자전거 공유 시스템

Bicycle-sharing system
스웨덴 예테보리에 있는 도킹된 자전거.

자전거 공유 시스템, 자전거 공유 프로그램,[1] 공공 자전거 [2]제도 또는 공공 자전거 공유([3]PBS) 제도는 개인에게 자전거를 단기간에 무료로 공유하여 사용할 수 있는 공유 운송 서비스입니다.많은 자전거 공유 시스템은 사람들이 "도크"에서 자전거를 빌려 같은 시스템에 속한 다른 도크에 반납할 수 있도록 한다.도킹 스테이션은 자전거를 잠그고 컴퓨터 제어에 의해서만 자전거를 풀어주는 특별한 자전거 선반입니다.사용자가 결제 정보를 입력하면 컴퓨터가 자전거 잠금을 해제합니다.사용자는 자전거를 도킹 스테이션에 넣어 반환하면 자전거가 제자리에 잠깁니다.다른 시스템은 도킹 스테이션이 없다.

최근 [4]몇 년 동안 두바이,[5] 뉴욕[6][7], 파리, 몬트리올 [8][9]바르셀로나와 같이 기계식 자전거 공유 시스템과 전기 자전거 공유 시스템을 모두 제공하기 시작한 도시가 증가하고 있습니다.

많은 시스템에서 스마트폰 지도 앱은 사용 가능한 자전거와 열린 도킹 스테이션 근처에 표시됩니다.2020년 7월, Google 지도는 자전거 공유를 권장 [10]경로에 포함시키기 시작했습니다.

역사

첫 번째 자전거 공유 프로젝트는 지역 단체, 약자를 위한 자선 사업, 자전거를 무공해 교통수단 또는 자전거를 대여하는 사업체 등 다양한 소스에 의해 시작되었습니다.

Wittefietsenplan 운동의 상징인 흰색 자전거

최초의 잘 알려진 지역 자전거 프로그램은 1965년 여름[11] 네덜란드 [12][13][11][14]암스테르담의 프로보 그룹과 협력하여 Luud Schimmelpennink에 의해 시작되었습니다.프로보라는 그룹은 50대의 자전거를 흰색으로 칠하고 모든 [15]사람이 자유롭게 사용할 수 있도록 암스테르담에 자물쇠가 잠기지 않은 상태로 두었다.이른바 화이트 바이크 플랜(네덜란드: Wittefietsenplan)은 한 번 여행하고 다른 사람에게 맡겨야 할 자전거를 무료로 제공했습니다.한 달 만에 대부분의 자전거는 도난당했고 나머지는 인근 [16]운하에서 발견되었다.이 프로그램은 네덜란드의 일부 지역(Hoge Veluve 국립공원, 자전거는 공원 내에 있어야 함)에서 여전히 활성화되어 있습니다.그것은 원래 무정부주의 단체인 PROVO가 제작한 스트리트 잡지에 제안된 일련의 화이트 플랜에 하나로 존재했다.몇 년 후, 쉬멜페닝크는 "60년대 실험은 사람들이 믿는 방식으로 존재하지 않았다"며 "더 큰 아이디어의 제안으로" 10대 정도의 자전거가 거리에 출시되었다고 인정했다.경찰이 일반에 공개된 지 하루 만에 흰색 자전거를 모두 압수했기 때문에, 실제로 흰색 자전거 실험은 한 [17]달도 채 되지 않았다.

어니스트 칼렌바흐의 소설 에코토피아(1975년)가 그 아이디어를 설명했다.화석연료를 사용하지 않는 사회의 유토피아 소설에서 칼렌바흐는 주민들이 이용할 수 있고 대중교통 시스템의 [18]통합적인 부분인 자전거 공유 시스템을 묘사한다.

도난으로 인한 손실을 극복하기 위한 시도로, 자전거 공유 프로그램이 채택한 다음 혁신은 소위 '스마트 기술'을 사용하는 것이었다.최초의 '스마트 바이크' 프로그램 중 하나는 포츠머스의 [19][20][21]Bikeabout 계획에 사용된 Grippa™ 자전거 보관 랙 시스템입니다.Bikeabout 계획은 1995년 10월 영국 포츠머스 대학에 의해 캠퍼스 사이트 [20]간 직원과 학생의 자동차 여행을 줄이기 위한 그린 트랜스포트 계획의 일환으로 시작되었습니다.EU[note 1] ENTRY 프로그램에 의해 부분적으로 자금을 지원받은 Bikeabout 계획은 "스마트 카드" 완전 자동화 [20][21][22]시스템이었다.이용자들은 약간의 요금으로 마그네틱 줄무늬가 있는 '스마트 카드'를 발급받았는데, 이 카드는 덮개가 있는 '자전거 가게' 키오스크에서 전자 카드 리더기를 통해 교환되어 보관 [20]랙에서 자전거를 잠금 해제했다.공공기물 파손 행위를 막기 위해 [20]모든 자전거 정류장에 CCTV 카메라 감시가 설치되었다.목적지에 도착하자마자, 스마트 카드는 자전거 보관대를 열고 자전거의 안전 [20]회수를 기록하는 데 사용되었습니다.자전거가 파손되거나 최대 [20]3시간을 초과하면 이용카드에 자동으로 요금이 등록됐다.약 20만 파운드의 초기 예산으로 시행된 포츠머스 바이크 어바웃 계획은 자전거 키오스크의 수와 [20][22]운영 시간이 제한되었기 때문에 라이더 [23]사용 측면에서 결코 성공하지 못했습니다.계절적인 날씨 제한과 자전거 손상에 대한 부당한 요금에 대한 우려도 또한 [20]이용에 장벽을 만들었다.Bikeabout 프로그램은 1998년에 미니 버스 서비스를 확대하기 위해 대학에 의해 중단되었습니다. Bikeabout 프로그램의 총 비용은 [24][25]공개되지 않았습니다.

1995년 [26]코펜하겐에서는 300대의 자전거가 동전으로 쇼핑 카트 형태의 자전거 잠금을 해제하는 시스템이 도입되었다.그것은 Morten Sadolin과 Ole Wessung에 의해 시작되었다.[27]아이디어는 1989년 어느 날 밤 자전거 도난의 희생자가 된 후 코펜하겐 주민들에 의해 개발되었습니다.코펜하겐의 ByCylken 프로그램은 다른 자전거에서는 사용할 수 없는 부품이 있는 특별 설계된 자전거를 특징으로 하는 최초의 대규모 도시 자전거 공유 프로그램이었다.자전거를 구입하기 위해, 승객들은 100개의 특별 잠금 자전거 판매대 중 한 곳에서 환불 가능한 보증금을 지불하고 지정된 '도시 자전거 구역'[28] 내에서 자전거를 무제한으로 사용할 수 있다.자전거를 반납하지 않거나 자전거 공유 구역을 벗어날 경우 벌금은 미화 150달러를 초과하며 코펜하겐 경찰에 의해 엄격히 집행됩니다.원래, 이 프로그램의 설립자들은 자전거의 프레임과 단단한 디스크 형태의 바퀴 위에 놓여진 자전거에 광고 공간을 판매함으로써 이 프로그램에 완전히 자금을 대기를 원했다.이 자금원은 곧 불충분하다는 것이 입증되었고, 코펜하겐시가 프로그램의 관리를 인계받았고, 기업 기부자들의 기부금과 도시 수익의 세출로 대부분의 프로그램 비용을 조달했습니다.시티 바이크 프로그램은 유저에게 무료이기 때문에, 자치체가 투자한 자본의 수익은 없고, 시스템의 운용, 규제 실시, 분실된 자전거의 교체를 위해서, 상당한 공적 자금을 상시 재투입할 필요가 있다.

