을 제외하고, 노선의 북부 지역 한정 운행, 샌 마테오 남쪽 역에 대한 지역 한정 운행)
  5. L5 (5xx) 한정 : 75분 (12정거장, 베이비블렛 정류장 추가, 샌마테오, 멘로파크, 써니베일, 산타클라라, 타미엔(가끔))
  6. L2/L6(6xx) Holiday / Special : 특정공휴일 변경일정, L2로 지정, 전정류장 운행,[176] 임시일정, L6로 지정, L3, L4[177], L5에 준하는 제한된 정차서비스 제공
  7. B7 (7xx) 베이비블렛 : 65분 (7스톱 한정서비스 :산호세 디리돈, 마운틴뷰, 팔로알토, 레드우드시티, 힐스데일, 밀브래, 샌프란시스코 4대와 킹)

2021년 8월 30일부터 캘트레인은 번호 체계를 변경하여 첫 번째 숫자가 서비스 체계 및 정차 패턴(로컬, 리미티드 또는 베이비 블렛/익스프레스)을 반영하도록 했습니다.두 번째 두 자리는 서비스 유형 내에서 순차적으로 증가하며 이동 방향을 계속 반영하므로 짝수 = 남행 및 홀수 = 북행입니다.그러나, 그 증가량이 서비스 유형 내에 있었기 때문에, 101번, 301번, 401번, 501번, 701번 열차는 모두 다른 시간에 운행되며 하루 안에 순서를 나타내지 않습니다.[174][175]

기존 열차 번호 체계는 다음과 같이 세 자리 숫자를 사용했습니다.

  • 평일 열차의 첫 자리는 항상 1, 2, 3으로 정차 패턴을 나타냈습니다. 1xx 열차는 모든 정기 정차를 하는 지역 열차였습니다.2xx 열차는 일부 역을 건너뛰는 한정 운행 열차였습니다.3xx 열차는 베이비 블렛(Baby Bullet) 열차로 가장 적은 정차역을 기록했습니다.[178]
  • 주말 열차의 첫 번째 숫자는 항상 4 또는 8로 정차 패턴을 나타냈습니다. 4xx 열차는 모든 정차를 하는 지역 열차였습니다.8xx 열차는 정차 횟수가 적은 Weekend Baby Bullet 열차였습니다.[179]
  • 두 번째와 세 번째 숫자는 열차의 순서 번호를 나타냈습니다.예를 들어, x01은 그날의 첫번째 열차였습니다.이 숫자들은 또한 열차의 방향을 나타냅니다; 홀수 열차는 북행, 짝수 열차는 남행입니다.따라서 x02는 오늘의 첫 번째 남행 열차이고, x03은 오늘의 두 번째 북행 열차입니다.

롤링스톡

기관차

1985년 이전까지, 칼트레인은 SP/CDTX 3187, 원형 칼트레인 운송으로[180] 도장된 EMD GP9, 페닌슐라 통근 서비스에 사용되었던 다른 기관차 등 남태평양에서 임대된 장비를 사용했습니다.1985년부터 칼트레인은 디젤 엔진으로 구동되는 다음과 같은 기관차를 사용하고 있습니다.[3]

