보잉 747

Boeing 747
보잉 747
A 747-200 in Iberia livery in flight, over land
이베리아의 보잉 747-200 (1980)
역할. 와이드바디 제트 여객기
국가원산지 미국
제조자 보잉사의 상업용 비행기
첫 비행 1969년 2월 9일
서론 1970년 1월 22일 팬암과 함께
상황 근무중
주사용자 아틀라스 에어
루프트한자항공
카르골룩스
UPS 항공
제작 1968–2023
번호작성 1,574개(시제품 포함)
변종 보잉 747SP
보잉 747-400
보잉 747-8
보잉 VC-25
보잉 E-4
747 슈퍼탱커
로 발전했습니다. 보잉 드림리프터
보잉 YAL-1
셔틀 캐리어 항공기
소피아

보잉 747(Boeing 747)은 1968년부터 2023년까지 미국 보잉사에서 설계, 제작한 대형 장거리 광신체 여객기입니다. 팬암은 1958년 10월 707기를 도입한 후, 제트기를 원했습니다. 2+1 ⁄는 2배 크기로 좌석 비용을 30% 절감합니다. 1965년, 조 서터는 737 개발 프로그램을 떠나 747을 설계했습니다. 1966년 4월, 팬암은 보잉 747-100 항공기 25대를 주문했고, 1966년 말 프랫 앤 휘트니는 하이바이패스 터보팬인 JT9D 엔진을 개발하기로 합의했습니다. 1968년 9월 30일, 최초의 747기가 부피 기준으로 세계에서 가장 큰 건물인 주문 제작된 에버렛 공장에서 출시되었습니다. 첫 비행은 1969년 2월 9일에 이루어졌고, 747기는 그 해 12월에 인증을 받았습니다. 1970년 1월 22일 팬암과 함께 서비스를 시작했습니다. 747기는 "점보 제트"라고 불리는 최초의 와이드 바디 여객기였습니다.

747은 4개의 엔진을 가진 제트 항공기로, 처음에는 프랫 앤 휘트니 JT9D 터보팬 엔진과 제너럴 일렉트릭 CF6, 롤스로이스 RB211 엔진을 사용했습니다. 일반적으로 3개의 여행 클래스에 366명의 승객을 수용할 수 있습니다. 37.5°의 뚜렷한 날개 스윕을 통해 마하 0.85(490kn, 900km/h)의 순항 속도를 낼 수 있으며, 무거운 무게는 4개의 메인 랜딩 기어 레그에 의해 지지되며, 각각 4륜 대차가 장착되어 있습니다. 부분적인 이층 항공기는 조종석을 높여 설계되어 있어서 처음에는 초음속 수송기로 대체될 것으로 생각되었기 때문에 전면 화물 문을 설치함으로써 화물기로 개조할 수 있었습니다.

보잉은 1971년에 -200을 선보였는데, 엔진의 최대 이륙중량(MTOW)이 당초 73만 5천 파운드(333 t)에서 833,000 파운드(378 t)로 상향 조정되어 최대 사거리가 4,620에서 6,560 해리[nmi](8,560에서 12,150 km; 5,320에서 7,550 mi)로 증가했습니다. 1976년에 장거리 747SP를 위해 단축되었고, 1983년에 747-300이 3개의 클래스에서 최대 400석의 좌석을 위한 확장된 상갑판으로 이어졌습니다. RB211과 CF6 엔진을 개량한 더 무거운 747-400 또는 새로운 PW4000 엔진(JT9D 후속 모델)과 2개의 승무원이 있는 유리 콕핏은 1989년에 출시되었으며 가장 일반적인 변형 모델입니다. 여러 연구 끝에, 2005년 11월 14일에 새로운 General Electric GNx 엔진과 함께, 연장된 747-8이 출시되었고, 2011년 10월에 처음으로 인도되었습니다. 747기는 VC-25(에어포스 원), E-4 비상공수사령부, 셔틀 캐리어 항공기, YAL-1 및 SOFIA 공중 관측소와 같은 일부 실험용 테스트베드와 같은 정부 및 군용 변종의 기초가 됩니다.

처음에는 록히드 L-1011 (1972년 도입), 맥도넬 더글러스 DC-10 (1971년 도입), 그리고 나중에는 MD-11 (1990년 도입)과 같은 더 작은 트라이젯 와이드 차체에서 경쟁이 시작되었습니다. 에어버스는 2007년에서 2021년 사이에 출시된 A380으로 747을 능가할 때까지 A340의 가장 무거운 버전과 경쟁했습니다. 747의 화물선 변형은 화물 항공사들 사이에서 여전히 인기가 있습니다. 최종 747기는 1,574대의 항공기가 제작되어 54년간의 제작 기간을 거쳐 2023년 1월 아틀라스 에어에 인도되었습니다. 2023년 12월 기준으로 64대(4.1%)의 보잉 747기가 사고와 사고로 소실돼 총 3,746명이 사망했습니다.

발전

배경

카고 노즈 도어가 카고 로더로 열림

1963년, 미국 공군은 매우 큰 전략 수송기에 대한 일련의 연구 프로젝트를 시작했습니다. 비록 C-141 스타리프터가 도입되고 있었지만, 관계자들은 기존의 어떤 항공기에도 들어가지 않는 화물을 운반하기 위해서는 훨씬 더 크고 더 능력 있는 항공기가 필요하다고 생각했습니다. 이러한 연구는 1964년 3월, 적재 용량이 180,000파운드(81.6t)이고 속도가 마하 0.75(430kn; 800km/h)인 항공기와 탑재량이 115,000파운드(52.2t)인 5,000해리(9,300km; 5,800mi)의 비연료 범위에 대한 CX-Heavy Logistics System(CX-HLS)에 대한 초기 요구 사항으로 이어졌습니다. 페이로드 베이는 너비 17피트(5.18m), 높이 13.5피트(4.11m), 길이 100피트(30m)로 앞뒤에 문을 통해 접근해야 했습니다.[1]

엔진 수를 4개로 유지하고 싶어하는 바람에 동력이 크게 향상되고 연비가 향상된 새로운 엔진 설계가 필요했습니다. 1964년 5월 보잉, 더글러스, 제너럴 다이내믹스, 록히드, 마틴 마리에타에서 기체 제안서가 도착했고 제너럴 일렉트릭, 커티스 라이트, 프랫 & 휘트니에서 엔진 제안서가 제출되었습니다. 보잉,[1] 더글러스, 록히드는 기체에 대한 추가 연구 계약을 General Electric과 Pratt & Whitney와 함께 받았습니다.

기체 제안은 몇 가지 특징을 공유했습니다. CX-HLS는 전방에서 적재할 수 있어야 했기 때문에 조종석이 보통 있던 곳에 문을 넣어야 했습니다. 모든 회사들은 화물 구역 위로 조종석을 이동시킴으로써 이 문제를 해결했습니다. 더글러스는 날개 바로 앞과 위쪽에 작은 "팟"을 가지고 있었고, 록히드는 날개 스파가 통과하는 항공기의 길이를 달리는 긴 "척추"를 사용했습니다. 반면 보잉은 두 가지를 혼합했습니다. 코 바로 뒤에서 날개 바로 뒤까지 이어진 더 긴 꼬투리와 함께.[2][3] 1965년 당시 세계에서 가장 큰 군용기였던 신형 C-5 갤럭시 수송기에 록히드사의 항공기 디자인과 제너럴 일렉트릭사의 엔진 디자인이 선정됐습니다.[1] 보잉사는 747기의 디자인에 코 문을 달고 조종석 개념을 도입했습니다.[4]

여객기 제안

747은 1960년대 항공 여행이 증가하는 동안 고안되었습니다.[5] 보잉 707과 더글러스 DC-8의 엄청난 인기에 힘입어 상업용 제트기 운송 시대는 장거리 여행에 혁명을 일으켰습니다.[5][6] 보잉사의 가장 중요한 항공사 고객 중 한 곳인 팬암사의 후안 트리페 사장은 이러한 성장하는 제트 시대에 승객 거리 단위당 비용이 30% 절감되고 국제 노선에서 대량 항공 여행을 제공할 수 있는 707의 2+1 ⁄2배 크기의 새로운 제트 여객기를 요청했습니다. Trippe는 또한 공항 혼잡을 더 큰 새 항공기로 해결할 수 있다고 생각했습니다.[8]

A view of an early-production 747 cockpit
이란 항공 747-200, 상단 갑판에 위치한 항공 엔지니어와 함께 초기 생산된 747 조종석을 보여줍니다.

1965년, 조 서터는 보잉의 737 개발팀으로부터 새 여객기의 설계 연구를 관리하기 위해 옮겨졌고, 이미 모델 번호 747이 지정되었습니다.[9] Sutter는 Pan Am과 다른 항공사들과 함께 그들의 요구사항을 더 잘 이해하기 위해 설계 연구를 시작했습니다. 당시 많은 사람들은 장거리 아음속 여객기가 결국 초음속 수송기로 대체될 것이라고 생각했습니다.[10] 보잉사는 747기를 설계함으로써 여객기 버전의 판매가 감소하더라도 화물을 쉽게 운반할 수 있고 생산을 유지할 수 있도록 대응했습니다.

1966년 4월, 팬암은 보잉 747-100 항공기 25대를 5억 2,500만[11][12] 달러(2022년 36억 달러 상당)에 주문했습니다. 보잉 50주년 기념으로 시애틀에서 열린 747기 계약 연회에서 후안 트리페는 747기가 "인류의 운명을 위해 대륙간 미사일과 경쟁하는 평화를 위한 훌륭한 무기"가 될 것이라고 예측했습니다.[13] 출시 고객으로서, 그리고 정식 [14][15]주문을 하기 전에 초기에 참여했기 때문에, 팬암은 이전이나 이후에 단일 항공사와는 비교할 수 없을 정도로 747의 디자인과 개발에 영향을 미칠 수 있었습니다.[16]

설계노력

결국 747기에는 날개가 높은 CX-HLS 보잉 디자인이 사용되지 않았지만 입찰을 위해 개발된 기술이 영향을 미쳤습니다.[17] 원래의 디자인은 8개의 교차 좌석과 2개의 통로가 있는 전체 길이의 복층 동체와 7개의 교차 좌석과 2개의 통로가 상부 갑판에 포함되었습니다.[18][19] 그러나 피난 경로에 대한 우려와 제한된 화물 운반 능력으로 인해 1966년 초에 더 넓은 단일 데크 설계를 선호하여 이 아이디어는 폐기되었습니다.[14] 따라서 화물 적재 문을 노즈콘에 넣을 수 있도록 짧은 상부 갑판에 조종석을 배치했습니다.[20] 초기 모델에서는 조종석 뒤에 있는 작은 공간을 어떻게 처리해야 할지 명확하지 않았고, 처음에는 영구 좌석이 없는 "라운지" 구역으로 지정되었습니다.[21] (화물 적재에 방해가 되는 비행 갑판을 방해하는 것으로 간주되었던 다른 구성은 조종사들이 승객들 아래에 있었습니다. 그리고 "antietter"라고 불렸습니다.[22]

The Pratt & Whitney JT9D turbofan suspended under the wing pylon of the 747 prototype. It is stripped of its outer casing, revealing the engine's core at The Museum of Flight in Seattle, WA
Pratt & Whitney JT9D 하이바이패스 터보팬 엔진은 747을 위해 개발되었습니다.