미국 최초의 지역 자전거 프로젝트 중 하나는 시민 및 환경 운동가 톰 오키프, 조 키팅, 스티브 건터에 의해 1994년 오리건 주 포틀랜드에서 시작되었습니다.그것은 단순히 제한 없이 사용할 수 있도록 많은 자전거를 길거리에 내놓는 접근 방식을 취했다.포틀랜드의 옐로우 바이크 프로젝트는 홍보 측면에서는 성공적이었지만, 자전거 도난과 파손으로 인해 지속 불가능한 것으로 판명되었습니다.Yellow Bike 프로젝트는 결국 종료되었고 Create A Cutmer(CAC) 프로그램으로 대체되었습니다. 이 프로그램은 출근하거나 직업 [29]훈련 과정에 자전거를 필요로 하는 특정 사전 선정된 저소득 및 소외계층에게 중고 자전거를 무료로 제공합니다.2016년, 포틀랜드 교통국은 오리건 주 포틀랜드에서 자전거 공유 시스템인 비케타운 PDX로도 알려진 비케타운을 출시했습니다.Motivate에 의해 운영되며 타이틀 [30]스폰서는 Nike, Inc.이다.출시 당시, 이 시스템은 100개의 역과 1,000대의 자전거가 시내 중심부와 동쪽에 서비스를 제공하고 있으며, 외부로 확장되기를 희망하고 있다.워싱턴 D.C.의 캐피털 비케샤어, 뉴욕시의 시티 바이크, 샌프란시스코의 베이 휠스를 포함한 미국 전역에서 비케샤어 프로그램이 있다.

자전거 공유 기술은 수십 년 동안 발전해 왔으며, 아시아 지역의 프로그램 개발은 기하급수적으로 성장했습니다.세계에서 가장 큰 15개의 공공 자전거 공유 프로그램 중 13개가 중국에 있습니다.2012년에는 우한과 항저우에 각각 [31]약 9만대와 6만대의 자전거가 있다.

2016년 12월 현재 전 세계 약 1,000개 도시에서 자전거 공유 프로그램을 [32]운영하고 있습니다.

분류

자전거 공유 시스템은 사회의 변화와 기술 발전에 따라 발전하고 발전해 왔다.시스템은 5개의 카테고리 또는 세대로 분류할 수 있습니다.많은 자전거 프로그램은 자전거를 노란색이나 흰색과 같은 강한 단색으로 칠합니다.자전거에 페인트를 칠하면 도난을 방지할 수 있을 뿐만 아니라 프로그램을 홍보하는 데 도움이 됩니다(일반적으로 구매자에게는 페인트를 칠한 자전거 프레임이 덜 바람직합니다).그러나 대부분의 공유 자전거는 기본적인 운송 수단으로서의 가치가 있고 청소 및 재도장 후 부주의한 구매자에게 재판매될 수 있기 때문에 많은 자전거 공유 프로그램의 도난률은 여전히 높다.이에 대응하여 일부 대규모 자전거 공유 프로그램은 도난 부품의 분해 및 재판매를 방지하기 위해 특수 프레임 디자인과 기타 부품을 사용하여 자체 자전거를 설계했습니다.

스태프가 있는 역

핀란드 투르쿠의 렌탈 바이크
단기 체크아웃

자전거 대여, 자전거 대여 또는 제로 제너레이션이라고도 합니다.이 시스템에서는 자전거를 대여 또는 대여하여 해당 위치로 반환할 수 있습니다.이러한 자전거 대여 시스템은 당일치기 여행자나 관광객을 위한 경우가 많습니다.이 시스템은 또한 자전거가 없는 잠재적인 자전거 타는 사람들을 위한 자전거 학교에서 사용된다.위치나 역은 자동화되지 않고 직원이나 자원봉사자에 의해 운영됩니다.

지역 프로그램은 기차역과 지역 기업(일반적으로 식당, 박물관 및 호텔)에 수많은 임대 장소를 설치하여 자전거를 대여하고 반환할 수 있는 위치 네트워크를 구축하는 것입니다(예: 50개의 지점이 있는[33] ZweiRad FreiRad).예를 들어, 이러한 종류의 네트워크에서는 철도역장이 사용자에게 자전거를 할당하고, 사용자는 자전거를 다른 장소(예: 호텔)에서 반납할 수 있습니다.이러한 시스템 중 일부는 요금을 내야 하고 일부는 그렇지 않습니다.보통 이용자는 등록하거나 보증금은 대여시설에서 맡긴다.2011년 메데인EnCicla Bike Share System은 6개의 직원이 상주하고 있습니다.이후 32개의 자동역, 19개의 직원이 있는 역까지 성장하여 제로 세대와 3세대 시스템 간의 하이브리드 시스템이 되었다.

장기 체크아웃

때때로 자전거 도서관 시스템으로 알려진 이 자전거들은 무료, 환불 가능한 보증금 또는 약간의 유료로 대여될 수 있다.자전거는 일반적으로 수개월 동안 보관하는 한 사람에게 대여되며, 사용 사이에 잠그도록 권장되거나 의무화됩니다.단점은 다른 자전거 공유 방식에서 일반적으로 경험하는 하루 2 - 15회 사용 빈도에 비해 사용 빈도가 낮다는 것입니다.장기 사용의 이점으로는 자전거에 익숙하고 지속적인 즉각적인 준비가 가능하다는 점이 있습니다.

자전거는 도서관 책처럼 대출할 수 있고, 책임 면제는 체크아웃 시에 받을 수 있으며, 자전거는 언제든지 반납할 수 있습니다.도서관 자전거 이용자는 매번 자동차 대신 자전거를 선택할 수 있어 자동차 사용량을 줄일 수 있다.장기 대여 시스템은 일반적으로 계획 관리자의 수리 비용을 절감합니다. 장기 대여 기간 동안 자전거를 정상 운행 상태로 유지하기 위해 사소한 유지보수를 받을 수 있는 인센티브가 주어지기 때문입니다.현재까지 시행되고 있는 대부분의 장기 시스템은 오직 중고 자전거의 자선 기부를 통해 자금을 조달하고 있으며, 자전거의 유지 및 관리를 위해 무급 자원봉사 노동력을 사용하고 있습니다.공적 자금의 필요성을 줄이거나 없애는 한편, 이러한 계획은 프로그램 확장에 대한 외부 제한을 가한다.캘리포니아의 Arcata Bike Library는 이 시스템을 사용하여 4000대 이상의 자전거를 대여했습니다.

흰색 자전거

네덜란드 겔더랜드호그 벨루베 국립공원에서 무료로 사용할 수 있는 흰색 자전거

자유자전거라고도 하며, 규제되지 않거나 1세대입니다.이러한 유형의 프로그램에서는 자전거를 도시나 지역에 놓아 누구나 사용할 수 있도록 합니다.대학 캠퍼스와 같은 경우에 자전거는 특정 범위 내에서만 사용하도록 지정됩니다.이용자들은 목적지에 도착하면 공공장소에 자전거를 잠그지 않은 채로 두게 될 것으로 예상된다.이러한 자전거는 시스템 내 자전거의 수량에 따라 중앙 집중식 역에 반환할 필요가 없기 때문에 가용성이 저하될 수 있습니다.이런 시스템은 많은 자전거가 도시의 계곡에 있지만 도시의 언덕에는 거의 없는 유통 문제에서도 어려움을 겪을 수 있다.주차 및 잠금 해제된 자전거는 언제든지 다른 사용자가 가져갈 수 있기 때문에 원래 탑승자는 돌아오는 길에 다른 교통 수단을 찾아야 할 수도 있습니다.이 시스템은 한 사람이 사용자에게 차량을 할당하는 데 드는 비용을 없애고 잠재적인 사용자에게 가장 낮은 심리적 장벽을 가진 시스템입니다.그러나 잠금장치, 사용자 신분증 및 보증금이 없는 자전거 공유 프로그램은 역사적으로 절도 및 공공 기물 파손으로 인한 손실률에 시달려 왔다.많은 이니셔티브가 몇 년 후에 포기되었습니다(예: 포틀랜드의 옐로우 바이크 프로젝트는[34] 3년 후에 포기되었습니다). 반면 다른 이니셔티브는 수십 년 동안 성공적이었습니다(예: 오스틴의 옐로우 바이크 프로젝트는 1997년부터[35] 활성화되었습니다).이러한 시스템의 대부분은 자원봉사 활동에 근거해, 자치체의 지원을 받고 있다.자전거 수리 및 유지보수는 자원봉사 프로젝트 또는 시 계약 운영자가 수행하지만, 무료 자전거에 결함이 있는 경우 개별 사용자가 완료할 수도 있습니다.