빌더 모델 기관차 번호 근속연수 메모들 이미지
EMD F40PH-2 902, 903, 907, 910, 914 1985년~현재 칼트랜스가 새로 주문했고, 1999년 알스톰이 정비했으며, HEP 발전기는 메인 엔진에서 원래의 기어 구동력을 유지했습니다.전기 서비스가 시작되면 은퇴하게 됩니다.
EMD F40PH-2CAT 900, 901, 904–906, 908, 909, 911–913, 915–919 1985년~현재 원래 F40PH-2는 칼트랜스가 새로 주문했고 1999년 알스톰이 정비했으며 HEP 발전기는 별도의 캐터필러 6기통 엔진으로 개조되었습니다.918호기와 919호기는 1987년에 운행을 시작했습니다.전기 서비스가 시작되면 은퇴하게 됩니다. Three EMD F40PH-2CATs at San Francisco.
MPI F40PH-2C 920–922 1998년~현재 커민스 동력 HEP 발전기; 2017년에서 2020년 사이 아이다호주 보이시에서 MPI에 의해 중년의 정밀 검사를 받았습니다.
MPI MP36PH-3C 923–928 2003년~현재 주로 "Baby Bullet" 서비스에 사용됩니다.2020년 마레 아일랜드에서 알스톰에 의해 중년의 정비를 받는 Jackie Speier의 이름을 딴 기관차 925호
EMD GP9 3187 1980–1985 실험적인 "레인보우" 리버티, 칼트레인으로 전환하는 동안 SP로부터 임대.
500, 501 1999–2013 작업 열차/야드 전환기 서비스.Ponderosa Project에 따라 선로전환기 재구축을 지원하기 위해 2000년에 Power Fluids & Metals에서 임대된 후 구입했습니다.[181]500과 501은 각각 ex-SP 3833과 SP 3842입니다.2012년 말 Motive Power Resources에 매각되어 2013년 3월 8일 Caltrain을 떠났습니다.
EMD MP15DC 503, 504 2003년~현재 작업 열차/야드 전환기 서비스.503 및 504는 각각 이전 SP 2691 및 2692이며,[182][183] 원래 1974년에 제작되었으며 1994년에 은퇴했습니다.[184]: 18 [185]: 96 EMD MP15DC #504.
CRRC DF8B 153, 163 2023년 ~ 현재 DF8B JPBX 유닛 주문
EMD AEM-7AC (2) 929, 938 2023년(추정) Ex-Amtrack AEM-7AC 유닛 929 및 938, 전기화 테스트에 사용됩니다.

칼트레인은 또한 암트랙 F40을 임대했습니다.1998년과 1999년의 PH와 칼트레인의 F40은PH-2는 정밀 검사 중이었습니다.[citation needed]

승용차

현재 칼트레인 열차는 1량의 기관차와 5량 또는 6량으로 구성되어 있습니다.열차는 San Jose 방향으로 풀러(기관차 주도), San Francisco 방향으로 푸셔(Pusher)(Cab car 주도) 구성으로 운행되므로 차량의 방향은 일관되게 유지됩니다.니혼샤료 5량 갤러리는 북쪽에서 남쪽으로 다음과 같이 구성되어 있습니다.

닛폰 샤료 2급 승용차 내부 모습.
  1. 택시/바이크 카
  2. 조수석 트레일러
  3. 조수석/러기지 트레일러
  4. 바이크카
  5. 조수석 트레일러
  6. 기관차

북쪽에서 남쪽으로 봄바디어 2층 6량 편성은 다음과 같습니다.[186]

  1. 택시/바이크 카
  2. 조수석 트레일러
  3. 조수석/러기지 트레일러
  4. 바이크카
  5. 바이크 카 (ex-Metrolink)
  6. 조수석 트레일러
  7. 기관차

칼트레인은 2017년 현재 93대의 닛폰 샤료 바이레벨 갤러리형 차량과 41대의 봄바디어 바이레벨 코치를 보유하고 있습니다.수익 열차는 단일 유형의 차량으로 구성되어 있으며 봄바디어 차량은 니혼샤료 갤러리 차량과 혼합되지 않습니다.갤러리 차량 중 66대는 코치이고 27대는 자전거로 접근할 수 있는 택시 차량입니다.Caltrans는 통근 철도 서비스에 보조금을 지급하기 시작한 1985년에 최초로 63대의 갤러리 차량을 구입했습니다.나머지 30대는 2000년에 칼트레인이 구입했고, 구형차는 니혼샤료가 비슷한 시기에 재구축했습니다.[3]각 갤러리 차량에는 차량 양쪽에 출구 문이 한 세트씩 있습니다.

최초의 봄바디어 바이레벨 코치 17대는 2002년에 사운더 커뮤터 레일에서 잉여로 구입되었으며, 그 중 10대는 코치, 5대는 택시-바이크, 2대는 택시-휠체어 차량입니다.[3][187]Caltrain은 단기적인 승객 증가를 충족시키고 여유 비율을 높이기 위해 2008년에 8대를 추가로 구입했습니다.이 봄바디어 차량은 처음에는 베이비 블렛 급행 열차에만 사용되었으나 현재는 제한 정차 열차와 일반 열차에도 사용되고 있습니다.