747만큼 큰 항공기를 만들 수 있었던 주요 기술 중 하나는 하이바이패스 터보팬 엔진이었습니다.[23] 이 엔진 기술은 연료를 3분의 1로 적게 소비하면서 이전 터보제트의 두 배의 동력을 제공할 수 있는 것으로 생각되었습니다. 제너럴 일렉트릭은 이 개념을 개척했지만 C-5 갤럭시의 엔진 개발에 전념했고 나중에야 상업 시장에 진출했습니다.[24][25] 프랫 앤 휘트니도 같은 원리로 1966년 말까지 보잉, 팬암, 프랫 앤 휘트니는 747기의 동력을 공급하기 위해 JT9D로 지정된 새로운 엔진을 개발하기로 합의했습니다.[25]

이 프로젝트는 고장 트리 분석이라는 새로운 방법론으로 설계되었으며, 이를 통해 단일 부품의 고장으로 인한 영향을 연구하여 다른 시스템에 미치는 영향을 확인할 수 있었습니다.[14] 안전성과 비행성에 대한 우려를 해결하기 위해 747의 설계에는 구조적 이중화, 이중 유압 시스템, 4중 주 착륙 기어 및 이중 제어 표면이 포함되었습니다.[26] 또한 기존 공항에서 운영할 수 있도록 업계에서 사용되는 가장 진보된 하이리프트 장치 중 일부가 새로운 디자인에 포함되었습니다. 여기에는 날개의 앞쪽 가장자리의 거의 전체 길이를 달리는 크루거 플랩과 날개의 뒤쪽 가장자리를 따라 복잡한 세 부분으로 된 슬롯 플랩이 포함되었습니다.[27][28] 날개의 복잡한 3부 플랩은 전개되지 않은 구성에 비해 완전히 전개될 때 날개 면적을 21%, 리프트를 90% 증가시킵니다.[29]

보잉사는 1969년 말까지 최초의 747기를 팬암사에 납품하기로 합의했습니다. 납기는 정상적인 시기의 3분의 2에 해당하는 28개월의 항공기 설계 기간을 남겨두었습니다.[30] 일정이 너무 빨리 진행되어 작업하는 사람들에게 "인크레더블"이라는 별명이 붙여질 정도였습니다.[31] 항공기 개발은 경영진이 프로젝트를 시작할 때 "회사에 돈을 걸었다"고 말할 정도로 기술적이고 재정적인 도전이었습니다.[14] 거대한 크기 때문에 보잉은 다른 제조업체에 하위 부품 조립을 하청했는데, 가장 유명한 것은 노스럽과 그루먼(이후 1994년에 노스럽 그루먼에 합병됨)이며, Fairchild for tailplane ailerons and [32]LTV for Ling-Temco-Vought (LTV)입니다.[33][34]

생산공장

Airplane assembly hall, featuring heavy machinery. Large cylindrical airplane sections and wings are readied for mating with other major components. Above are the cranes which ferry heavy and outsize parts of the 747.
보잉 에버렛 공장에서 747 최종 조립

보잉사에는 이 거대한 여객기를 조립할 만큼 큰 공장이 없었기 때문에, 그들은 새로운 공장을 짓는 것을 선택했습니다. 이 회사는 약 50개 도시의 위치를 고려했고,[35] 결국 새로운 공장을 워싱턴 주 에버렛 근처의 페인 필드에 있는 군사 기지와 인접한 부지에 시애틀 북쪽으로 약 30마일(50km) 떨어진 곳에 건설하기로 결정했습니다.[36] 1966년 6월 780에이커(320ha)의 부지를 매입했습니다.[37]

747기를 개발하는 것은 큰 도전이었고, 조립 공장을 건설하는 것도 큰 사업이었습니다. 보잉사 사장 윌리엄 M. 알렌이 말콤 T에게 물었습니다. 당시 이 회사의 터빈 부문장이었던 스탬퍼는 에버렛 공장의 건설을 감독하고 747기의 생산을 시작했습니다.[38] 그 땅을 평평하게 하기 위해, 400만 입방 야드 (300만 입방 미터) 이상의 땅을 옮겨야 했습니다.[39] 747기의 본격적인 모형 제작은 그 위에 있는 공장 지붕이 완성되기 전에 이뤄졌을 정도로 시간이 짧았습니다.[40] 이 공장은 지금까지 건설된 물량으로는 가장 큰 건물이며, 보잉 와이드 바디 상업용 제트기의 다른 모델의 건설을 허용하기 위해 여러 차례 확장되었습니다.[36]

비행시험

프로토타입 747은 1968년 9월 30일 처음으로 대중에게 공개되었습니다.

최초의 747이 완전히 조립되기 전에, 많은 부품과 시스템에 대한 테스트가 시작되었습니다. 한 가지 중요한 테스트는 항공기의 비상 처트를 통해 객실 모형에서 560명의 자원봉사자들을 대피시키는 것이었습니다. 미국 연방항공청(FAA)이 의무화한 최대 90초 대신 첫 번째 전면 대피에 2분 30초가 걸렸고, 자원봉사자 여러 명이 다쳤습니다. 후속 시험 대피는 90초 목표를 달성했지만 더 많은 부상자를 발생시켰습니다. 가장 문제가 된 것은 항공기의 상부 갑판에서 대피하는 것이었습니다. 자원봉사자 승객들은 기존의 슬라이드를 사용하는 대신 릴에 부착된 하네스를 사용하여 탈출했습니다.[41] 테스트에는 그런 큰 항공기를 타는 것도 포함되었습니다. 보잉사는 "와델의 왜건" (747 시험 조종사인 잭 와델의 이름을 따서 명명된)이라고 알려진 특이한 훈련 장치를 만들었는데, 이것은 트럭의 지붕에 장착된 모의 조종석으로 구성되었습니다. 최초의 747기가 아직도 제작되고 있는 동안, 이 장치는 조종사들이 높은 갑판 위에서 택시의 움직임을 연습할 수 있게 해주었습니다.[42]

1968년 프로그램 비용은 미화 10억[43] 달러(2022년 65억 달러 상당)였습니다. 1968년 9월 30일, 최초의 747기가 세계 언론과 26개 항공사의 대표들 앞에서 에버렛 조립 건물에서 출발했습니다.[44] 그 후 몇 달 동안, 1969년 2월 9일에 있었던 첫 번째 비행을 위한 준비가 이루어졌습니다. 조종사들은[45][46] 조종실에서 잭 와델과 브린 와글 그리고 비행 엔지니어의 스테이션에서 제스 월릭과 함께 시험 비행을 했습니다. 플랩 중 하나에 경미한 문제가 있음에도 불구하고 747기가 매우 잘 처리되었음을 확인했습니다. 747기는 초기 스윕 비행기들에게 큰 위험이 되었던 현상인 "더치 롤"에 주로 면역력이 있는 것으로 밝혀졌습니다.[47]

문제, 지연 및 인증

A view of the 747's four main landing gear, each with four wheels
747기의 16륜 주 착륙 장치

비행 테스트 프로그램의 이후 단계에서, 플룻 테스트는 특정 조건에서 날개가 진동을 겪는 것을 보여주었습니다. 이 어려움은 일부 날개 부품의 강성을 감소시켜 부분적으로 해결되었습니다. 그러나 특히 심각한 고속 플러터 문제는 초기 747기의 선외기 엔진 나셀에 고갈된 우라늄 평형추를 밸러스트로 삽입함으로써 해결되었습니다.[48] 이 조치는 이 항공기들이 추락했을 때 불안감을 일으켰습니다. 예를 들어, 1992년 암스테르담에서 발생한 1862년 엘 알 항공편은 꼬리 비행기(수평 안정기)에 우라늄 622파운드(282kg)를 넣은 상태였습니다.[49][50]

747기의 JT9D 엔진 문제로 인해 비행 테스트 프로그램이 중단되었습니다. 짧은 사용 기간 후 빠른 스로틀 움직임과 터빈 케이스의 뒤틀림으로 인한 엔진 정지가 어려움으로 포함되었습니다.[51] 문제로 인해 747기의 배송이 몇 달 동안 지연되었습니다. 에버렛 공장의 최대 20대의 항공기가 엔진 설치를 기다리는 동안 발이 묶였습니다.[52] 보잉사의 렌튼 공장이 있는 렌튼 시립 공항에서 착륙을 시도하는 과정에서 5대의 시험 항공기 중 1대가 심각한 손상을 입으면서 프로그램은 더 지연되었습니다. 이 사건은 1969년 12월 13일 렌튼으로 시험 비행기가 날아와 시험 장비를 제거하고 객실을 설치했을 때 일어났습니다. 조종사 랄프 C. 공항의 짧은 활주로와 747기의 오른쪽 바깥쪽 착륙장치가 찢어지고 엔진 나셀 2개가 파손되는 사고가 발생했습니다.[53][54] 그러나 이러한 어려움이 보잉사가 1969년 중반 처음으로 대중에게 공개된 제28회 파리 에어쇼에 시험 비행기를 타는 것을 막지는 못했습니다.[55] 마침내 1969년 12월 747기는 FAA 감항성 증명서를 발급받아 서비스 도입을 승인했습니다.[56]

747기를 개발하고 에버렛 공장을 건설하는 데 드는 막대한 비용은 보잉사가 은행 신디케이트로부터 많은 돈을 빌려야 한다는 것을 의미했습니다. 첫 항공기를 인도하기 전 마지막 몇 달 동안 회사는 프로젝트를 완료하기 위해 추가 자금을 반복적으로 요청해야 했습니다. 만약 이것이 거절되었다면, 보잉의 생존은 위협을 받았을 것입니다.[15][57] 이 회사의 부채는 20억 달러를 넘어섰고, 은행에 진 12억 달러는 모든 회사의 기록을 세웠습니다. 알렌은 나중에 "그것은 우리에게 너무 큰 프로젝트였습니다."[58]라고 말했습니다. 결국 도박은 성공했고, 보잉은 수년간 매우 큰 여객기 생산에서 독점을 유지했습니다.[59]

취역개시

영부인 팻 닉슨은 1970년 1월 15일 최초의 상업용 747기의 이름을 붙였습니다. 이 항공기 N736PA는 나중에 테네리페 공항 참사에서 파괴될 것입니다.