동전입출금소

3명의 바이켈이 동전 보관소 오르후스 시티 바이크로 돌아왔다.

바이시켈 또는 2세대로도 알려진 이 시스템은 1989년 [36]어느 날 밤 코펜하겐의 Morten Sadolin과 Ole Wessung에 의해 개발되었습니다.그들은 자발적인 사용을 장려하고 또한 자전거 도난을 줄일 수 있는 무료로 이용 가능한 자전거 공유 시스템을 구상했다.단단한 고무 타이어와 광고판이 달린 바퀴를 사용하여 집중적으로 실용적으로 사용하도록 설계된 이 자전거는 쇼핑 카트 리턴 키를 밀어 넣을 수 있는 슬롯이 있습니다.스테이션에서 자전거를 잠금 해제하려면 동전(대부분 버전에서는 20DK 또는 2EU 동전)을 슬롯에 밀어 넣어야 합니다.따라서 자전거를 무료로 무제한으로 대여할 수 있으며, 다시 자전거를 역에 반납하면 보증금을 회수할 수 있다.보증금은 자전거 비용의 극히 일부이며 사용자가 등록되지 않았기 때문에 도난 및 공공 기물 파손에 취약할 수 있습니다.그러나 일반인과 사법당국에 잘 알려진 독특한 바이시켈 디자인은 오용을 어느 정도 막는다.구현된 시스템에는 일반적으로 주행이 허용되는 구역 또는 구역이 있습니다.최초의 동전 보관(소형) 시스템은 1991년 덴마크 파르쇠그레노에서, 1993년 덴마크 낙스코프에서 26대의 자전거와 4개의 스테이션으로 출시되었습니다.1995년 코펜하겐에서 바이시클렌이라는 [37]이름으로 처음으로 800대의 자전거 강호 2세대 자전거 공유 프로그램이 시작되었습니다.이 시스템은 헬싱키(2000-2010)와 비엔나(2002)와 오르후스[38] 2003에서 추가로 도입되었다.

자동 스테이션

중국 항저우 공공자전거시스템(옛 세계 최대[15] 규모의 자전거 공유시스템)

도킹 스테이션 자전거 공유 또는 멤버십 자전거 또는 3세대라고도 하며, 자동화된 스테이션 또는 "도킹 스테이션" 또는 "도킹 스테이션"에서 대여 또는 대여할 수 있으며, 동일한 시스템에 속한 다른 스테이션에서 반환할 수 있는 자전거로 구성됩니다.도킹 스테이션은 자전거를 잠그고 컴퓨터 제어에 의해서만 자전거를 분리하는 특수한 자전거 랙입니다.이 프로그램에 등록된 개인은 자신의 멤버십 카드(또는 스마트 카드, 휴대폰 또는 기타 방법으로)를 허브에서 사용하여 보통 3시간 이내에 짧은 시간 동안 자전거를 대여할 수 있습니다.많은 계획에서 첫 30분은 무료이다.최근 몇 년 동안, 도난과 공공 기물 파손으로 인한 손실을 줄이기 위해, 많은 자전거 공유 제도들은 사용자가 금전적인 보증금이나 다른 담보를 제공하거나 유료 가입자가 될 것을 요구하고 있다.자전거가 다른 허브에 반환되고 체크인될 때까지 모든 손상 또는 손실에 대한 책임은 개인에게 있습니다.

이 시스템은 1990년부터 1992년까지 Hellmut Slachta와 Paul Brandstétter에 의해 Public Velo로 개발되었으며, 1996년 포츠머스 대학과 포츠머스 시의회에 의해 학생들이 사용하는 마그네틱 카드를 사용한 Bikeabout으로 처음 구현되었으며, 1998년 6월 6일 렌에서는 200개의 도시 자전거 방송국을 가진 Levlo STAR로 구현되었다.2001년 [39][40]오슬로에서 발생한 자전거의 트로닉 식별.스마트 카드 비접촉 기술은 비엔나(시티바이크 빈)에서 실험되어 2005년 리옹(벨로브)과 2007년 파리(벨리브)에서 대규모로 구현되었습니다.이후 이 세대의 자전거 공유 시스템은 1000대 이상 [41]출시됐다.도킹 스테이션 기반 시스템이 가장 많은 국가는 스페인(132개), 이탈리아(104개),[15][13] 중국(79개)입니다.2014년 6월 현재, 공공 자전거 공유 시스템은 712개 도시를 포함한 5개 대륙의 50개국에서 사용 가능하며, 37,500개 [42][43]역에서 약 806,200대의 자전거를 운영하고 있습니다.2011년 5월 현재 중국의 우한과 항저우의 공공 자전거 공유 시스템은 각각 [15]약 9만 대와 6만 대로 세계 최대 규모이다.2013년까지 중국은 65만대의 공공자전거를 [44]보유했다.

이 자전거 공유 시스템은 직원 역의 인건비(0세대)를 절감하고, 사용자를 등록함으로써 1세대 및 2세대 시스템에 비해 파괴 행위와 도난을 줄였지만, 4세대 도킹리스 자전거에 비해 인프라에 대한 투자가 더 많이 필요합니다.또한 3세대 시스템을 통해 도킹 스테이션을 E-bike [45][46]공유를 위한 충전 스테이션으로 조정할 수 있습니다.

독리스 바이크

세계 최대 사업자인 Mobike의 뒷바퀴에 전자 자물쇠가 달린 독리스 바이크

Call a Bike, Free Floating Bike 또는 4세대라고도 하는 도킹리스 자전거 대여 시스템은 일반적으로 프레임에 통합되어 도킹 스테이션이 필요하지 않은 잠금 장치가 있는 자전거로 구성됩니다.이 시스템의 초기 버전은 대여용 자전거로 구성되었으며, 이 자전거는 조합 잠금 장치로 잠겨 있으며 등록 사용자가 공급업체에 전화를 걸어 잠금을 해제할 수 있었습니다.그런 다음, 사용자는 공급업체에 두 번째 전화를 걸어 자전거가 어디에 주차되어 있고 잠겼는지를 알립니다.이 시스템은 1998년 Deutsche Bahn에 의해 더욱 개발되어 자동으로 자전거를 잠그고 잠금 해제하는 디지털 인증 코드(변경 사항)를 통합했습니다.Deutsche Bahn은 2000년에 Call a Bike를 출시하여 사용자가 SMS나 전화로 잠금을 해제할 수 있도록 했으며 최근에는 [47]으로도 잠금을 해제할 수 있도록 했다.최근 전화와 GPS에 의한 기술 및 운영 개선은 이러한 유형의 개인 앱이 "도크리스" 자전거 공유 시스템을 획기적으로 증가시키는 길을 열어 주었습니다.특히 중국에서 OfoMobike는 100개 [48]도시에 수백만 대의 자전거가 퍼져 세계 최대의 자전거 공유 사업자가 되었다.오늘날의 도킹리스 자전거 공유는 사용자가 자전거를 키오스크나 역에 반납할 필요가 없도록 설계되어 있습니다. 대신 다음 사용자는 [49][50][51]GPS를 통해 자전거를 찾을 수 있습니다.30개 이상의 민간 기업들이 [52][53]중국에서 사업을 시작했다.그러나 급속한 성장은 즉각적인 수요를 크게 앞지르고 인프라와 규제가 수백만 대의 자전거 [54]공유에 대처할 준비가 되어 있지 않은 중국의 도시들을 압도했다.