2015년 5월에 모든 5량 봄바디어 세트가 잉여 전 메트로링크 차량을 사용하여 6량 봄바디어 세트로 연장되었습니다.[188]2016년 7월, 6대의 봄바디어 세트가 과밀화를 해소하기 위해 5대의 갤러리 세트를 교체했습니다.[189]2016년 11월, Caltrain은 과밀화를 더욱 완화하기 위해 특정 열차를 위한 6량 갤러리 세트를 출시했습니다. 더 긴 열차는 전기화를 통해 더 빈번한 서비스를 달성할 수 있을 때까지 용량을 늘리기 위한 일시적인 조치입니다.[190]

전 메트로링크 자동차

JPBX 165, 칼트레인 서비스의 전 메트로링크 차량

Caltrain은 2014년에 Metrolink사로부터 16대의 중고 봄바디어 바이레벨 코치를 구입하여 봄바디어 세트를 5대에서 6대로 늘림으로써 증가하는 승객 수에 대응했습니다.[191][192]천오백만 달러의 구매는 요금함 수익 기금에 의해 조달되었습니다.[191]이 차들은 메트로링크 서비스에서 은퇴했기 때문에 Caltrain 서비스에 투입되기 전까지 1년 동안의 재활 기간이 필요했습니다.[191]이전 메트로링크 차량은 2002년부터 칼트레인이 구입한 시리즈 6과 7의 용접 차체 대신 리벳 차체가 장착된 구형 시리즈 1과 2의[191] 차량이었습니다.[3][193]

다른 차들이 새 단장을 기다리는 동안, 그 중 4대는 2015년 5월에 운행을 시작했습니다.[116]이전 메트로링크 차량들은 메트로링크 블루온 화이트 색상의 차량을 보유하고 있지만, 메트로링크 로고는 덧칠이 되었고, 차량 번호는 JPBX 번호로 다시 칠해졌습니다.[194]

전 VRE 버드카

칼트레인은 2000년경 버지니아 철도 익스프레스로부터 14대의 재제조된 버드 레일 디젤 차량("Boise Budd")을 구입하여 스페셜 이벤트 열차에 사용했습니다.[195]7량 편성의 특별 열차가 2000년 3월 31일 팩 벨 파크에서 열린 첫 경기에 팬들을 데리고 갔습니다.북행 열차는 정원의 125% 정도로 운행되었으며, 이미 좌석 정원을 훨씬 초과했기 때문에 힐스데일 이후에는 정차하지 않았습니다.[196]이 차들은 봄바디어 차량이 인도된 후 2005년에 판매되었으며 현재 그랜드 캐년 철도에서 운행되고 있습니다.[197]

칼트레인의[198][184]: 77–80 [185]: 91–95 객차
빌더 모델 유형 수 양 좌석 연도 메모들 이미지
서비스 입력 좌측 서비스
닛폰 샤료 갤러리 트레일러-러기지 3800-3825 26 142 1985 현재의. 3842는 1987년에 지어졌습니다.닛폰 샤료 2001-02 재구축 Gallery cars at Millbrae
트레일러-바이크 3826-3835 10 108
트레일러 3836-3841 6 148
3842-3851 10 1986
3852-3865 14 120 2000 휠체어 공간 및 욕실 포함
택시-바이크 4000-4020 21 97 1985 욕실포함
4021-4026 6 78 2000 휠체어 공간 및 욕실 포함
봄바디어 바이레벨 트레일러-바이크 219 1 127 2003 현재의. 220 & 226 2003년 건설.화장실 접근 가능 Bombardier consist at San Jose Diridon station.
트레일러 220-226, 229-230 9 144 2002 현재의.
231-236 6 140 2008 현재의.
164; 165; 167; 169; 170-173; 175-182 16 149 2015 현재의. 화장실도 접근 가능합니다.
메트로링크에서 구입하였습니다.[199]
원래 1997년에 지어졌습니다.
택시-바이크 112-118 7 114 2002 현재의. 화장실 접근 가능
119-120 2 114 2008 현재의.
버드 레일 디젤 자동차
(엔진 탈거)		 트레일러 400-403; 406-407; 410-411; 413, 415, 425, 428 12 2000 2005 1952년에 지어졌으며 2000년에 특별 이벤트 열차에 사용하기 위해 인수되었습니다.
2005년 그랜드 캐년 철도에 매각되었습니다.[200]
캡 컨트롤 1400, 1406 2