1970년 1월 15일, 미국 영부인 팻 닉슨은 팬암의 첫 번째 747기를 덜레스 국제공항(후에 워싱턴 덜레스 국제공항)에서 나제브 핼러비 팬암 회장이 참석한 가운데 명명했습니다. 샴페인 대신 빨간색, 흰색, 파란색 물을 항공기에 뿌렸습니다. 747기는 1970년 1월 22일 팬암의 뉴욕-런던 노선에 취항했으며,[60] 1월 21일 저녁에 운항할 계획이었으나 엔진 과열로 인해 원래 항공기가 제작되었습니다(Clipper Young America, 등록 N735).PA) 사용할 수 없습니다. 대체자를 찾음으로써 클리퍼 빅터(등록번호 N736)가 다음 날로 6시간 이상 비행이 지연되었습니다.PA)를 사용했습니다.[61][62] 747기는 일부 공항에서 그렇게 큰 항공기를 수용할 수 없을 것이라는 우려를 극복하고 상당히 원활한 서비스 도입을 누렸습니다.[63] 기술적인 문제가 발생했지만 비교적 경미하고 빠르게 해결되었습니다.[64]

개선된 747 버전

6개의 좌석이 있는 후대의 747기의 확장된 상갑판 객실

보잉사는 747-100 기종에 이어 최대 이륙중량(MTOW)이 증가한 -100B 기종과 승객 수용 능력이 향상된 -100SR(Short Range) 기종을 개발했습니다.[65] 최대 이륙 중량이 증가하면 항공기가 더 많은 연료를 운반할 수 있고 사거리가 더 길어집니다.[66] 더 강력한 엔진과 더 높은 MTOW를 특징으로 하는 -200 모델은 1971년에 이어졌습니다. -200의 여객, 화물선 및 복합 여객-화물선 버전이 생산되었습니다.[65] 항속거리가 더 긴 단축형 747SP(특별성능)도 개발되어 1976년에 취항하였습니다.[67]

747 노선은 1980년 6월 11일 747-300의 출시와 함께 한 달 후 스위스 항공의 관심과 프로젝트 승인으로 더욱 발전되었습니다.[68]: 86 300계는 보잉사가 747기의 좌석 용량을 늘리기 위한 연구에서 비롯되었으며, 이 과정에서 동체 플러그와 동체 전체 길이에 걸쳐 상부 갑판을 확장하는 등의 개조는 거부되었습니다. 1983년에 완공된 최초의 747-300은 확장된 상부 갑판, 증가된 크루즈 속도, 그리고 증가된 좌석 수용 능력을 포함했습니다. 이전에는 747-300형이 747-300형으로 지정되었고, 이후 747-200형이 747-300형으로 지정되었습니다.[69][70] 300 시리즈의 여객, 단거리 및 복합 화물선-여객 버전이 제작되었습니다.[65]

The 747-400 (N661US) with its landing gear down and flaps down.
노스웨스트 항공은 1989년에 747-400을 도입했습니다.

1985년, 더 긴 사거리 747-400의 개발이 시작되었습니다.[71] 이 변형에는 새로운 유리 조종석이 있어 3개의 새로운 엔진,[72] 더 가벼운 건축 자재 및 재설계된 인테리어 대신 2명의 조종석 승무원이 탑승할 수 있습니다. 개발 비용이 급증했고, 항공사의 요청으로 신기술이 접목되면서 생산 지연이 발생했습니다. 부족한 인력 경험과 초과 근무에 대한 의존도는 747-400의 초기 생산 문제의 원인이 되었습니다.[14] -400은 1989년에 운행을 시작했습니다.[73]

1991년, 기록적인 1,087명의 승객들이 에티오피아 유대인들을 이스라엘로 공수하기 위한 비밀 작전 중에 747기에 탑승했습니다.[74] 일반적으로 747-400은 416명에서 524명 사이의 승객을 수용했습니다.[75] 747기는 1982년 안토노프 An-124 루슬란이 출시될 때까지 상용화된 항공기 중 가장 무거운 기종으로 남아있었으며, 2000년에는 747-400 기종이 An-124 기종을 능가했습니다. 1988년에 첫 선을 보인 안토노프 An-225 Mriya 화물 수송기는 여러 조치(최대 이륙 중량과 길이에 대한 가장 허용되는 조치 포함)로 세계에서 가장 큰 항공기로 남아 있습니다. 한 대의 항공기가 완성되어 2022년까지 사용되었습니다. Scale Composite Stratolaunch는 현재 날개폭 기준으로 가장 큰 항공기입니다.[76]

추가 개발

Interior view. Seats are separated by two aisles, in 3–4–3 configuration. A TV is positioned towards the front of aircraft.
747-400 3-4-3 레이아웃의 메인 데크 이코노미 클래스 좌석

747-400이 도착한 후, 747에 대한 몇 가지 스트레칭 계획이 제안되었습니다. 보잉은 1996년에 더 큰 747-500X와 -600X의 예비 설계를 발표했습니다.[77] 새로운 변종들은 개발에 50억 달러 이상의 비용이 들었을 것이고,[77] 프로그램을 시작하기에는 관심이 충분하지 않았습니다.[78] 2000년, 보잉은 에어버스 A3XX의 대체품으로 747X와 747X 스트레치 파생품을 제공했습니다. 그러나 747X 계열은 생산에 들어갈 만큼 충분한 관심을 끌지 못했습니다. 1년 후, 보잉은 747X 연구에서 소닉 크루저를 추구하기로 전환했고,[79] 소닉 크루저 프로그램이 중단된 후 787 드림라이너를 개발했습니다.[80] 747X를 위해 개발된 아이디어 중 일부는 747-400의 장거리 변형인 747-400ER에 사용되었습니다.[81]

몇 가지 변형이 제안되었지만 나중에 포기된 후, 일부 업계 관측통들은 보잉사의 새로운 항공기 제안에 회의적이 되었습니다.[82] 그러나 2004년 초 보잉은 747 어드밴스드에 대한 잠정적인 계획을 발표했고 결국 채택되었습니다. 747-X와 유사한 특성으로, 747 어드밴스드는 787의 기술을 사용하여 디자인과 시스템을 현대화했습니다. 747은 에어버스 A380이 2007년에 항공 서비스를 시작하기 전까지 가장 큰 여객기로 남아있었습니다.[83]

루프트한자 747-8

2005년 11월 14일, 보잉은 747 어드밴스드를 보잉 747-8로 출시한다고 발표했습니다.[84] 마지막 747-400은 2009년에 완성되었습니다.[85] 2011년 기준으로 747-8의 대부분의 주문은 화물기용입니다. 2010년 2월 8일, 747-8 화물선이 첫 비행을 했습니다.[86] 747-8은 2011년에 처음으로 카골룩스에 납품되었습니다.[87][88] 최초의 747-8 인터컨티넨탈 여객기는 2012년 5월 5일에 루프트한자에 인도되었습니다.[89] 1,500번째 보잉 747은 2014년 6월에 루프트한자에 인도되었습니다.[90]

2016년 1월, 보잉은 2015년 4분기 이익에 대해 5억 6,900만 달러의 세후 수수료를 부과하면서 2016년 9월부터 747-8 생산을 연간 6개로 줄일 것이라고 밝혔습니다. 2015년 말, 이 회사는 20건의 미결제 주문을 받았습니다.[91][92] 2016년 1월 29일, 보잉은 차기 에어포스원 대통령 전용기를 위한 상업용 747-8로 개조하기 위한 예비 작업을 시작했으며 2020년까지 운영될 것으로 예상된다고 발표했습니다.[93]

2016년 7월 12일, 보잉은 볼가-드네프르 그룹으로부터 747-8 화물기 20대의 주문을 완료했다고 발표했습니다. 2012년부터 4대의 항공기가 인도되었습니다. 볼가-드네프르 그룹은 볼가-드네프르 항공, 에어브리지카고 항공, 아트란 항공 등 러시아 3대 항공사의 모체입니다. 보잉은 새로운 747-8 화물기는 에어브리지카고의 현재 747-400 항공기를 대체하고 항공기의 기단을 확장할 것이며 향후 6년 동안 직매입과 임대를 혼합하여 인수할 것이라고 말했습니다.[94]

생산종료

2016년 7월 27일, 보잉은 증권거래위원회에 제출한 분기 보고서에서 항공기에 대한 수요와 시장 부족으로 인한 747 생산 중단 가능성에 대해 논의했습니다.[95] 21대의 항공기 수주잔량과 연간 6대의 생산률로 프로그램 회계는 1,555대의 항공기로 축소되었습니다.[96] 2016년 10월, UPS 항공은 14개의 옵션과 함께 용량을 추가하기 위해 14-8F를 주문했으며, 2018년 2월 주문량을 28-8F로 늘렸습니다.[97][98] 그리고 나서 그 항공기의 재고는 25대에 달했지만, 그 중 몇 대는 더 이상 배송을 받을 생각이 없는 항공사들의 주문이었습니다.[99]

2020년 7월 2일, 보잉은 UPS와 볼가-드네프르 그룹에 주문한 나머지 제트기를 인도함에 따라 2022년에 747 생산을 종료할 계획이라고 보고되었습니다.[100] 2020년 7월 29일, CEO 데이비드 칼훈에 따르면 보잉은 코로나19 팬데믹으로 인한 "현재 시장 역학 및 전망"의 결과로 2022년에 최종 747기가 인도될 것이라고 확인했습니다.[101] 마지막 항공기인 Atlas Air의 747-8F는 N863GT를 등록하고 2022년 12월 6일에 생산 라인에서 [102]출발하여 2023년 1월 31일에 인도되었습니다.[103] 보잉사는 에버렛 공장에서 인도를 기념하기 위해 업계 임원은 물론 근로자 수천 명을 대상으로 행사를 진행했습니다.[104]

설계.

원래 보잉 747-100의 3-뷰 다이어그램으로, 그 이후의 변형에서도 유지되는 일반적인 구성을 보여줍니다.
특정 세대의 설계 세부 사항은 보잉 747-400, 747-8 및 747SP를 참조하십시오.

보잉 747은 날개에 장착된 4개의 엔진을 가진 크고 넓은 차체(2축)의 여객기입니다. 날개는 37.5°의 높은 스위프 각도로 변형에 따라 마하 0.84~0.88의 빠르고 효율적인 순항 속도를[20] 제공합니다. 스위프는 또한 날개폭을 줄여 747기가 기존의 격납고를 사용할 수 있게 해줍니다.[14][105] 좌석 수는 366석 이상이며, 이코노미석은 3~4~3석(3석, 통로, 4석, 다른 통로, 3석), 메인 데크는 2~3~2석으로 구성되어 있습니다. 상갑판은 이코노미석은 3~3석, 퍼스트석은 2~2석으로 배치되어 있습니다.[106]

메인 데크 위로 올라간 조종석은 혹을 만듭니다. 이 상승된 조종석은 화물 변형에 화물을 전방에 적재할 수 있습니다.[20] 조종석 뒤쪽의 상부 데크는 라운지 및/또는 추가 좌석을 위한 공간을 제공합니다. "연장된 상부 갑판"은 747-100B 모델의 대체품으로 사용할 수 있게 되었으며, 이후 747-300 모델부터 표준으로 사용할 수 있게 되었습니다. 상부 갑판은 747-8에 더 늘어져 있었습니다. 747 콕핏 루프 섹션에는 비상 사태가 발생했을 때 승무원이 객실을 통해 탈출할 수 없는 탈출 해치도 있습니다.