도킹 스테이션은 도시계획과 건축허가를 필요로 하지 않기 때문에 이 시스템은 [55]전 세계적으로 빠르게 확산되었습니다.때때로 도킹 스테이션 없는 자전거 공유 시스템은 지방 당국을 [56]존중하지 않고 만들어진 불량 시스템이라는 비판을 받아왔다.많은 도시에서 기업가적 기업들은 적절한 주차 시설이 부족함에도 불구하고 독립적으로 이 시스템을 도입했다.시 공무원들은 이러한 교통수단에 대한 규제 경험이 부족하고 사회적 습관도 발달하지 않았다.일부 관할 구역에서 당국은 인도에서의 보행자[57] 통행을 잠재적으로 차단하기 위해 부적절하게 주차된 "불량" 도킹리스 자전거를 압수했고, 다른 경우에는 공유 자전거를 규제하기 위한 새로운 법이 도입되었다.

도이치 의 Call a Bike는 고정 도킹 스테이션을 갖춘 Call a Bike 고정 시스템을 갖춘 도시와 플렉스 도킹 스테이션이 없는 도시에서는 일부 시스템이 3세대와 4세대 시스템의 하이브리드로 결합되어 있습니다.일부 Nextbike 시스템은 3세대 및 4세대 하이브리드이기도 합니다.중국 [58][59]교통부의 추산에 따르면 2017년 도크리스 자전거 공유가 등장하면서 70개 이상의 개인 도크리스 자전거 공유기가 총 1,600만 대의 공유 자전거를 운영하고 있다.베이징에만 15개 [60]회사의 235만 대의 공유 자전거가 있다.

미국에서는 많은 주요 대도시 지역이 도크리스 바이케샤어 시스템을 시험하고 있다.이 시스템은 통근자들에게 인기가 있지만 불법 [61]주차에 대한 불만이 제기될 수 있다.

목표들

사람들은 다양한 이유로 자전거 공유를 사용한다.그렇지 않으면 자신의 자전거를 사용하려는 일부 사람들은 도난이나 파괴 행위, 주차나 보관, [62][63]유지보수에 대한 우려를 가지고 있습니다.

단거리 여행을 위한 지속 가능한 대안 제공

상하이에서 가장 큰 자전거 공유 회사 중 하나인 헬로바이크입니다.

대부분의 대규모 도시 자전거 공유 프로그램에는 자전거 체크아웃 스테이션이 다수 있으며, 관광객과 방문객, 지역 주민을 위한 대중교통 시스템처럼 운영됩니다.그들의 중심 개념은 자가용에 대한 대안으로 도심에서 단거리 여행을 위한 무료 또는 저렴한 자전거 접근을 제공함으로써 혼잡, 소음대기 오염을 줄이는 것이다.2016년 조사에 따르면 상하이의 자전거 공유 시스템은 8,358톤의 휘발유를 절약하고 이산화탄소NOx 배출량을 각각 25,240톤과 64톤 줄였습니다.이 연구는 또한 자전거 공유 시스템이 빠른 [64]발전을 바탕으로 에너지 소비와 배출을 줄일 수 있는 큰 잠재력을 가지고 있다고 밝혔다.

라스트 마일 문제 해결

자전거 공유 시스템은 또한 대중교통 네트워크의 "[65]마지막 마일" 문제를 해결하기 위한 방법으로도 언급되어 왔다.타이베이시의 Youbike 시스템을 대상으로 한 조사에 따르면, 2014년에 주택지의 자전거 공유 시스템이 더 인기가 있으며, 역에서 원하는 [66]위치까지 왕복하는 첫 번째/마지막 마일 교통 수단으로서 인기를 끌고 있다.그러나, 역에만 서비스를 제공하는 독 시스템은 대중 교통과 유사하기 때문에 개인 소유의 자전거가 [67]집집마다 사용하는 것보다 덜 편리하다는 비판을 받아왔다.

작동

회사 직원이 관리하고 있는 공용 자전거

자전거 공유 시스템은 경제 상품이며, 배제될 수 있고 경쟁 관계에 있는 특성 때문에 일반적으로 민간 상품으로 분류된다.일부 자전거 공유 시스템은 무료이지만, 대부분은 일부 사용료나 구독료를 요구하기 때문에 유료 소비자에게 제공되는 상품은 제외됩니다.자전거 공유 시스템은 또한 개별적이고 제한된 수의 자전거를 제공하며, 자전거의 분포는 도시 전체에 따라 다를 수 있습니다.한 사람이 선을 사용하면 다른 사람이 같은 선을 사용할 수 있는 능력이 떨어진다.그럼에도 불구하고, 많은 도시들의 희망은 공공재[68]가까운 무언가를 제공하기 위해 자전거 공유 회사들과 제휴하는 것이다.서비스가 소비자에게 무료이고 한 사람의 사용이 다른 사람의 상품 사용을 침해하지 않을 만큼 충분한 수의 자전거가 있다면 공공의 좋은 지위를 얻을 수 있다.

대중교통 부문과의 파트너십

일반적인 임대 시스템과 위의 여러 시스템 유형을 결합한 국가 수준의 프로그램에서, 여객 철도 운영자 또는 인프라 관리자는 공공 교통과 밀접하게 연결된 시스템을 만들기 위해 국가 자전거 기관 및 기타 기관과 협력합니다.이 프로그램들은 보통 24시간에서 48시간까지 긴 대여 시간을 허용하며, 관광객들과 왕복 여행도 허용한다.독일의 일부 도시에서는 국영 철도 회사가 Call a Bike라고 불리는 자전거 대여 서비스를 제공합니다.

중국 광저우에서 민간 운영 광저우 버스 고속 교통 시스템은 자전거 차선과 공공 자전거 [69]시스템을 포함합니다.

런던의 Santander Cycles와 같은 경우에 자전거 공유 시스템은 대중교통 기관 자체에서 소유합니다.

또, 대만 타이베이의 Youbike와 같이, 자전거 공유 시스템은, 민간 기업이 공공 교통 부문[disambiguation needed] 제휴해 BOT 모드로 구축되고 있습니다.좀 더 구체적으로 말하자면, 타이베이시 교통국이 현지 제조업체인 자이언트 [70]자전거와 BOT 협력을 통해 제공하고 있습니다.

다른 대중교통과의 파트너십

세계의 많은 도시에서 자전거 공유 시스템은 다른 대중교통과 연결되어 있다.그것은 보통 더 큰 대중 교통 시스템의 [71]단점을 보완하기를 희망합니다.때때로, 주민들이 대중 교통 시스템을 이용하도록 장려하기 위해, 지방 정부는 자전거 공유 시스템과 다른 대중 교통 [72]수단 사이의 환승에 대해 할인을 해줄 것이다.

메델린

메델린에 있는 엔씨클라의 역.

메델린 시는 173km에2 340만 명의 주민이 거주하고 있으며, 오랫동안 인프라 이동성의 문제에 직면해 왔습니다.EnCicla메델린(남미, 콜롬비아)시의 자전거 공유 시스템입니다.자전거 공유 시스템은 [73]메트로와 같은 다른 교통 수단과 연결됩니다.

2010년, EAFIT의 3명의 학생(Lina Marcela Lopez, José Agusto Ocampo, Felipe Gutierrez)이 최종 프로젝트의 일환으로 EnCicla 자전거 공유 시스템의 아이디어를 개발했습니다.시스템의 실장은 2012년 8월에 결정되었으며, 이후의 파일럿 프로그램은 성공 가능성을 확인시켜 주었다.EAFIT는 그 도시가 시스템을 이끌도록 주창했다.이에 따라 EnCicla를 메델린 시의 의제에 포함시키고 교통 네트워크에 통합시키는 결과를 초래했다.이 점에서 EnCicla는 도로상의 공유 및 분리된 자전거 전용도로로 구성되어 있습니다.공식 출시 후 첫 3개월 동안 15,700대의 자전거 렌탈이 이루어졌고, 이후 몇 달과 몇 년 동안 사용량이 급격히 증가했습니다.메델린에서는 과거 데이터를 이용한 통계 분석을 통해 수요 문제를 해결하려는 시도가 이루어졌습니다.이 분석의 결과는 각 [73][74]역에 최소 및 최대 수를 가진 이기종 자전거 비행대를 설립하는 것이었습니다.