전기다중장치

2016년 8월, Caltrain은 전철화된 노선을 운행하는 데 필요한 열차 세트를 생산하기 위해 5억 5,100만 달러의 계약을 체결했습니다. 2019년 8월까지 16대의 열차 세트로 편성된 96대의 Stadler KISS EMU가 테스트를 위해 공급될 예정입니다.계약에 따라 Caltrain은 향후[201][202] 추가로 96대를 3억 8,500만 달러에 조달할 수 있는 옵션을 가지고 있었습니다.[203]2018년 12월, 칼트레인은 하루 65,000명의 승객을 수송했으며, 2040년에는 하루 240,000명의 승객을 수송할 것으로 예상했습니다.따라서 Caltrain 이사회는 캘리포니아 주 교통국의 교통 및 시외 철도 수도 프로그램으로부터 자금 지원을 받은 후 Stadler로부터 추가 차량 구매를 승인하여 차량을 16대의 6량 세트에서 19대의 7량 세트로 늘렸습니다.[204][205][206]

2023년 8월, Caltrain은 추가로 4대의 7량 EMU 열차 세트(2억 2천만 달러)와 단일 4량 배터리 전기 다중 장치(BMU) 열차 세트(8천만 달러)에 대한 옵션 주문을 실행했습니다.이렇게 되면 2030년까지 23대의 EMU 열차, 6대의 디젤 장거리 열차, 1대의 BEMU 열차가 투입될 예정이며, 서비스의 90% 이상이 전기 열차를 이용하게 됩니다.BEMU 열차 세트는 산호세와 길로이 사이의 복도의 전기화되지 않은 부분에서 사용될 것입니다.[207][208]

새로운 열차는 캘리포니아 고속철도 열차와 시설을 공유할 것을 기대하며 길이가 157.05m인 복층 구조로 되어 있으며, 22-50.5인치(559-1,283mm) 승강장 높이 모두에 장착될 것입니다.[209]장치는 시속 110mph(177km/h)의 속도에 도달할 수 있지만, 작동 속도는 시속 79마일(127km/h)로 제한될 가능성이 높습니다.[110]

EMU의 가속은 현재의 열차보다 상당히 더 나을 것입니다.기존 디젤 전기 기관차는 EMD F40PH-2의[210] 경우 65,000파운드힘(290kN), MPI M36PH-3C의 경우 85,000파운드힘(380kN)의 출발 트랙션을 제공하며,[211] 6량 KISS EMU 세트는 121,400파운드힘(540kN)의 출발 트랙션을 제공합니다.[209]

최초의 스타들러 키스는 2020년 7월에 스타들러의 솔트 레이크 시티 공장에 의해 완성되었습니다.고속 테스트를 위해 콜로라도주 푸에블로에 있는 교통 기술 센터로 옮겨졌습니다.[212]

칼트레인의 전동식 다중장치
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입직서비스 좌측 서비스
슈타들러 키스한다 EMU 23세트 (161카) 2024년(예정) 발주/공사중
베뮤 1세트 (4대)

기타/유지보수(Maintenance-of-Way

칼트레인에는 선로 기하학 차량인 JPBX 505와 같이 선로 유지 보수에 사용되는 여러 대의 차량이 있습니다.조명으로 장식된 연례 비영리 열차인 홀리데이 트레인(Holiday Train)에서, 자원봉사 캐롤러를 운반하고, 장난감 기부를 위해 제한된 정류장을 만드는 것과 같은 일부 다른 차량은 특별 서비스를 위해 드물게 사용됩니다.[213]