747의 최대 이륙 중량은 -100의 경우 73만 5천 파운드(333t)에서 -8의 경우 97만 파운드(440t)입니다. 그것의 범위는 -100의 5,300해리 (9,800 km; 6,100 mi)에서 -8I의 8,000해리 (15,000 km; 9,200 mi)로 증가했습니다.[107][108]

삼중점 후미부 플랩을 보여주는 정면도

747은 4개의 중복 유압 시스템과 각각 4개의 휠이 있는 4개의 메인 랜딩 기어와 함께 중복 구조를 갖추고 있으며, 이는 지면에 지지력을 충분히 분산시키고 타이어가 방전될 경우의 안전성을 제공합니다. 주 기어는 이중화되어 있어 다른 기어가 제대로 작동하지 않을 경우 두 개의 서로 반대되는 랜딩 기어에서 랜딩을 수행할 수 있습니다.[109] 747기는 또한 제어면이 분할되어 있으며 착륙 속도를 최소화하고 747기가 표준 길이의 활주로를 사용할 수 있도록 정교한 3중 슬롯 플랩으로 설계되었습니다.[110]

예비 엔진의 운송을 위해 747은 내부 기능 엔진과 동체 사이의 항공기의 포트 날개 아래에 비기능적인 5구 엔진을 수용할 수 있습니다.[111][112] 다섯 번째 엔진 마운트 지점은 Virgin Orbit의 LauncherOne 프로그램에서 궤도급 로켓을 배치된 고도까지 운반하는 데에도 사용됩니다.[113][114]

운영이력

1970년 팬암과 함께 항공기를 도입한 후, 경쟁력을 유지하기 위해 747을 구매했던 다른 항공사들은 자신들의 747을 투입하기 시작했습니다.[115] 보잉사는 초기 747대의 판매 중 절반이 탑재 용량보다는 장거리를 원하는 항공사에 판매된 것으로 추정했습니다.[116][117] 747기는 좌석당 잠재적인 운영 비용이 가장 낮았지만, 이는 항공기가 완전히 탑재되었을 때에만 달성할 수 있었습니다. 좌석당 비용은 점유율이 감소함에 따라 급격히 증가했습니다. 좌석의 70%만 차지하는 적당한 적재량의 747기는 완전히 차지하는 747기에 필요한 연료의 95% 이상을 사용했습니다.[118] 그럼에도 불구하고, 많은 국적 항공사들은 "경제적으로 말이 안 되더라도" 그것의 명성 때문에 747을 구입했습니다. 1970년대와 1980년대에는 존 F에서 30대 이상의 정기 스케줄 747기를 종종 볼 수 있었습니다. 케네디 국제공항.[119]

1969-1970년의 불황은 비교적 가벼운 것으로 특징지어졌음에도 불구하고 보잉사에 큰 영향을 미쳤습니다. 1970년 9월 이후 1년 반 동안, 그것은 아일랜드 국적 항공사인 에어 링거스에 세계에서 두 대의 747기만 팔았습니다.[120][121] 거의 3년 동안 어떤 미국 항공사에도 747기가 팔리지 않았습니다.[58] 1973년 석유파동 이후 미국과 다른 나라들의 경제적인 문제들이 승객 수송량 감소로 이어졌을 때, 몇몇 항공사들은 747기를 경제적으로 띄울 수 있는 충분한 승객을 가지고 있지 않다는 것을 발견했습니다. 그리고 그들은 더 작고 최근에 도입된 맥도넬 더글러스 DC-10과 록히드 L-1011 트라이스타 트라이제트 와이드 바디[122](이후 767과 A300/A310 트윈제트)로 대체했습니다. 더 많은 고객을 유치하기 위해 747기의 코치석을 피아노 바로 교체하려고 시도한 아메리칸 항공은 결국 747기를 화물 서비스로 강등시켰고 1983년 팬암과 더 작은 항공기로 교환했습니다.[123] 델타 항공도 몇 년 후 747기를 서비스에서 제외했습니다.[124] 이후 델타 항공은 노스웨스트 항공과의 합병 과정에서 2008년 747을 다시 인수했지만, 2017년 12월 보잉 747-400 기종을 퇴역시켰습니다.[125]

국제선이 전통적인 허브 공항을 우회하여 더 작은 도시에 착륙하는 것이 1980년대 내내 보편화되어 747의 원래 시장이 잠식되었습니다.[126] 많은 국제 항공사들이 태평양 항로에서 747을 계속 사용했습니다.[127] 일본에서는 국내선 747기가 거의 최대 승객 수용력을 갖추도록 구성되었습니다.[128]

변종

사거리가 4,620해리(8,556km)인 747-100은 1966년에 발사된 최초의 변종이었습니다. 747-200은 1968년 발사와 함께 곧 그 뒤를 이었습니다. 747-300은 1980년에 발사되었고 1985년에 747-400이 그 뒤를 이었습니다. 결국, 747-8은 2005년에 발표되었습니다. 각 변형의 여러 버전이 생산되었으며 초기 변형의 많은 버전이 동시에 생산되었습니다. 국제민간항공기구(ICAO)는 모델 번호와 변종 지정자를 조합하여 형성된 단축 코드를 사용하여 변종을 분류합니다(예: "B741"은 모든 -100 모델에 대해).[129]

747-100

원래의 747-100은 한 면당 3개의 창문이 있는 짧은 상부 갑판을 가지고 있습니다; 팬암은 1970년 1월 22일에 그것을 도입했습니다.

최초의 747-100은 위층 라운지 공간을 수용하기 위해 6개의 상부 갑판 창문(3면당)으로 지어졌습니다. 이후 항공사들이 고급 승객석을 위해 라운지 공간 대신 상갑판을 사용하기 시작하면서 보잉은 양쪽에 10개의 창문이 있는 상갑판을 옵션으로 제공했습니다. 일부 초기 100대는 새로운 구성으로 개조되었습니다.[130] -100에는 프랫 앤 휘트니 JT9D-3A 엔진이 장착되어 있었습니다. 이 모델의 화물기 버전은 개발되지 않았지만 많은 747-100이 747-100(SF)으로 화물기로 개조되었습니다.[131] 첫 747-100(SF)는 1974년 플라잉 타이거 라인(Flying Tiger Line)에 납품되었습니다.[132] 총 168대의 747-100이 제작되었으며, 167대는 고객에게 인도되었으며, 보잉사는 시제기인 시티 오브 에버렛을 보유하고 있었습니다.[133] 1972년에는 단가가 미화 2,400만[134] 달러(167.9)였습니다.오늘은 M).

747SR

일본 항공사들의 주요 도시 간 국내 노선 취항을 위한 고용량 항공기에 대한 요청에 따라 보잉은 747SR을 연료 용량이 낮고 탑재 능력이 뛰어난 747-100의 단거리 버전으로 개발했습니다. 이코노미 클래스 좌석이 늘어남에 따라 초기 버전에서는 최대 498명, 이후 모델에서는 최대 550명의 승객을 태울 수 있었습니다.[65] 747SR의 경제 설계 수명 목표는 20년 동안 52,000회 비행이었고, 표준 747의 경우 20년 동안 24,600회 비행이었습니다.[135] 초기 747SR 모델인 -100SR은 더 많은 수의 이착륙으로 인해 축적된 추가 응력을 수용하기 위해 차체 구조와 착륙 장치가 강화되었습니다.[136] 날개, 동체, 착륙 기어에 여분의 구조적 지지력을 내장하고 연료 용량을 20% 감소시켰습니다.[137]

JAL용으로 제작된 SUD(Extended Upper Deck)가 장착된 2개의 747-100BSR 중 하나

1972년 10월 30일에 일본항공(JAL, 후에 일본항공)의 -100SR의 첫 주문이 발표되었고, 1973년 8월 3일에 첫 취항이 이루어졌으며, 1973년 8월 31일에 첫 취항이 이루어졌습니다. 이 타입은 1973년 9월 26일 FAA로부터 인증을 받았으며, 같은 날 첫 번째 배송이 이루어졌습니다. -100SR은 1973년 10월 7일에 JAL의 유일한 고객인 JAL에 취항하여 일반적으로 일본 국내 항공편을 운항했습니다.[37] 7대의 -100SR은 1973년에서 1975년 사이에 제작되었으며, 각각 52만 파운드(240t)의 MTOW와 프랫 & 휘트니 JT9D-7A 엔진이 장착되어 추력이 43,000파운드(190kN)로 감소되었습니다.[138]

보잉사는 -100SR에 이어 이륙 중량 능력이 향상된 747SR 변종인 -100BSR을 생산했습니다. 1978년에 첫 선을 보인 -100BSR은 또한 높은 주기 대 비행 시간 비율을 위한 구조적 변화를 포함하고 있습니다. 관련 표준 -100B 모델은 1979년에 첫 선을 보였습니다. -100BSR은 1978년 11월 3일에 첫 비행을 했고, 1978년 12월 21일에 전일본공수(ANA)에 첫 인도되었습니다. ANA와 JAL을 위해 총 20-100 BSR이 생산되었습니다.[139] -100BSR은 600,000파운드(270t)의 MTOW를 가지고 있었고 -100SR에 사용된 동일한 JT9D-7A 또는 General Electric CF6-45 엔진으로 구동되었습니다. ANA는 2006년 3월 마지막 항공기를 은퇴할 때까지 455석 또는 456석의 좌석으로 국내 일본 노선에 이 변종을 운항했습니다.[140]

1986년에는 JAL용으로 -300의 확장된 상부 갑판(SUD)을 특징으로 하는 -100 BSR SUD 모델 2개가 생산되었습니다.[141] 1986년 2월 26일에 FAA 인증을 받고 1986년 3월 24일에 첫 비행을 했습니다.[142] JAL은 2006년 3분기에 은퇴할 때까지 국내 노선에 563석의 좌석을 갖춘 -100BSR SUD를 운영했습니다. 2개의 -100BSR SUD만 생산된 반면, 이론적으로는 표준 -100B를 SUD 인증으로 수정할 수 있습니다.[139] 전체적으로는 29대의 보잉 747기SR이 만들어졌습니다.[133]

747-100B

Top view of quadjet on apron
이란 항공 747-100B, 마지막 747-100 여객기 취항

747-100B 모델은 더 강력한 기체와 착륙장치 설계를 사용하여 -100SR에서 개발되었습니다. 이 유형은 48,070 US gal(182,000 L)의 연료 용량이 증가하여 일반적인 452인승 탑재기로 5,000 나티컬 마일(9,300 km; 5,800 마일)의 범위를 유지할 수 있었고, 750,000 lb(340 t)의 MTOW가 제공되었습니다. 1978년 6월 1일 이란 항공의 첫 번째 -100B 주문이 발표되었습니다. 이 버전은 1979년 6월 20일에 처음 비행하여 1979년 8월 1일에 FAA 인증을 받고 다음날 배송되었습니다.[143] 9대의 -100B가 제작되었는데, 하나는 이란 항공을 위한 것이고 8대는 사우디 아라비아 항공을 위한 것이었습니다.[144][145] 원래의 -100과 달리 -100B에는 프랫 & 휘트니 JT9D-7A, CF6-50 또는 롤스로이스 RB211-524 엔진이 제공되었습니다. 그러나 RB211-524(사우디)와 JT9D-7A(이란 에어) 엔진만 주문되었습니다.[146] 마지막 747-100B인 EP-IAM은 2014년 747-100과 -100B의 마지막 상업 운영자인 이란 항공에 의해 은퇴되었습니다.[147]

747SP

주 기사: 보잉 747SP
Air Namibia 747SP on approach
747SP는 동체가 짧아진 유일한 747 모델이었습니다.