전체적으로 메델린에는 7개 구역에 90개 이상의 역이 있으며 13개가 다른 교통 시스템에 연결되어 있다.창립 이래, 약 9,100명의 현역 회원에 의해 1,300만대 이상의 자전거가 대여되었다.이러한 맥락에서 가장 자주 사용되는 역은 서부 지역, 대학과 단과대학 근처에 위치한다.이 역들은 기차역 근처에 위치해 있기 때문에 사람이 많은 것입니다.EnCicla를 이용하려면 시민들은 공식 웹사이트에 등록해야 한다.일반적으로 16세 이상이면 누구나 무료로 이용할 수 있으며 주중에는 5:30~22:00, 토요일에는 6:30~21:00까지 이용할 수 있다.현지 거주자는 이용 전에 Encicla 웹사이트를 통해 등록해야 하며,[74][75][76] 관광객은 여권을 사용하여 자전거를 대여할 수 있습니다.

최근 몇 년간 EnCicla의 설립은 Medelin의 복잡한 교통 시스템을 완화하는데 도움을 주었다.그러나 역에서의 자전거 위치 변경은 CO 배출량을 증가시켜2 프로젝트의 환경적 중요성에 역행합니다.이와 함께 제도 확립을 촉진하기 위한 다양한 활동도 전개되고 있다.여기에는 8세 이상의 사람들에게 [74][77]자전거에 대한 지식과 기술을 향상시킬 수 있는 기회를 주는 프로그램이 포함됩니다.

타이베이 수도권

Taipei Metro Tamsui-Xinyi 선Tamsui 역 근처에 있는 Youbike 역.

대만 타이베이-기룽 대도시 지역에 있는 자전거 공유 시스템인 YouBike는 모든 타이베이 메트로 역 근처에 자동화된 역이 있습니다.YouBike 역과 Taipei Metro의 통합은 "마지막 마일" 문제를 해결함으로써 교통 접근성과 사용 편의성을 향상시키는 것을 목표로 합니다.YouBike가 대중 교통의 단점을 보완할 수 있기를 바랍니다.통근자들은 지하철역 근처에서 YouBike를 체크인하거나 체크아웃하여 역에서 [78]목적지까지의 연결을 잡을 수 있습니다.

통근자를 위해 제공되는 환승 할인

2021년 3월 30일부터, 타이베이-기룽 대도시 지역의 YouBike 역에서 YouBike를 대여하는 승객은 EasyCard를 사용하여 YouBike와 타이베이 메트로, 로컬 버스(거리별 요금제 버스 제외) 또는 단하이 LRT를 1시간 이내에 환승할 때 NT$5의 할인을 받을 수 있습니다.또한, 직접 환승 시에만 할인 혜택을 받을 수 있습니다.통근자는 대만 철도, 마오콩 곤돌라, 장거리 버스, 대만 고속철도, 타오위안 지하철 또는 [79]택시와 같은 다른 교통 수단을 이용해서는 안 됩니다.

전송 동작

New Taipei City Government 교통부의 YouBike 렌탈타이베이 MRT(Taipei Rapid Transport System) 환승 행태 분석에 따르면 YouBike는 이미 지하철 통근자들에게 중요한 공급 모드가 되었습니다. 2015년 9월 동안 자전거 이용자의 최대 55%를 차지했습니다.YouBike를 통해 [80]확인할 수 있습니다.2016년 11월 신타이베이시에서 EasyCard의 YouBike 및 MRT 거래 데이터를 채택하여 거의 모든 인기 YouBike 역은 타이베이 지하철역 옆에 있습니다.또한 YouBike 및 MRT 데이터에 따른 전송 분석 결과 충성도 높은 사용자(주 5회 이상 YouBike 사용)의 전송 비율이 최대 60%[81]에 달합니다.

수도권

한국에서 자전거를 공유하는 것을 수도권에서는 '따릉이'라고 부른다.따릉이는 서울 전역에서 운행되는 나눔자전거입니다.2014년 시범운영을 시작해 2015년 [82]10월 정식운영된 무인 공유 자전거 대여 서비스입니다.

따릉이2015년에 설립된 서울의 자전거 공유 시스템이다.

따릉이 1시간 이용권은 1000원(약 1달러)이며, 도난 방지를 위해 이용시간 초과 시 30분당 1000원의 추가요금이 부과됩니다.

교통 마일리지

교통 마일리지는 365일 정기권 사용자만 받을 수 있는 혜택입니다.반납 후 30분 이내에 대중교통을 이용하시면 마일리지가 적립됩니다.버스나 지하철로 이동하기 어렵다면 따릉이로 [83]대체할 수 있다.

자전거 운전 능력 인증 제도 요금 혜택

자전거 운전능력 인증제는 자전거 안전교육을 이수해야 하며 필기시험과 실기시험을 모두 통과하면 인증을 받고 따릉이 사용료 일부를 2년간 [84]감면받을 수 있다.

QR 코드 잠금

2020년 3월 1일부터 QR코드를 인식하여 대여 및 반납하는 QR Code Lock이 도입되었습니다.QR코드 방식의 잠금장치를 이용해 스캔 한 번으로 대여 및 반납이 가능해 편리하다.자전거 대여 시 자전거 앱에서 바우처를 구입해 자전거의 QR코드를 스캔해 대여하면 자동으로 잠금장치가 해제돼 바로 사용할 수 있다.자전거 [85]대여소에 가지 않고도 어디서나 자전거를 반납하고 대여할 수 있다.

새싹따릉이

기존 공유자전거는 15세 이상만 이용할 수 있어 13세 이상부터 대여할 수 있는 새싹따릉이가 서울에 출시됐다.정부는 기존 따릉이 자전거에 비해 크기와 무게를 줄인 공공자전거에 대한 정책을 내놓아 청소년, 노인 등 영세자전거도 [86]편리하게 이용할 수 있도록 했다.

서울의 공공자전거 '따릉이'의 이용자 수가 300만 명을 넘어섰다.서울시민 3명 중 1명이 이용하고 있다.일반 시민들은 주말을 제외한 평일 출퇴근 시간대에 이용률이 높아 서울지하철물론 서울버스 등 대중교통을 이용한 뒤 대중교통을 이용하기 애매한 거리가 되면 지하철역 근처 대중자전거를 이용해 가장 많이 이동한다.특히 지하철역 인근 대여소에서 대여와 반납이 이뤄지는 점을 감안하면 시민들은 지하철역에 [87]배치된 따릉이를 자주 이용한다.2021년 지하철역 인근 따릉이 대여소 수를 기준으로 구분하면 서울에서 가장 많이 이용되는 한강공원 뚝섬공원 1번 출구가 602대로 가장 많았고, 그 뒤 고속터미널역과 롯데월드타워 잠실역 2번 출구가 를 이었다.뚝섬 1번 출구는 출퇴근 [88]시간을 제외하고 한강공원에서 여가를 즐기는 시민들이 주로 이용하는 것으로 분석됐다.

따릉이 임대수 1위
순위 지하철 대여소 렌탈 건수
1 뚝섬역 1번 출구 602
2 여의나루역 1번 출구 504
3 고속터미널역 339
4 잠실역 2번 출구 314
5 신림역 311

함부르크

독일 함부르크의 자전거 공유 시스템 StadtRAD는 2009년 시작돼 현재 3100대의 자전거와 20대의 화물용 [89]자전거가 있다.그 기반 시설에는 도시 [89]전역에 분산된 250개의 고정 방송국이 포함되어 있다.이 앱을 이용하면 자전거를 2대까지 대여할 수 있다.연회비 5유로의 경우, 각 렌탈의 최초 [89]30분은 무료입니다.총 50만 명이 [90]앱에 등록되어 있습니다.