Caltrain의[185]: 96–97 [214][215] 매출외연고
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버드 SPV-2000 궤도 지오메트리 카 505 1 2007 현재의. 전 연방 철도청 (DOTX T-10) Budd SPV-2000 at 4th and Townsend
카부스 598, 599 2 언크의 현재의. 1974년에 지어진 전 SP 베이 윈도우 카부스입니다. Cabooses at 4th and Townsend yard
플랫카 301–304 4 언크의 현재의.
701–704 4 언크의 현재의. 1975년 제작.
711MW, 712MW 2 언크의 현재의. 이전에 골든 게이트 철도 박물관에서 나온 것으로 일반적으로 홀리데이 트레인에 사용됩니다. Flatcars with Holiday Train decorations at 4th & Townsend
E530 곤돌라 851 1 언크의 현재의. 1976년산.
밸러스트 호퍼 601–606 6 언크의 현재의. 1975년 및 1976년 제작.2000년을 정비했습니다.
11309, 11315, 11341 3 언크의 현재의. 1957년 건설.
11362, 11369, 11379 3 언크의 현재의. 1954년식.
11542, 11573, 11579 3 언크의 현재의. 1971년산.
11583, 11604, 11612, 11654, 11706, 11723 6 언크의 현재의. 1978년 건설.
디프코 M110 사이드 덤프 881–883 3 언크의 현재의. 1978년 건설.

복합 연결

도시간, 지역간, 통근철도

Caltrain은 3개의 지역 철도 서비스인 BART(Bay Area Rapid Transit)(샌프란시스코, SFO, 오클랜드, 프리몬트, 리치몬드, 더블린, 콩코드, 피츠버그까지 운행)와 Millbrae, Amtrak's Capitol Corridor 및 Coast Starlight 열차와 직접 연결됩니다.산호세 디리돈 역의 알타몬트 코리더 익스프레스와 산타 클라라 교통 센터도 있습니다.

향후 San Jose BART 확장은 Diridon역과 Santa Clara역을 연결하는 BART 서비스도 도입할 예정입니다.제안된 도심 철도 연장이 완료되면 세일즈포스 트랜짓 센터의 Caltrain 플랫폼과 BART의 Embarcadero 역 사이의 지하 보행자 통로를 통해 Caltrain 및 California High Speed Rail 프로젝트를 샌프란시스코의 BART에 적절히 연결할 수 있습니다.[216]

버스/경전철

Caltrain은 여러 지역 버스/철도 시스템에 의해 운행됩니다.이러한 시스템에는 샌프란시스코 시영 철도(Muni), 샌 마테오 카운티 교통 지구(SamTrans) 및 산타 클라라 밸리 교통국(VTA)이 포함됩니다. (또한, Marin 및 Sonoma 카운티의 Golden Gate Transit는 Caltrain의 북쪽 종착역에서 도보로 20분 이내의 거리에 있거나 N 또는 T 라인을 통해 Muni로 짧은 거리에 있습니다.)

2005년 8월, 바소나 경전철 프로젝트의 일환으로, VTA 경전철은 산호세의 중앙역 디리돈에서 칼트레인과 세 번째 환승 지점을 설립했습니다.VTA 경전철은 많은 버스 연결 외에도 산호세의 타미엔과 마운틴뷰에 두 개의 칼트레인 환승 지점이 있습니다.

샌프란시스코 시영 철도(Muni)는 두 개의 경전철 연결선인 N 유다선과 T 3번가선이 있으며 샌프란시스코 4번가와 킹역 근처의 별도 정류장에 있습니다.뮤니는 T 서드 라인을 위해 샌프란시스코 남부의 Visitacion Valley에 있는 베이쇼어 역과 또 다른 경전철 연결을 계획하고 있었지만, 비용과 디자인 문제로 인해 이 계획은 무기한 연기되었습니다.T 써드는 2007년 4월 18일 베이쇼어 역과 연결되지 않고 개통되었습니다.[citation needed]위와 같은 도심철도 연장이 완료되면 세일즈포스 트랜짓 센터와 엠바카데로역 사이의 지하보도로 칼트레인과 뮤니메트로의 F마켓앤와브스, J교회, 킹글사이드, M오션뷰를 연결하게 되며,또한 캘트레인과 캘리포니아 스트리트 케이블 카 라인을 연결하는 두 번째 연결도 제공했습니다.세일즈포스 트랜짓 센터로 확장되면 칼트레인과 더 많은 뮤니 버스 노선, AC 트랜짓과 골든 게이트 트랜짓이 운영하는 트랜스베이 버스, 그레이하운드와 메가버스가 운영하는 시외 버스를 직접 연결할 수 있을 뿐만 아니라 페리 빌딩에서 도보 거리에 칼트레인을 배치할 수 있습니다.[216]

공항.