747SP의 개발은 팬암의 뉴욕-중동 노선과 이란 항공의 테헤란-뉴욕 노선을 커버할 수 있는 충분한 사거리를 가진 고용량의 여객기를 찾고 있던 팬아메리칸 월드 에어웨이스와 이란 항공의 공동 요청에서 비롯되었습니다. 테헤란-뉴욕 노선은 취항 당시 세계에서 가장 긴 직항 노선이었습니다. 747SP는 747-100보다 48피트 4인치(14.73m)가 짧습니다. 날개 앞뒤로 동체 섹션을 없애고, 동체 중앙 섹션을 짝짓기 동체 섹션에 맞게 재설계했습니다. SP의 플랩은 단순화된 단일 슬롯 구성을 사용했습니다.[148][149] 747SP는 이전 모델과 비교했을 때, 뒤쪽 상부 동체가 공막으로 갈수록 가늘어지고, 이중 힌지 방향타와 더 긴 수직 및 수평 스태빌라이저를 가지고 있었습니다.[150] 동력은 Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) 또는 Rolls-Royce RB211-524 엔진에 의해 제공되었습니다.[151]

747SP는 1976년 2월 4일에 형식 인증을 받았고 같은 해에 출시 고객인 팬암과 이란 항공에 취항했습니다.[149] 이 항공기는 짧은 활주로를 가진 주요 공항에 취항하기를 원하는 항공사들에 의해 선택되었습니다.[152] 총 45대 747SP는 1982년 8월 30일에 44번째 747SP가 제작되었습니다.[133] 1987년, 보잉은 아랍 에미리트 연합국 정부가 발주한 마지막 747SP를 제작하기 위해 5년 만에 747SP 생산라인을 다시 열었습니다.[149] 747SP 1대는 항공사 사용 외에도 나사/독일 항공우주센터 SOFIA 실험을 위해 개조되었습니다.[153] 이란항공은 이 기종의 마지막 민간 사업자이며, 2016년 6월에 최종 747-SP(EP-IAC)가 퇴역할 예정이었습니다.[154][155]

747-200

Side view of quad-jet aircraft in flight.
대부분의 747-200은 상부 갑판에 10개의 창문이 있었습니다.

Pratt & Whitney JT9D-3A 엔진으로 구동되는 747-100은 중거리 운행을 위한 충분한 탑재량과 사거리를 제공했지만 장거리 노선 부문에서는 한계가 있었습니다. 탑재량이 증가한 장거리 항공기에 대한 수요는 빠르게 향상된 -200으로 이어졌습니다. -100보다 더 강력한 엔진, 증가된 MTOW, 그리고 더 큰 사거리를 특징으로 했습니다. 일부 초기 200대는 상부 갑판에 -100의 3개의 창 구성을 유지했지만 대부분은 양쪽에 10개의 창 구성으로 지어졌습니다.[156] 747-200은 여객기(-200B), 화물기(-200F), 컨버터블(-200C), 콤비(-200M) 버전으로 생산되었습니다.[157]

747-200B는 연료 용량이 증가하고 엔진이 더 강력해진 기본 승객용 버전으로 1971년 2월에 서비스를 시작했습니다.[69] 생산 첫 3년 동안 -200에는 Pratt & Whitney JT9D-7 엔진이 장착되었습니다(초기에 사용 가능한 유일한 엔진). 5,000nmi(9,300km; 5,800mi) 이상에서 출발하여 이후 엔진을 장착하여 6,000nmi(11,000km; 6,900mi)까지 증가했습니다. 대부분의 -200B는 내부적으로 확장된 상부 갑판이 있어 최대 16개의 승객석을 수용할 수 있습니다.[158] 화물기 모델인 747-200F는 노즈 화물 도어가 힌지로 되어 있고, 측면 화물 도어를 옵션으로 장착할 수 있으며,[69] 105톤(95.3톤)의 용량과 최대 833,000파운드(378톤)의 MTOW를 장착할 수 있었습니다. 1972년 루프트한자와 함께 취항했습니다.[159] 컨버터블 버전인 747-200C는 승객과 화물선 사이에서 전환하거나 혼합 구성으로 사용할 수 있으며 [65]탈착식 좌석과 노즈 카고 도어가 특징입니다.[69] -200C는 메인 데크에 옵션 측면 화물 도어를 장착할 수도 있습니다.[160]

콤비 항공기 모델인 747-200M (원래는 747-200BC로 지정됨)은 측면 화물 문을 통해 메인 데크의 후방 부분에서 화물을 운반할 수 있습니다. 메인 데크에 있는 탈착식 파티션은 후방의 화물 구역과 전방의 승객을 분리했습니다. -200M은 메인 데크에 화물을 싣고 3등급으로 최대 238명의 승객을 태울 수 있습니다. 이 모델은 747-200 콤비로도 알려져 있습니다.[69] -100과 마찬가지로 나중에 SUD(Extended Upper Deck) 수정이 제공되었습니다. KLM에서 운용하는 총 10대의 747-200을 개조했습니다.[69] 또한 UTA(Union de Transports Aeriens)는 두 대의 항공기를 개조했습니다.[161][162]

1972년 8월 1일, 보잉은 제너럴 일렉트릭과 CF6-50 계열 엔진을 장착한 747기를 인증하기로 합의했다고 발표했습니다. 롤스로이스는 영국항공으로부터 4대의 항공기에 대한 발사 명령과 함께 747개의 엔진 생산을 뒤따랐습니다. RB211-524B 엔진의 옵션은 1975년 6월 17일에 발표되었습니다.[146] -200은 3대 엔진 제조업체의 발전소를 선택할 수 있는 최초의 747이었습니다.[163] 1976년에는 단가가 미화 3,900만 달러(오늘날 2억 6,000만 달러)였습니다.

747-200 버전 중 총 393개가 1991년에 생산이 종료되었을 때 제작되었습니다.[164] 이 중 225대는 -200B, 73대는 -200F, 13대는 -200C, 78대는 -200M, 4대는 군대였습니다.[165] 이란항공은 인도된 지 36년 만인 2016년 5월 마지막 여객기 747-200을 퇴역시켰습니다.[166] 2019년 7월 현재 5대의 747-200이 화물기로 운항 중입니다.[167]

747-300

747-300, 상부 갑판이 늘어져 있고, 마테호른 옆을 날고 있습니다. 스위스항공은 1983년 3월 23일에 첫 배송을 받았습니다.[37]

747-300은 -200보다 23피트-4인치(7.11m) 더 긴 상갑판을 특징으로 합니다.[70] 확장된 상부 데크(SUD)에는 두 개의 비상구 도어가 있으며 -300 모델과 이전 모델 간의 가장 눈에 띄는 차이점입니다.[168] SUD는 747-300에 기본 장착된 후 개조용으로 제공되었으며, 이전 모델의 옵션으로 제공되었습니다. 개조를 위한 예로는 1986년에 개조된 UTA-200 콤비 2대가 있으며, 이 옵션의 예로는 1986년 3월 24일에 처음으로 인도된 신형 JAL-100 항공기 2대(-100BSR SUD로 지정됨)가 있습니다.[68]: 68, 92

747-300은 이전 모델에 나선형 계단 대신에 상부 데크에 직선형 계단을 신설하여 좌석이 더 많이 앉을 수 있는 공간을 만들었습니다.[65] 작은 공기역학적 변화를 통해 -300의 순항 속도는 -200 및 -100 모델의 마하 0.84에 비해 마하 0.85에 도달하면서도 이륙 중량은 그대로 유지할 수 있었습니다.[70] -300은 -200과 동일한 프랫 & 휘트니 및 롤스로이스 발전소와 업데이트된 General Electric CF6-80C2B1 엔진을 장착할 수 있습니다.[65]

스위스 항공은 1980년 6월 11일 747-300을 첫 주문했습니다.[169] 이 변형은 이전에 생산에 도달하지 못한 설계 연구에 사용되었던 747-300 지정을 부활시켰습니다. 747-300은 1982년 10월 5일에 첫 비행을 했고, 1983년 3월 23일에 스위스 항공에 첫 배달을 했습니다.[37] 1982년에는 단가가 미화 8,300만 달러(오늘날 2억 5,170만 달러)였습니다. 동승자 모델 외에 다른 두 가지 버전(-300M, -300SR)이 생산되었습니다. 747-300M은 -200M과 유사하게 메인 데크의 뒤쪽 부분에 화물을 실을 수 있지만 확장된 상부 데크로 더 많은 승객을 태울 수 있습니다.[151][170] 단거리 대용량 국산 모델인 747-300SR은 최대 584석 규모로 일본 시장용으로 제작됐습니다.[171] 747-300의 생산 화물기는 제작되지 않았지만, 보잉은 2000년에 중고 여객기 -300 모델을 화물기로 개조하기 시작했습니다.[172]

총 81대의 747-300 시리즈 항공기가 인도되었으며, 승객용으로 56대, 21-300M 및 4-300SR 버전이 제공되었습니다.[173] 1985년 -300이 도입된 지 불과 2년 만에, 이 기종은 더 진보된 747-400의 발표로 대체되었습니다.[174] 마지막 747-300은 1990년 9월 사베나에 인도되었습니다.[65][175] 일부 -300 고객들이 이 유형을 계속 운영하는 동안 몇몇 대형 항공사들은 747-300을 747-400으로 대체했습니다. 에어 프랑스, 에어 인디아, 일본 항공, 파키스탄 국제 항공 그리고 콴타스는 747-300을 운영한 마지막 주요 항공사들 중 일부였습니다. 2008년 12월 29일, 콴타스는 멜버른에서 오클랜드를 경유하여 로스앤젤레스까지 운항하는 마지막 747-300편을 운항했습니다.[176] 2015년 7월, 파키스탄 국제 항공은 30년 간의 운항 끝에 최종 747-300을 은퇴했습니다.[177] 2019년 7월 기준으로 마한 에어(1)와 트랜스(Trans)가 있는 747-300 2대만 상용 서비스를 유지하고 있습니다.AVIA 수출 항공 (1).[167]

747-400

주 기사: 보잉 747-400
개량된 747-400은 1989년 2월 노스웨스트 항공과 함께 취항했습니다.