"StadtRAD"는 도시의 이동성 [91]전환에 필수적인 부분입니다.여기서의 목적은 대중 교통을 강화하고, 다른 교통 수단을 쉽게 전환하고, 도시를 [92]자전거 도시로 발전시킴으로써 모터 구동식 민간 교통을 줄이는 것이다.이를 위해 전체 교통량에서 자전거 이용자의 비율은 [92][93]25%로 증가해야 한다.

모빌리티 전략의 실시에 관한 관리 책임은 트랜스포트 및 모빌리티 변경국에 할당되어 있는 사이클링 동맹이 담당합니다.자전거와 놀이기구 건설을 촉진하고, 지하철 정류장을 장벽 친화적으로 만들고,[94] 자전거 노선을 확장함으로써 교통 인프라를 자전거 친화적으로 만드는 것이 임무이다.또한, 버스나 기차에 자전거를 타는 것이 더 쉬워져야 하고,[94] 학교에서의 교통 교육을 통해 교통 안전을 강화해야 한다.또 다른 초점은 Switchh 앱을 통해 제공되는 다양한 모빌리티의 상호 연결에 있습니다.시민들은 예약 또는 예약을 통해 카셰어링, 모터식 스쿠터 또는 HVV에서 제공하는 서비스를 전환할 수 있습니다."[95]StadtRAD"의 통합은 2022년에 이루어질 예정이다.

자전거 공유 시스템 Stadtrad의 실질적인 구현을 위해 시는 "Deutsche Bahn Connect"[96]를 계약했습니다.Deutsche Bahn Connect는 도시 경계 [96]내에 고정 대여소를 갖춘 공공 자전거 공유 시스템을 구축하고 운영하기 위해 노력하고 있습니다.

함부르크 대학이 실시한 연구에 따르면, 사용자들은 주로 여가를 위해 Stadtrad를 이용하고(55.9%) 정기적으로 도심에서 시간을 보낸다고 한다(89.9%).[97]사용 빈도는 월 몇 번(24.9%), 반년에 몇 번(24.9%)[97]이다.게다가, 이 연구는 사용자들 사이에서 시티 바이크가 긍정적인 이미지를 가지고 있고, 그들은 서비스에 대체로 만족하며, 환경과 건강상의 [97]이점을 인식하고 있다는 것을 보여준다.저자들의 또 다른 연구는 녹색 공공 서비스를 구현하는 것이 사회적,[97] 환경적 가치를 모두 증가시킨다는 것을 보여준다.사회적, 환경적 가치를 인식하는 것은 사용자의 친환경적 태도와 [98]의도에 긍정적인 영향을 미칩니다.

다만, 동시에, 공유 시스템에 관한 보고 시스템의 필요성이 강조되고 있어, 이상적으로는 표준화 [98]되어 다른 지역과 비교가 가능해야 한다.특히 아웃소싱 프로젝트의 경우 일관된 품질을 보장하기 위해 모니터링 및 제어 프로세스를 구현해야 합니다.대규모 도시계획 프로젝트에서는 환경상의 이익과 더불어 재정적, 시간적 제약도 고려해야 한다.함부르크는 2011년부터 자전거 인프라에 대한 지출이 증가해 왔으며 2017년에는 1,[94]500만 유로를 지출했다.

주차장 운영자와의 파트너십

프랑스의 빈치 파크와 같은 몇몇 주차장 운영자들은 차를 주차하는 고객들에게 자전거를 빌려준다.[99]

카셰어 사업과의 파트너십

샌프란시스코에 본사를 둔 비영리 단체인 City CarShare는 2012년 연방 보조금을 받아 기존의 자동차 공유 차량 내에 전기 자전거를 통합했습니다.이 프로그램은 2012년 말 [100]이전에 45대의 자전거로 시작될 예정이다.[needs update]

자금 조달

자전거 공유 시스템의 재원은 수수료, 자원봉사, 자선, 광고, 기업 이익 단체 및 정부 보조금의 조합으로 유지되어 왔다.2010년대 중반의 국제 확장 도크리스 자전거는 투자 자본으로 조달되었다.

사용료

사용자 임대료는 하루에 US$0.50에서 30.00까지이며, 15분 또는 20분 간격의 임대료는 몇 센트에서 1.00까지입니다.많은 자전거 공유 시스템은 처음 30-45분 동안 무료 또는 매우 저렴하게 사용할 수 있는 구독을 제공하여 교통 수단으로 사용을 장려합니다.이를 통해 각 자전거는 하루에 여러 명의 사용자에게 서비스를 제공할 수 있지만 수익은 감소합니다.월별 또는 연간 회원 가입비와 최초 가입비가 적용될 수 있습니다.도난으로 인한 손실을 줄이기 위해 사용자는 종종 신용 카드나 직불 카드를 통해 일시 예금을 약속해야 합니다.가입기간 내에 자전거를 반납하지 않거나 큰 피해를 입었을 경우 자전거 공유사업자는 보증금을 보관하거나 이용자의 신용카드 계좌에서 돈을 인출한다.중국의 [101]대부분의 도시에서와 마찬가지로 민간 기업에 의해 운영된다.

미국

2012년 7월 Citi Bike 프로그램이 시작된 시점부터 뉴욕 렌탈 요금은 세계 최고 수준이지만,[102] 이는 물론 변경될 수 있습니다.미국의 연간 회원권 비용은 100달러에서 약 [103]170달러 사이이다.

유럽

유럽에서 공유되는 자전거 이용자들은 보통 1회당 0.50유로에서 1유로 사이이며, 하루 종일 자전거를 타려면 평균 10~12유로를 지불합니다.

파리 벨리브 렌트 스테이션(은행 카드 리더 포함)

봉사 활동.

많은 1세대 및 2세대 자전거 공유 프로그램은 IIT 봄베이에서와 같이 "커뮤니티 자전거 프로그램"으로 지역사회를 운영하는 단체였습니다.종종 유지 보수와 수리는 자신의 자유 시간에 이 작업을 완료하는 무급 자원봉사자들에 의해 수행됩니다.

자선단체 소식통

자선 기금 모금 운동과 자선 단체는 로터리 클럽과 라이온 클럽을 포함한 자전거 공유 프로그램을 보유하고 있으며 지원하고 있습니다.

90년대의 2세대 및 3세대 계획에는 이미 바퀴나 프레임에 광고 영역 형태로 개별 자전거에 광고 기회가 포함되어 있었습니다.다른 계획은 스폰서에 따라 완전히 브랜드화된다. 주목할 만한 예로 바클레이스 은행이 최초에 브랜드화후원한 런던의 자전거 점유율은 프랑스 리옹과 파리를 포함한 몇몇 유럽 도시와 런던, 바르셀로나, 스톡홀름 및 오슬로가 민간 어드밴스와 계약을 맺었다.인정 기관(브뤼셀, 리옹, 파리, 세비야, 더블린 및 오슬로JCDecaux, 스톡홀름, 바르셀로나, 앤트워프, 페르피냥 및 사라고사의 클리어 채널)은 도시에 수천 대의 자전거를 무료로(또는 약간의 유료로) 공급합니다.그 대가로, 광고 대행사들은 자전거 자체와 시내의 다른 엄선된 장소 모두에서 광고를 할 수 있다.전형적으로 역이나 자전거 자체에 광고를 하는 형태로요.