Caltrain 승객은 San Francisco International Airport (SFO)로 이동하기 위해 Millbrae Intermodal Station에서 BART 또는 SamTrans로 갈아탈 수 있습니다.

2003년 공항 연장 개통 이전에는 밀브라에와 공항 사이에 무료 셔틀버스가 운행되었습니다.[217]2018년 6월 24일, 샘트랜스는 밀브라에 있는 역 승강장과 일반 샘트랜스 SFO 터미널 정류장 사이에 러기지 랙이 장착된 버스를 이용하여 서비스를 제공하는 노선 SFO를 시작했습니다.SFO 노선의 요금은 samTrans 지역 요금과 일치합니다.[218][219]

칼트레인 승객은 산타클라라 트랜짓 센터에서 60번 VTA 버스를 통해 산호세 국제공항으로 연결할 수 있습니다.[220]

캘트레인은 이스트 베이에서 운행되지 않기 때문에, 오클랜드 국제공항과의 연결은 콜리세움 역에서 BART의 오클랜드 공항 커넥터를 이용해야 하며, Millbrae에서 빨간색 선 열차에 탑승한 후 Daly City와 West Oakland 사이에서 파란색 또는 녹색 선 열차로 갈아타면 도달할 수 있습니다.또는 Mountain View에서 VTA 경전철의 주황색 노선으로 갈아타고 Milpitas에서 녹색 또는 주황색 노선 BART 서비스로 갈아탈 수 있습니다.승객들은 또한 각각의 칼트레인 역을 통해 힐스데일 또는 팔로 알토에 있는 AC 트랜짓 시스템에 탑승할 수 있습니다.

광역급행버스

또한 Caltrain은 Hayward에서 Hillsdale역(M선)과 Palo Alto역(U선)에서 AC 트랜싯으로 운행됩니다.이것은 팔로 알토에 있는 유니언 시티/프리몬트의 덤바튼 익스프레스에 추가된 것입니다.또한 산타크루즈에서 출발하는 암트랙의 17번 고속도로 버스와 몬테레이에서 출발하는 몬테레이-살리나스 트랜짓, 그리고 홀리스터에서 출발하는 산베니토 카운티 익스프레스, 길로이에서 출발하는 산베니토 카운티 익스프레스가 있습니다.

버스셔틀

Caltrain은 반도와 실리콘 밸리의 지역 고용주들에게 서비스를 제공하는 많은 셔틀 노선들을 후원하고 있습니다.Stanford Marguerite Shuttle을 통한 셔틀 연결은 Palo Alto 및 California Avenue 역에 있는 Stanford University와 San Jose State University에서 이용할 수 있습니다.

자전거 이용

칼트레인 '바이크카' 표지판 자동차 문 앞에 붙임

Caltrain은 열차에 자전거 용량을 추가한 최초의 통근 열차 서비스 중 하나로, 1992년 특정 열차에 4대의 자전거를 허용함으로써 자전거 서비스를 시작했습니다.[221]

자전거 정책

자전거 거치대가 설치된 모든 차량에는 문 옆에 노란색 '바이크 카'라는 표지판이 붙어 있습니다.자전거를 타는 사람들은 번지 코드가 제공된 랙에 자전거를 묶어야 하며 통로로 돌출되지 않도록 랙에 매야 합니다.각 랙에는 자전거 4대를 수용할 수 있습니다.자전거들이 랙들과 함께 쌓여있기 때문에, 대부분의 탑승자들은 배치를 최적화하고 이동을 최소화하기 위해 자전거에 차장이 제공하는 목적지 태그를 부착합니다.[222][223]