747-400은 사거리를 늘린 개량형입니다. 윙팁 확장은 6피트(1.8m), 윙렛은 6피트(1.8m)로 이전 747 버전에 비해 연비가 4% 향상되었습니다.[178] 747-400은 3명이 아닌 2명의 승무원을 위해 설계된 새로운 유리 조종석을 도입했으며, 전자 장치를 사용하여 다이얼, 게이지, 노브의 수를 971개에서 365개로 줄였습니다. 이 유형은 또한 꼬리 연료 탱크, 수정된 엔진 및 새로운 내부를 특징으로 합니다. 일부 항공사는 앵커리지와 같은 전통적인 연료 정류장을 우회하기 위해 더 긴 범위를 사용해 왔습니다.[179] 3,500마일(3,000nmi, 5,600km)을 비행하는 126,000파운드(57,000kg)의 연료를 실은 747-400은 마일당 평균 5 미국 갤런(12L/km)을 소비합니다.[180][181] 발전소로는 Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2, Rolls-Royce RB211-524가 있습니다.[182] 보잉 767의 개발과 747-400의 개발이 겹친 결과, 두 항공기 모두 동일한 3개의 발전소를 사용할 수 있으며, 심지어 두 항공기 모델 간에도 상호 교환이 가능합니다.[183]

-400은 승객용(-400), 화물선(-400F), 콤비(-400M), 국산(-400D), 확장형(-400ER), 확장형(-400ERF)으로 출시되었습니다. 승객용 버전은 -300과 동일한 상갑판을 유지하고 화물선 버전은 상갑판이 확장되지 않습니다.[184] 747-400D는 단거리 운행을 위해 제작되었으며 최대 좌석 수는 624석입니다. 윙렛은 포함되지 않았지만, 재장착이 가능합니다.[185][186] 순항 속도는 747-400의 다양한 버전에서 마하 0.855까지입니다.[182]

승객 버전은 1989년 2월 미니애폴리스~피닉스 노선에 노스웨스트 항공을 취항하면서 처음 서비스를 시작했습니다.[187] 콤비 버전은 KLM과 함께 1989년 9월에 서비스를 시작했으며 화물기 버전은 1993년 11월에 카골룩스와 함께 서비스를 시작했습니다. 747-400ERF는 2002년 10월에 에어프랑스에 취항했고, 747-400ER은 2002년 11월에 단독 고객인 [188]콴타스에 취항했습니다. 2004년 1월, 보잉과 캐세이 퍼시픽은 보잉 747-400을 화물용으로 개조하기 위해 보잉 747-400 특별 화물선 프로그램을 시작했습니다.[189] 최초의 747-400 BCF는 2005년 12월에 재발송되었습니다.[190]

2007년 3월 보잉은 -400의 추가 승객용 버전을 생산할 계획이 없다고 발표했습니다.[191] 하지만 발표 당시 36-400F와 -400ERF 화물기 주문은 이미 진행 중이었습니다.[191] 747-400의 마지막 승객용 버전은 2005년 4월에 중국항공에 인도되었습니다. 마지막으로 제작된 747-400 중 일부는 보잉 777의 현대적인 시그니처 인테리어와 함께 드림라이너와 함께 배송되었습니다. 747-400 시리즈 항공기 중 총 694대가 납품되었습니다.[133] 다양한 시기에 가장 큰 747-400 운영사는 싱가포르 항공,[192] 일본 항공 및 [192]영국 항공을 포함하고 있습니다.[193][194] 보잉 747-400은 2019년 7월 현재 331대가 운항 중이며 2021년 9월 현재 10대만 운항 중입니다.[167]

747 LCF 드림리프터

주 기사: 보잉 드림리프터
보잉 드림리프터는 747-400을 개조하여 2006년 9월 9일에 처음 비행하였습니다.

747-400[196] 드림리프터[195]()는 747-400을 더 큰 대형 화물 화물선으로 개조하여 787 드림라이너 서브어셈블리를 여객선으로 개조한 것입니다. 대만의 에버그린 항공 기술 공사는 747-400을 타오위안에서 드림리프터로 개조하는 계약을 체결했습니다. 이 항공기는 2006년 9월 9일 처음으로 시험 비행을 했습니다.[197] 2010년 2월까지 4대의 항공기 개조가 완료되었습니다.[198] 드림리프터는 최종 조립을 위해 워싱턴 에버렛에 있는 보잉 공장으로 787 프로그램을 위한 서브어셈블리를 운송하는 서비스에 투입되었습니다.[195] 항공기는 승객 없이 필수 승무원만 탑승할 수 있도록 인증되었습니다.[199]

747-8

주 기사: 보잉 747-8
Side view of quadjet over clouds
보잉 747-8은 2010년 2월 8일 화물선으로 첫 비행을 했습니다.

보잉사는 2005년 11월 14일에 747-8이라는 새로운 변형 모델을 발표했습니다. 출시 전 747 어드밴스드라고 불리는 747-8은 787과 유사한 General Electric GNX 엔진과 조종석 기술을 사용합니다. 이 변형은 더 조용하고 경제적이며 환경 친화적으로 설계되었습니다. 747-8의 동체는 길이가 232피트(71m)에서 251피트(77m)로 늘어나며,[200] 이는 이 항공기의 최초의 스트레치 변형입니다.

747-8 화물기, 또는 747-8F는 이전 화물기보다 16% 더 많은 적재 용량을 가지고 있어 7개의 표준 항공 화물 컨테이너를 더 운반할 수 있으며, 최대 적재 용량은 154톤(140톤)입니다.[201] 이전 747 화물기와 마찬가지로 747-8F는 노즈 도어를 뒤집고, 메인 갑판에 사이드 도어를, 하부 갑판에 사이드 도어를 설치하여 하역 작업을 지원합니다. 747-8F는 2010년 2월 8일에 첫 비행을 했습니다.[202][203] 이 변종은 2011년 8월 19일 FAA와 유럽 항공 안전청(EASA)으로부터 수정된 형식 인증서를 공동으로 받았습니다.[204] -8F는 2011년 10월 12일 Cargolux에 처음 납품되었습니다.[205]

747-8 인터컨티넨탈 또는 747-8I로 명명된 이 여객기는 3등급 구성으로 최대 467명의 승객을 태우고 마하 0.855로 8,000해리(15,000km; 9,200마일) 이상을 비행할 수 있도록 설계되었습니다. 747-8I는 이미 일반적인 747-400의 파생 모델로서 유사한 훈련 및 교체 가능한 부품의 경제적 이점을 가지고 있습니다.[206] 이 기종의 첫 시험 비행은 2011년 3월 20일에 이루어졌습니다.[207] 747-8은 에어버스 A340-600을 제치고 세계에서 가장 긴 항공기로 2020년에 처음 비행한 777X까지 보유한 기록입니다. 첫 번째 -8I는 2012년 5월에 루프트한자에 인도되었습니다.[208] 747-8은 2021년 6월 현재 -8F 106대, -8I 47대 등 총 155대의 주문을 받았습니다.[133] 최종 747-8F는 2023년 1월 31일 아틀라스 에어에 인도되었습니다.[103]

정부, 군대 및 기타 변종

에어포스 원, 러시모어 산 상공 보잉 VC-25
Silhouette diagram of 747 airborne aircraft carrier aircraft
747 "airborne 항공모함" 개념
우주왕복선 궤도선을 운반하는 우주왕복선 항공기
  • VC-25 – 이 항공기는 747-200B의 미 공군 VIP 버전입니다. 미 공군은 이 중 2대를 VC-25A로 VIP 구성으로 운용하고 있습니다. 꼬리번호 28000과 29000은 엄밀히 말해 미국 대통령을 태운 모든 미국 공군 항공기의 항공 교통 호출 신호인 에어포스 원으로 잘 알려져 있습니다.[209] 부분적으로 완성된 워싱턴주 에버렛의 항공기는 보잉 군용 비행기 회사의 최종 장착을 위해 캔자스주 위치타로 날아갔습니다.[210] VC-25B로 지정될 747-8을 기반으로 하는 두 대의 새로운 항공기가 조달되고 있습니다.[211]
  • E-4B – 핵전쟁에 사용하기 위해 설계된 공중 지휘소입니다. 세 대의 E-4A는 747-200B를 기반으로 하고, 네 번째 항공기와 함께, 더 강력한 엔진과 업그레이드된 시스템을 E-4B로 1979년에 출시되었으며, 세 대의 E-4A는 이 표준으로 업그레이드되었습니다.[212][213] 이전에는 국가비상공수사령부(구어로 "무릎팍"이라고 함)라고 불렸지만, 현재는 국가공수작전센터(NAOC)라고 불립니다.[213][214]
  • YAL-1 – 이것은 미국 국가 미사일 방어국의 계획 부품인 실험용 공중 레이저였습니다.[215]
  • 우주왕복선 궤도선을 운반하기 위해 두 대의 747기가 개조되었습니다. 첫 번째는 747-100(N905NA)이었고, 다른 하나는 747-100SR(N911NA)이었습니다. 최초의 SCA는 1970년대 후반 접근 및 착륙 테스트 과정에서 Enterprise 시제품을 운반했습니다. 두 개의 SCA는 나중에 다섯 개의 운영 중인 우주왕복선 궤도선을 모두 운반했습니다.[216]
  • C-33 – 이 항공기는 747-400F의 제안된 미군 버전으로 C-17을 증강시키기 위한 것이었습니다. 계획은 C-17을 추가하기 위해 취소되었습니다.[217]
  • KC-25/33 – 제안된 747-200F는 공중급유기로도 개조되어 KC-10 익스텐더를 생산한 1970년대 ACTA 프로그램에서 DC-10-30에 대항하여 입찰되었습니다. 1979년 이란 혁명이 일어나기 전, 이란은 F-4 팬텀을 지원하기 위해 공기 주입 붐 전환 기능을 갖춘 4대의 747-100 항공기를 구입했습니다.[218] 이란-이라크 전쟁 중 H-3 공습에서 이란인들이 747 탱커를 이용했다는 보고가 있습니다.[219] 이 항공기들이 유조선으로 사용 가능한지는 알려지지 않았습니다. 그 이후로 그 역할을 위해 747-400을 사용하자는 제안이 있었습니다.[220]
  • 747F 항공기 – C-5 Galaxy의 추가 구매에 대한 대안으로 747-200F의 미군 수송 버전을 제안합니다. 이 747은 코 문을 위한 실 높이를 낮추기 위해 특별한 코 잭을 가지고 있었을 것입니다. 1980년 플라잉 타이거 라인 747-200F에서 시스템을 테스트했습니다.[221]
  • 747 CMCA – B-1 랜서 전략폭격기가 개발되는 동안 미 공군은 이 "크루즈 미사일 항공모함" 변형을 고려했습니다. 회전식 발사대에 50~100발의 AGM-86 ALCM 순항미사일을 장착했을 것입니다. 이 계획은 더 많은 재래식 전략 폭격기를 선호하여 포기되었습니다.[222]
  • 747 AAC – 최대 10대의 보잉 모델 985-121 "마이크로파이터"의 발사, 회수, 재장전 및 급유 기능을 갖춘 "공중 항공모함"에 대한 미국 공군의 계약에 따른 보잉 연구. 보잉은 이 계획이 특히 다른 기지를 사용할 수 없는 곳에서 전 세계에 도달할 수 있는 유연하고 빠른 캐리어 플랫폼을 제공할 수 있을 것이라고 믿었습니다. 747-200과 록히드 C-5A의 수정된 버전이 기본 항공기로 고려되었습니다. 이 개념은 두 대의 정찰 "마이크로파이터"와 함께 보완적인 747 AWACS 버전을 포함하며 1973년에 기술적으로 실현 가능한 것으로 간주되었습니다.[223]
  • 에버그린 747 슈퍼탱커 – 보잉 747-200은 20,000 미국 갤런(76,000 L)의 소방용 화학물질을 사용하여 소방용 항공 응용 플랫폼으로 개조되었습니다.[224]
  • 적외선 천문대 (SOFIA) – NASA와 DLR의 합작으로 대형 적외선 감지 망원경을 운반하도록 개조된 전 팬암 보잉 747SP. 적외선 천문학이 대기 중에 적외선을 흡수하는 수증기 위로 올라가려면 높은 고도가 필요합니다.[225][226]
  • 바레인, 브루나이, 인도, 이란, 일본, 쿠웨이트, 오만, 파키스탄, 카타르, 사우디 아라비아, 아랍 에미리트 연합국을 포함한 많은 다른 정부들도 747을 VIP 수송 수단으로 사용하고 있습니다. 보잉 비즈니스 제트기에서 몇 대의 보잉 747-8을 몇 명의 미확인 고객을 위해 VIP 수송기로 전환하라는 주문을 받았습니다.[227]

제안된 변형

보잉은 개념 단계를 벗어나지 않은 많은 747 기종을 연구했습니다.