정부 보조금

호주 멜버른 파크빌 대학 캠퍼스에 있는 자전거 헬멧 자판기

지방 자치체는 공공 서비스로서 자전거 공유 시스템을 운영하고 운영하고 있으며, 다른 수익원으로 충당되지 않을 경우 초기 투자, 유지보수 및 운영 비용을 지불하고 있습니다.정부는 또한 일회성 보조금(종종 자전거를 구입하기 위해), 연간 보조금 또는 직원 임금의 일부를 지급하는 형태로 자전거 공유 프로그램을 지원할 수 있습니다(장기 실업자를 고용하는 수리 작업장).회원제도의 상당수는 민관 제휴를 통해 운영되고 있다.일부 계획(예: Smoove)은 대중교통 시스템의 일부로 자금을 조달할 수 있다.멜버른에서는 자전거 타는 사람들이 의무적인 헬멧 법을 준수할 수 있도록 정부가 자전거 헬멧[104] 판매에 보조금을 지급한다.

사용자 데이터 수집

GPS 추적 가능한 차량 통근 패턴과 사용 습관은 정부 기관, 마케팅 회사 또는 연구원들에게 귀중한 데이터를 제공합니다.강력한 통근 패턴을 걸러내고 잠재적 교통 서비스(예: 통근 버스)를 기존 수요에 맞게 조정할 수 있습니다.잠재적인 독자들을 더 잘 평가하고 이해할 수 있다.

사용 패턴

태양광 패널로 구동되는 워싱턴 D.C. 교외의 자전거 스테이션

대부분의 자전거 공유 시스템은 자전거가 시스템의 어느 역에나 반환될 수 있도록 허용하고 있으며, 사용자가 자전거를 출발지로 [105]반환할 필요가 없기 때문에 편도 이동이 용이합니다.따라서 자전거 한 대는 하루에 10-15회 주행할 수 있으며 연간 10,000km(6,200mi)까지 주행할 수 있습니다(프랑스 리옹 벨로브에서처럼).각 자전거는 적어도 하루에 한 명의 고유 사용자와 함께 한 번 타게 되는데, 이는 2014년에 [106]전 세계적으로 최소 2억9천400만 명의 고유 자전거 공유자(806,200대의 자전거 x 365)가 있었다는 것을 나타냅니다.

파리나 코펜하겐과 같은 도시에서는 큰 영향을 미치려면 높은 밀도의 가용 자전거가 있어야 한다는 사실이 밝혀졌습니다.코펜하겐에는 도심 9km2(3.5평방 mi) 구역 밖에서는 사용할 수 없는 자전거가 2500대 있습니다(주변 운하 다리를 자전거로 횡단하는 모든 사용자에게 벌금 1000KK가 적용됩니다).파리의 Vélib' 프로그램은 무료 첫 30분 이후에는 요금이 인상되어 운영되기 때문에, 사용자들은 도심에서 자전거를 꺼내려는 강한 의욕을 잃습니다.도심 지역의 역 간 거리는 300~400m(1,000~1,300ft)에 불과합니다.

페낭조지타운에 있는 LinkBike 역입니다.공공자전거 공유 서비스는 [107]2016년에 시작되었습니다.

미국에서는 2017년 전체 자전거 이용자의 80% 이상을 자전거 공유 남성 이용자가 차지했다.

2015년 Transportation 저널에 발표된 연구에 따르면 자전거 공유 시스템은 [108]크기에 따라 행동적으로 유사한 범주로 분류될 수 있습니다.클러스터 분석에 따르면 대형 시스템은 스테이션마다 사용 패턴이 다르며, 소형 시스템에서는 스테이션마다 매일 사용 패턴이 비슷합니다.

자전거 공유 시스템의 글로벌 보급

경제적 영향

자전거 공유 프로그램은 긍정적이든 부정적이든 여러 가지 경제적 외부 효과를 발생시킵니다.긍정적인 외부 효과로는 교통 혼잡과 오염 감소가 있고 부정적인 외부 효과로는 도시 미관 환경의 악화와 주차 감소가 있을 수 있다.게다가, 자전거 공유 프로그램은 금전적인 효과가 있다.이러한 경제적 외부 효과의 일부(예: 혼잡 감소)는 경험적 데이터를 사용하여 체계적으로 평가할 수 있으며, 따라서 정부 보조금을 통해 내부화할 수 있다.반면, "nuance" 외부 효과(예: 도로 및 보도 난잡함)는 더 주관적이고 정량화하기 어려우며, 내부화할 수 없을 수 있다.

긍정적인 소비 외관을 가진 시장을 그린 그래프.공급, 민간 한계 편익(수요) 및 사회적 한계 편익을 나타내는 곡선이 표시된다.균형과 최적의 가격과 수량이 표시된다.데드웨이트 손실은 회색 삼각형으로 표시되며, 외부성을 내부화하는 데 필요한 보조금의 크기가 표시됩니다.

긍정적인 외부 효과

트래픽 폭주 경감

자전거 공유 시스템의 주요 목표는 특히 대도시 지역에서 교통 체증을 줄이는 것이었다.일부 경험적 증거는 이 목표가 도시마다 다양한 수준으로 달성되었음을 보여준다.Transport Reviews의 2015년 기사는 워싱턴 D.C.와 미니애폴리스 등 5개 도시의 자전거 공유 시스템을 조사했다.이 기사에 따르면 워싱턴 D.C.에서 개인들은 자동차 여행을 자전거 공유로 대체했고 [109]미니애폴리스에서는 거의 20%를 자전거로 대체했다.워싱턴 DC의 캐피탈 Bikeshare에 대한 별도의 연구는bike-share 프로그램은 평가 마을 교통 체증에 2대 3%감소 기여를 발견했다.베이징과 상하이[110]2017년 연구는 감소하고 있는 자가용 자동차 운행 횟수에dockless 자전거 주식의 급등과 관련이 있다고 l.5킬로미터보다 [111]작습니다.광저우에서는 도킹리스 자전거 점유율이 등장하면서 자전거용 [112]모데샤어의 성장에 긍정적인 영향을 미쳤다.

오염 저감

자전거 공유제는 교통 체증을 줄이는 뿐만 아니라, 자동차 사용의 감소와 교통 체증의 감소를 통해 간접적으로 대기 오염을 줄이는 것을 목표로 하고 있다.DC의 캐피털 비케샤레에 대한 연구는 교통 체증의 감소가 교통 체증으로 인한2 CO [110]배출 감소로 인해 연간 약 128만 달러의 혜택과 맞먹는다고 추정했다.호주의 교통에 대한 별도의 연구는 출퇴근 시간 [113]동안 자가용이 아닌 자전거로 5km를 이동하는 도시 거주자에 의해 1.5kg의 CO2 등가 배출을 피할 수 있다고 추정했다.

건전한 전송

자전거 공유 시스템은 건강에 강력한 순 긍정적 [114]영향을 미치는 것으로 나타났습니다.자전거 타기는 운동과 스트레스 해소에 좋은 방법이다.그것은 레크리에이션을 증가시키고 도시의 사회성을 향상시켜 사람들을 더 행복하고 여유롭게 살게 할 수 있다.질병통제예방센터(CDC)의 보고서는 자전거 타기가 비만, 심장병 (82%까지 감소시킬 수 있음), 당뇨병 (58%까지 감소시킬 수 있음)과 같은 질병을 예방하는 데도 도움이 된다고 지적한다.따라서 자전거 공유 시스템은 정신적, 육체적 건강에 긍정적인 영향을 미쳐 더 많은 사람들이 이용하도록 유도한다.(수요 증가)[115]

주차 공간 감소

자전거 공유 프로그램, 특히 도심 도로를 따라 도킹 구역이 필요했던 이전 서비스는 노상 주차 및 기타 자동차 중심 사용을 위한 공간을 잠식할 수 있습니다.일부에서는 이것이 부정적인 것이라고 주장하지만, 일반적으로 긍정적인 부작용으로 간주되는데, 이는 자동차 [116]의존성으로부터 더 나아가는데 도움이 되기 때문이다.

부정적인 외부 효과

어반 어수선함

일부 도시에서는, 도킹 스테이션이 없는 자전거 공유 자전거가 어수선한 거리와 인도를 가지고 있어 도시의 미적 환경을 악화시키고 보행자 통행을 방해하고 있다.특히, 중국 도시 도로의 자전거는 더 이상 걸을 수 없는 막힌 보도 구간과 불법 주차된 자전거 [117]더미를 만들었다.