자전거를 타는 사람들은 최소 6세 이상이어야 하고, 12세 미만의 자전거를 타는 사람들은 어른과 동행해야 하며, 기차를 타고 내릴 수 있어야 합니다.[222]자전거는 길이가 최대 80인치(2,000mm)인 1인용 자전거여야 하며, 탠덤이나 3륜 자전거는 허용되지 않습니다.훈련용 바퀴, 트레일러, 안장 가방, 바구니 등 부피가 큰 부착물도 마찬가지로 허용되지 않습니다.[222]접이식 자전거는 제한을 받지 않으며 접을 때 어떤 차에도 휴대할 수 있습니다. 좌석이나 블록 통로에 설치할 수 없습니다.[222]

팔로 알토역에서 칼트레인 탑승을 기다리던 자전거 운전자들

열차가 자전거 용량에 도달하면 자전거 탑승이 거부될 수 있기 때문에, 열차 간 자전거 용량의 차이는 자전거 업계로부터 비난을 불러일으켰습니다.많은 자전거 이용자들이 선호하는 베이비 블렛은 종종 더 낮은 자전거 용량의 봄바디어 차량을 이용하며 자전거 이용자들은 더 높은 용량의 갤러리 차량으로 더 느린 열차를 기다리거나 대체 교통수단을 찾아야 할 수도 있습니다.[224]

Caltrain은 2009년 장비 회전 및 유지보수 문제로 인해 자전거 수요가 많은 열차에 자전거 용량이 더 높은 차량을 전용할 수 없다고 밝혔습니다.[225]결국 2011년까지 모든 열차에 두 대의 자전거 차량이 추가되었고,[226] 2016년에는 봄바디어에 세 번째 자전거 차량이 추가되었습니다.[186]

Caltrain은 자전거를 기차에 태우는 것에 대한 대안을 제공하기 위해 대부분의 역에 자전거 보관함을 설치하고 샌프란시스코 역에 새로운 자전거 정거장을 건설했습니다.[227]2008년 초, Caltrain은 4번째와 타운센드 터미널에 Warm Planet 자전거 정거장을 후원했습니다.1999년 4월부터 2004년 10월까지 팔로 알토 역에 자전거 정류장이 문을 열었고, 2007년 2월에 다시 문을 열었습니다.[228]거의 모든 역에 자전거를 주차할 수 있는 랙 및/또는 사물함이 있습니다.[229]

자전거카

1992년에 시작된 최초의 파일럿 프로그램은 비성수 서비스를 위해 열차 당 최대 4대의 자전거를 허용했으며, 택시(최북단 객차)에 자전거를 실었습니다.자전거 용량은 1995년에 모든 열차의 열차 당 12대로 확대되었으며, 1996년에는 모든 열차의 열차 당 24대로 두 배로 확대되었습니다.[230]

칼트레인 갤러리 차량에 탑승한 자전거 보관함.

2001년부터 갤러리 자동차는 자전거 서비스를 위해 개조되었습니다.[230]자전거 서비스를 위해 개조된 갤러리 차량은 북쪽 절반 아래 층의 좌석을 제거하여 한 대당 32대의 자전거를 실을 수 있는 공간을 확보했습니다.2006년까지 봄바디어 자동차는 하부 층의 좌석을 부분적으로 제거하여 자동차 한 대당 16대의 자전거를 운반할 수 있는 공간을 확보함으로써 자전거 서비스를 위해 개조되었습니다.[221]

칼트레인이 자전거 차량의 일부 좌석을 없애 자전거 용량을 늘릴 수 있다는 의견이 제시됐습니다.처음에 Caltrain은 일부 열차가 좌석 수용[227] 능력으로 운행되고 좌석을 제거하면 다른 승객들로부터 공간을 확보할 수 있기 때문에 이 아이디어를 거부했습니다.그러나 2009년 초에 Caltrain은 자전거 차량의 일부 좌석을 제거하여 갤러리 차량의 자전거 40대와 봄바디어 차량의 자전거 24대에 자전거 용량을 제공함으로써 자전거 용량을 8단계 확장할 것이라고 발표했습니다.[221]그 확장은 몇 달 후에 시작되었습니다.[231]이 후, 열차의 자전거 용량은 자동차를 더 개조하기 보다는 자전거 차량의 수를 일관되게 늘림으로써 확장되었습니다.