747 트라이젯

1960년대 후반과 1970년대 초반에 보잉은 더 작은 록히드 L-1011 트라이스타와 맥도넬 더글러스 DC-10과 경쟁하기 위해 3개의 엔진을 가진 더 짧은 747을 개발하는 것을 연구했습니다. 중앙 엔진은 L-1011과 유사한 S-덕트 흡입구를 장착하여 테일에 장착되었을 것입니다. 전체적으로 747 트라이젯은 두 기종 모두보다 탑재량, 사거리, 승객 수용 능력이 더 많았을 것입니다. 하지만, 공학 연구들은 747 날개의 대대적인 재설계가 필요할 것이라는 것을 보여주었습니다. 조종사 재교육을 최소화하기 위해서는 747 취급 특성을 동일하게 유지하는 것이 중요합니다. 보잉사는 그 대신 엔진이 4개인 747을 단축하는 방안을 추진하기로 결정했고, 그 결과 747SP가 탄생했습니다.[228]

747-500

1986년 1월, 보잉은 1990년대 중후반에 취항할 747-500이라는 이름의 더 큰 초장거리 버전을 만들기 위한 예비 연구의 개요를 설명했습니다. 이 항공기의 파생 모델은 제너럴 일렉트릭의 UDF(Unducted Fan) 기술에서 발전된 엔진을 사용했지만 엔진은 구름 모양을 가지고 있고 15-20의 바이패스 비율을 가지며 10-12피트(3.0-3.7m)의 프로팬 직경을 가질 것입니다.[229] 이 항공기는 (상단 갑판 부분을 포함하여) 500석을 수용할 수 있도록 확장되고, 항력을 줄이기 위한 새로운 날개가 있으며, 비행 시간을 줄이기 위해 더 빠른 속도로 순항하고, 최소 8,700 nmi(16,000 km)의 항속거리를 갖게 되며, 이를 통해 항공사들은 영국 런던과 호주 시드니 사이를 쉬지 않고 비행할 수 있게 됩니다.[230]

747 ASB

보잉은 에어버스 A340과 맥도넬 더글러스 MD-11에 대한 대응으로 1986년 747 ASB(Advanced Short Body)를 발표했습니다. 이 항공기 설계는 747-400에 사용된 첨단 기술과 단축된 747SP 동체를 결합했을 것입니다. 이 항공기는 8,000 nmi (15,000 km; 9,200 mi)의 범위에 걸쳐 295명의 승객을 태울 예정이었습니다.[231] 그러나 항공사들은 이 프로젝트에 관심이 없었고 1988년 777 기종에 유리하게 취소되었습니다.

747-500X, -600X, -700X

Aircraft comparison diagram.
제안된 747-500X 및 -600X는 1998년 FAA 그림과 같습니다.

보잉은 1996년 판버러 에어쇼에서 747-500X와 -600X를 발표했습니다.[77] 제안된 모델들은 747의 동체와 777에서 파생된 251피트(77m)에 달하는 새로운 날개를 결합했을 것입니다. 다른 변화로는 더 강력한 엔진을 추가하고 노즈 랜딩 기어의 타이어 수를 2개에서 4개로, 메인 랜딩 기어의 타이어 수를 16개에서 20개로 늘리는 것이 포함되었습니다.[232]

747-500X는 동체 길이가 18피트(5.5m) 증가한 250피트(76m)를 특징으로 하며, 총 중량은 1.0Mbl(450톤) 이상으로 최대 8,700해리(16,100km; 10,000마일)에 달하는 범위에 462명의 승객을 태울 예정이었습니다.[232] 747-600X의 컨셉은 548명의 승객이 탈 수 있는 좌석과 최대 7,700 nmi (14,300 km; 8,900 mi), 총 중량 1.2 Mbl (540 톤)으로 확장되었습니다.[232] 세 번째 연구 개념인 747-700X는 747-600X의 날개와 넓어진 동체를 결합하여 747-400과 같은 범위에서 650명의 승객을 태울 수 있습니다.[77] 이전 747 모델, 특히 747-500X와 -600X의 새 날개에서 변경된 비용은 미화 50억 달러 이상으로 추산되었습니다.[77] 보잉사는 항공기를 띄울 만큼 충분한 관심을 끌지 못했습니다.[78]

747X 및 747X 스트레치

에어버스가 A3XX 연구를 진행하면서 보잉은 2000년에 747 파생 모델을 대안으로 제시했습니다. 747의 전체적인 날개 디자인을 유지하고 뿌리 부분에 세그먼트를 추가하여 간격을 229피트(69.8m)로 늘린 이전의 -500X와 -600X보다 더 작은 제안입니다.[233] 엔진 얼라이언스 GP7172 또는 롤스로이스 트렌트 600에 의해 전력이 공급될 것입니다.[234] 777을 기반으로 한 새로운 비행 갑판이 사용될 것입니다. 747X 항공기는 최대 8,700 nmi (16,100 km; 10,000 mi) 범위에 걸쳐 430명의 승객을 태울 예정이었습니다. 747X Stretch는 최대 7,800 nmi (14,400 km; 9,000 mi) 범위에서 500명의 승객을 태울 수 있도록 길이가 80.2 m로 확장됩니다.[233] 둘 다 777을 기반으로 한 인테리어를 특징으로 합니다.[235] 747X와 747X 스트레치의 화물기 버전도 연구되었습니다.[236]

Side view of quadjet in flight
747-400ER은 747-400X 연구에서 파생되었습니다.

전작과 마찬가지로 747X 계열은 생산을 정당화할 만큼 충분한 관심을 끌지 못했고, 보잉이 소닉 크루저 개념을 발표한 2001년 3월 767-400ERX와 함께 보류되었습니다.[79] 747X의 디자인은 747-500X와 -600X에 비해 가격이 저렴했지만, 기존의 747-400에 비해 충분한 진보를 제공하지 못했다는 비판을 받았습니다. 747X는 개발 중인 747-400X가 생산에 동시에 투입되어 747-400ER이 되었습니다.[237]

747-400XQLR

747X 프로그램이 종료된 후에도 보잉은 747기에 개선할 수 있는 개선 사항을 계속 연구했습니다. 747-400XQLR(Quiet Long Range)은 7,980 nmi(14,780 km; 9,180 mi)의 사거리가 증가하고 효율성을 높이고 소음을 줄이기 위해 개선되었습니다.[238][239] 767-400ER에 사용된 것과 유사한 톱니 날개 팁과 소음 감소를 위한 톱니 엔진 나셀이 연구되었습니다.[240] 비록 747-400XQ가LR은 생산으로 전환하지 않았으며, 2005년 747-8로 출시된 747 어드밴스드에 많은 기능이 사용되었습니다.[241]

연산자

주 기사: 보잉 747의 운항사 목록

1979년, 콴타스는 17대의 항공기를 보유한 전 보잉 747 항공기를 운항한 세계 최초의 항공사가 되었습니다.[242]

2019년 7월 기준으로 보잉 747 기종은 462대이며, 아틀라스 항공과 브리티시 에어웨이가 각각 33대의 747-400을 보유한 가장 큰 항공사입니다.[243]

미국의 마지막 승객인 보잉 747은 1970년 도입된 이래 모든 미국의 주요 항공사를 위해 비행한 후 2017년 12월 델타 항공에서 퇴역했습니다.[244] 델타 항공은 12월 19일 시애틀에서 애틀랜타로, 그리고 12월 20일 로스앤젤레스와 미니애폴리스/세인트폴로 마지막 4대의 항공기 중 3대를 고별 여행으로 날렸습니다.[245]

IATA는 스마트폰에서 신선한 꽃에 이르기까지 시간에 민감한 상품에 대한 무역 호황에 힘입어 2018년 항공 운임이 4%에서 5%로 증가할 것으로 예측함에 따라 여객 747기는 단계적으로 폐지되는 반면 화물 수요는 강세를 보이고 있습니다. 생산된 1,544대 중 890대는 은퇴한 상태이며, 2018년 기준으로 분할 예정이었던 일부 기종은 다시 비행하기 전에 300만 달러의 D-체크를 받았습니다. Young-400은 3억 2천만 위안(5천만 달러)에 팔렸고 보잉사는 거의 3천만 달러의 비용이 들던 화물기 전환을 중단했습니다. 이 컴백은 항공기 제작사가 보잉 캐피털에 자금을 대는 데 도움이 되어 747-8에 대한 노출을 2017년 10억 7천만 달러에서 2018년 4억 8천 1백만 달러로 줄였습니다.[246]

2020년 7월, 브리티시 에어웨이스는 747 항공기를 퇴역시킬 것이라고 발표했습니다.[247][248] 2020년 10월 8일 영국항공 747편이 런던 히드로 공항을 출발했습니다.[249][250]

주문 및 납품

연도 총 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
주문 1,573 – – 5 1 – 13 6 18 6 2 13 7 3 1 5 2 16 53
배달물 1,573 1 5 7 5 7 6 14 9 18 19 24 31 9 – 8 14 16 14
연도 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986
주문 46 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122 56 49 66 84
배달물 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24 23 35
연도 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
주문 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
배달물 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 – – –

보잉 747 주문 및 배송(누적, 연도별):

주문

배달물

주문 및 배송은 2023년 2월 말까지입니다.

모델요약

모델 시리즈 ICAO 코드[129] 배달물
747-100 B741 / BSCA[a] 167 205
747-100B 9
747-100SR B74R 29
747SP B74S 45 45
747-200B B742[b] 225 393
747-200C 13
747-200F 73
747-200M 78
747 E-4A 3
747-E4B 1
747-300 B743 56 81
747-300M 21
747-300SR 4
747-400 B744 / BLCF[c] 442 694
747-400ER 6
747-400ERF 40
747-400F 126
747-400M 61
747-400D B74D 19
747-8I B748 48 155
747-8F 107
747 토탈 1,573
  1. ^ BSCA는 NASA가 사용하는 747 셔틀 캐리어 항공기를 말합니다.
  2. ^ B742에는 미 공군용으로 개조된 VC-25, 2대의 747-200B가 포함되어 있습니다.
  3. ^ BLCF는 보잉 787 드림라이너 프로그램의 부품을 수송하는 데 사용되는 747-400LCF 드림리프터를 말합니다.

주문 및 배송은 2023년 2월 말까지입니다.