자전거 공유 회사 모비케의 자전거가 중국 베이징의 798 예술 지구의 인도를 어지럽히고 있습니다.

차량이 공공의 통행권에 방치되거나 보행자를 방해하는 폐차 때문에 도킹하지 않는 차량은 "리터 바이크"[118]라고 불립니다.

도킹 스테이션이 없는 자전거는 휠체어 사용자 및 이동 보조 장치를 사용하는 다른 사람의 접근을 방해할 수 있으며 시각 [119]장애가 있는 사람에게 위험할 수 있다.

금전적 효과

자전거 공유 시스템이 계속해서 성장하고 통근자들에게 저렴한 대안을 제공함에 따라, 이러한 서비스의 상대적으로 낮은 가격은 경쟁업체들로 하여금 더 낮은 가격을 제공하도록 유도할 수 있다.예를 들어, 도시 대중교통 기관들은 자전거 공유 시스템과 계속 경쟁하기 위해 버스나 지하철의 가격을 낮출 수 있다.금전적 효과는 자전거 제조업체와 소매업체까지 확대될 수 있으며, 이러한 제조업체는 자전거 및 기타 보완재(예: 헬멧, 조명)의 가격을 낮출 수 있습니다.그러나 이러한 가설을 검증하기 위해서는 경험적 연구가 필요하다.

외부 효과의 내부화

민관 파트너십

공공경제학에서는 시장 실패가 존재하거나 재분배의 경우 정부가 시장에 개입하는 역할이 있다.몇몇 연구에서 밝혀진 바와 같이,[120][110] 자전거 공유 프로그램은 예를 들어 교통 체증과 오염 감소에서 순긍정적인 외부 효과를 내는 것으로 보인다.자전거 공유 시장은 긍정적인 외부성을 내재화하기 위해 보조금 형태의 정부 개입의 필요성을 정당화하면서 사회적 최적화를 생산하지 않는다.워싱턴 D.C.에서 Capital Bikehares[121]같이 많은 도시들이 자전거 공유를 제공하기 위해 민관 협력을 채택했습니다.이러한 부분적인 정부 지원 프로그램은 자전거 공유의 좋은 점을 더 잘 제공할 수 있을 것이다.

공급 과잉의 위험

공유 자전거가 잔디밭에 버려졌다.

많은 자전거 공유 회사나 민관 제휴는 공유 자전거를 공공재로 공급하는 것을 목표로 하고 있다.자전거 공유가 공공재가 되기 위해서는 제외될 수 없는 것과 경쟁할 수 없는 것 둘 다여야 한다.많은 자전거 공유 프로그램들이 이미 부분적으로 무료로 혹은 적어도 매우 저렴한 가격으로 서비스를 제공하고 있기 때문에 제외될 수 없는 요건에 [28]근접해 있다.그러나, 비경쟁 요건을 충족하기 위해서는 공유 자전거가 도시 지역 내에서 일정 밀도로 공급되어야 합니다.예를 들어 수요가 적은 지역에서 [122]수요가 많은 지역으로 자전거를 재배포하는 등 비경쟁을 달성하기 위해서는 수많은 과제가 있습니다.중국에 본사를 둔 Mobike는 사용자들에게 돈을 지불하고 수요가 적은 지역에서 수요가 [123]많은 지역으로 자전거를 타도록 함으로써 이 문제를 해결했다.뉴욕에 있는 씨티 바이크는 [124]밸런서들에게 할인혜택과 경품을 주는 비슷한 "바이크 엔젤" 프로그램을 가지고 있다.

oBike와 같은 다른 회사들은 부정적인 행동,[125] 즉 공유 자전거의 불법 주차를 처벌하기 위해 포인트 제도를 도입했습니다.경제학자들은 효율적인 가격과 잘 설계된 규제 정책을 결합하면 공급 과잉과 [126]혼란 문제를 크게 완화할 수 있을 것으로 추측한다.

중국 자전거 공유 시장은 2018년 공급 과잉의 위험을 보여주었다.기업들은 지난 몇 년간 수백만 대의 공유 자전거를 이 나라의 도시에 도입하기 위해 불분명한 규정을 이용했다.사용자는 시스템을 올바르게 사용하는 방법에 대해 교육을 받지 않았으며, 대부분의 경우 시스템을 일회용품으로 취급하여 아무 곳에나 주차할 수 있었습니다.시 정부는 공공도로를 봉쇄했을 때 버려진 자전거를 압류해야 했고, 수백만 대의 자전거가 소유한 회사들이 [127][128]파산한 후 바로 폐차장으로 갔다.

건강에 미치는 영향

American Journal of Public Health에 게재된 한 연구는 자전거 공유 시스템이 운영되는 곳에서 자전거 타기와 건강상의 편익이 증가하는 것을 관찰했다고 보고했습니다[120].미국에서는 최근 몇 년 동안 자전거 공유 프로그램이 확산되었지만, 자전거 공유의 충돌 및 부상률은 이전에 계산된 개인 자전거 비율보다 낮습니다. 자전거 공유 [129][130][131]제도를 사용하다가 최소 2명이 사망했습니다.

또한 자전거 공유 프로그램은 도시 기반 시설, 즉 자전거 도로 건설과 함께 채택되어야 한다는 상당한 증거가 있다.American Journal of Public Health에 발표된 2012년 연구에 따르면 토론토 자전거 이용자들은 [132]자전거 전용 차선이 없는 주요 도로에서 사고를 당할 확률이 30-50% 더 높은 것으로 나타났다.

비판

그들의 이론적이고 관찰된 이점에도 불구하고, 자전거 공유 프로그램은 전 세계적으로 그 존재가 커지면서 비난을 받고 있다.이러한 비판의 대부분은 공적 자금의 사용에 초점이 맞춰져 있다. - 우려되는 비판자들은 자전거 공유 프로그램에 세금을 사용하는 것이 대신에 더 많은 주민들이 [133]일상적으로 사용하는 다른 서비스로 전환되어야 한다고 주장한다.그러나, 이러한 주장은 납세자의 돈이 자전거 공유 자금의 중요한 원천이라는 잘못된 가정에 의존합니다.새롭고 안전한 자전거 인프라를 옹호하는 단체인 People for Bike의 분석에 따르면, 솔트레이크 시티의 Greenbike와 덴버의 B-Cycle 프로그램에 대한 공공 투자는 같은 도시의 기존 대중교통(예: 버스 또는 철도)보다 여행당 투자액이 훨씬 적은 것으로 나타났습니다.그린바이크와 B-Cycle의 공적 지원금은 모두 한 번의 여행 [134]총 비용의 10% 이하에 달한다.반면 솔트레이크시티의 버스와 철도시스템(UTA)은 한번의 여행에 80%[134]의 공적 자금에 의존하고 있다.

다른 비평가들은 자전거 공유 프로그램이 더 많은 저소득 지역사회에 [135]도달하지 못한다고 주장한다.뉴욕시의 씨티 바이크가 저소득층 거주자의 탑승자 수를 늘리는 것을 목적으로 하는 할인 회원제 프로그램과 같은 몇몇 노력들이 이 문제를 해결하려고 시도했다.그러나 조사 응답자 중 약 80%는 [135]프로그램 할인에 대해 전혀 모른다고 응답했다.

또 다른 비판은 차별적인 기술적, 조직적 장애의 증가를 설명한다.주소, 돈 또는 은행 카드 데이터의 등록 및/또는 보안 예금과 더불어, 많은 시스템에서는 특정 운영 체제와 사용자 계정(일반적으로 Apple 또는 [136]Google)을 갖춘 스마트폰 또는 영구 또는 임시 모바일 데이터 연결이 필요합니다.SMS, 전화 또는 이전에 구입한 칩 카드를 통해 동일한 기능을 제공하는 기업도 있습니다.

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메모들

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외부 링크

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