열차는 구성됩니다.

처음에는 자전거 운행을 위해 각 열차의 택시/관제 차량(최북단 차량)만 개조되었습니다.[231]2009년 이전에 봄바디어는 16대의 자전거를 운반할 수 있었고 갤러리는 32대의 자전거를 운반할 수 있었습니다.2009년 좌석이 추가로 사라지면서 수용인원은 각각 24대와 40대로 늘었습니다.[221]

2009년 가을, 모든 봄바디어는 구성되어 있고 일부 갤러리는 승객 트레일러 중 하나를 두 번째 자전거 차량으로 대체했습니다.나머지 갤러리는 단일 자전거 차량으로 구성되어 있으며,[225] 48대의 자전거(봄바디어는 1대 또는 2대의 자전거로 구성됨) 또는 40-80대의 자전거(갤러리는 1대 또는 2대의 자전거로 구성됨)를 운반할 수 있습니다.[231]수요 때문에 2011년에 나머지 갤러리 세트는 자전거를 타기 위해 승객 트레일러를 개조하여 모두 2대의 자전거를 제공하여 모든 갤러리의 용량을 열차 당 80대로 늘렸습니다.[232]2011년 3826-3835 갤러리 트레일러 차량 10대가 하부 좌석을 없앴습니다.[3][226]베이비 블렛은 처음에 5대 차량 봄바디어(Bombardier)로 구성되어 있지만, 자전거 차량 접근에 대한 수요가 높았기 때문에 우수한 자전거 용량으로 인해 베이비 블렛의 많은 차량이 5대 차량 갤러리 세트로 돌아갔습니다.

2016년 이전에는 봄바디어와 갤러리 열차 모두 5량 편성을 사용했습니다.2015년 1월, 칼트레인은 메트로링크에서 봄바디어 차량을 구입함에 따라 추가된 이전 메트로링크 차량의 약 절반이 24대의 자전거를 수용할 수 있는 자전거 차량으로 전환될 것이라고 발표했습니다. 따라서 봄바디어 차량을 운행하는 일부 열차는 6량으로 구성되며, 이 중 3량은 자전거 차량이 될 것입니다.[233]

6량 봄바디어는 2015년 5월에 운행을 시작했지만, 세 번째 차는 2016년 3월까지 자전거 서비스를 위해 개조되지 않았습니다.봄바디어 자동차 중 5대는 자전거 자동차로 개조되어 2016년 3월에 운행을 시작했습니다.봄바디어는 현재 자전거 3대와 승용차 3대가 있는 6량 세트로 구성되어 있습니다.세 번째 자전거 차량은 기존의 남부 자전거 차량 바로 남쪽에 있습니다.세 번째 자전거 차량은 지휘자가 자전거 용량을 관리하는 것을 돕기 위해 다른 자전거 차량 옆에 배치되고 있습니다.[234]봄바디어의 공식 자전거 용량은 72대(24대의 자전거 × 3대)로 5대 갤러리의 80대(40대의 자전거 × 2대)와 맞먹습니다.

참고 항목

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    Many of you have written to ask a series of questions about this new effort: Why can't we provide two bike cars on every train? Why can't we provide two bike cars on my train? Why can't we provide two bike cars on the most heavily used trains? Why is there only one bike car on trains that are supposed to have two bike cars?
    The simplest answer to most of these questions is that we don't have enough bike cars to put two on every train, or even on every peak train, and, in doing all we can to expand service for our cycling customers, we have to be mindful of the impact of these changes on our entire system and all of our customers, particularly on on-time performance.
    All of our cars, not just our bike cars, serve our entire schedule throughout our entire day, which means they rotate through the schedule, and also must be rotated out of service for fueling, washing, maintenance and federally mandated safety and operational inspections.
    A train set that starts its day in San Jose may finish its day in Millbrae and be cycled to San Francisco for its daily maintenance and to begin the next day at the San Francisco station.
    Because of this rotation – because of the demands of our entire service schedule – we can't guarantee that a specific stop on the schedule will have a specific train.
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