사고와 사건

주 기사: 보잉 747기 선체 손실

이 747기는 2023년 11월 기준으로 선체 손실 64건(기내사고 52건)을 [251]포함해 173건의 항공사고와 사고가 발생해 [252]3,746명의 사망자를 냈습니다.[253] 4명의 테러리스트들에 의해 납치된 747-100 여객기인 팬암 73편과 같이 보잉 747기의 납치 사건이 여러 차례 발생하여 20명이 사망했습니다.[254] 또한 747기는 3번의 공중 폭격으로 희생되었는데, 그 중 2번은 사망자와 선체 손실로 이어졌고, 1985년에는 에어 인디아 182편, 1988년에는 팬 암 103편이 사망했습니다.[255][256][257]

747 설계 결함으로 인한 충돌은 거의 발생하지 않았습니다. 테네리페 공항 참사는 조종사의 실수와 통신 장애에서 비롯되었고, 일본 항공 123편과 중국 항공 611편 추락 사고는 부적절한 항공기 수리에서 비롯되었습니다. 1989년 2월 24일, 유나이티드 항공 811편이 폭발적인 감압 사고를 당하면서 미국 교통안전위원회(NTSB)는 보잉 747-100과 747-200 화물 문을 보잉 747-400에 장착된 것과 유사한 형태로 개조하라는 권고를 발표했습니다. 대한항공 007편은 1983년 소련의 전투기가 소련 영토를 침범한 후 격추되었고, 이로 인해 미국의 로널드 레이건 대통령은 당시 엄격한 군사용 위성위치확인시스템(GPS)을 민간용으로 승인했습니다.[258]

항공기 승무원의 실수와 결합된 적절한 경고 시스템의 부족으로 인해 1974년 11월 루프트한자 540편 추락 사고가 발생했으며, 이 사고는 747기의 첫 번째 치명적인 추락 사고였습니다.[259][260] 이와 동시에 기기 오작동으로 인해 상황 인식이 부족하여 1978년 새해 첫날 에어 인디아 855편 추락 사고가 발생했습니다.[261][262] 1996년 7월 17일, 747-100 기종이 공중 폭발한 TWA 800편이 파괴되었는데, 이는 아마도 연료 탱크 내부의 전선이 폭발했기 때문일 것입니다.[263] 이 발견으로 FAA는 수년간의 해결책 연구 끝에 2008년 7월 대부분의 대형 항공기의 중앙 연료 탱크에 관성 시스템을 설치하도록 하는 규칙을 채택했습니다. 당시 새 안전 시스템은 항공기 한 대당 미화 10만~45만 달러, 무게는 약 200파운드(91kg)가 될 것으로 예상됐습니다.[264] 2개의 747-200F 화물기 - 1991년 12월 중국항공 358편과 1992년 10월 엘알 1862편은 이륙 직후 금속 피로로 엔진용 퓨즈 핀(3번)이 끊어지면서 추락했고, 단순히 날개에서 떨어지는 대신 엔진이 인접한 엔진을 떨어뜨려 날개를 손상시켰습니다.[265] 이 추락 사고 이후 보잉사는 모든 퓨즈 핀에 균열이 있는 것으로 확인되면 검사하고 교체하라는 지침을 내렸습니다.

전시중인 항공기

Ventral view of museum aircraft raised on struts.
독일 테크니크 박물관 스페이어에 전시된 루프트한자 택배의 보잉 747-230B
A parked museum aircraft on static display
보잉 747-128, 프랑스 드 에어 박물관 전시

"클래식" 747-100 및 747-200 시리즈 항공기가 퇴역하면서 일부는 박물관 전시와 같은 다른 용도로 사용되었습니다. 일부 오래된 747-300과 747-400은 나중에 박물관 소장품에 추가되었습니다.

기타 용도

A parked aircraft on a grassy field.
스웨덴 알란다 공항의 점보 스테이 역할을 하는 보잉 747-212B

생산라인에서 2번이었던 747기는 퇴역과 동시에 해체되어 경기도 남양주시에 있는 경기도 양평으로 운송되어 재조립되었고, 에어포스원과 비슷한 모양의 도색을 한 후 식당으로 개조되었습니다. 원래 N747PA로 Pan Am에 의해 상업적으로 비행되었습니다, Clipper Juan T. Trippe, 그리고 꼬리 파업 후 서비스를 위해 수리된, 그것은 파산할 때까지 항공사에 머물렀습니다. 그 식당은 2009년에 문을 닫았고,[290] 그 항공기는 2010년에 폐기되었습니다.[291]

이전 영국 항공 747-200B인 [292]G-BDXJ는 영국 서리의 던스폴드 비행장에 주차되어 있으며, 2006년 James Bond 영화인 Casino Royale과 같은 제작을 위한 영화 세트장으로 사용되었습니다.[293] 이 비행기는 던스폴드에서 촬영된 텔레비전 시리즈 탑 기어에도 자주 등장합니다.

점보 스테이 호스텔은 이전에 9V-SQE로 등록된 개조된 747-200을 사용하여 2009년 1월 스톡홀름 알란다 공항에 개장했습니다.[294][295]

파키스탄 국제항공 747-300은 2017년 파키스탄 공항보안군에 의해 식당으로 개조되었습니다.[296] 카라치 진나 국제공항에 있습니다.[297]

캘리포니아 말리부에 있는 한 주택의 지붕으로 747 항공기의 날개가 용도 변경되었습니다.[298][299][300][301]

2023년, 원래 루프트한자가 D-ABYW라는 등록을 달고 베를린이라는 이름을 가진 콤비 항공기로 운영하던 747-200B가 말레이시아 말라카의 프리포트 A'Famosa 아울렛 몰에 코치 아울렛 매장으로 문을 열었습니다.

사양

A comparison of the different 747 variants
보잉 747 기종의 도면.
상단: 747-100 (등쪽, 단면, 정면도) 사이드 뷰, 내림차순: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I, 747LCF.
모형 747SP[302] 747-100[302] 747-200B[302] 747-300[302] 747-400[303] 747-8[304]
조종석 승무원 3명(선장, 일등공신, 비행기사) 2명(대장, 일등장교)
일반석 276 (25F, 57J, 194Y) 366 (32F, 74J, 260Y) 400 (34F, 76J, 290Y) 416 (23F, 78J, 315Y) 467 (24F, 87J, 356Y)
출구제한[a][305] 400 440/550 550/660 495/605
카고 3,900컷(110m3) 6,190 cu ft (175 m3), 30×LD1 5,655 cu ft (160.1 m3) 6,345 cu ft (179.7 m3)
길이 184 ft 9 in (56.3 m) 231 ft 10 in (70.7 m) 250피트 2인치(76.25m)
캐빈폭 239.5 in (6.08 m)[303]
날개폭 195 ft 8 in (59.6 m) 211 ft 5 in (64.4 m) 224 ft 7 in (68.5 m)
날개영역 5,500 sq ft (511 m2) 5,650 sq ft (525 m2)[306] 5,960 sq ft (554 m2)[307]
윙 스윕 37.5°[308][309][310]
종횡비 7 7.9 8.5
꼬리높이 65 ft 5 in (19.9 m) 63 ft 5 in (19.3 m) 63 ft 8 in (19.4 m) 63 ft 6 in (19.4 m)
MTOW[311] 630,000–696,000 lb
(285.8–315.7 t) 		735,000–750,000 lb
(333.4–340.2 t) 		775,000–833,000 lb
(351.5–377.8 t) 		875,000–910,000 lb
(396.9–412.8 t)[312] 		975,000–987,000 lb
442.3–447.7 t
OEW[311] 325,660–336,870 lb
(147.72–152.80 t) 		358,000–381,480 lb
(162.39–173.04 t) 		376,170–388,010 lb
(170.63–176.00 t) 		384,240–402,700 lb
(174.29–182.66 t) 		394,088–412,300 lb
(178.755–187.016 t) 		485,300파운드
(220.1t)
연료
용량의[311] 		48,780–50,360 US gal
(184,700–190,600 L) 		47,210–48,445 US gal
(178,710–183,380 L) 		52,035–52,410 US gal
(196,970–198,390 L) 		53,985–63,705 US gal
(204,360–241,150 L) 		63,034 US gal
(238,610L)
터보팬 (x4) 프랫 & 휘트니 JT9D 또는 롤스로이스 RB211 또는 일반 전기 CF6 PW4000 / CF6 / RB211 GNX-2B67
추력(×4) 46,300–54,750 lbf
(206.0–243.5 kN) 		43,500–51,600 lbf
(193–230kN) 		46,300–54,750 lbf
(206.0–243.5 kN) 		46,300–56,900 lbf
(206~253kN) 		56,750–63,300 lbf
(252.4–281.6 kN) 		66,500파운드
(296kN)
MMo[305] 마하 0.92 마하 0.9
순항속도 econ. 907 km/h (490 kn; 564 mph), max. 939 km/h (507 kn; 583 mph)[313][314] Mach 0.855 (504 kn; 933 km/h; 580 mph)
범위 5,830nmi
(10,800 km; 6,710 mi)[b] 		4,620nmi
(8, 560 km; 5,320 mi) 		6,560엔미
(12,150 km; 7,550 mi)[c] 		6,330nmi
(11,720 km; 7,280 mi)[d] 		7,285–7,670 nmi
(13,492–14,205 km; 8,383–8,826 mi)[e] 		7,730nmi
(14,320 km; 8,900 mi)[f][315]
벗다 9,250 ft (2,820 m) 10,650피트(3,250m) 10,900피트(3,300m) 10,900피트(3,300m) 10,700피트(3,300m) 10,200피트(3,100m)
  1. ^ 분할된 숫자는 설치된 출구 유형에 따라 다른 한계를 나타냅니다.
  2. ^ JT9D, 승객 276명
  3. ^ a b JT9D, 366명의 승객과 수하물
  4. ^ 400명의 승객과 수하물
  5. ^ PW4000, 416명의 승객 및 수하물
  6. ^ 410명의 승객과 수하물

문화적 영향

참고 항목: § 보잉 747 항공기
아메리칸 항공 747 Wurlitzer 전자 피아노, 1971

데뷔 후 747은 빠르게 상징적인 지위를 얻었습니다. 이 항공기는 크기를 설명하기 위해 항공 미디어가 만든 용어인 원래의 점보 제트(Jumbo Jet)로 문화 어휘에 들어갔고,[316] 하늘의 여왕(Queen of the Skies)이라는 별명도 붙었습니다.[317] 시험조종사 데이비드 P. 데이비스(Davies)는 이를 "수많은 특출나게 훌륭한 품질을 갖춘 가장 인상적인 항공기"[318]: 249 라고 표현했으며, 이중화로 인해 비행 제어 시스템이 "정말 훌륭하다"고 칭찬했습니다.[318]: 256

300편 이상의 영화 제작에 출연하는 [319]747은 가장 널리 묘사된 민간 항공기 중 하나이며 많은 사람들에게 영화 역사상 가장 상징적인 항공기 중 하나로 여겨집니다.[320] 이 영화는 재난 영화 1975 공항과 77 공항 그리고 에어 포스 원, 다이 하드 2 그리고 이그제큐티브 디시젼과 같은 영화 제작에 출연했습니다.[321][322]

참고 항목

관련발전

관련 리스트

참고문헌

메모들

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